Há que se reparar as linhas, comprar equipamento novo. Não esperamos que sejam utilizados basicamente as mesmas locomotivas e carros que existiam nos últimos tempos de operação desses trens nos anos 1990, pois já eram obsoletos e não apropriados para esse transporte em distâncias relativamente curtas, fora o fato de que o tempo, hoje, é um item muito importante – bem diferente do que há cinquenta anos atrás.
Não se espere trens vindos das cidades citadas com o mesmo número de paradas que existiam antes. Nem a mesma velocidade. Nem que seja um trem turístico como os que hoje operam nos finais de semana entre São Paulo e Mogi e também Jundiaí, da própria CPTM.
Espere-se, no entanto, longas brigas com as operadoras de carga MRS e ALL por causa da disputa pelos horários de linhas. Há trechos em que a única solução será linhas novas independentes.
Enfim, torçamos para que a ideia realmente seja implementada e que não fique apenas em promessa de ano eleitoral. É sempre bom lembrar que a CPTM já tinha praticamente pronto um trem para ligação São Paulo-Campinas em 2006 e o novo governador (na época) José Serra mandou “esquecer”.
Pouca gente fora de Bauru sabe, mas durante alguns meses, a partir do dia 10 de dezembro de 1988, a cidade de Bauru teve seu trem de subúrbio. A FEPASA, na época cessionária das linhas da antiga Companhia Paulista na cidade, passou a operar este trem que, segundo alguns, era um trem político, ali colocado para agradar a alguma facção na cidade ou no Estado (jamais consegui descobrir quem) e segundo outros, seria uma tentativa de se colocar esse tipo de trem para atender às cidades paulistas que na época estavam já se expandindo bastante e já dando motivo para ter essa melhoria. Do resultado desta empreitada, poderiam sair trens também em Campinas, Santos e outras cidades do interior do Estado.
O fato é que ele partia da estação de Bauru e ia até a estação de Aimorés, bairro praticamente rural do município. Era puxado por uma locomotiva elétrica e, embora seja esta a tração recomendada para esse tipo de trens, ela impedia que a linha se estendesse para além da estação principal da cidade, entrando nas linhas da Noroeste e da Sorocabana, que jamais foram eletrificadas.
Nesse histórico dia 10 de dezembro, a primeira viagem partiu às 10 horas, levando dirigentes regionais da ferrovia (claro!), autoridades (lógico!) e (até) passageiros. A passagem custava paga CZ$ 30,00 – trinta cruzados, lembra deles? – 10 cruzados a menos que o ônibus urbano. O serviço funcionaria diariamente, inclusive aos sábados, domingos e feriados, entre as 6 e as 23 horas e trinta minutos, com intervalos menores nos horários de pico (entrada e saída do trabalho).
Eram dois carros de passageiros de segunda classe, reformados, mais duas locomotivas elétricas, que também foram reparadas para poder andar em curto percurso. A capacidade dessa composição era de 300 passageiros por viagem e o trecho de cerca de dez quilômetros era realizado em pouco mais de 20 minutos. Há fotografias que mostram a composição com duas locomotivas elétricas e tanto com um quanto com dois carros de aço-carbono advindos do Trem Azul, com pintura tipo Ave Maria”. As duas máquinas eram necessárias, uma em cada extremidade, pois não havia como manobrar nos pátios das estações terminais.
Além das paradas já existentes (Bauru-Noroeste, Bauru-Paulista e Aimorés), foram construídas mais três – na verdade, plataformas com uma tosca cobertura em eternit: Guadalajara, Distrito Industrial e Octavio Rasi, estas colocadas entre as duas últimas estações citadas. Triagem, embora no percurso, não tinha parada para esse trem. Alguns afirmam que no início a composição levada menos de 20 minutos, na verdade pouco mais de 15; no final – a iniciativa foi extinta em meados do ano de 1990 – até 40 minutos (!).
Por que foi extinta? Não se tem uma resposta clara, mas provavelmente por falta de interesse dos passageiros: vê-se, no entanto, que o trem já levava o dobro do tempo de percurso nos seus tempos finais. Desinteresse da Fepasa? Pressão de empresas de ônibus? Problemas operacionais? Possivelmente um pouco de tudo, típico de uma empresa que jamais foi séria em suas operações. Uma pena, pois essa iniciativa, se bem tocada, poderia gerar frutos em outras cidades. Os dois trens metropolitanos de Santos acabaram também: o TIM (1990-99 – Ana Costa-Samaritá) e o Valongo-Cosipa (1978-92); além do VLT de Campinas (1991-95), operado pela Fepasa.
