Continental Circus: 31-07-2016 - 07-08-2016
Um pódio... acabou por não ser verdadeiro. O Rali Vinho da Madeira foi polémico por causa das pedras que alegadamente foram atirados ao carro de Bruno Magalhães, e do qual interrompeu a penúltima especial, obrigando à sua anulação. Contudo, os comissários decidiram que ele não tinha justificação em anular tudo por sua iniciativa, e penalizaram-no em 35 segundos, perdendo a vitória a favor de José Pedro Fontes e caindo para o quarto posto, fora do pódio. Uma penalização que Magalhães já disse que iria recorrer.
É pena que um rali tão bem disputado entre cinco pilotos - dois deles da Madeira, Alexandre Camacho e Miguel Nunes - acabasse dessa maneira. Ainda não se sabe se a pedra foi atirada de propósito ou não, se a ideia era de prejudicá-lo a favor do piloto local - Alexandre Camacho, piloto do Peugeot 208 R5, estava bem próximo na altura - mas até agora, é um assunto ainda muito nebuloso, do qual provavelmente nunca ficará esclarecido na sua totalidade.
Ainda não vimos o final desta história. Só espero que não haja piores consequências.
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"Em 1972 nós tínhamos tido tantas retiradas que a Matra literalmente acabou [o seu stock] de motores de Formula 1. Quando fomos para o seu GP caseiro em Clermont, [tinhamos montado] um motor de Endurance no meu carro. Mas eu coloquei-o na pole e liderei até meia-distância. Então eu tive um furo. Demorou quase um minuto para mudar isso - tinhamos muitas de porcas da roda então - e voltei em oitavo. Eu não estava feliz".
A temporada de 1972 foi a segunda que Amon estava ao serviço da Matra. Concentrado na Endurance - queria vencer em Le Mans - a equipa estava reduzida a um piloto, apenas o neozelandês ao volante. O carro era veloz, mas tinha muitos problemas de fiabilidade, e até aquela corrida, tinha conseguido apenas dois sextos lugares no Mónaco e em Nivelles, palco do GP da Bélgica. Em Charade, palco do GP de França - o Nurburgring francês - Amon aproveitou bem o motor que veio da Endurance - e com o qual tinham ganho as 24 Horas de Le Mans - e fez uma pole-position convincente, com Dennis Hulme a seu lado e na segunda fila, o Ferrari de Jacky Ickx e o Tyrrell de Jackie Stewart.
Tudo estava desenhado para que ele vencesse. Contudo, as pedras pelo caminho estragaram a sua corrida. Algumas voltas antes, uma dessas pedras, vinda do Lotus de Emerson Fitipaldi, furara o visor de Helmut Marko, cegando-o do olho esquerdo e terminando com a sua carreira. Quando furou, trocou de pneus e partiu para uma exibição de "faca nos dentes".
O recorde de pista caia a cada passagem pela meta - numa exibição retratada nesta foto de Bernard Cahier - e que fazia lembrar a de Juan Manuel Fangio, 15 anos antes, no Nordschleife. Amon ganhava quatro segundos por volta a Emerson Fittipaldi e passava pilotos atrás de pilotos. Contudo, não foi o suficiente para a vitória. Foi apenas terceiro, atrás do vencedor, Jackie Stewart, e o brasileiro da Lotus, segundo classificado. Mas os franceses apreciaram o seu esforço e teve direito à sua volta de honra, ao lado de Stewart.
Mas isso teve consequências:
"Clermont foi um ponto de viragem. Acho que essa foi a última vez que eu guiei com a alma. A frustração tinha vindo a construir ao longo de vários anos e, embora não foi uma coisa consciente, que foi quando eu disse a mim mesmo: isso [a vitória] nunca vai acontecer. O patrão da Matra, Jean-Luc Lagardère, perguntou-me se eu achava que eles deveriam continuar com Formula 1. Eu disse, 'Se você ficar com esse motor, você estará sempre com dificuldades'. Foi o fim da aventura da Matra."
Publicada por Paulo Alexandre Teixeira à(s) 23:04 Sem comentários:
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José Pedro Fontes, Miguel Campos, Bruno Magalhães e Ricardo Moura abrilhantaram o primeiro dia do Rali Vinho da Madeira com um excelente duelo a três, com três carros de marcas diferentes. No final do dia, após nove especiais, o melhor foi Bruno Magalhães, que conseguiu abrir uma vantagem de... 0,5 segundos sobre o segundo classificado, José Pedro Fontes. Mas Miguel Campos não anda longe, no terceiro posto. Tudo isto quando faltam as duas classificativas noturnas deste primeiro dia do Rali Vinho da Madeira.
Depois de Ricardo Moura ter sido o primeiro líder do Rali da Madeira, vencendo a especial de abertura na Avenida do Mar, na baixa do Funchal, o primeiro dia do Rali começou com o duelo a quatro entre portugueses. Miguel Campos começou a abrir as hostilidades, na primeira passagem pelo Campo de Golfe, onde venceu com 0,6 segundos de avanço sobre Miguel Nunes e 2,1 segundos sobre José Pedro Fontes, no seu Citroen. O piloto do Skoda Fabia R5 tinha conseguido um avanço de 3,3 segundos logo na primeira etapa do dia.
A seguir, na primeira passagem por Palheiro Ferreiro, Bruno Magalhães reagiu e passou para a frente do rali, conseguindo um avanço de 0,6 segundos sobre Miguel Nunes e 2,1 segundos sobre José Pedro Fontes. Miguel Campos perdeu nove segundos e caia para o quarto posto. Tudo isto antes do despiste de Filipe Freitas, que levou à neutralização do troço.
Campos reagiu na segunda passagem pelo Campo de golfe e foi de novo o melhor, subindo ao terceiro posto da geral. Na classificativa, ele foi superior a José Pedro Fontes em 1,7 segundos e em 2,5 segundos sobre Bruno Magalhães. Por esta altura, Bruno Magalhães ainda era o líder, mas tinha apenas um segundo de avanço sobre José Pedro Fontes, e os quatro primeiros tinham apenas 5,5 segundos a separá-los.
Campos voltou a atacar na segunda passagem por Palheiro Ferreiro, vencendo a especial e ganhando um segundo a José Pedro Fontes e 1,4 segundos sobre Bruno Magalhães. Apesar das posições não se terem alterado, a diferença entre os três primeiros tinha-se reduzido para meros... 1,7 segundos.
Pela parte da tarde, na primeira passagem por Ribeirão Frio, o local Miguel Nunes conseguiu superar Bruno Magalhães por 0,7 segundos, enquanto que José Pedro Fontes perdeu 1,7 segundos e ficou agora a 4,4 segundos de Magalhães. Miguel Campos acabava em quinto na etapa e era o terceiro, agora com uma desvantagem de 7,4 segundos sobre o líder.
A seguir, na segunda passagem por Cidade de Santana, outro madeirense, Alexandre Camacho, num Peugeot 208 R5, que o fez aproximar-se de Miguel Nunes, no lugar do melhor madeirense. Nesta altura, está no quinto posto, com seis décimos a separá-los cada um. José Pedro Fontes foi o segundo, e encurtou a distância para 2,9 segundos, já que o piloto da Ford foi terceiro na especial, seguindo por Campos, o quarto, e a manter o terceiro posto da geral.
Na nona especial, a última antes das especiais noturnas, José Pedro Fontes passou ao ataque e conseguiu vencer a segunda passagem por Ribeiro Frio, conseguindo 2,4 segundos de vantagem sobre Bruno Magalhães e ficando a apenas... meio segundo. O piloto da Ford apenas conseguiu o quarto melhor tempo, tendo entre eles o Peugeot de Alexandre Camacho (a meros 0,1 segundos) e o Ford de Miguel Nunes, a 2,2 segundos. E com isso, Camacho passou para o quarto posto, em troca com Nunes.
