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Como o Chile fez mais de U$5,5 bilhões em Parcerias Público-Privadas (PPPs) para desenvolver a infraestrutura nacional
Este case faz parte dos estudos feitos pelo Centre for Public Impact (CPI), um de nossos parceiros institucionais. Você pode ler o estudo na íntegra aqui.
Assim como diversos países em desenvolvimento, o Chile constatou no início dos anos 1990 que sua infraestrutura existente não era capaz de sustentar sua crescente atividade econômica. Desta forma implementou os princípios da parceria público-privada em seus principais projetos de infraestrutura, principalmente no melhoramento de suas, até então, deficientes rodovias.
O desafio
Durante a década de 1980, o governo chileno não investiu satisfatoriamente na infraestrutura do país, particularmente em suas rodovias. Ao mesmo tempo, o número de veículos em circulação no país passou de quase 900 mil em 1982 para mais de 1,3 milhões de automóveis dez anos depois, à medida que os acidentes de trânsito quase dobravam.
No início dos anos 1990, a situação exigia um nível significativo de investimento, de modo que o governo do Chile teve que decidir como encontrar o capital necessário para reformar e reconstruir as estradas e, concomitantemente, continuar investindo dinheiro em melhorias sociais.
A iniciativa
A fim de resolver seu problema em relação à infraestrutura frágil do país, o governo chileno optou por um programa de concessões para renovar toda a sua infraestrutura, incluindo estradas, portos e aeroportos. O objetivo deste programa era de atender à demanda resultante do rápido crescimento econômico do Chile. O programa aplicou os princípios de parcerias público-privadas, visando melhorar a eficiência do investimento e da gestão de seus projetos de infraestrutura.
“O governo chileno respondeu à demanda do crescimento econômico lançando um programa no qual as concessionárias financiariam rodovias e outras infraestruturas nos mercados de capitais privados. O programa foi projetado para expandir o investimento na infraestrutura do país sem aumentar impostos ou dívidas da gestão pública, que não eram opções politicamente viáveis ​​na época. ”¹
O programa seguiu os princípios clássicos das parcerias público-privadas, que estavam sendo aplicados no mundo inteiro naquela época. O Ministério das Obras Públicas, junto de outros Ministérios, era responsável por avaliar a rentabilidade de cada projeto e ponderar, a partir de sua relação com os outros projetos de infraestrutura propostos, se estes eram vantajosos para serem executados.
O Ministério da Fazenda avaliou os projetos sob uma perspectiva macroeconômica, que observava também a sustentabilidade da dívida contraída. Para o projeto ser aprovado, este deveria ser politicamente e financeiramente viável, além de atender às demandas sociais e ambientais do país.
“Por lei, todos os projetos propostos tiveram que ser adjudicados em leilões competitivos e abertos a empresas nacionais e estrangeiras”.²
As principais disposições do regime legislativo das parcerias público-privadas do Chile estão estabelecidas no decreto especial no. 164 de 1991 (a “Lei de Concessões”), emendada pelas leis nº 19.252 de 1993 e nº 19.460 de 1996. (Os regulamentos aplicáveis ​​estão estabelecidos nos decretos nº 240 de 1991 e nº 956 de 1997).
O impacto público
Em 2004, a iniciativa chilena de infraestrutura feita com parcerias público-privadas foi considerada um sucesso pelo Fundo Monetário Internacional (FMI). Segundo o órgão:
“Desde 1994, o governo contratou o setor privado em 36 iniciativas de PPP, com um valor total de U$ 5,5 bilhões. Os projetos contratados até o momento foram responsáveis por 24 programas de urbanização voltados para o transporte, nove aeroportos, dois presídios e um reservatório. Mais de 20 desses projetos já estão em fase operacional. ”
Entre 1994 e 1998, projetos estimados em U$ 3,3 bilhões foram desenvolvidos no Chile a partir de parcerias público-privadas. Esse investimento eminente resultou na construção de quase 2.000 quilômetros de estradas no país. Em 2014, o programa de PPPs ainda era visto de uma forma positiva, embora com algumas incertezas. Segundo reportagem do jornal The Economist:
“As PPPs funcionaram bem para portos e aeroportos e, no Chile, para estradas urbanas com tráfego intenso. Mas esta prática de parcerias deve ser um complemento e não um substituto para o investimento público em estradas, ferrovias e metrôs.”²
O que funcionou – e o que não funcionou
O Centre for Public Impact possui critérios de análise que observam a performance dos cases estudados. Estes critérios são formulados para compreender quais foram os fatores que funcionaram efetivamente na iniciativa pesquisada. A respeito do caso do Chile, constata-se que:
Legitimidade
Envolvimento e engajamento dos stakeholders |Avaliado como Excelente
O plano político das parcerias público-privadas contava com amplo apoio de autoridades do Congresso Nacional, da comunidade empresarial e financeira, além de autoridades dos setores de transporte e construção.
“Existia um amplo consenso das partes envolvidas em vários pontos chave do projeto, incluindo a importância de modernizar a infraestrutura para atender às necessidades dos exportadores e outros negócios em expansão. Aliada a estes fatores, existia também a necessidade de preservar o cumprimento dos requisitos fiscais do país sem criar novos impostos, além de priorizar a alocação de recursos para despesas públicas voltadas para saúde, educação, habitação e redução da pobreza. O uso dos orçamentos rodoviários deveria também manter e reabilitar sistemas secundários e terciários.”³
Compromisso político/Avaliado como Bom
O programa de infraestrutura viabilizado pelas parcerias público-privadas foi uma iniciativa do governo que recebeu amplo apoio do das duas câmaras do Congresso Nacional do Chile.
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