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Transmissão Manual – Sequencial
A transmissão manual sequencial (ou caixa de engrenagens manual sequencial) é um tipo de transmissão manual usado sobre motocicletas e carros high-performance ou auto competir, onde engrenagens são selecionados em ordem, e o acesso direto às engrenagens específicas não é possível.
Com transmissões manuais tradicionais, o excitador pode mover-se de toda a engrenagem, para qualquer engrenagem, movendo o deslocador para a posição apropriada. Este tipo de transmissão é consultado frequentemente como a um H-teste padrão por causa do trajeto de que a alavanca do deslocamento faz exame enquanto seleciona as várias engrenagens.
A embreagem deve ser desacoplado antes que a engrenagem nova esteja selecionada, para desacoplar o corredor motor da transmissão , assim parando toda a transferência do torque. Em auto competir, este processo é lento e prone ao erro humano; daqui o desenvolvimento da transmissão sequencial.
Uma transmissão sequencial verdadeira usará muito frequentemente o acoplamento da embreagem de cão melhor que o syncromesh mais usual como cabido a uma caixa de engrenagens normal do carro da estrada do H-teste padrão. O acoplamento que usa cães requer somente um interruption muito breve do torque do motor terminar um deslocamento em toda a engrenagem adjacente.
Isto reserva deslocar entre as engrenagens sem o uso da embreagem. A embreagem seria usada normalmente somente para começos estando.
As transmissões manuais seqüenciais trabalham fornecendo o excitador com a abilidade de selecionar diretamente a engrenagem antes ou depois a engrenagem acoplou atualmente. A alavanca do deslocamento é puxada geralmente para trás para selecionar a engrenagem mais elevada adjacente e empurrado envía para selecionar a engrenagem mais baixa adjacente.
Em uma caixa de engrenagens sequencial verdadeira, a alavanca do deslocamento opera um mecanismo da catraca que convirta o movimento dianteiro & traseiro da alavanca do deslocamento em um movimento giratório. Esta ação giratória gira um cilindro do seletor (chamado às vezes um tambor) que tenha 3 ou 4 trilhas feitas à máquina em torno de sua circunferência. Estão funcionando nas trilhas as forquilhas do seletor, diretamente ou através das hastes do seletor.
Estas trilhas deviate em torno da circunferência e enquanto o cilindro gira, as forquilhas do seletor que funcionam nas trilhas são movidas para selecionar a engrenagem requerida. Somente uma transmissão sequencial verdadeira tem um mecanismo do deslocamento que se opere nesta maneira.
As caixas de engrenagens seqüenciais são usadas também quase em toda moderno motocicletas porque é demasiado incómodo ter um deslocador convencional do H-teste padrão e faria exame acima de demasiado espaço nos confins de um frame da motocicleta. Ter o controle sobre o deslocador da engrenagem com seu pé esquerdo livra as mãos do cavaleiro para operar a embreagem e o freio sem deixar vai dos handlebars.
As transmissões manuais seqüenciais são transmissões manuais verdadeiras, e não devem ser confundidas com transmissões automáticas isso fornece algum grau de entrada deslocando do usuário. Um exemplo comercial deste tipo de transmissão automática é Tiptronic transmissão . O usuário que desloca através das teclas ou da alavanca não significa necessariamente que a transmissão é uma transmissão manual.
Além da facilidade de utilização do ponto de vista de um excitador, um benefício adicional das caixas de engrenagens manuais seqüenciais é esse uso da embreagem através do pedal do pé ou o controle da mão pode ser minimizado ou completamente obviated, com a embreagem usada somente partindo de um batente completo.
Fórmula uma os carros dos 1990s feitos a maioria de debut do elevado-perfil desta tecnologia em esportes do motor, e as variações realçadas neste tema são ainda dentro uso em muitos formulários da estrada que competem e arrastam competir hoje. A ação push-pull simples do mecanismo do deslocamento empresta-se também ao controle semiautomático usando os atuadores hidráulicos ou pneumáticos – um sistema consultado frequentemente a como pá-desloca.
Em vez de uma alavanca manual da engrenagem, o excitador é fornecido com (geralmente) um par de pás na roda de steering, carros da aleta do rally utiliza frequentemente apenas uma única pá de efeito duplo. Puxar na pá right-hand faz um up-shift e puxar na pá da mão esquerda faz um down-shift. Pá-desloque o sistema usará uma unidade de controle eletrônico sofisticada fornecer a inteligência necessária operar o mecanismo do deslocamento.