Depois das especiais noturnas, o Rali Vinho da Madeira continua amanhã.
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Quase por coincidência, deparei com este artigo da Motorsport Magazine na segunda-feira no Facebook. Guardei-o, porque a história de Chris Amon - que se formos ver bem, poderia passar pelo pai de Richard Hammond... - é algo que é fascinante, pela sua longa carreira numa era em que muitos morriam ao menor erro, pelas vitórias que nunca ganhou e pelos azares que passou em algumas equipas, especialmente na Ferrari, que se foi embora em 1969, um ano antes dela ficar bem perto de vencer o campeonato do mundo de pilotos...
Agora, as circunstâncias me fazem ler este artigo. É algo recorrente na entrevista, com os "almoços com..." feitos pelos jornalistas da mítica revista. Neste caso em particular, foi com Simon Taylor, em junho de 2008, na sua Nova Zelândia natal. Descreve o encontro como a oportunidade de conversar com "um piloto azarado que viveu para contar a história".
Sobre a fama de piloto azarado, ele respondia da seguinte forma: "Eu tenho uma resposta padrão para isso. As pessoas me dizem que eu sou o piloto de Formula 1 mais azarado da minha época, mas na verdade eu sou o mais sortudo. Tive mais sorte do que Jimmy e Jochen, Bruce, e Piers. Mais sorte do que os meus companheiros Bandini, Scarfiotti, Siffert e Cevert. E havia outros pilotos que eram meus amigos, pessoas com quem corria cada fim de semana. Eu tive vários grandes acidentes que poderiam ter-me matado: quebrei costelas, mas nunca fiquei gravemente ferido. Clark não teve acidentes até Hockenheim. Rindt raramente se machucava, também. Mas, infelizmente, [naqueles tempos] você só precisava de um acidente."
O almoço tinha sido em Auckland, e Chris tinha vindo de Taupo, onde morava e tinha a sua quinta. Já não fumava, e bebia água, numa refeição onde comeu sopa e uma salada. Ao longo desse almoço demonstrava estar de bom humor para contar a sua história, que começou numa quinta na vila de Bulls, no sul de Wanganui, na ilha do Norte neozelandês.
"Eu sempre tive uma consciência da história. Eu poderia dizer-te todos os pilotos que tinham ganho cada GP do pós-guerra. Quando eu tinha sete ou oito anos, um pastor que trabalhava para o meu pai deixava-me dirigir num velho Ford V8 que tinhamos na fazenda. Apoiado em almofadas, logo descobri como deslizar-lo com o carro, então eu aprendi desde cedo como controlá-lo".
Aos 16 anos, Chris tinha saído da escola e tinha convencido o seu pai a comprar-lhe um velho Austin, para as corridas de montanha. A curta experiência o fez querer mais, e depois, arranjou um Cooper de Formula 2 para depois saber que estava disponivel um velho Maserati 250F de motor à frente. Por esta altura, estávamos em 1961 e ele despontava nas corridas neozelandesas.
"[O Austin] era absolutamente letal, derrapava, mas quebrava transmissões. Eu só fiz uma corrida, e, felizmente, ele só durou uma volta. Depois tive um Cooper de Formula 2 de came único - essas coisas custavam quase nada por aqui - e então ouvimos que Tony Shelley tinha um velho Maserati 250F no seu quintal de Wellington. Como o Cooper tinha muita potência e tão pouca tração, [guiar o Maserati] era tudo muito diferente, pois o pedal do acelerador estava no meio. Peter Collins, Mike Hawthorn e Jack Brabham tinham corrido nele. Entrei e pensei, 'os meus heróis sentaram-se aqui'. Tony vendeu-me por 500 libras, mais o Cooper.
"Foi muito cansativo, mas havia uma pessoa muito inteligente chamad Bruce Wilson, que tinha uma pequena garagem perto de nós, despojado e reconstruído. Naqueles dias, tudo tinha de ser feito localmente, porque você não poderia obter os bits aqui. E ele fez isso de graça. Sem ele eu nunca teria chegado a lugar nenhum. Eu fiz um ano e meio com o Maserati, e nunca perdi o ritmo. Para as duas ou três primeiras corridas eu era praticamente um passageiro, mas no Grande Prémio da Nova Zelândia, que Moss, Surtees e Brabham vinham para o correr, era no aeródromo de Ardmore, com muito espaço. De repente, algo clicou dentro de mim."
Amon fez uma corrida decente com o Maserati. Estavamos em 1961, e Amon tinha 18 anos. As suas performances atrairam a atenção de Reg Parnell, que tinha uma equipa com o Yeoman Credit, que na altura guiava com Coopers. No ano seguinte, seguiu os passos de Amon, agora com os Lolas MK4 que John Surtees guiava para bons resultados nessa temporada. Após a corrida desse ano, disse a Amon que "arranjasse um passaporte e preparasse para voar para a Grã-Bretanha". Um dia, na semana da Páscoa de 1963, o telefone tocou.
"Ele me ligou e disse-me que queria em Londres na Páscoa - dali a quatro dias! Além de algumas corridas na Austrália, eu nunca tinha saído fora da Nova Zelândia. Eu nunca tinha estado dentro de um avião a jato. Eu chego a Heathrow na sexta-feira. A secretária de Reg, Gillian Harris, me levou para a oficina de Parnell, em Hounslow, para a instalação de um assento num Lola de Formula 1. Passei a noite num hotel, e na manhã seguinte, Reg levou-me para Goodwood para a o teste oficial para a corrida de Formula 1 na segunda-feira de Páscoa. Eu não podia acreditar o quão pouco de potência que estes carros de Formula 1, de 1,5 litros, tinham. E nenhum torque, também. Eu tive que mudar completamente o meu estilo de condução. Mas acabei a corrida no quinto lugar. Foi a primeira corrida de Formula 1 que tinha visto, e eu estava nele".
A temporada de 1963 não foi fácil, com o seu Lola. Apesar das boas performances durante a temporada, problemas com o carro o impediam de alcançar bons resultados. O pior aconteceu no GP de Itália, em Monza, onde um acidente o fez cuspir para fora do carro, fraturando algumas costelas e ficado no hospital por algumas semanas. Para piorar as coisas, no inicio de 1964, Reg Parnell ficou infectado com uma peritonite e acabou por morrer.
Contudo, para um rapaz de vinte anos, a atmosfera da Formula 1 era única: "Reg era uma pessoa bestial, quase como um pai para mim. A Formula 1 foi muito simpática, então. Eu era apenas o jovem recém-chegado, mas todos me fizeram sentir bem-vindo, nada do que vês hoje. Você poderia falar desde o Campeão do Mundo para baixo. Via-me cercado por pessoas que eu tinha crescido quase a idolatrá-los. Fiquei imaginando o que diabo eu estava a fazer ali".
"Para 1964, Reg tinha grandes planos: Lotus 25 para Mike Hailwood e eu, e o mais recente motor Climax V8. Então, ele tem apendicite, não foi ao médico - ele era teimoso - e quando vai para o hospital, já era muito tarde. Ele tinha apenas 52 anos. Seu filho Tim tinha que pegar aquilo tudo. Ele fez o seu melhor, mas fizemos 1964 com o Lotus 25 - que foram mesmo bons em comparação com os Lolas - mas acabamos com motores BRM cliente, que não eram tão bons assim. Embora Mike foi um piloto pagante, Tim lutava com um pequeno orçamento. Comprávamos peças sobressalentes de caixas de velocidades usados provenientes da Lotus, por isso, quando você tinha uma caixa de velocidades reconstruída, ele já estava cansado".
