Como determinar o tamanho do injetor para o mecanismo personalizado?
Eu tenho um motor de 2,5 L aqui para o qual ainda não conheço as especificações de desempenho , porque é personalizado.
Preciso selecionar injetores para essa compilação, mas parece haver apenas uma equação na interweb para obter o tamanho do injetor, e isso leva em consideração a potência do motor, que eu não tenho.
Minha idéia era calcular o fluxo de ar máximo em massa que o motor deslocaria e, em seguida, calcular a quantidade de combustível misturada com a do AFR mais rico que jamais manterei (12,05). Dividindo por max. ciclo de trabalho deve me dar o tamanho do injetor. Tomei 100% VE na WOT.
Specific air mass:  1.27 kg/m3
Specific fuel mass: 0.75 kg/L
Volume air flow:    6000rpm * 2.5L * 1/2
= 7500 L/min = 7.5 m3/min
= 0.125 m3/sec (because 4 stroke)
Mass air flow:      0.125 * 1.27 = 0.16 kg/sec
Mass fuel flow:     0.16 / 12.05 = 0.013 kg/sec
Volume fuelflow:    0.013 / 0.75 = 0.018 L/sec = 1062 cc/min
Duty-Cycle 0.8:     1062 / 0.8 = 1328 cc/min
Isso me parece um pouco alto ... O VE e o AFR podem ser um pouco mais baixos, mas ainda assim são muito grandes.
Existe algum outro método para determinar o tamanho do injetor?
Um pequeno problema no seu cálculo é que você (hipoteticamente) encheu os cilindros totalmente com ar, e não com uma mistura de ar e combustível. Portanto, seu fluxo de massa é um pouco alto. Isso não deve fazer uma enorme diferença, no entanto.
Quantos cilindros?
@Zaid dang, esqueci completamente que esse é o fluxo que 4 injetores precisam fornecer ... O diabo está nos detalhes, eu acho ... então isso significaria que o tamanho do injetor deve ser 1328/4 = 332cc / min. Já parece um pouco melhor! Mas a questão ainda permanece: este é um cálculo preciso do tamanho do injetor necessário?
Bart, quando você diz um mecanismo personalizado ... você está colocando um turbo nisso? Nesse caso, sua estimativa de VE está desativada. Além disso, o valor de densidade para ser assumida seria diferente
BTW, excelente pergunta com obviamente uma grande quantidade de pesquisas.
Supondo que isso seja para um aplicativo naturalmente aspirado, seus cálculos são razoáveis.
Acho que você perdeu a divisão do valor obtido pelo número de cilindros.
Normalmente, os motores de 2,5 L têm 4 cilindros e (posteriormente) 4 injetores.
1328 cc/min / 4 = 332 cc/min
Você selecionaria o próximo maior tamanho de injetor disponível (embora os injetores de 330 cc / min funcionassem bem aqui)
Eu não posso acreditar que eu sentei aqui por 15 minutos passando por seus cálculos e perdeu isso ... :)
@ anonymous2 isso acontece com o melhor de nós :)
Parece ser bom, exceto a parte Número de cilindros (ou mais especificamente, injetores ).
No caso de um motor Subaru EJ257 (ironicamente 2,5 litros, 4 cilindros), um conjunto de unidades Deatschwerks de 750cc permite obter mais de 500 cavalos de potência com espaço de sobra (90% IDC máx.).
E lembre-se de que esta é uma configuração turbo, provavelmente com um turbo grande e um VE acima de 100%.
Eu gosto da sua matemática e da preservação das unidades. Uma coisa que é muito educativa sobre esse tipo de exercício é realmente entender o que o "Ciclo de Trabalho do Injetor" da IDC realmente significa. No seu exemplo, um IDC máximo muito conservador de 0,8 é usado. Isso significa que o injetor está injetando 80% do tempo. De todos os tempos.
Então? Existe um equívoco comum de que os injetores injetam apenas quando a válvula de admissão está aberta.
Por "diversão" ( sim, eu sei que nunca namorarei uma garota ou reproduzirei ... conte suas bênçãos ) pegue uma boa câmera de entrada com duração de 270 graus e determine a janela de tempo que você pode injetar com a válvula de entrada aberta ( ok assumir 270) e qual fluxo você precisaria para fazer isso em, digamos, 7500rpm. Lembre-se de que ainda é um ciclo Otto.
Não foi divertido ?? [tosse]
Os injetores em motores de alto desempenho, especialmente carros turbo, estão funcionando quase continuamente com altas cargas. Não me parece intuitivo, mas é a verdade. Com o fluxo de ar adequado para a afinação e admissão, o combustível nem se condensa em válvulas frias, como costumava ser com o CIS e os sistemas de injeção bancária. Os detalhes da física de fluxo e aerossóis envolvidos nesse nível estão muito além da minha compreensão.
Parece que minhas divagações podem ter desviado o OP. A captura de tela abaixo é para um carro turbo com um alvo desejado de 500hp no volante. Também descreve a condição WOT mais extrema. No entanto, o link é útil, pois faz as contas em que o OP já é bastante experiente, em um plug-and-play fácil. Observe que "Normalmente aspirado" (sem turbo) é uma seleção de botão. Eu escolhi o que era apropriado para um Subaru EJ257 (que eu conheço e amo), mas não pretendi sugerir que a captura de tela fosse uma resposta à pergunta original. Por todos os meios, conhecer a matemática subjacente é uma habilidade muito maior do que depender de uma calculadora on-line.
Obrigado pela sua resposta, mas o que você está tentando dizer? Preciso calcular o tamanho do meu injetor com 90% de imposto? Eu não tenho um turbo, efeito de ar de ram ou árvore de cames sofisticada (ainda) ou qualquer uma dessas coisas legais que aumentam o desempenho. Ainda assim, o 729cc é duas vezes mais alto do que no meu cálculo, como você consegue usar tanto combustível com um motor de 2.5L e 500cv? Um VE de 300%? (o que não parece crível para mim)
Talvez eu entenda o seu ponto, eu teria que calcular o período de tempo em que o injetor está aberto e a quantidade de combustível que eu quero obter nesse período de tempo. Então você obtém o fluxo necessário do injetor, que pode ser maior do que nos meus cálculos. Isso está certo?
Não, não - não me interpretem mal ... comecei a divagar como sempre faço. Você pode usar qualquer IDC máximo que desejar. 80% é conservador e bom. 90% é um bubbe-miese não escrito que permite uma margem para condições ímpares de temperatura / densidade do ar / umidade. O fato é que você não deseja ver um IDC de 100%, porque a menor alteração de condição que exige mais combustível o deixará magro ... e, como você pode imaginar, isso pode ser muito ruim. Como o @Zaid onisciente mencionou, suba um passo. Não acho que injetores "grandes demais" sejam um problema, desde que a latência e a injeção sejam mapeadas corretamente.
— 21816 SteveRacer #
A coisa sobre "injeção enquanto a válvula de admissão está aberta" era uma inclinação pessoal do moinho de vento Quixotic. Você já fez sua lição de casa e tem boas respostas. Eu só quero voltar ao ponto (como eu faço com meus alunos) de que 80% da IDC significa 8 contagens abertas e duas descansadas, sem levar em consideração a posição da árvore de cames ou da (s) válvula (s) de admissão.
@ Bart Acho que Steve está enfatizando o fato de que a injeção de porta não se limita apenas à duração do golpe de admissão. Ele não está propondo que você altere o cálculo