Virtus GTS e Jetta GLI: dois estágios em sedãs esportivos na VW – Página: 2 – Best Cars
Os dois usam instrumentos digitais em quadro configurável; na tela da central de áudio vêm indicadores de potência, pressão de turbo, forças g e tempo de volta
A Volkswagen aplica a ambos os sedãs seu quadro de instrumentos digital, de muito boa leitura e com funções configuráveis: podem-se escolher a informações em várias áreas ou dedicar a maior parte ao mapa de navegação (contudo, não o de aplicativos como Waze). Além de termômetro do óleo lubrificante, os dois carros trazem manômetro de turbo, medidor de potência em uso (em kW), de tempo de volta e de forças g, mostrados na central de áudio.
GTS e GLI têm ótimos faróis com leds em ambos os fachos, faróis (só Virtus) ou luz traseira de neblina (apenas Jetta), luzes diurnas de leds e repetidores laterais das luzes de direção. É pequeno o prejuízo à visibilidade pelas colunas dianteiras.
Bancos mais envolventes no GTS, mas com revestimento sintético inadequado no calor; vantagem de espaço do GLI é maior em largura
As diferenças em acomodação dos passageiros são menores do que se pode esperar. Com distância entre eixos apenas 4 centímetros menor, o Virtus fica próximo ao Jetta no ótimo espaço para pernas no banco traseiro, onde ambos são apenas bons para a cabeça. A maior distinção está na largura, claramente maior no GLI (por fora são 5 cm a mais), só que isso não significa conforto para três adultos: o banco foi desenhado para dois, de modo que o passageiro central, além do local desconfortável, desloca os colegas para posições incômodas.
Um carro maior oferece mais espaço para bagagem, certo? Nem sempre, como nesse caso: o Virtus acomoda 521 litros, pouco mais que os 510 do Jetta — ambas ótimas marcas, de qualquer forma. Curioso é que o uso de estepe temporário favorece o GLI (no GTS vem um pneu comum de 15 polegadas), ou seja, com estepes iguais nos dois carros a vantagem do Virtus seria ainda maior. O Jetta testado trazia um alto-falantes de subgraves encaixado no estepe, parte do sistema de áudio Beats. Em ambos o banco traseiro tem encosto bipartido 60:40.
Mais espaço para bagagem no carro mais longo? Não nesse caso, em que o menor Virtus vence o Jetta por 11 litros, apesar de ter estepe mais largo sob o assoalho
Há um degrau importante entre eles em motor, pois o Jetta usa o de 2,0 litros e o Virtus tem o 1,4. Assim, são 230 cv e torque de 35,7 m.kgf no modelo maior ante 150 cv e 25,5 m.kgf no menor, ambos com turbo e injeção direta (que no Jetta se soma à indireta, cada uma operando na situação mais adequada). Outra diferença está na transmissão: o GLI permanece fiel à automatizada DSG de dupla embreagem, enquanto o GTS recorre à automática Aisin com conversor de torque, ambas com seis marchas.
Os dois motores são brilhantes, cada um a seu modo; com 80 cv a mais, o Jetta GLI acelerou de 0 a 100 km/h em apenas 6,3 segundos ante 8,5 s do Virtus GTS
Os dois motores são brilhantes, cada um a seu modo, com operação suave (o do Virtus menos) e pouco retardo até o turbo se manifestar. Claro que os valores adicionais do Jetta se traduzem em desempenho bem maior, mesmo com os 177 kg adicionais de peso: na pista de testes ele acelerou de 0 a 100 km/h em apenas 6,3 segundos (melhor do que a fábrica indica) e retomou de 60 a 120 km/h em 5,4 s, enquanto o Virtus cumpriu tais provas em 8,5 e 7,9 s, na ordem.
Contribui para o vigor do GLI nas arrancadas o assistente de largada: ao selecionar o modo de condução esportivo, frear e acelerar, o motor sobe até 3.100 rpm — bem acima do estol usual de caixas automáticas — e assim o carro dispara quando o freio é liberado, com mínima perda de tração, até as trocas de marcha entre 6.300 e 6.700 rpm.
Desempenho é ponto alto dos dois, cada um em seu segmento: o GTS vai a 100 km/h em 8,5 segundos e o GLI em 6,3 s, ajudado pelo assistente de largada
Essa seleção de modos está disponível nos dois modelos, o que inclui os programas econômico, normal e individual, este com ajuste separado para acelerador, transmissão, direção e ruído. Além de deixar as respostas do pedal da direita e da caixa mais rápidas e reduzir a assistência de direção, o modo esportivo acentua o som do motor por meio de um atuador acústico, que o reproduz no interior com certa ressonância para dar a sensação de admissão e/ou escapamento mais encorpados, sem alterar o ruído externo (o atuador opera menos em modo normal e desativa-se em econômico).
Solução polêmica, criticada por alguns por ser artificial, o atuador tem sua justificativa: a única outra forma de obter um som de motor presente no interior apenas quando desejado seria um ajuste de escapamento, como em esportivos bem mais caros. Por isso, o sistema tem sido cada vez mais usado por várias marcas, até porque existem limites de ruído externo. Quem não gosta — e estamos nesse grupo quando se trata de rodar em velocidade constante — pode desligá-lo mantendo os demais parâmetros em esportivo por meio do modo individual.