Mas apesar de tudo, havia sempre momentos divertidos, como a festa do seu 21º aniversário, no fim de semana do GP da Grã-Bretanha, em Brands Hatch. "Toda a gente da Formula 1 veio. A BP estava a fazer um filme sobre Mike Hailwood e queria mostrar-lhe relaxado, então eles disseram que iriam pagar a conta se deixarmos por lá uma equipa de filmagem. Mas eles apanharam um pifo tão grande que eram incapazes de fazer qualquer filmagem. A BP teve de pagar outra festa, onde fizemos tudo novamente".
Em 1965, Amon era piloto da McLaren, correndo especialmente para a Can-Am, fazendo dias a fio em testes de pneus para a Firestone. Os testes deram-lhe experiência para lidar com as potências dos carros, e enquanto corria algumas provas na Formula 1, também estava em Le Mans, com os Ford oficiais. A mesma coisa aconteceu em 1966, onde se dividiu entre a Formula 1, a Can-Am e a Endurance, onde a equipa que fazia com Bruce era a unica com pneus Firestone, enquanto que os outros calçavam Goodyear nos seus GT40.
"Todos os Fords de fábrica estavam com Goodyears, exceto o nosso, pois fomos contratados pela Firestone. No húmido, os intermediários da Firestone eram terríveis. No sábado à noite, fizemos duas paragens extra nas boxes e estavamos três voltas atrás dos líderes. Então, Bruce disse, 'eu vou resolver isso'. Ele foi ter com a Firestone e disse: 'Nós vamos retirar o carro, se não colocarmos os Goodyear'. Então a Firestone disse: 'Coloquem os Goodyears, então'. Eles me chamaram, mudei os pneus, e Bruce gritou para mim: 'Não temos nada a perder. Pedal a fundo.'
"Choveu de forma intermitente durante a noite, mas nós dois guiávamos prego a fundo, e pelo domingo de manhã estávamos na liderança, cerca de um minuto à frente do carro Ken Miles e Denny Hulme. Ford pendurou para fora o sinal EZ (para andar mais devagar) que Bruce levou algum tempo para ler, mas Ken não desacelerou nem um pouco e "comeu" toda a vantagem que tínhamos alcançado. Então, algo estranho aconteceu: no pitstop seguinte, quando não estávamos devido a troca de pneus, o cara da Goodyear, sem sequer olhar para os pneus, ordenou que os mecânicos alterassem uma das frentes, o que nos fez atrasar. Eu acho que ele não queria que os pilotos contratados pela Firestone vencessem a corrida. Então, Ken estava de volta na liderança e a distância para Bruce estava sendo agora alargada."
"Choveu um pouco mais, e tornou-se incrivelmente escorregadio. Bruce passou por Ken novamente, e, em seguida, Ford nos disseram que queriam encenar a chegada. Os dois carros cruzariam a linha mais ou menos lado a lado, mas os franceses decidiram que eramos os vencedores, porque tínhamos partido 30 metros atrás de Ken na partida. Depois, Ken ficou muito amargurado, ele estava literalmente em lágrimas. Falei com Denny sobre isso anos mais tarde e ele nunca teve as mesmas preocupações Ken tinha, mas a grande tragédia foi quando Ken foi morto algumas semanas mais tarde, testando o Ford J-car em Riverside."
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"Todos os Fords de fábrica estavam com Goodyears, exceto o nosso, pois fomos contratados pela Firestone. No húmido, os intermediários da Firestone eram terríveis. No sábado à noite, fizemos duas paragens extra nas boxes e estavamos três voltas atrás dos líderes. Então, Bruce disse, 'eu vou resolver isso'. Ele foi ter com a Firestone e disse: 'Nós vamos retirar o carro, se não colocarmos os Goodyear'. Então a Firestone disse: 'Coloquem os Goodyears, então'. Eles me chamaram, mudei os pneus, e Bruce gritou para mim: 'Não temos nada a perder. prego a fundo.'
"Choveu um pouco mais, e tornou-se incrivelmente escorregadio. Bruce passou por Ken novamente, e, em seguida, Ford nos disseram que queriam encenar a chegada. Os dois carros cruzariam a linha mais ou menos lado a lado, mas os franceses decidiram que eramos os vencedores, porque tínhamos partido 30 metros atrás de Ken na partida".
Este foi o testemunho de Chris Amon sobre a sua vitória nas 24 Horas de Le Mans, ao lado de Bruce McLaren, na primeira vitória dos Ford GT40, contada anos depois, em 2008, numa entrevista à Motorsport britânica. O desaparecimento de Amon, esta quarta-feira, aos 73 anos, acontece precisamente meio século depois da sua vitória em Le Mans, numa corrida épica ao lado do fundador da McLaren. Foram esses dois pilotos neozelandeses que deram a Henry Ford II a vitória que tanto queria em La Sarthe, para ter a perfeita vingança sobre Enzo Ferrari. Como é sabido, a Ferrari dominava a corrida de La Sarthe, e depois disso, nunca mais voltou a vencer à geral.
Contudo, para um vencedor, houve vencidos. E a históiria sabe que o mais amargurado deles todos foi Ken Miles, que muito queria a vitória, mas que acabou por chorar amargamente o segundo lugar, num carro que partilhou com outro neozelandês, Dennis Hulme. E essa amargura foi ainda mais sentida quando cerca de mês e meio depois, quando Miles testava o GT40 J-Series, em Riverside, sofreu um acidente e acabou por morrer. De uma certa forma, parecia que era uma injustiça que Miles, um inglês que tinha sobrevivido à II Guerra Mundial como condutor de tanques, e que sobreviveu a uma longa carreira no automobilismo, viu a sua maior vitória fugir-lhe às mãos por conta de um golpe publicitário, e pouco depois, sofrer o seu acidente fatal.
Etiquetas: Amon, Anos 60, Endurance, Ford, Le Mans, McLaren, Miles
Formula 1 em Cartoons - Os testes para 2017 (Cire Box)
E os testes para 2017 já começaram, especialmente na parte dos pneus, que como sabem, vão ser maiores do que são agora. E claro, alguns pilotos estarão a pensar como irão passar outros pilotos, como por exemplo... Max Verstappen.
"Como podes ver, meu bom Kimi, nestes últimos tempos, temos dificuldades em dobrar o Versatappen, mas em 2017, com os novos pneus, não teremos mesmo a chance de passar!"
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Um dos "kiwis voadores" que colocaram a Nova Zelândia no mapa, nos anos 60 e 70, a par de Bruce McLaren e Dennis Hulme, Chris Amon, morto esta quarta feira aos 73 anos, vítima de cancro, deixou uma longa carreira com o legado duvidoso de nunca ter vencido um Grande Prémio, apesar de ter conseguido cinco pole-positions e três mais rápidas ao serviço de equipas como a Ferrari, March, Matra e Ensign, entre outros.
Com uma carreira bem longa no automobilismo, que começou no final dos anos 50, quando andava com um Austin A40 nas subidas de montanha na sua Nova Zelândia natal, Amon teve um ecletismo típico dos pilotos do seu tempo, correndo na Endurance, Can-Am, Tasman Series e IndyCar, entre outros. Foi o primeiro piloto que Bruce McLaren contratou para a Formula 1, mas os seus feitos vão para além disso. Eis cinco exemplos de grandes corridas da sua parte.
1 – 24 Horas de Le Mans de 1966
A corrida das 24 Horas de Le Mans, em 1966, foi a consagração dos Ford GT40 sobre os Ferrari dominadores, que venciam sem parar desde 1960. Uma armada de carros tinha sido inscrita, com Amon e Bruce McLaren a serem o carro numero 2, pintado de preto para simbolizar as cores nacionais da Nova Zelândia.
