No fim das contas, o desconto não chegou integralmente à bomba, assim como outras reivindicações dos caminhoneiros também não foram plenamente atendidas. E pior: o governo se comprometeu a manter a redução no preço do diesel somente. Não se sabe como ficará a situação a partir de 2019.
"O uso do gás natural em motores não é novidade. É uma tecnologia mais barata do que o veículo elétrico e já existe há mais de 30 anos"
Ao longo desse período, a tecnologia foi bastante aperfeiçoada. "Falta de torque em motor movido a gás natural é um problema da década de 90. Isso já foi superado. Hoje, o motor a gás tem a mesma força de um similar a diesel", disse Celso Mendonça, gerente de desenvolvimento de negócios da Scania no Brasil.
"A grosso modo, você pode admitir que um caminhão que roda dois quilômetros com um litro de diesel irá percorrer os mesmos dois quilômetros com um metro cúbico de gás. A conta não é tão simples assim, mas é uma boa aproximação", afirmou o engenheiro Luís Henrique Verginelli, responsável pela loja da Comgás que realiza conversão de automóveis para gás natural em São Paulo.
"Tomando essa conta como base, você pode estimar que a economia do gás natural em relação ao diesel é da ordem de 30%, ou de R$ 1 por litro, considerando os preços atuais dos combustíveis", disse Verginelli.
"Temos notado interesse por veículos a gás no mercado brasileiro. Mas ainda não enxergamos demanda suficiente para justificar o início de uma produção local no curto prazo"
Alexandre Capelli, gerente de engenharia da Iveco
Capelli avalia que o governo poderia estimular a demanda por meio de algum programa para substituição do diesel por fontes de energia menos poluentes. "É um tema delicado, que envolve política energética."
Importar caminhões a gás também está fora de questão. "Hoje não compensa por causa das taxas de importação. Seria necessário algum tipo de incentivo do governo", disse o gerente da Iveco.
"Queremos provar que o veículo a gás é viável tanto tecnicamente como economicamente"
Celso Mendonça, gerente de desenvolvimento de negócios da Scania
"Também estamos trazendo da Suécia um cavalo mecânico [parte do caminhão onde fica a cabine e o motor] movido a gás e biometano que irá puxar uma carreta Vanderleia [modelo que possui três eixos espaçados] com até 53 toneladas de carga", afirmou Mendonça.
A Iveco já possui caminhões a gás rodando pelo país, mas não forneceu detalhes sobre as experiências. "Fechamos acordo para um projeto-piloto com alguns parceiros estratégicos", declarou Capelli.
"O investimento inicial é elevado, mas a economia gerada pela diferença de preço entre o diesel e o gás permite pagar a conversão em até um ano se o veículo rodar bastante", declarou o especialista.
"A conversão do motor em si não é tão cara. O problema são os cilindros para armazenar o gás", disse o engenheiro. Quanto mais cilindros o veículo tiver, mais quilômetros poderá rodar usando gás. Por outro lado, devido ao peso e ao espaço ocupado pelos cilindros, sua capacidade de carga será menor.
"Posso usar cilindros de aço, que são mais baratos. Porém, eles são mais pesados, o que reduz a capacidade de carga do caminhão. Ou posso usar cilindros de fibra de carbono, bem mais leves, mas que custam o quádruplo do preço de um feito de aço."
Conforme Verginelli, é preciso buscar um equilíbrio entre a autonomia e capacidade de carga para não encarecer excessivamente a conversão. "Tudo depende da forma de uso do veículo. Se vai rodar mais em rodovias e se essas estradas têm restrição de peso por balanças. Ou se o uso será urbano, com o veículo sempre circulando próximo a um local de abastecimento."
Quantidade de postos de GNV no país ainda é pequena
"O Brasil tem cerca de 40 mil postos. Menos de 2.000 dispõem de GNV. Infelizmente ainda não há uma cobertura de abastecimento em larga escala"
"Falta estimular a demanda por gás natural para que a rede de gasodutos possa chegar a novos lugares e mais postos de GNV possam ser abertos. Não há como você abrir posto se não tiver gasoduto por perto", disse Francisco Nigro, conselheiro da SAE Brasil (Sociedade de Engenheiros da Mobilidade).
Segundo Nigro, a estratégia para expandir a oferta de gás natural pelo país seria estimular seu uso pelas indústrias. "Você precisa ter um grande consumidor para viabilizar economicamente a construção de um gasoduto. Apenas a demanda residencial de uma cidade não é suficiente."
"A CMTC [companhia municipal de transportes de São Paulo, atual SPTrans] converteu 200 ônibus para gás. A tecnologia não era das melhores naquela época, e houve uma série de falhas técnicas que criaram dificuldades para o operador", afirmou o professor Edmilson Moutinho, da USP (Universidade de São Paulo).
Um dos problemas enfrentados na época era a qualidade do gás natural, que muitas vezes chegava aos postos de abastecimento em estado "bruto", sem passar por um processo de purificação, como ocorre hoje.
"Os motores acabavam fundindo com pouco tempo de uso. Isso causou uma imagem ruim do gás junto aos operadores de frotas de ônibus"
Francisco Nigro, conselheiro da SAE Brasil
"Apesar de operar a uma temperatura muito baixa, o GNL é mais fácil de abastecer e transportar porque está na forma líquida", afirmou Thiago Brito, pesquisador do RCGI, um centro de pesquisa de inovação em gás natural mantido pela Shell e pela Fapesp e com sede na Escola Politécnica da USP, em São Paulo.
Além de necessitar de tanques menores, veículos movidos a GNL possuem autonomia maior do que similares a GNC. "O GNL apresenta poder energético superior ao GNC. Com o mesmo volume de GNL, um caminhão roda quase o dobro de quilometragem do que conseguiria com GNC", disse Pedro Gerber, também pesquisador do RCGI.
Gerber e Brito fazem parte de um grupo de pesquisa sobre "corredores azuis", que avalia a viabilidade econômica de distribuir GNL em todo o estado de São Paulo. A ideia é criar rotas rodoviárias que permitam a circulação e abastecimento dos caminhões utilizando o GNL.
Segundo a montadora sueca, a experiência realizada na época "não se mostrou viável para uma operação de transporte regular. O custo por quilômetro rodado, considerando a adaptação necessária e a proporção de utilização de GNL e diesel, não foi competitivo."
"No entanto, por estar atrelado a uma plataforma de motorização que ainda não temos aqui (Euro 6), não há planos para lançamento no Brasil", disse a Volvo. Além disso, o Brasil ainda não dispõe de uma rede de distribuição de GNL para permitir o uso de veículos com esse combustível por aqui.
Fonte: https://noticias.bol.uol.com.br/ultimas-noticias/economia/2018/08/04/caminhao-gas-natural-mais-economico-diesel.htm