A necessidade de administrar as diferenças espaciais entre produção e consumo, gerou o interesse pela educação formal em logística. Em 1901 foi publicado o primeiro texto sobre custos de distribuição de produtos agrícolas pois, nos USA, as áreas de produção se tornavam mais distantes dos grandes mercados de consumo.
Em 1916, Weld discute em Harvard os aspectos estratégicos relativos aos serviços de transporte de bens industriais para as fronteiras agrícolas do Midwest que por sua vez forneciam cereais para os centros urbanos da costa Atlântica. Estes fluxos ocorriam em lugares distantes e em tempos diferentes. Nota-se então que as variáveis de tempo e de lugar são consideradas em conjunto como instrumentos de marketing e distribuição em massa. Weld dedicou muita atenção à concepção dos canais de distribuição e também definiu marketing como um processo que somente se concretiza com a dinâmica dos fluxos físicos de produtos de um lado e com a troca de informações em sentido contrário (tempo + lugar + informação).
Em 1960 a Michigan State University, desenvolveu e iniciou os primeiros cursos formais para treinamento de "logisticians" práticos e acadêmicos. Foi desta iniciativa é que surgiram os fundadores acadêmicos, que em conjunto com estrategistas do exército reuniram conhecimentos da logística militar para uma ampla aplicação e utilização em atividades domésticas. Em 1969, o professor Donald Bowersox sustenta em um artigo no Journal ou Marketing, o conceito de integração entre marketing e administração logística (tempo + lugar + forma + posse).
Nesta concepção as transações que legitimam o processo e todas as funções do sistema de Marketing não são efetivadas sem que exista a coordenação e a conjunção de atividades de marketing e a dinâmica dos fluxos físicos de produtos e dos fluxos de comunicação ao longo dos canais de distribuição.
Nas economias de planejamento centralizado onde haja excessiva intervenção associada à ausência de infra-estrutura que dê suporte às atividades de transporte e armazenagem pode-se observar varias disfunções no processo de distribuição: enquanto nos grandes mercados urbanos há escassez, aumento de preços e sonegação, nos pontos de produção nota-se perda de produtos, queda acentuada de preços de produtos primários e matérias primas., falta de armazéns adequados, dificuldades de transporte e sistemas de transporte obsoletos e sucateados. Nestes cenários é fácil detectar que a macro estrutura é o fator determinante para que não sejam geradas as utilidades de tempo e de lugar. Outro aspecto primordial da ineficiência do processo distributivo é relacionado com a falta de conhecimento e inércia de certos agentes econômicos que amparados por um quadro inflacionário crônico ignoraram a importância das variáveis temporais e espaciais como complemento indispensável às atividades financeiras e de produção: a preferência destes agentes permanecia com as diretrizes de margens altas e pequenos volumes, mesmo porque não sofriam concorrência de outros mercados nacionais, pois os esquemas de distribuição eram em sua maioria de caráter regional.
A tendência à globalização da economia, bem como a criação e implantação de zonas de livre comércio como o NAFTA e MERCOSUL fazem óbvia a aderência às técnicas logísticas que sejam adequadas para efetivação de utilidades de tempo e de lugar como uma forma racional de criar valor agregado às transações de mercado.
O crescimento dos mercados nacionais e internacionais, a expansão das linhas de produtos e as possibilidades enormes das telecomunicações, fazem da distribuição e do processo logístico um conjunto importante das operações gerenciais. As chamadas fronteiras logísticas em geral são consideradas como as últimas etapas que podem ser exploradas para aumentar a praticabilidade das empresas de qualquer categoria de obter a manter "vantagens diferenciais competitivas".
O aumento das atividades nos setores de agricultura, indústria, comércio e exportação propiciou o surgimento de mercados regionais, nacionais e internacionais. Nestes mercados as funções e atividades de distribuição tornam-se ao mesmo tempo mais complexas e relevantes, pois o ponto de produção distancia-se significativamente dos pontos de demanda e consumo. Como requisito fundamental a gestão destas operações não podem ser mais executadas de modo empírico, sob pena das empresas que operam desta forma não apresentarem condições de competir ou de perderem rapidamente suas posições de mercado. Neste contexto há danos de natureza macroeconômica para economia como um todo mas também para os consumidores que comprar menos com maior dificuldade de oferta, com qualidade inferior, a preços inflados pela ineficiência de funções logísticas.
O período atual da economia brasileira apresenta desafios e oportunidades no que tange às práticas de administração logística. Entre os fatores desfavoráveis ou limitativos devem ser citados: as péssimas condições das redes ferroviárias - limitadas, obsoletas e sucateadas: a
malha rodoviária em condições precárias, sem investimentos em expansão e manutenção nos últimos 20 anos: e portos de capacidade e calado reduzidos, sem equipamentos atuais que permitam conexões inter-modais e rotinas de embarque e desembarque rápidas e de custo razoável, legislação tarifária e trabalhista incompatíveis com sistemas similares nos USA, Leste Europeu e Franja Asiática. No setor internacional, quer para importar quer para exportar as empresas enfrentam leis e estruturas alfandegárias ainda de perfil colonial e as operações de comércio internacional sofrem ônus desnecessários originado de tarifas abusivas, processo burocrático hipertrofiado e armazéns sem dispositivos modernos para processamento, remessa e desembaraço de cargas.
Entre os fatores favoráveis podem ser ressaltados a oferta de produtos primários que ainda apresentam custos comparativos positivos, o custo de mão-de-obra agrícola e industrial, estabilidade recente do nível de preços dos combustíveis, oferta ampliada de unidades de transporte rodoviário com características modernas e redução da tributação das importações.
A gestão eficiente do fluxo de bens e serviços do ponto de origem ao ponto de consumo ou uso ao nível micro requer de, maneira seqüencial, o planejamento, a programação e o controle de um conjunto amplo de atividades que reúnem:
1 - matérias-primas
2 - estoques em processamento
3 - produtos acabados
4 - serviços e informações disponíveis
Como resultado da administração destas atividades gera-se o movimento de produtos e serviços aos consumidores e usuários, havendo como decorrência a geração das chamadas utilidades de tempo ou de lugar, que por sua vez são fatores fundamentais para as atividades de marketing.
Marketing e logística em conjunto representam um papel fundamental na satisfação dos consumidores e na lucratividade das empresas.
A integração entre marketing e logística gera os seguintes fatores positivos para a empresa no que tange a sua sobrevivência ou lucratividade a longo prazo:
1 - níveis de serviços ótimos e competitivos
2 - vendas efetivas - com menor falta de estoque
3 - redução dos custos totais
4 - controles e gestão de estoques nos diversos escalões do processo de produção e distribuição.
5 - geração, difusão e controle dos fluxos de informações.
6 - pesquisa e desenvolvimento de fornecedores (sourcing)
Como resultado das ações de marketing e logística são efetivadas as utilidades de forma e de posse que completam o processo de marketing. Um exemplo típico deste processo são as remessas rápidas de peças de reposição para equipamentos pesados e entrega imediata de artigos de moda cuja demanda varia em função da estação e dos estilos. Para movimentação de bens perecíveis as atividades logísticas de transporte e armazenagem são um pressuposto essencial relacionado com qualidade da oferta, abastecimento, nível de preços ao consumidor e lucratividade na cadeia produtiva.
Economista, Mestre em Geografia, Agente de Exportações do Banco do Nordeste em Sergipe e Instrutor de Comércio Exterior pela Secretaria de Comércio Exterior.