A corrida esteve para... não acontecer. Devido a um compromisso contratual, o carro tinha Firestones calçados, os únicos não-Goodyears. E numa corrida onde a chuva fez a sua aparição, os pneuys Firestone não eram eficazes face aos Goodyears. No inicio da noite, já tinham perdido três voltas e McLaren ameaçou desistir se não pudessem calçar os Goodyears. A Firestone cedeu e McLaren ordenou a Amon que guiasse "prego a fundo". Ele guiou o suficiente não só para recuperar as três voltas de atraso, como no inicio da manhã estava na frente, com uma vantagem de um minuto para o segundo classificado, o carro de Ken Miles.
Ambos lutaram pela vitória até que que a Ford disse a eles que queria... uma chegada encenada, um empate. Tiveram de obedecer, mas no final, McLaren e Amon tinham percorrido mais metros do que o outro carro, de Ken Miles e Dennis Hulme, o que deixou o veterano Miles tremendamente amargurado. Um mês e meio depois, este viria a morrer num acidente de testes em Riverside.
2 – GP da Grã-Bretanha de 1968
Em 1968, Amon estava no seu segundo ano na Ferrari e já mostrava toda a sua velocidade, com três pole-positions e mais um pódio no GP da Holanda, atrás dos dominantes carros da Matra. Contudo, as vitórias fugiam-lhe, pois Jacky Ickx foi o melhor no GP anterior, em França.
No GP britânico, em Brands Hatch, Amon mostrava mais uma vez a sua velocidade, sendo terceiro na grelha, atrás dos Lotus de Graham Hill e Jackie Oliver. Quando ambos os carros tiveram problemas, Amon entrou um duelo com o outro Lotus do suiço Jo Siffert.
Contudo, ao fim de 80 voltas à pista, o duelo foi favorável a Siffert, que dava a Rob Walker a sua última vitória na Formula 1, e a última vez que uma equipa provada vencia um Grande Prémio.
3 – GP do Canadá de 1968
Chris Amon sempre considerou Mont-Tremblant como o melhor circuito que jamais tinha guiado, e em 1968, demonstrou o porquê, pois foi ali que esteve mais próxima da vitória. Pouco depois de Amon ter safado incólume de um acidente em Monza, o piloto neozelandês correu no Canadá com um carro que estava suficientemente bom quer para ele, quer para o seu companheiro de equipa, Jacky Ickx. Mas na qualificação, o piloto belga ficou com o acelerador preso e bateu forte, fraturando a perna direita.
Amon foi o segundo na grelha de partida, batido apenas pelo Brabham de Jochen Rindt, e na partida, o piloto foi logo para a frente da corrida, seguido por Jo Siffert, Rindt, Dan Gurney e Graham Hill. Contudo, a corrida foi dura para os carros e a meio da prova, nove dos vinte carros já tinham abandonado, vitimas de várias avarias. Amon mantinha-se na frente, seguido por Hill e os carros de Bruce McLaren e Dennis Hulme. Pouco depois, Hulme ficou com o segundo passo quando o Lotus teve problemas no seu carro.
Contudo, na volta 73, quando ele já estava a caminho da vitória, a transmissão do seu Ferrari cedeu e encostou de vez o seu carro. Consolado pelo seu dolorido companheiro de equipa, viu os McLaren dos seus compatriotas Dennis Hulme e Bruce McLaren ficaram com a sua primeira dobradinha da história da marca. E a sua fama de azarento consolidou-se…
4 – GP de Itália de 1971
Em 1971, Amon era piloto da Matra, fazendo parceria com o francês Jean-Pierre Beltoise, e apesar de ter um potente motor V12 atrás, os resultados não eram os esperados. Contudo, nos circuitos mais velozes, o motor puxava o suficiente para estar entre os melhores, e no final da qualificação, tinha a pole-position, a primeira desde o GP da Bélgica do ano anterior.
Numa corrida onde as ultrapassagens eram bem frequentes a cada volta, Amon andava sempre entre os primeiros, alternando com o March de Ronnie Peterson, o Tyrrell de Francois Cevért, o BRM de Peter Gethin ou o Surtees de Mike Hailwood, entre outros. Amon estava a lutar pela vitoria com todos eles quando na volta 26… o seu visor foi arrancado. Abrandando o suficiente para evitar o despiste, contudo, o neozelandês perdeu a sua chance de vitória. Depois de se adaptar às circunstâncias, acabou de cruzar a meta no sexto posto, o primeiro fora do grupo vencedor…
5 – GP de França de 1972
A Matra tinha acabado de ganhar as 24 Horas de Le Mans e decidiu investir um pouco na Formula 1, tentando repetir o feito na corrida "caseira", com uma nova evolução do motor V12 no velho chassis M120. Isso tudo, aliado à velocidade pura do piloto, fez com que ele conseguisse a "pole-position" na pista de Charade, o "Nurburgring francês", pois tinha mais de doze quilómetros de curvas e contra-curvas. Amon tinha conseguido bater Jacky Ickx e Jackie Stewart, entre outros.
Na corrida, Amon manteve o primeiro posto, com Ickx e Stewart bem perto, seguido pelo Lotus de Emerson Fittipaldi e o BRM de Helmut Marko. Contudo, nas primeiras voltas, iriam aparecer aquilo que mais iria incomodar: as pedras, arrancadas das bermas e que causavam furos nos pneus ou algo ainda pior. Na sexta volta, uma pedra vinda do carro de Fittipaldi entrou na viseira de Marko, ferindo-o gravemente no olho. Outros pilotos sofreram furos, que os atrasaram na classificação.
E o mesmo aconteceu a Amon. Um furo perto das boxes o fez arrastar-se, perdendo o comando. A partir dali, fez uma corrida "de faca nos dentes" passando alguns dos pilotos que estavam na sua frente, tentando chegar o mais à frene possível. No final, o neozelandês ainda conseguiu a volta mais rápida e o terceiro lugar do pódio. Viria a ser o seu último na carreira.
Publicada por Paulo Alexandre Teixeira à(s) 18:15 1 comentário:
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CNR: Bruno Magalhães procura a vitória no Rali Vinho da Madeira
Bruno Magalhães, tetra-vencedor do Rali da Madeira, faz agora o seu regresso à competição. Depois de ter pilotado por anos a fio a bordo de Peugeots, o piloto lisboeta enfrentará as exigentes classificativas da Madeira a bordo de um Ford Fiesta R5, guiado regularmente por João Barros, com o intuito de fazer história numa prova que gosta e onde tem sido sistematicamente bem sucedido:
"Estou muito feliz por ter conseguido viabilizar esta participação. Todos sabem que o Rali da Madeira é um dos meus favoritos, não só pela prova em si mas pela atmosfera que envolve e que não encontramos em mais lado nenhum. Depois de quatro vitórias é claro que gostava de conseguir a quinta, feito ainda não conseguido por nenhum outro piloto", começou por dizer no seu comunicado oficial.
Contudo, o próprio Bruno admite que não lhe esperam facilidades. Afastado da competição há vários meses, vai sentar-se pela primeira vez ao volante de um Ford Fiesta R5, máquina que nunca tinha pilotado até agora.
"Sei que as sessões de treinos vão ajudar à adaptação e ao ritmo. No entanto, estou ciente que tenho de trabalhar mais que todos os outros para conseguir estar a um bom nível. Apesar de não conhecer o carro, todas as referências que tenho são positivas. Por isso, darei o meu melhor para dar um bom espectáculo para o público e para conseguir a vitória", concluiu.
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As coisas não estão a correr lá muito bem para Sebastien Ogier em 2016. Depois de um bom inicio de campeonato, onde venceu no Mónaco e na Suécia, o piloto francês tem vindo a perder gás, que culminou com o Rali da Finlândia, onde um acidente o fez perder 15 minutos e o colocou fora dos pontos. E o francês diz que a sua posição na estrada, onde muitas vezes é ele que abre as classificativas, faz perder vantagem face à concorrência. E anda a queixar-se disso.