Este tipo de pá-desloca o sistema cabido à raça e os carros do rally não devem ser confundidos com as a maioria da colheita atual de so-called pá-deslocam os sistemas cabidos a alguns carros high-end da estrada. Mais frequentemente do que não, estes sistemas não são nada as transmissões automáticas mais do que convencionais que permitem que o excitador input para selecionar as engrenagens.
Uso em carros da estrada
A aplicação a mais famosa de uma transmissão sequencial em estrada-carros seria seu uso em algum Ferraris desde os mid-nineties. Seu sistema, a versão a mais atual de que é chamada F1-Superfast,é projetado servir como uma ligação ao seu Fórmula 1 esforços. Esta tecnologia trickled também para baixo aos carros de sua companhia da irmã, Maserati onde se sabe como Cambiocorsa. Alfa Romeo's Selespeed era a primeira transmissão sequencial em um carro normal. Esta transmissão foi derivada do sistema de Ferrari.
Dirija a caixa de engrenagens do deslocamento (DSG) encontrado em alguma do mais caro Volkswagens e Audis é uma transmissão manual sequencial das sortes. Esta transmissão é realmente 2 caixas de engrenagens separadas cada uma com sua própria embreagem. Uma caixa de engrenagens contem as relações para 1as, 3ns & 5as, quando a outra tiver o 2o, o 4o & o 6o.
O controle eletrônico predictive inteligente pre-selects a engrenagem seguinte e quando o excitador pede o deslocamento a movimentação é passada de uma caixa de engrenagens à outra pelo uso das duas embreagens. Volkswagen (proprietário do pai de Lamborghini) tem introduzido também recentemente a transmissão sequencial ao Lamborghini Gallardo. BMW tem também um sistema chamado simplesmente SMG(uma abreviatura para a caixa de engrenagens manual sequencial), mas ele não é uma sequencial verdadeiro, apenas uma caixa de engrenagens modificada do H-teste padrão que use os atuadores eletronicamente controlados separados em cada um dos 3 trilhos do seletor.
Um não deve confundir o Porsche Tiptronic transmissão com transmissões seqüenciais qualquer um. Tiptronic é uma transmissão automática que permita que o excitador selecione as engrenagens. A 3o geração Toyota MR2 versão de Toyota dos usos, sabida como a transmissão manual ou o SMT sequencial.
Embora não execute assim como as transmissões Europeu-projetadas, Toyota é o sistema o mais barato a manufaturar, e o MR2 é menos carro caro para possuir uma caixa de engrenagens sequencial verdadeira.
A maioria das transmissões seqüenciais so-called cabidas aos carros da estrada oferece quase nenhum benefício do desempenho porque, em muitos casos, são ou automatics convencional com um conversor do torque ou retêm o acoplamento do syncro se forem manuais genuínos.
O deslocamento é invariàvel lento comparado a uma caixa de engrenagens da embreagem de cão e o controle eletrônico da lógica cancelará frequentemente um pedido do deslocamento do excitador. Isto frequentemente está frustrando altamente ao excitador entusiástico.
Transmissão Manual – Cuidado
A transmissão manual está na lista das espécies ameaçadas de extinção.
Todos os anos cada vez menos carros são oferecidos com uma embreagem e um dispositivo de deslocamento
Ela pode parecer simples, mas basta um leve descuido para que a vida útil do conjunto seja toda comprometida
O costume em adicionar somente óleo 90 em qualquer caixa de marchas foi no passado uma prática comum nas linhas leves e médias dentro das oficinas mecânica s de todo o Brasil. Com a chegada da geração importada e a evolução da linha nacional a partir dos anos 90, este conceito teve de ser revisto, pois inúmeros problemas começaram a ocorrer.
O primeiro que podemos citar é o caso dos antigos Chevrolet Ômega. Muito utilizado por taxistas, o veículo não demorou a freqüentar as oficinas independentes.
Quando o modelo era equipado com a caixa de marchas manual de cinco velocidades à frente, mais a marcha a ré, o óleo lubrificante recomendado sempre foi o Syntheso D 150 EP de coloração amarelada, norma SAE 90W com aditivação API – GL5, em intervalos de 50 mil km quando adotada a manutenção preventiva. Logo, várias oficinas aplicaram óleos de viscosidade semelhante (90W), porém sem saber se o pacote de aditivos era compatível ao nível exigido GL5.
