Teste rápido novo Chevrolet Cruze Sport6 LTZ - Para reacender a chama. - INFOCARRO
Teste rápido novo Chevrolet
Cruze Sport6 LTZ - Para reacender a chama.
Teste rápido novo Chevrolet Cruze Sport6 LTZ - Para reacender a chama.
Fãs de hatches médios, há uma luz no fim do túnel! Meses após a estreia do novo Cruze sedã, a GM promove o lançamento do Cruze Sport6 de nova geração para agitar uma categoria que anda em baixa no mercado brasileiro. Aproveitando muitos componentes do três-volumes, como o motor 1.4 turboflex e boa oferta de equipamentos, o hatch chega com tempero mais esportivo na receita, do visual ao comportamento. Foi o que ele mostrou neste primeiro teste.
Após tantos lançamentos de SUVs, foi até um alento receber um convite para dirigir o novo Cruze Sport6. Relegados a segundo plano, os hatchbacks médios foram responsáveis por menos de 1.600 emplacamentos no último mês de novembro, número pífio que representa cerca de 1/3 do que vende, em média, o Honda HR-V sozinho. Neste marasmo, Golf e Focus se alternam na liderança como sobreviventes em busca de água no deserto. Ou seja, atrás do pouco público que restou para este segmento.
O Cruze Sport6 2017 não inova em relação aos rivais. Tem motor 1.4 turbo e câmbio automático de 6 marchas, como o Golf, mas com a vantagem de ser assim em todas as versões - Golf e Focus começam com um 1.6 aspirado. O novo GM custa a partir de R$ 89.990 na versão LT, que já vem bem equipada, passando a R$ 101.990 na LTZ e R$ 110.990 na LTZ2. Mais caro que o sedã nas LTZ? Sim, por causa do teto solar, que é item exclusivo do hatch. No restante, são exatamente os mesmos itens do modelo de três volumes - veja lista de equipamentos ao final da reportagem.
Apesar de 22 cm mais curto que o sedã (4,44 m contra 4,66 m), o Cruze hatch ficou curiosamente mais pesado que o sedã: são 1.332 kg ante 1.312 kg, o que ainda assim são cerca de 100 kg a menos do que o Sport6 apresentava na geração anterior. Segundo a GM, o maior peso do hatch tem a ver com a tampa traseira e seu mecanismo de abertura. Outra mudança construtiva é que o eixo traseiro foi enrijecido em 10%.
Por manter a distância entre-eixos de 2,70 m, o hatch oferece a mesma (boa) acomodação interna do Cruze sedã. Ou seja, quatro adultos viajam folgados (apenas o teto é um pouco baixo na traseira) e há cinto de três pontos e apoios de cabeça para um eventual quinto ocupante. O que muda, e bem, é a capacidade do porta-malas: dos 440 litros do sedã, o hatch ficou com apenas 290 litros - litragem de hatch compacto, bem inferior aos 402 litros do Sport6 anterior.
Em termos de acabamento, sem novidades. O hatch tem interior na cor preta na versão LT e bege nas LTZ, sempre com bancos de couro. Não que seja simples, mas, assim como no sedã, falta um toque de refinamento para quem vai brigar com Golf e Focus. O painel e as laterais de porta são de plástico rígido, embora o painel tenha uma faixa coberta com couro, e há alguns gaps na montagem. Nesse ponto, o antigo Cruze fazia melhor figura.
O novo, porém, fica muito mais bonito na foto. Além da traseira exclusiva, com lanternas que adentram a tampa do porta-malas e para-choque com uma espécie de extrator, a GM providenciou que o Sport6 tivesse uma dianteira mais agressiva que a do sedã. O desenho veio da versão RS americana, com para-choque mais invocado e faróis de neblina retangulares, no lugar dos circulares do três-volumes. No geral, ele tem bem mais personalidade do que o sedã.
Para este primeiro teste, a GM abriu as portas do seu Campo de Provas em Indaiatuba (SP), onde tivemos acesso ao circuito D1, de dinâmica e durabilidade, e à pista reta, para as medições de desempenho e frenagem - ficaremos devendo o consumo porque não foi possível rodar com o modelo por ruas e estradas. Ao lado do hatch, a Chevrolet ofereceu um sedã para que ficassem mais nítidas as mudanças de chassi.
