Terras Indígenas, Unidades de Conservação e a sobrevivência da Amazônia no caminho da Ferrogrão (3)
A Portaria Interministerial n° 419, de 26 de outubro de 2011, diz que é preciso respeitar uma distância mínima de 10 km das Terras Indígenas, na Amazônia Legal, para empreendimentos sujeitos a licenciamento ambiental. Ora, é também sabida a importância biológica das UCs e como os recursos dos ecossistemas mantêm economicamente as comunidades tradicionais. Como desconsiderar áreas protegidas de grande relevância biológica na região, mesmo que estas já tenham sido castigadas pela intervenção da BR 163 e poderão sofrer ainda mais com a implantação e operação de uma ferrovia que tem estudos questionáveis sobre aos impactos na diversidade?
Justificativas como a existência de populações e atividades agropecuárias, extração de madeiras e caça não podem ser considerados pré-requisitos para a aprovação da Ferrogrão. Ao contrário, essas interferências seriam agravadas e potencializadas. São, sim, ameaças às UCs e às terras indígenas.
O agronegócio, assim como a mineração, anseia pela flexibilização da legislação ambiental que permita seu avanço sobre a biodiversidade da Amazônia Legal. Já estamos, pois, avançando nesse aspecto quando (na semana passada) o Supremo Tribunal Federal (STF) recusou o recurso de organizações contra o novo Código Florestal e confirmou a anistia para aqueles senhores feudais do agronegócio que desmataram até 2008.
Embora as alterações no bioma tenham sido expressivas, principalmente entre a rodovia BR163 e a bacia do rio Iriri, especialmente na região conhecida por Terra do Meio, os estudos preliminares do projeto da Ferrogrão apontam aquilo que chamam de "exploração seletiva de madeira" (1).
Acrescento aqui uma observação sobre prioridades. A importância de ser o Brasil o segundo maior produtor mundial de soja e o maior exportador não o qualifica como um país voltado prioritariamente para investimentos na infraestrutura de transportes urbanos, atualmente deficiente e sucateado. Exemplos não nos faltam, como o sistema ferroviário da maior cidade do país, São Paulo, que deveria atender aos milhões de trabalhadores usuários que amargam as agruras do ir e vir devido ao descaso das concessionárias. Pode-se citar cada capital dos estados brasileiros, de norte a sul, leste a oeste, que têm o mesmo problema.
No entanto, o ministério do Planejamento se preocupa com o macro, deixando o cidadão comum à mercê da incompetência de governos que prometem e não cumprem. Ser um "player mundial" no setor de grãos põe na rabeira do desenvolvimento a saúde do trabalhador brasileiro. Planejar a execução de obras em infraestrutura social urbana parece ser o último item da lista de prioridades. Se é que ela existe. Antes há que se atender a logística e o setor energético para consolidar o chamado desenvolvimento sustentável (expressão desacreditada atualmente), apenas focado no agronegócio, principalmente da soja. Há até um Departamento do Agronegócio.
Os investimentos previstos são todos calcados no macrodesenvolvimento. Disfarçados sob um falso caráter de inovação, na verdade se referem à área da defesa, compra de helicópteros, aeronaves de transporte, aquisição de caças e o programa nuclear com o desenvolvimento de submarino. Hidrovias que deveriam ser prioritárias para o brasileiro que está nos rincões, travestiram-se de navegabilidade com melhoria e ampliação dos portos e ferrovias apenas para escoamento das áreas agrícolas e mineração. (Ministério do Planejamento, 2016).
O Programa de Investimentos em Logística (PIL) tem exatamente o propósito acima, ou seja, aumentar investimentos em logística subsidiados por entidades públicas, com concessões e financiamentos diretos. (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social - BNDES, 2016) (2). Voltamos ao velho modelo de empreendimentos concedidos a grandes empresas visando única e exclusivamente os grandes negócios em detrimento das populações urbanas, das populações tradicionais e das Terras Indígenas.
Aí está a Ferrogrão, apenas um dos itens de uma megaproposta do Ministério do Planejamento, num contexto macro de articulação de modais logísticos (ferrovias, rodovias, hidrovias, portos e aeroportos) para satisfazer as cadeias produtivas e as grandes empresas envolvidas, mais uma vez, nas licitações. Basta ler o trecho dos estudos preliminares que se referem ao seu papel estruturante no escoamento da produção de milho, soja e farelo de soja.
Análise dos investimentos em logística do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC): políticas públicas na direção certa?