"Foi um fim de semana para esquecer, uma vez que não marcámos um único ponto", disse Ogier, no rescaldo do Rali da Finlândia. "É fácil dizê-lo agora, mas penso que poderíamos ter terminado no terceiro posto sem aquele erro. Cortei a curva mais do que o habitual num gancho muito lento, fizemos um pião e o carro escorregou para a vala. As estadas estavam muito escorregadias e ficámos presos. Um erro estúpido que nos custou muito. Penso que isto estava destinado a acontecer pelo facto de ter que correr tantos riscos para compensar a nossa posição de partida", continuou.
Contudo, Ogier ainda lidera o campeonato e apesar destas frustrações, está ansioso pelos ralis em asfalto, na Alemanha, China e França, três provas de seguida do qual o piloto da Volkswagen não esconde a sua ansiedade.
"Se tínhamos uma razão para celebrar, essa é o fim desta série de seis ralis de terra, os quais iniciámos com a noção de que não tínhamos a mais pequena hipótese de vencer. Do ponto de vista mental, será bom ir para as próximas provas sabendo que podemos realmente lutar pela vitória a partir do primeiro posto", concluiu.
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"Já tinha visto demasiada gente ser fritada em carros, por aquela altura. Quando passas pelos [restos dos carros de] Bandini, Schlesser, Courage e Williamson, mais um acidente daqueles foi simplesmente demais para mim. Foi uma decisão simplesmente pessoal"
Chris Amon, em 1976, falando sobre a sua retirada após o GP da Alemanha.
Quem corria na Formula 1 nos anos 60 e 70, sabia que jogava com a sua vida. Chassis leves e frágeis, segurança ao nivel zero, depósitos de combustivel ao lado dos pilotos, suficientemente frágeis para poderem romper-se em caso de acidente, era o cartão de visita para qualquer aspirante a piloto. Dizia-se que em média, um piloto não passaria por um acidente grave ao fim de sete temporadas, e um erro era a morte do artista... literalmente.
Quando Amon soube da morte de Jim Clark, em abril de 1968, ficou realmente abalado. Foi nessa altura que questionou se realmente estaria seguro andar naqueles carros, quando o melhor de todos tinha morrido numa banal prova de Formula 2. Contudo, prosseguiu.
Amon realmente retirou-se a uma idade relativamente cedo, pouco depois de completar 33 anos. Mas ele já tinha catorze temporadas em cima dele e estava cansado de andar a arriscar o pescoço por pouco mais do que uma descarga de adrenalina. E preferiu sair agora do que esperar que o destino o chamasse precocemente, como tinha acontecido a muitos. Apesar do azar em termos de Formula 1, teve sorte no meio disto tudo: ele saiu dali vivo.
A escoha da foto não foi incocente: ali, ele passava pelos restos calcinados de Roger Williamson, no GP da Holanda de 1973, com um inconsolável David Purley em primeiro plano.
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Antes das férias de verão, o "Cire Box"decidiu fazer os desenhos do GP da Alemanha, onde Lewis Hamilton, mais uma vez, conseguiu superar Nico Rosberg em Hockenheim, com os Red Bull pelo meio...
Publicada por Paulo Alexandre Teixeira à(s) 21:04 Sem comentários:
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O neozelandês Chris Amon, um dos "kiwis voadores", com uma longa carreira na Formula 1 entre 1963 e 1976, em equipas como Ferrari, Matra, BRM e Ensign, morreu esta quarta-feira em Rotorua, aos 73 anos de idade. Amon batalhava desde há algum tempo com um cancro. Conhecido pelo seu azar crónico - nunca venceu uma corrida oficial na Formula 1 - venceu as 24 Horas de Le Mans em 1966, ao lado do seu compatriota Bruce McLaren. Para além de ter sido piloto, o neozelandês foi construtor durante breve tempo, em 1974.
Nascido na localidade neozelandesa de Bulls, a 17 de Julho de 1943. Filho de um rico fazendeiro, começou a correr no final da adolescência, quando conseguiu convencer o seu pai a comprar um Austin A40, que o usou em provas de montanha perto da sua terra natal. Contudo, o talento e algum dinheiro fizeram com que começasse a adquirir máquinas mais potentes, como um Maserati 250F, e depois um Cooper T51 que Bruce McLaren venceu o GP da Nova Zelândia de 1961.
Quando o guiou, no inicio de 1962, tinha ele 19 anos, e demonstrou a sua rapidez, mas os resultados eram poucos devido às inúmeras falhas mecânicas. Contudo, numa corrida em Lakeside, à chuva, a sua prestação foi suficientemente boa para impressionar Reg Parnell, que estava a assistir à corrida e logo o convidou a guiar para ele na Grã-Bretanha. Aceitou, e pegou no carro da equipa, um Lola do ano anterior, fazendo algumas boas corridas no inicio de 1963, especialmente em Goodwood, e acabou por se estrear na Formula 1 naquela temporada, ainda nem tinha 20 anos.
Não foi um grande inicio, pois ficou de fora do GP do Mónaco, pela razão que o seu companheiro de equipa, o veterano Maurice Trintignant, ficou com o seu carro, depois de no dele ter tido problemas de ignição. Faz depois alguns resultados interessantes, mas não conseguiu pontuar na sua temporada de estreia na Formula 1. No ano seguinte, Reg Parnell consegue um Lotus 25 e é com ele que Amon consegue os seus primeiros pontos, graças a um quinto lugar na Belgica. Mas nos dois anos seguintes, a sua participação na Formula 1 vai ser mais espaçada, enquanto que na Endurance e na Can-Am, terá os seus primeiros grandes resultados, ao alinhar ao lado do seu compatriota e amigo Bruce McLaren. O ponto alto desse período é uma vitória nas 24 Horas de Le Mans de 1966, ao lado de McLaren, num Ford GT40. Poucas horas depois dessa vitória, Enzo Ferrari faz-lhe um convite formal para que guiasse para a Scuderia a partir de 1967.
Mas na temporada de 1966, Amon alinha com Bruce McLaren na aventura da sua equipa de Formula 1. Bruce promete-lhe um segundo chassis, mas é algo que não se materializará. Assim, na temporada de 1967, ele vai para a Ferrari, onde alinha ao lado do italiano Lorenzo Bandini. Amon pensava que iria ser uma temporada para aprender, mas Bandini morre no GP do Mónaco. Ele passa pelos seus destroços nas últimas vinte voltas, a caminho do seu primeiro pódio na Formula 1, na terceira posição. Consegue mais três terceiros lugares, acabando com 20 pontos e o quarto lugar de um campeonato ganho pelo seu compatriota Dennis Hulme.
Em 1968, consegue o feito de obter três pole-positions consecutivas, mas não tem mais do que um segundo lugar no GP da Grã-Bretanha, em Brands Hatch, numa corrida ganha pelo suíço Jo Siffert. Apesar dos azares, dos quais começa a ser conhecido, termina essa temporada com dez pontos e o décimo lugar na geral. Continua na Scuderia em 1969, mas esta vive um período de transição e não consegue mais do que quatro pontos, fruto de um terceiro lugar em Zandvoort. Na mesma altura, Amon estava totalmente insatisfeito com os motores da Ferrari, que se quebravam constantemente e decidiu abandonar a equipa a meio do ano. Ironicamente, no ano seguinte, os problemas foram resolvidos e a Ferrari voltou a ser uma potência.
Em 1970, Amon alinha na equipa oficial da March, ao lado de Jo Siffert, onde conseguiu três pódios, dois deles na segunda posição. Acabou o ano com 23 pontos e o oitavo posto, mas por essa altura, estava em constantes discussões com Robin Herd e Max Mosley, dois dos dirigentes da equipa, e em 1971 sai rumo à francesa Matra.
