NGR Global | A escassez de contêineres e os reflexos no comércio exterior
O comércio exterior foi profundamente impactado com a redução e, em alguns casos, paralisação e atraso de mercadorias e das atividades portuárias provocadas pela pandemia de Covid-19. Contudo, com o retorno das operações estabeleceu-se um novo e grave problema: a escassez de contêineres no mercado internacional.
Com isso, produtores, exportadores e importadores têm sido afetados significativamente por este cenário no transporte marítimo.
Alguns fatores, numa escala global, explicam como essa crise é um reflexo da pandemia. No Brasil, porém, existem particularidades que somadas àquelas causas, tornam os efeitos da falta de contêineres ainda mais sérios no país.
Um problema multifatorial que leva à escassez de contêineres
O primeiro fator que contribuiu para a o cenário atual foi, com o agravamento da pandemia, a diminuição ou interrupção na produção de contêineres, devido à queda na demanda por este item. E, embora tenha havido uma retomada na sua fabricação, ainda não é o suficiente para suprir a carência do mercado global.
Além disso, a busca por reaquecimento da economia realizada em várias nações, através de programas de transferência de rendas, gerou um aumento exponencial na demanda. Tanto de bens produzidos, especialmente na Ásia, quanto de contêineres e navios para atender o translado desses produtos. Assim sendo, provocou uma assimetria entre procura e oferta no transporte marítimo.
Os fatores que levam à diminuição da disponibilidade de contêineres, entretanto, são interligados.
Assim sendo, a retomada das atividades em grandes portos exportadores – Ásia, Estados Unidos, Europa –, fomentada também pelas ações governamentais para alavancar a economia, gerando neles uma grande demanda, levou os armadores a preferirem essas rotas mais rentáveis. Concentrando ali navios e estruturas de armazenamento.
Ademais, devido a medidas sanitárias adotadas em função da pandemia, o tempo de espera podia chegar a quinze dias.
Com isso, o maior fluxo de embarcações nas rotas mais rentáveis gerou um congestionamento nos portos e aumentou ainda mais o período de permanência dos navios em um local.
Algo que tem efeito direto no fluxo do transporte, diminuindo-o e tornando-o inconstante.
A fim de tentar compensar ou reduzir o longo período de retenção em um porto, cumprir os contratos assumidos com clientes e aumentar a produtividade, os armadores têm optado por não completar a carga total dos contêineres.
Essa tática é chamada pela Associação Brasileira dos Terminais Retroportuários e das Empresas Transportadoras de Contêineres (ABTTC) de booking fantasma.
Outro recurso que também acaba sendo usado é o das operações NOR (Non-Operating Reefer) que consistem no uso de contêineres refrigerados com o motor desligado para o transporte de cargas comuns.
A falta de contêineres na realidade brasileira
Condições próprias da realidade brasileira agravam o problema da escassez de contêineres no transporte marítimo aqui. Entre elas, pode-se destacar o fato do Brasil não fazer parte das rotas mais rentáveis do comércio internacional.
Embora tal condição não viesse afetando o comércio exterior do país nos momentos mais críticos da pandemia, devido a baixa atividade nas grandes nações exportadoras, com o retorno da plena operação nos portos desses países e o aumento da concorrência pelo transporte marítimo, a rotas envolvendo o Brasil passaram a ser preteridas em benefício de outras.
Afinal, segundo a CNI (Confederação Nacional da Indústria) a movimentação de contêineres no país corresponde a apenas 1% do volume deslocado globalmente no comércio industrial.
Soma-se a isso, a existência de um desequilíbrio no fluxo de carga no país, uma vez que há mais importações que exportações de mercadorias que necessitam de contêineres.
Esse fator diminui o interesse dos armadores em direcionar embarcações para os portos brasileiros pelo risco de saírem do Brasil com baixo volume embarcado, o que não compensaria a operação.
Há ainda a limitada infraestrutura portuária nacional somada à baixa eficiência aduaneira nos portos do país, que tornam menos atrativas as rotas para o Brasil por impactarem no tempo de estadia dos navios na costa brasileira. Dessa forma, colabora sobremaneira para a falta de contêineres aqui.
Consequências da escassez de contêineres
Diante do desequilíbrio entre oferta e demanda por contêineres no comércio exterior associada a uma intensa concorrência para contratar serviços de transportes marítimos, o enorme aumento do preço do frete é a consequência natural deste cenário.
Um levantamento realizado pela empresa de consultoria britânica – a Drewry Shipping – identificou um aumento superior a 500% em cinco anos no valor do frete marítimo global.
No Brasil, porém, essa alta de preços foi registrada em pouco mais de um ano e meio: dependendo do destino da exportação, o custo dolarizado do frete de um contêiner sofreu alta de 430% a 510% no período entre março de 2020 e setembro de 2021, segundo a CNI.
A situação de encarecimento do transporte é semelhante em relação às importações.
Outra consequência sentida no comércio internacional é o aumento no tempo de espera ou o atraso na entrega de mercadorias. Um processo prenunciado diante dos fatores já citados, como tempo de espera nos portos em virtude do alto fluxo de embarcações ou de medidas sanitárias.
Nos grandes portos internacionais a espera de um navio pode chegar a oito dias devido ao congestionamento de embarcações.
No Brasil, o intervalo de tempo saltou para onze dias, por exemplo, no Porto de Santos.
Um levantamento realizado pela CNI identificou que a grande maioria das empresas consultadas observou um aumento de preços no frete de importações e exportações, além de ter tido problemas relacionados com a falta de contêineres e cancelamento ou suspensão de serviços regulares de frete.
O resultado disso é percebido em setores como o da agroexportação, no qual houve diminuição de até 60% na quantidade de produtos exportados.
Por fim, os atrasos nas entregas, o alto valor do frete e a diminuição das exportações acabam impactando no preço final para o consumidor.
Afinal, para manter suas margens de lucro, os varejistas acabem repassando para o produto o aumento do custo das operações no comércio exterior.
Apesar de iniciativas no Brasil para mudar a situação do país no comércio exterior, como melhora dos processos aduaneiros e aumento da agilidade e eficiência nos portos, o problema de escassez de contêineres é global, e não há prazo para ser dirimido nem no país nem fora dele.
Espera-se que o todo o ano de 2022 seja marcado por este cenário, enquanto o reequilíbrio da relação entre demanda e oferta de contêineres e a normalização do fluxo do transporte marítimo de cargas só deverão ser alcançados em longo prazo.
A inserção da complexa atividade de comércio exterior em uma crise que não possui expectativa de ser superada em pouco tempo, exige dos especialistas em comércio exterior um planejamento assertivo para atenuar os impactos produzidos por esse cenário de dimensões globais.
Dessa forma, em face da multiplicação dos desafios já comuns ao comércio internacional, o Onesource Global Trade com sustentação da NGR apresenta-se como a solução ideal para auxiliar a gestão dos processos.
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