Para entregar uma dinâmica à altura do visual esportivo, os engenheiros da casa enrijeceram a suspensão traseira e aumentaram a carga das molas e amortecedores nos dois eixos. Além disso, a direção elétrica ficou menos assistida, para ganhar peso e precisão. A intenção era justamente diferenciar as propostas: conforto no sedã, dinamismo no hatch. E o objetivo foi conseguido.
Desde a primeira vez em que avaliamos o sedã, comentamos que a suspensão era um pouco mole em altas velocidades (ainda que a estabilidade seja boa) e que a direção era leve demais na estrada. No hatch, não tem essa. Ele está bem à mão nas mudanças de direção em alta velocidade, transmitindo maior segurança. Na serrinha simulada da D1, o Sport6 mostrou equilíbrio mesmo quando provocado. Numa curva de alta à esquerda, puxei o volante com vontade para dentro da tangente e o hatch obedeceu prontamente. Já o sedã balançou bem mais e ameaçou abanar a cauda, ainda que também tenha se mantido na trajetória.
A direção mais firme não só melhora a condução na estrada como aumenta a sensibilidade transmitida ao motorista, comunicando melhor o que se passa sob o carro. Claro que o conforto foi um pouco afetado, sendo sensível a diferença na absorção de impactos em comparação com o sedã, mas ainda assim longe de ser duro. Para a experiência ficar completa, no entanto, faltaram as borboletas atrás do volante para trocas manuais do câmbio, coisa que seus rivais oferecem.
O tempero mais esportivo combina bem com o motor 1.4 turbo, que se destaca pela entrega linear de força, com respostas bem progressivas, como se fosse um aspirado de cilindrada elevada. Os 24,5 kgfm de torque são entregues logo a 2 mil rpm e propiciam acelerações e retomadas espertas, enquanto a potência de 153 cv é um pouco superior à do Golf 1.4, que tem 150 cv.
Mesmo com um câmbio automático bastante suave nas mudanças, o Sport6 arranca com vontade e canta pneus sem dó nas acelerações com o controle de tração desligado. Nas medições, suas passagens foram muito parecidas com as do sedã, com 0 a 100 km/h em 8,7 segundos e retomada de 80 a 120 km/h em apenas 6 s, abastecido com etanol. As frenagens também foram muito boas, com a parada completa em 38,4 metros quando vindo a 100 km/h. Já o consumo, ainda não aferido, é de 7,6 km/l na cidade e 9,3 km/l na estrada, com etanol, passando a 11,2 e 14 km/l, na ordem, com gasolina (dados do Conpet).
Com chegada às lojas ainda para este ano, o novo Cruze Sport6 vai dividir com o sedã os volumes de importação da fábrica argentina, o que não deve fazer dele um estouro nas vendas. Mas, com a baixa demanda do segmento, o novo GM tem preço (especialmente na versão LT) e conteúdo para desbancar Golf e Focus. E, principalmente, trazer um frescor a um segmento tão interessante quanto esquecido nos últimos tempos.
Cruze Sport6 2017 LT : airbgas frontais e laterais, interior preto, ESP, câmera de ré, monitor de pressão dos pneus, ar-condicionado digital automático, hill-assist, volante multifuncional, stop/start, piloto automático, sistema myLink 2.0 com tela de 7″;
Cruze Sport6 2017 LTZ1: todos os itens do LT mais teto solar, airbags de cortina, interior bicolor, faróis de LED, sensor de estacionamento dianteiro, frisos cromados externos, chave presencial, faróis de acendimento automático, sensor de chuva, retrovisor interno eletrocrômico, GPS e MyLink com tela de 8″;
Cruze Sport6 2017 LTZ2: todos os itens do LTZ1 (incluindo o teto solar) e também alerta de colisão frontal, detector de ponto cego, auxiliar de permanência em faixa, carregador de celular sem fio e banco do motorista com ajustes elétricos.
Ficha técnicaMotor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.395 cm³, turbo, injeção direta, flex; Potência: 150/153 cv a 5.600/5.200 rpm; Torque: 24/24,5 kgfm a 2.100/2.000 rpm; Transmissão: câmbio automático de seis marchas, tração dianteira; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS; Peso: 1.336 kg; Capacidades: porta-malas de 290 litros, tanque de 52 litros; Dimensões: comprimento 4.448 mm, largura 1.807 mm, altura 1.484 mm, entre-eixos 2.700 mm.