Apesar do potente motor V12, a equipa francesa vivia um momento de desinvestimento na Formula 1 – a favor do seu programa na Endurance – e Amon sofria com o carro, o M120. Venceu o GP da Argentina – então uma prova extra-campeonato - e conseguiu um terceiro lugar em Espanha. Em Monza, consegue a pole-position, mas o azar já o perseguia, especialmente quando a sua viseira voa durante a corrida quando lutava pelo primeiro posto, que poderia ser seu por causa da potência do seu V12, que o favorecia nesta pista. Por causa desse azar, ele é obrigado a abrandar e acaba a corrida no sexto posto.
No ano seguinte, tem mais uma hipótese de vitória, em Charade, palco do GP de França. A Matra tinha vencido as 24 Horas de Le Mans e queria repetir a gracinha na Formula 1. Amon – que agora era o único piloto da marca – faz a pole-position, mas sofre um furo no meio da corrida que o faz perder muito tempo. Trocado o pneu, faz uma corrida de recuperação, fazendo a volta mais rápida e acabando na terceira posição. Iria ser o seu último pódio na Formula 1. No final do ano, a Matra retira-se, com Amon a conseguir doze pontos e o décimo posto.
Em 1973, com a Matra fora de cena, a solução foi entrar no projeto de Formula 1 da italiana Tecno, que participava com motor próprio. Amon dá à equipa o seu primeiro – e único ponto – da história, mas após o GP da Áustria, abandona o projeto por achar que era demasiado cansativo e demasiado confuso. No final da temporada, aceita o lugar de terceiro piloto na Tyrrell para as corridas americanas, onde alinha com o velho 005, inicialmente reservado para o francês Patrick Depailler, mas que não podia devido a um acidente de motocross, onde fraturou a sua perna direita. Amon não chega ao fim no Canadá e não participa no GP americano após a morte de Francois Cevért nos treinos.
Em 1974, cansado de ser piloto, decide ser construtor e montar a sua própria equipa de Formula 1, com o seu próprio nome. Com a ajuda financeira de John Dalton, o projeto era inovador em alguns aspectos, mas torna-se difícil e termina após apenas quatro corridas, no GP de Itália, quando o dinheiro acabou. Após isso, corre as provas americanas a bordo de um BRM e no ano seguinte fica sem lugar, noutras categorias, correndo apenas as duas provas finais da temporada com a Ensign.
Mo Nunn, o patrão da marca, fica impressionado com as suas capacidades – ele tinha 32 anos, mas com treze temporadas em cima - decide contratá-lo a tempo inteiro para a temporada de 1976 e este dá à marca boas posições na grelha e um quinto lugar na Belgica, com o simples – mas eficaz – chassis N175. Contudo, no GP da Alemanha, Amon passa pelo chassis calcinado de Niki Lauda e decide que era altura de abandonar de vez a competição, nem sequer arrancando para a segunda partida dessa prova. Tinha 33 anos, mas já era um veterano que vira e passara por muita coisa.
Apesar de estar cansado do automobilismo, ainda aceitou o convite de Walter Wolf para correr nas corridas americanas, mas após se ter safado incólume de um acidente com outro piloto, nos treinos de sexta-feira em Mosport, decide abandonar a Formula 1 de vez. Faz Can-Am em 1977, onde descobre e recomenda à Ferrari a contratação do seu companheiro, um canadiano chamado Gilles Villeneuve…
No final dessa temporada, pendura o capacete e volta à Nova Zelândia, para cuidar da sua quinta, em Rotorua. Tornou-se piloto de testes para jornais e televisão neozelandesa, e depois foi o representante da Toyota no seu país durante muitos anos e ainda teve tempo para ajudar no desenvolvimento do circuito de Taupo no centro da Nova Zelândia e uma das pistas mais velozes da ilha.
Passa para a história como sendo um dos "kiwis voadores", foi também um dos pilotos mais novos do seu tempo na Formula 1 e de ter sobrevivido a uma carreira muito longa numa altura em que muitos dos seus companheiros morriam em diversos acidentes. O azar crónico que teve - a sua velocidade nunca foi recompensada com uma vitória - compensou com as várias vitórias na Endurance e na Can-Am, culminando com a vitória nas 24 Horas de Le Mans, a bordo de um dos Ford GT40, na primeira das quatro vitórias consecutivas da marca americana. Ars lunga,vita brevis, Chris.
Publicada por Paulo Alexandre Teixeira à(s) 16:20 3 comentários:
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Por estes dias, a Formula 1 foi abalado por um caso de policia, visando a senhora Aparecida Schunck. Quem é ela? Tem 67 anos, vive num bairro calmo de São Paulo, não muito longe do Autódromo de Interlagos. O mais estranho é que a senhora Schunck tem um genro... mais velho do que ela. E foi por causa disso que passou o momento mais dificil da sua vida. É que ela é a mãe de Fabiana Floísi, a terceira mulher de Bernie Ecclestone. E no passado dia 22 de julho, ela foi raptada por três estranhos, que exigiram um gordo resgate de... 28 milhões de libras.
Ora, no passado domingo à noite, a Policia Federal conseguiu libertar a senhora Schnuck do seu cativeiro, onde de lá saiu sem ser maltratada. E os raptores foram presos. Tudo isto sem que o resgate fosse pago. Mas a história, que ainda está a ser contada, é suficientemente doida que merece ser contada por aqui.
Como é sabido a história começa a 22 de julho. Nesse dia, dois rapazes bateram à porta da casa dela, a pretexto de entregar uma pizza. Os rapazes entraram na casa dela e levaram-na, mais as duas criadas que lá estavam naquele dia, com facas apontadas a todas elas. O carro foi encontrado a cerca de 30 quilómetros do local, com um pedido de resgate pouco habitual: 28 milhões de libras, entregues em quatro sacos.
O caso teve repercussões: quer Bernie, quer a sua mulher e as suas filhas passaram a andar com guarda-costas, onde quer que estivessem, pois a grande suspeita era de que isto tudo tinha sido obra de um gang de origem europeia, porque, como dizia uma fonte policial citada pelo Daily Mail inglês:
"Muito poucas pessoas em São Paulo sabem quem ela é. A policia acredita que alguém fora do Brasil teve a ideia de raptar a sogra do Bernie. Eles receberam informações de que o mentor de uma série de raptos de alto nível vem da Europa. Essa era uma linha de informação que a policia está a seguir ativamente"
"A sofisticação deste rapto leva a crer que isto foi meticulosamente planeado durante muitos meses".
A insegurança no Brasil não é novidade, mas os raptos são uma "industria" do qual já não era como acontecia no inicio dos anos 90, quando se sucederam a quantidade de sequestros altamente mediáticos, sendo o de Abilio Diniz, o dono do Pão de Açucar (e pai de Pedro Diniz) um deles. Os raptos continuam a acontecer hoje em dia, mas são menos e menos mediatizados.
Para Bernie, com uma fortuna pessoal na ordem dos quase 3 mil milhões de euros, esses 28 milhões de libras seriam "peanuts", mas uma sogra é uma sogra, e se a recuperassem sem que pagassem o resgate, teria sido ótimo. E foi o que aconteceu no passado domingo, dia 31 de julho. Mas de acordo com a imprensa local, o mentor do rapto... foi outro. O comandante Jorge Eurico Faria foi apanhado nesta segunda-feira em flagrante delito pela Policia Federal. Ele era o piloto do helicóptero que costumava levar Bernie e a sua mulher por São Paulo, entre o hotel e o autódromo de Interlagos.