Consequentemente diversos problemas surgiram, como por exemplo, o desgaste excessivo de componentes internos tais como os anéis sincronizadores (que ocasionavam dificuldade de engate), falta de arrefecimento, desgaste prematuro das engrenagens, entre outros. Quando o erro é descoberto a tempo, basta trocar o óleo pelo correto. Caso o veículo tenha rodado por muitos quilômetros com o lubrificante incorreto, inevitavelmente reparos corretivos poderão ser necessários
Atualmente, a especificação quanto à classe de aditivação é tão importante quanto à própria viscosidade do óleo lubrificante. O de­par­tamento responsável pelo conjunto powertrain (trem de força) das montadoras estuda exaustivamente qual a melhor solução para que haja a maior vida útil possível, aliada a uma boa funcionalidade, isenta de ruídos excessivos, dificuldade de engate das marchas e vibrações
Quando o reparador ignora esta classificação, seja por negligência, ou até mesmo por não ter acesso a este tipo de informação, danos futuros poderão aparecer no veículo do cliente. Lembre-se que para o proprietário do veículo, a oficina sempre será a responsável, seja pelo sucesso ou pelo fracasso apresentado. Para evitar este tipo de situação, consulte sempre o manual do proprietário do veículo, ou caso este não informe a especificação correta do tipo de óleo lubrificante a ser aplicado (fato comum nos manuais da linha Renault, por exemplo), entre em contato com a rede de concessionárias autorizada de sua região ou até mesmo nas centrais de atendimento 0800 de cada montadora
Outra dica para que tanto a caixa de marchas, quanto o diferencial sejam preservados é referente à viscosidade correta do lubrificante. Assim como os óleos aplicados nos motores a combustão interna, os que são destinados a transmissão também passaram a ser multiviscosos, ou seja, a baixa temperatura ambiente o ponto de fluidez também é mais baixo, a permitir uniformidade na lubrificação e conforme o veículo entra em utilização e se aquece, mesmo que esteja em locais onde a temperatura ambiente é maior, as propriedades lubrificantes permanecem inalteradas, a cumprir com a sua função.
A globalização foi um dos fatores responsáveis para a necessidade de expansão desta tecnologia, pois os veículos lançados estão cada vez mais voltados para a comercialização em mais de um país, ou seja, são veículos denominados globais, para vários mercados. Um exemplo é o do VW Fox, que tem o desenvolvimento e produção genuinamente brasileira, porém comercializado também em vários países incluindo a Europa, de clima avesso ao nosso. Podemos citar como exemplo de diferentes viscosidades de óleos de transmissão , os modelos 75W80, 75W90, 85W140 (linha pesada), entre outros
Outra prática muito comum no passado, que infelizmente ainda é utilizada na linha pesada (devido ao alto custo das peças), é a fresagem, que consiste no desbaste do par de engrenagens da marcha que apresenta folgas excessivas ou desengate. Evite arriscar a segurança do cliente e garanta o seu serviço ao aplicar somente peças em boas condições de utilização, novas e de marcas conhecidas
Como o lubrificante incor­reto é o inimigo número um das transmissões, ofereça uma revisão e troca pelo de especificação e quantidade corretas, sempre que aparecer um novo cliente ou até mesmo o mais antigo, porém com um novo veículo. Além de ganhar ainda mais a confiança dele, o conjunto será preservado por muito mais tempo
Segundo pesquisas da Cinau (Central de Inteligência Automotiva), unidade de negócios de pesquisas do Grupo Germinal, as mulheres representam atualmente cerca de 49% da carteira de clientes de uma oficina mecânica
Logo o reparador deverá atentar-se a pequenos detalhes como, por exemplo, a utilização de sandálias de salto alto. Mesmo sendo proibido por lei para a condução de um veículo, não é difícil vê-las a descer do carro com modelos extremamente altos. Como o pedal do acelerador e freio está reservado ao pé direito, inevitavelmente o pedal da embreagem passa a servir de apoio, como um descansa pé. É neste instante que o disco de embreagem vai para o espaço em um curto período de tempo, pois por menor que pareça, a força que somente o peso do pé representa sobre o pedal, já é o suficiente para acarretar uma diminuição da carga do platô em cima do disco
Outro problema comum encontrado em veículos com transmissão manual é de um arranhado, que ocorre ao engatar a marcha à ré. Como a luva de engate da ré não costuma ter anel sincronizador (responsável em frear e igualar a velocidade do par de engrenagens), com o veículo parado basta pressionar o pedal de embreagem até o final, aguardar de dois a três segundos (para a devida diminuição da velocidade de giro das engrenagens das árvores primárias e secundárias do câmbio) e aí sim proceder com o engate. Caso o problema persista, uma revisão geral do sistema (lubrificante, pedal, cabo/atuador, trambulador, embreagem, coxins, entre outros), deverá ser efetuada.
