A maneira como a tarefa decisória é apresentada aos indivíduos e a percepção do contexto em termos de ganhos e perdas relativas influenciam significativamente as decisões de forma de deslocamento e de ocupação de um determinado espaço para residência ou negócio. Essa é a essência do que chamamos de efeito moldura ou enquadramento na literatura comportamental.
Em um experimento sobre decisões de rota, Senbil e Kitamura (2004) acharam evidência de que os comportamentos exibem uma assimetria entre ganhos e perdas em um dado contexto. Os autores descobriram que as pessoas que tomam decisões sobre quais rotas/caminhos devem fazer são as mais sensíveis às diferenças no tempo da viagem quando a viagem é mais longa do que o estabelecido por um ponto de referência (percepção de perda de tempo) do que quando o trajeto foi mais curto relativamente a uma referência (um ganho de tempo).
A aversão à perda é um fenômeno empírico extremamente dependente de tal assimetria. Para incentivar escolhas por alternativas de transporte mais sustentáveis, os formuladores de políticas de mobilidade urbana e de transporte devem considerar os contextos nos quais suas propostas são desenhadas e implementadas, evitando que os indivíduos percebam alternativas como a criação de ciclofaixas, ciclovias, faixas e corredores de ônibus (que em alguns casos inevitavelmente reduz as faixas para a circulação dos automóveis) como altos ganhos futuros e não perdas iminentes de liberdade e individualidade.
De acordo com a perspectiva comportamental, a percepção de perda decorre da referência anterior ligada à visão de que o deslocamento com o veículo motorizado individual deixava as pessoas mais autônomas e livres. Para tanto, consultas públicas e canais de informação marcados por transparência podem ajudar a mudar a percepção dos agentes sobre as vantagens das “alternativas verdes” integradas com transporte público eficiente.
As decisões de ocupação de espaço também são sensíveis à percepção de ganhos e perdas. Talvez o estigma de se viver longe do centro em uma cidade dormitório pode gerar a percepção de perda ao invés de ganho associado à ocupação de uma área residencial mais afastada, porém com adequada infraestrutura urbana e fácil mobilidade para os locais de trabalho e lazer. Neste caso, faz algum sentido considerar a existência de indivíduos que prefiram viver em espaços menores com baixa segurança nas áreas centrais.
O comportamento de escolha de transporte é fortemente moldado pelas suas crenças e convicções que os indivíduos formam sobre si mesmos, outros, entre outras questões e fenômenos presentes no ambiente. De acordo com Solof (2010), a maioria dos condutores considera suas habilidades como sendo acima da média.
O excesso de confiança explica em parte porque várias pessoas conduzem seus automóveis enquanto fazem ligações telefônicas e enviam mensagens de texto. Parece razoável dizer que tal tipo de ilusão de controle enviesa a percepção dos riscos dos agentes que também preferem dirigir seu próprio veículo quando está sob o efeito do álcool, mesmo que isso seja uma violação das leis de trânsito. Ademais, as decisões a favor do uso do carro comumente são acompanhadas de evidências sobre os ganhos de tempo, conforto, segurança e facilidade na busca de rotas alternativas que podem ser desafiadas pelo mundo empírico.
Segundo a oitava pesquisa em 2014 sobre mobilidade urbana na cidade de São Paulo realizada pelo IBOPE e Rede Nossa São Paulo, as pessoas que usam carro todos os dias gastam em média 2h53 para fazer todos os seus deslocamentos pela cidade, enquanto aquelas que usam ônibus todos os dias gastam 2h46, em média.
O comportamento de escolha locacional não está livre do viés de confirmação tampouco. É previsível que a maioria dos indivíduos se perceba mais competente e informado do que a média para decidir qual é a melhor área para ocupar, dadas as suas restrições de renda, acessibilidade entre outras. Além disso, muitos invocam informações necessárias para dar suporte às suas convicções de que a sua escolha por viver em uma determinada unidade residencial segue critérios objetivos rigorosos, como perspectivas futuras de melhoria na segurança, acessibilidade e alta valorização do espaço ocupado.
A despeito do crescimento das informações sobre os efeitos perversos do crescimento do uso de automóveis (problemas de saúde ligados ao trânsito, degradação ambiental, entre outras externalidades negativas) e do apoio da população às medidas de construção e ampliação das ciclovias, o número de pessoas que usam os automóveis diariamente subiu. Em pesquisa do IBOPE publicada em setembro de 2014, o número de pessoas que escolhem se deslocar com automóvel todos os dias cresceu de 27% para 38% do total de paulistanos, enquanto o número de pessoas que possuem automóveis cresceu de 52% para 62%.
Tal aparente paradoxo pode ser explicado em parte por dificuldades dos indivíduos mudarem seus hábitos. Várias pessoas possuem dificuldade de aproximar suas intenções de usar transportes ambientalmente mais responsáveis das suas escolhas efetivas. Isso decorre em parte de problemas de planejamento e autocontrole, que geram o comportamento de escolha enviesada para o presente com disposição para a procrastinação.
Na mesma linha de raciocínio, Steg e Vlek (1997)sugerem que apesar das pessoas perceberem os efeitos das decisões de se utilizar o carro para o problema da mobilidade, elas têm dificuldade para compreender que o peso da sua decisão individual de optar pelo deslocamento com seu próprio automóvel para o trânsito no presente e futuro. Como discutido em posts de outros colegas, esta é a essência do desconto hiperbólico (peso que se atribui ao consumo ou utilidade presente relativamente a alternativas de escolha com ganhos futuros altos). Pesquisas de mobilidade urbana destacam que vários indivíduos planejam deixar o carro em casa no futuro, mas acabam optando por transporte privado devido ao conforto maior imediato que o transporte individual oferece relativamente aos transportes públicos (que ainda envolvem gargalos e frequentes atrasos) e postergam assim a mudança de escolha intertemporal.
A saída para tal erro decisório seria revisar política pública para que as pessoas se comprometam de modo crível com padrões de escolha e consumo alinhadas com preferências futuras.