"Ele não se mostrou surpreso no momento da prisão, na casa dele, na Granja Viana", disse o secretário de Segurança de São Paulo, Mágino Alves Barbosa. Segundo ele, conhecia bem as rotinas da senhora Aparecida Schunck e gizou o tal rapto.
De uma certa maneira, tudo acabou em bem. Mas as coisas poderiam ter sido um pouco diferentes, é certo...
Publicada por Paulo Alexandre Teixeira à(s) 22:42 1 comentário:
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(...) Dos quatro, Arturo Merzário era o piloto de melhor palmarés, quer na Formula 1, quer na Endurance, e em especial, ao serviço da Ferrari. Mas em 1976, Arturo já estava na sua decadência. Então com 33 anos (nascera a 11 de março de 1943, em Civenna, na provincia de Como), Merzário começara a correr pela Abarth, em provas de montanha, passando em 1969 para a Formula 2, vencendo uma prova em Mugello.
Isso foi mais do que suficiente para que a Ferrari lhe desse um lugar para a temporada de 1970 de Endurance. Dois anos depois, Merzário já tinha ganho os 1000 km de Monza, a Targa Flório e as Nove horas de Kyalami, para além de participações nas 24 Horas de Le Mans. E foi aí que participou em duas corridas de Formula 1 na temporada de 1972, tendo chegado na sexta posição logo na corrida de estreia, em Brands Hatch.
Em 1973, torna-se piloto oficial da Scuderia na Formula 1, ao lado de Jacky Ickx, mas essa foi uma das piores temporadas de sempre da Ferrari na categoria máxima do automobilismo. O melhor que conseguiu foi dois quartos lugares em Interlagos e Kyalami, antes de em 1974, passasse para a Isso-Marlboro, uma das antecessoras da Williams. Ali, conseguiu um quarto posto em Monza. Continuou no ano seguinte, mas abandonou a meio do ano, fazendo um "one-off" em Monza pela Copersucar-Fittipaldi.
Em 1976, Merzário tinha conseguido um lugar na March, mas nesse GP da Alemanha, o italiano tinha ido para a Wolf-Williams, em substituição de Jacky Ickx. Ele tinha conseguido o 21º posto na grelha de partida. (...)
(...) O tempo naquele dia de corrida estava instável. Tinha chovido durante o dia, mas na hora anterior à corrida, a chuva tinha parado e a pista começava a secar. Contudo, sendo uma pista enorme, com 23 quilómetros, muitos decidiram manter os pneus para chuva, excepto Jochen Mass, que apostou no seco. O alemão, com grande conhecimento de Nurburgring – outro com esse mesmo conhecimento era Hans-Joachim Stuck – partia de nono na grelha, mas no final da primeira volta, já era segundo, mostrando que tinha feito a escolha acertada.
Com isso, a maior parte dos pilotos mudou de pneus para seco. Lauda fê-lo logo no inicio da segunda volta, e tinha caído para o fundo do pelotão, tendo conseguido passar o Brabham de José Carlos Pace (que acabaria na quarta posição), algumas curvas antes do seu acidente.
No acidente, depois de bater no banco e ter sido ricocheteado para o meio da pista, Lauda sofreu outro embate, do Surtees de Lunger. Momentos antes, Guy Edwards tinha se despistado para não bater no Ferrari, enquanto que Ertl e Merzário pararam na pista para bloquear os outros carros e socorrer o austriaco. Todos estes pilotos saíram do carro para tentar tirar Lauda do braseiro que tinha tornado o seu carro. Foi Merzário que conseguiu desapertar o cinto, com os outros três a segurar o piloto e a coloca-lo no solo, até que os socorros chegassem rapidamente. (...)
No dia 1 de agosto de 1976, no velho Nurburgring Nordschleife, ocorria o Grande Prémio da Alemanha, num campeonato disputado à corrida entre James Hunt e Niki Lauda. A grande vantagem inicial que o piloto austríaco da Ferrari teve tinha sido diminuido nas duas últimas corridas com vitórias por parte do inglês da McLaren (embora a vitória em Brands Hatch estaria em suspenso) e a diferença estava diminuida. Numa corrida com asfalto molhado, mas a secar, os pilotos jogaram com os pneus, tendo triunfado quem tinha os de piso seco. Mas a meio da segunda volta, na zona de Bergwerk, o piloto da Ferrari perdeu o controlo do seu carro, bateu no monte e incendiou-se. Lauda ficou preso por 55 segundos, mais do que suficiente para ficar com marcas na sua cara e os seus pulmões afetados ao ponto de correr risco de morte.
A história de Lauda, do seu acidente e da sua recuperação, 40 dias depois, é o tema deste mês no meu artigo no Nobres do Grid.
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A história começa com Jean Behra, um dos melhores pilotos franceses do seu tempo. Entre 1952 e 1959, o francês de Marselha entrou em 53 corridas e conseguiu nove pódios e uma volta mais rápida, bem como sobreviveu a 12 acidentes. Behra, piloto que correu em equipas como Gordini, Maserati, BRM e Ferrari, teve o seu melhor ano em 1956, com cinco pódios e o quarto lugar, com 22 pontos.
Contudo, em 1959, ele era um dos pilotos da Ferrari e entrou em conflito com Amadeo Tavoni, que após uma má prestação no GP de França, teve uma discussão que acabou com agressões. Enzo Ferrari despediu-o e ele decidiu construir o seu próprio carro, equipando-o com um motor Porsche. Contudo, a 1 de agosto de 1959, no circuito de Avus, perdeu o controlo do seu carro da Curva da Morte (que tinha um banking de 27 graus e era feito de tijolos) e acabou por morrer.
No seu funeral, Maurice Trintignant apelou a que a juventude francesa pegasse no seu exemplo e o imitasse, especialmente na Formula 1, e na década seguinte, apareceu uma nova geração de pilotos, muitos que tinham Behra como ídolo. Um deles era filho de um arquitecto de Clermont-Ferrand, e que tinha estudado para ser dentista. Em 1964, aos vinte anos, foi correr num Lotus 7 num campeonato nacional, e os resultados foram suficientes para tentar a sua sorte no automobilismo. Em poucos anos arranjou um lugar na Alpine, subiu na hierarquia, participou em tudo que era corrida e em 1972, aos 28 anos, correu o seu primeiro Grande Prémio na Formula 1, na sua Clermont-Ferrand natal. O seu nome era Patrick Depailler.
Ele adorava o ar livre e a natureza, e praticava o todo-o-terreno. Tanto que, no final de 1973, fraturou ambos os tornozelos num passeio de motocross, que o fez inviabilizar a sua participação nas duas últimas corridas desse ano ao serviço da Tyrrell. Mas quando Francois Cevért morre algumas semanas depois e a Elf pede a Tyrrell para que arranje outro piloto francês, Depailler recupera o suficiente para ficar com o lugar.
Lá ficou até 1978, trabalhando e dando o seu melhor para vencer, mas só acontece por uma vez. Isso aconteceu no cenário mais glamoroso de todos, o GP do Mónaco. No ano seguinte, vai para a Ligier, e vence de novo, dando o seu melhor até que em junho desse ano, vai experimentar asa-delta e... corre mal. De novo, os tornozelos quebrados e meia temporada de fora da Formula 1, o suficiente para que Guy Ligier o deixasse de fora, e a Alfa Romeo aproveitasse, por causa das suas capacidades de testador.
A ideia era fazer evoluir o carro, e ia constantemente aos testes, como o que aconteceu naquele 1º de agosto de 1980, no circuito alemão de Hockenheim. Precisamente 21 anos depois da morte do seu ídolo, e na Alemanha. Dali a dez dias haveria o Grande Prémio, e ele iria tentar evoluir o modelo 179, mas por volta do meio dia, não se sabe muito bem, perdeu o controlo do seu carro e embateu fortemente nos rails na velocíssima Ostkurwe. Gravemente ferido, o francês acabaria por morrer no hospital de Mannheim, a uma semana de fazer 36 anos.