A falta de seriedade do Governo e da Fepasa levaram ao fim de iniciativas que hoje seriam muito úteis às duas cidades e a outras onde isso jamais foi implantado.
Não era para ser esta a postagem neste domingo. Mas o lixo que é a Eletropaulo Metropolitana deixou o bairro aqui sem luz por oito horas e meia. Se fosse a primeira vez que a luz cai por aqui com apenas ameaça de chuva... Mas não. Somente este ano já ficamos sem luz pelo menos cinco vezes, fora as constantes quedas por alguns segundos que, sabemos, são "ótimas" para os aparelhos elétricos.
É muita incompetência. Está mais do que provado que a fiação e a aparelhagem usadas aqui por estas bandas estão velhas e superadas, pois não se passa um mês sem que as quedas de energia, curtas e longas, ocorram. Mas nada é feito, o telefone de comunicação de defeitos simplesmente não funciona — ou dá ocupado ou não dá nada — e fica tudo por isso mesmo.
Ah, mas mudar a conta eles mudam, e fazem um alarde enorme com isso! "Nova conta, mais isso, mais aquilo". Só que ninguém se lembrou que a "nova conta" tem um papel maior do que as outras contas e somente se pode arquivar dobrada. E também que os clientes estão pouco se importando se a conta é bonita ou feia; nós somente queremos serviços de qualidade decente, coisa que não acontece.
Acima: Atenção, não é a rua Caminho do Engenho aqui de São Paulo. Mas, como diz sua autora, Sandra Moraes (2005), "Uma viagem quase lúdica entre os canaviais e o engenho da fazenda. O chiado do eixo anuncia ao longe que o carro de bois vem chegando pesado, cansado, mas trazendo saudades de um passado que ainda sobrevive no interior do Brasil". Afinal, não é isso que o Caminho do Engenho lembra?
Ontem estive no bairro do Ferreira. Era ali, ou melhor, pouco depois dali, para quem vem de São Paulo pela avenida Francisco Morato, que havia a divisa do extinto município de Santo Amaro com o de São Paulo. Até hoje existe um marco ali (indicando Pinheiros a 6 k, ou quilômetros) dessa divisa em frente à Chácara do Jóquei Clube.
A rua principal que dá acesso ao bairro chama-se Rua Caminho do Engenho. Essa rua, de nome bucólico, era antigamente apenas “Caminho do Engenho” e era uma rua particular – pelo menos, assim indicava o mapa da Sara Brasil de 1930. Como hoje, ela saía para a direita de quem vinha pela Estrada de Itapecerica (sim, naquele ponto, este era o nome da Francisco Morato – nos trechos mais próximos da cidade, chamava-se Estrada do Botequim e depois Estrada do M´Boi Mirim) e seguia no sentido do córrego Pirajussara.
Onde seria o tal Engenho? Engenho do que? Ainda guiando-me pelo mapa antigo, este poderia ser o local em que estavam construídas duas construções maiores entre as pouquíssimas que havia por ali. Estas duas construções situavam-se pouco antes da travessia do córrego (hoje, canalizado, está no centro da avenida Eliseu de Almeida). No mesmo terreno, hoje, existe uma olaria anexa a uma casa antiga, com arquitetura bem típica dos anos 1930. O lado direito do Caminho era ocupado pelo engenho. Difícil saber se era toda a parte direita, mas havia algumas casas pequenas que poderiam ser de trabalhadores.
O lado esquerdo era apenas capoeiras. O bairro, casas e ruas do Ferreira foram construídos sobre essas capoeiras após 1930. O curioso é que o nome Caminho do Engenho foi mantido – com o acréscimo da palavra “rua” –, mesmo depois da municipalização do caminho. Coisa rara esse nome se manter, pelo seu bucolismo e pela febre de se mudar nomes das ruas em São Paulo. Mas ele deixa uma lembrança do bucolismo do bairro.
Aliás, toda aquela região, à esquerda e à direita da hoje Francisco Morato era chamada de Itararé. Teria o tal engenho esse nome? Engenho do Itararé? Realmente, não sei, mas o nome é real e existia em 1930. O Caminho do Engenho continuava depois do córrego por mais um trecho, assim como continua hoje, e terminava sem saída – mesmo pelos mapas de hoje (Guia Mapograf) ainda é assim, dando a impressão de que o tal engenho para onde a via se encaminhava seria mesmo aquelas construções antes da hoje avenida Eliseu de Almeida.