9.000 rpm e 500 cv no mais novo aircooled flat-6 da… Williams!? | FlatOut!
Há menos de dez anos a Singer Vehicle Design apostou no conceito restomod para criar os Porsche 911 mais sensacionais do planeta, combinando componentes mecânicos modernos ao visual clássico e a experiência de condução mais purista possível. E isso inclui a modificação das rodas Fuchs originais e uma preparação extensa no motor flat-6 — arrefecido a ar, claro!
Mas o problema de se prender ao flat-6 a ar é que ele tem suas limitações técnicas, e você cedo ou tarde acabará chegando a este limite e estará impossibilitado de ir além. No processo de modernização dos seus 911, a Singer pega os antigos 3.6 dos Porsche 964, amplia a cilindrada para 3.8 ou 4.0, e instala um sistema de injeção eletrônica para obter entre 300 cv e 400 cv.
Só que agora parece que a Singer chegou ao limite do flat-6 a ar. E embora a solução mais fácil e lógica fosse simplesmente adotar os motores arrefecidos a água mais modernos, isso tiraria um pouco do ar de exclusividade das criações da preparadora americana. Por isso eles optaram por uma solução que combinasse melhor com seus carros. Algo tão impressionante quanto os 911 que a Singer produz.
Eles simplesmente telefonaram para a Williams Racing Engineering — que você conhece como "equipe Williams da F1" — e pediram uma força para evoluir seus flat-6. A Williams topou. E como se não bastasse, eles ainda chamaram Hans Mezger, que é ninguém menos que o engenheiro responsável pelo flat-8 do Porsche 908, pelo flat-12 do Porsche 917, pelo V6 TAG turbo da McLaren, e pelo flat-6 do Porsche 911 original. Só isso. É mais ou menos como plantar uma árvore e chamar Deus em pessoa para preparar a terra e escolher a semente.
O resultado é provavelmente o motor aircooled mais avançado já feito. Começando pelo final, são 500 cv e um limite de rotações acima das 9.000 rpm. Nenhum flat-6 aspirado a aircooled da Porsche chegou a esta potência. Na verdade, mesmo os de arrefecimento líquido só chegaram a esta marca há pouco mais de dez anos. Mais impressionante ainda é que o projeto começou com um motor 3.6 vindo de um Porsche 911 Carrera 964, de 1991.
Os cabeçotes originais foram trocados por um novo com quatro válvulas por cilindro — algo que o flat-6 da Porsche só recebeu em 1997, quando os aircooleds foram aposentados (a exceção era o motor do 959, mas era um caso especial). Depois as bielas de aço forjado foram trocadas por novas de titânio, a admissão recebeu corpos de borboleta individuais de alumínio, dutos de admissão de fibra de carbono e uma caixa de ar feita do mesmo material compósito.
A influência do automobilismo aparece no sistema de captação de ar: um par de dutos instalados nas janelas laterais traseiras do 911, que aceleram o ar admitido como em um Fórmula 1. E para otimizar o fluxo de ar no outro lado do motor, um novo sistema de escape mais longo, feito de titânio com revestimento de Inconel (uma superliga de níquel-cromo extremamente resistente a altas temperaturas).
Outro recurso adotado no flat-6 é um sistema duplo de lubrificação. A Singer não entrou em detalhes, mas é provável que ele tenha sido empregado devido à adoção de arrefecimento líquido do cabeçote, como era o flat-6 do Porsche 959.
Você deve ter percebido que as imagens do motor não são fotos, e sim projeções realistas. Isso porque ele ainda não está pronto, mas já tem um destino certo: a primeira unidade será instalada no Porsche Targa de Scott Blattner, que foi apresentado pela Singer no final do ano passado.
A Singer também anunciou que está desenvolvendo outros componentes para o Targa em parceria com a Williams, mas ainda não entrou em detalhes. Tanto o motor quanto estes outros componentes não detalhados, serão parte de uma linha de modificações de alto desempenho que a Singer irá oferecer aos clientes em um futuro próximo.