TEST DRIVE: Fiat Toro Endurance 2.0 Diesel 4×4 – AUTO&TÉCNICA
15 de abril de 2021 15 de abril de 2021 Ricardo Caruso	Auto&Técnica, endurance, Fiat, Ricardo Caruso, toro
A Fiat é dona da liderança no segmento de picapes no Brasil, graças ao desempenho no mercado da dupla Strada e Toro, desde o lançamento da Toro, em 2016.
Quando a Fiat lançou a Toro há cinco anos, a ideia era competir no segmento de picapes médias, até então dominado pelas Chevrolet S10 e Toyota Hilux . Muitos não acreditavam que aquele novo modelo poderia fazer sucesso, e até a classificavam como "picape de shopping center", argumentando que era a primeira picape média nacional (desconsiderando a Kombi…) construída com carroceria monobloco, e não com chassi. Puro engano, a Toro é repleta de bons atributos.
A surpresa maior de quem torceu o nariz foi vê-la agradar em cheio o consumidor -atraído também pelo seu belo desenho- acelerar em vendas e assumir a liderança do mercado no segmento das picapes médias. Isso apesar dos fabricantes mais tradicionais na área insistirem que a Toro não é concorrente de seus produtos, mais robustos e mais adequados a trabalhos pesados. Mas ela encontrou seu nicho um degrau abaixo das S10, Ranger, Hilux e Frontier, e se tornou campeã de vendas.
Assim, a Toro ficou praticamente sozinha nesse segmento mais ou menos intermediário entre as picapes compactas e médias. A Renault Duster Oroch tem a mesma proposta, mas estranhamente nunca deslanchou. Para "não mexer em time que estava ganhando", a Fiat promoveu, no final de 2019, discretas mudanças na Toro, e para daqui alguns dias, será apresentada a Toro 2022, com alterações mais profundas, inclusive em nível de motor.
Para a linha 2020, a Toro trouxe para-choque levemente redesenhado, com um aplique plástico imitando arremessador na região da placa. Houve alterações na composição das versões, com a chegada das então inéditas Endurance 1.8 manual e Endurance 2.0 AT (preço incial de R$ 129.990), avaliada aqui por AUTO&TÉCNICA. Entre as novidades, a adoção de uma nova central multimídia com tela de 7 polegadas e conexão com Android Auto e Apple CarPlay.
A Fiat Toro amadurece a cada ano e continua agradando pelos bons detalhes do projeto, com destaque para a abertura bipartida da tampa traseira e a construção -como nos "irmãos" Jeep Renegade e Compass- com carroceria monobloco. Merece elogios a suspensão traseira independente multilink, que contribui para o conforto e dirigibilidade próxima à de um carro de passeio. Precisa ser revista a falta de porta-objetos no interior, lembrando que os celulares não param de crescer
A Fiat em nível internacional é uma espécie de referência na criação de motores a diesel para uso em veículos leves e médios. O motor da Toro avaliada é o Fiat 2.0 Multijet turbodiesel, de 4 cilindros em linha, 16 válvulas por cilindro e duplo comando de válvulas, acionados por correia dentada, montado transversal; o comum em picapes médias são motores aplicados na longitudinal.
Este motor tem 170 cv de potência máxima a 3.750 rpm e torque máximo de 35,7 mkgf a 1.750 rpm. A alimentação é por injeção é direta.
Junto ao motor temos o câmbio automático de nove marchas Chrysler/ZF 948TE, produzida nos Estados Unidos. Este câmbio tem saídas dos semi-eixos para as rodas dianteiras, e saída para caixa de transferência, que vai para o diferencial traseiro por meio de um eixo cardã (tripartido) com dois mancais de apoio intermediários.
Ao selecionar o modo Auto, a tração é integral sob demanda, priorizando o eixo dianteiro. É possível selecionar o modo 4×4 que faz a passagem de 4×2 para 4×4 com maior rapidez, conforme a necessidade, ou a 4×4 reduzida, com tração permanente nas quatro rodas.
Com esse conjunto motor/câmbio, não falta disposição à Toro turbodiesel. Os bons números de torque e potência são suficientes para a picape acelerar de zero a 100 km/h em pouco mais de 11 segundos.
O câmbio Chrysler de nove marchas trabalha de forma suave e silenciosa (é preciso elogiar também o isolamento acústico da Torno no ggeral), e é importante para manter baixo o consumo: a 120 km/h, o motor está irando a apenas 1.900 rpm. E ao selecionar D na alavanca, as saídas da imobilidade são feitas em segunda marcha.
Para selecionar a primeira marcha, basta utilizar o modo manual na alavanca. Isso tudo porque a primeira marcha tem relação muito curta (de 4,70:1), ideal apenas uso em rampas muito fortes ou veículo com a carga máxima (cinco adultos e 650 kg na caçamba).
A Toro durante nossa avaliação cravou 9,3 km/litro na cidade e 14,2 km/l em estrada, o que significa autonomia superior a 700 km.
Com muitas qualidades, a Toro Endurance 2.0 tem preço inicial de R$ 152,5 mil. Parece caro, e é, mas qual veículo não é caro nesse combalido mercado brasileiro?