Transmissão Manual – Carro
Uma transmissão manual automatizada (AMT) não tem um pedal de embreagem; há apenas um acelerador e um pedal de freio, assim como uma automática regular.
Um carro manual exige que você faça as mudança de marchas para cima e para baixo.
Um carro manual pode ser um pouco mais complicado de conduzir do que um carro automático e assim pode precisar de mais alguma prática.
As transmissões manuais são geralmente mais eficiente do que transmissões automáticas
Durante qualquer trecho percorrido por um veículo, o condutor sentiu a necessidade de administrar velocidades distintas, às vezes, aumentá-la para ir mais rápido, às vezes, desacelerar, ir devagar. Para que o veículo possa ser capaz de se deslocar em diversas escalas de velocidades foi criado o sistema de câmbio, ou transmissão.
Dede 1791 – quando o inventor russo Ivan Kulibin criou um veiculo equipado com freios, volante do motor, rolamentos e caixa de marchas – até 1936 (com o surgimento da transmissão automática), o câmbio mecânico reinou sozinho como único sistema veicular para possibilitar mudanças de velocidades.
Os especialistas do mercado automobilístico avaliam que o sistema de câmbio mecânico proporciona menor segurança e maior desgaste dos componentes dos veículos e a tendência é de sua extinção progressiva no setor.
O risco de "extinção" do câmbio manual aumenta ainda mais com o surgimento de novas tecnologias que representem a substituição dos atuais motores à combustão por motores elétricos com tecnologias de chaveamento elétrico. O chaveamento elétrico garante ao motor condições de torque mais constante em quase todo o movimento veicular. Com tal tecnologia, o próprio motor funciona em uma única marcha independemente de qual seja a velocidade, dispensando-se assim a caixa de transmissão.
Veículos com câmbio mecânico são mais econômicos e mais barato do que os automáticos.
A caixa de câmbio mecânico permite o maior numero da marcha que o automático.
Em veículos equipados com câmbio manual, o consumo de combustível é inferior ao automático, principalmente em perímetros que obrigam o uso frenquente da embreagem, como as cidades.
Em comparação com os veículos com transmissão automática de marchas, o desempenho do câmbio mecânico é melhor.
Função da caixa de marchas
A caixa de câmbio (ou de marchas) funciona como um multiplicador de força e/ou velocidade do motor, permitindo que o motor forneça às rodas a força adequada para o deslocamento do veículo a cada nova situação (acelerar, desacelerar, deslocar em aclives ou declives etc).
À cada marcha ou velocidade do câmbio, a proporção de rotação do motor e a rotação do eixo varia de modo concomitante. Quanto maior a rotação do motor em relação à rotação do eixo, maior será a força e menor a velocidade.
No caso contrário – de menor rotação – maior será a velocidade e menor percentual de força.
Sabemos que a escala de possibilidades de velocidades que um veículo é capaz de desenvolver pode ser infinita, portanto, delimita-se, muito mais por questões de praticidade e de dirigibilidade, que uma caixa de velocidades pode possuir 5 marchas (velocidades), em média, dependendo do tipo de veículo. A marcha ré, note-se, não entra na contagem, por se tratar de uma marcha invertida.
Nos veículos pesados, como caminhões e veículos off road, pode-se chegar a 18 ou 36 marchas.
Importante entender que a quantidade de marchas de um veículo não significa a potência do seu motor. Em realidade, quanto mais torque tiver o motor, menor será o número de marchas necessárias para realização o deslocamento. Logo, veículos com motores mais potentes possuirão menor quantidade de marchas na caixa de câmbio.