Nunca foram campeões do mundo, e nunca se cruzaram na vida. Mas cada um deles foi, à sua maneira, excelentes pilotos, sempre recordados e unidos no dia da sua morte.
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Aos 22 anos de idade, um piloto de automóveis anda normalmente nas competições de acesso à Formula 1. Raros são os que chegam à categoria máxima do automobilismo nessa idade, e só três venceram na história, dois deles a bordo de carros da Red Bull: Sebastian Vettel - num Toro Rosso - e Max Verstappen.
Contudo, para dois ou três histórias de sucesso, há dezenas de fracassos. Nem todos aceitam isto de bom grado, alguns desaparecendo de cena pouco depois da sua passagem pela Formula 1. Jaime Alguersuari, apenas com 25 anos, já pendurou o capacete, depois de passagens pela Formula E, devido a uma lesão contraída no ano passado, durante a corrida de Moscovo. Mas há quem não tenha tido qualquer lesão e tenha a carreira terminada muito cedo. O caso de Daniil Kvyat não é esse, mas anda a caminho de um fim prematuro, dada a sua despromoção da Red Bull para a Toro Rosso, após o GP da Rússia. Na equipa de Faenza, Kvyat só conseguiu dois pontos e uma volta mais rápida, em Barcelona, na corrida em que o seu substituto venceu.
E nas duas últimas corridas, na Hungria e na Alemanha, as prestações de Kyvat são tão baixas que anda ao nível dos Manor e dos Sauber, os piores do pelotão. O mau momento dele, as suas frustrações, passam para fora, deixando campainhas de alarme e dúvidas sobre se chegará ao final do ano como piloto titular, já que surgiram noticias de que ele não correrá pela equipa em 2017.
"Não me sinto bem. Não é um bom período para mim. Parece que nunca mais termina. Estou a dar o meu melhor todos os fins de semana, mas nada parece funcionar até ao momento, portanto tem de ser mais do que isso. Mas não é uma desculpa. Todos passam por períodos difíceis, e se não fizeres nada contra isso, simplesmente morres. Mas não sei do que preciso. Não sei. Sei apenas que as sensações no carro têm de ser muito melhores. Não me lembro da última vez que tive um bom feeling com um carro, portanto não sei o que se está a passar. Dá a ideia de que a minha janela de trabalho é muito estreita. Estamos a procurar expandi-la, mas não é fácil", adiantou um desanimado Kvyat, durante a qualificação do GP da Alemanha, este sábado.
"Não posso culpá-los por isto, claro, porque eles fizeram de mim um bom piloto. Agora não sou tão forte devido ao que aconteceu há uns meses . Mas não é uma desculpa, não é uma explicação. No final, estas coisas tornam-te novamente mais forte, mas claro que toda a situação fez-me reflectir um pouco sobre as coisas, e não é fácil. A despromoção fez com que deixasse de retirar prazer das corridas, mas agora preciso de ter novamente esse gosto e paixão por aquilo que faço", continuou.
Depois, o piloto russo admitiu depois que a pausa de verão veio na altura certa:
"Precisava realmente dela, penso que mais do que qualquer outra pessoa. Tenho estado a consumir-me, a pedir demasiado de mim mesmo, coisas que não são possíveis no carro e nas circunstâncias, em particular quando regressei à equipa. É fácil esgotares-te. Acredito que foi o que eu fiz. Muitas das pessoas que me conhecem viram que eu não estava bem nas últimas semanas. Não preciso que ninguém tenha pena de mim, mas todos passamos por estas fases na vida. A qualificação de sábado foi um ponto baixo, mas no domingo senti que dei não um, mas vários passos em frente. Portanto acredito que as coisas vão correr muito melhor para mim daqui por diante. Acredito que vou encontrar um bom rumo agora. Acalmei-me um pouco".
É bom saber que Kvyat vai tentar acalmar-se para resgatar um pouco da sua motivação na Toro Rosso e no automobilismo em geral. Nem todos conseguem aguentar as pressões, quebrando como pessoa. A máquina trituradora da Red Bull, como é sabido, não perdoa os que não conseguem, mas também consegue "torturar" os que lá estão. Espera-se que recupere, mas pode ser tarde demais para o piloto russo. O grande receio é saber o que acontecerá, ou se terá vida para além da Red Bull. Só se espera que no futuro, a história da Danill Kvyat não seja a de mais um dos que foram destruidos pela máquina torturadora dos touros vermelhos.
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Daniel Ricciardo, comemorando de forma fora do vulgar o seu segundo lugar no GP da Alemanha, esta tarde. Beber champanhe do seu sapato é, de facto, algo fora do vulgar, mas havia uma boa razão para isso: Ricciardo comemorou ali o seu centésimo Grande Prémio na Formula 1. Um percurso que começou na Hispania, continuando pela Toro Rosso e acabando na Red Bull, com três vitórias, uma pole-position e seis voltas mais rápidas.
E Ricciardo divertiu-se bastante nesta tarde alemã. Não foi uma vitória, mas da maneira como correm as coisas, um segundo posto deve ser comemorado como uma vitória, pois Lewis Hamilton está inalcançável, e ficou na frente do seu rival, Max Verstappen, apesar de hoje ter sido a primeira vez em que os Red Bull estão no pódio, solidificando o segundo posto no campeonato de construtores, à custa da Ferrari.
Portanto, se Ricciardo está a comemorar da seguinte forma, também poderiamos colocar ali Helmut Marko, Christian Horner, Adrian Newey ou até Dietrich Mateschitz.
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Para Craig Breen, este terceiro posto no Rali da Finlândia tem um significado especial. Não só é o seu primeiro pódio no WRC, mas também fez lembrar de tudo o que passou até chegar aqui. Aos 26 anos de idade, tornou-se no primeiro irlandês a alcançá-lo, mas a emoção de ter alcançado o seu primeiro pódio, captada pelo fotógrafo português André Lavadinho, mostra mais coisas.
Mas para lá chegar, houve drama pelo meio. Filho de Ray Breen, campeão irlandês de ralis, Craig nasceu a 2 de fevereiro de 1990, e depois de dez anos de karting, passou para os ralis em 2007, aos 17 anos de idade. Vencedor do troféu Fiesta em 2009, a bordo de um Fiesta R2, passou depois para os S2000 no ano seguinte. Venceu o WRC Academy em 2011, e o SWRC no ano seguinte.
Mas em junho de 2012, no Rally Targa Florio, prova então a contar para o Intercontinental Rally Challenge, Breen sofre um grave acidente, que acaba com a vida do seu navegador, o britânico Gareth Roberts. Na altura, o seu Ford Fiesta S2000 não faz bem uma curva e embate contra o guard-rail, tornando-se num ariete contra o pobre navegador, tendo morte imediata. Apesar do infortúnio, Breen prosseguiu, deixando largar as suas emoções quando no final do ano, venceu o campeonato SWRC.
Correndo no ERC nos anos seguintes, a bordo do Peugeot 208 Ti16, e com Paul Nagle ao seu lado, foi terceiro em 2013 e 2014, sendo depois vice-campeão em 2015. Teve passagens mais esporádicas pelo WRC, mas o seu melhor resultado até hoje tinha sido um sexto posto no Rali da Catalunha de 2012.
Depois, com Scott Martin como navegador - Nagle foi navegar Kris Meeke - Breen passou para a Citroen, em 2016, mas pelo meio venceu por duas vezes o Rali da Irlanda, o seu rali natal. E no seu terceiro rali desta temporada, alcançou o seu primeiro resultado de relevo no WRC, o que indica que tem um grande futuro pela frente, agora que é piloto de fábrica.