Ponte ferroviária no Canal do Linguado durante a operação de fechamento do canal, em 1935
Na Barra do Sul eu e um amigo tínhamos canoas. Uma delas era uma pequena bateira de madeira que demos o nome de "Apolo", em homenagem à Apolo 11, nave americana que dizem, chegou a lua naquele ano. A outra maior, era uma canoa motorizada ou mais freqüentemente movida a remo, chamada "Eva". Esta tinha um motor de popa americano de 4½ HP, marca Clinton Outboard, fabricado pela empresa Clinton Engines Co., de Maquoketa, no estado de Iowa. Esse motor pintado em duas tonalidades de azul era muito estranho, refrigerado a ar. Era muito ruim também, pois como não havia peças sobressalentes para ele no Brasil, os mecânicos marreteiros faziam adaptações, que nem sempre produziam os resultados esperados. Quando esse motor afogava era praticamente impossível faze-lo pegar. Tinha problemas de umidade no platinado e em todo sistema elétrico. Nossos braços ficavam doloridos de tanto puxar aquela cordinha do arranque, de maneira que muitas vezes éramos obrigados a desistir do motor e maltratar nossos braços com os remos ao invés do arranque. Não posso imaginar como um povo que fabrica um motor que nem aquele Clinton, tenha capacidade para chegar à lua.
Íamos com essas canoas pela "lagoa" da Barra do Sul até o Linguado, pois julgávamos que lá devia dar mais peixes. Na verdade o que as pessoas chamam hoje de lagoa, é o que foi o braço de mar que passava por detrás da Ilha de São Francisco. Com o fechamento do canal na Ilha do Linguado aquela extensão de água se transformou numa laguna. Nesse ponto, ficava eu muito impressionado com a diferença de nível das águas nos dois lados do aterro, que chegava a mais de um metro. Aqui, que a partir de 1969, comecei a tomar conhecimento da problemática advinda com o fechamento do canal.
Na praia de Barra do Sul, em frente à Ilha dos Remédios, naquele tempo observavam-se ruínas de várias casas que haviam desabado pelo avanço do mar, causando erosão na praia. Havia uma grande casa parcialmente em pé ainda, mas com a parte da frente totalmente destruída, que diziam ter sido de um bispo. As explicações que davam era de que todo o litoral norte de Santa Catarina estava sofrendo grandes modificações e que o grande problema, a causa de tudo, era o canal do Linguado que se havia fechado. Exageraram certamente os meus informantes, e eu também imaginei num primeiro momento que esse fechamento tivesse sido coisa recente. Ninguém sabia me dizer, assim de chofre, quando efetivamente se dera esse fechamento. Só muito tempo mais tarde é que pude reconstituir a história desse episódio e avaliar melhor sua real extensão. Embora houvesse exagero por parte de alguns, a situação em si era – e continua – extremamente grave.
O problema de engenharia de maior complexidade dessa primeira fase litorânea da ferrovia foi sem duvida a transposição dos dois canais na Ilha do Linguado. Decidiu-se por aterrar um dos canais e construir uma ponte no outro. Entre a ilha de São Francisco e a ilha do Linguado, o canal hoje chamado norte foi aterrado imediatamente em todos seus 800 metros de largura. Foram registrados o uso de 8.000 m³ de pedras nessa parte do aterro, naquela ocasião. No outro canal foram construídas duas pontes entre o continente e a ilha do Linguado. A primeira ponte era provisória e cruzava o canal, chamado sul, em toda sua extensão transversal, que era de 400 metros. Foi iniciada em 1905 e era estruturada sobre 60 pilastras de perfil metálico. Estas pilastras tinham 11 metros de comprimento e foram batidas no fundo do canal em profundidades que iam de 3 a 5 metros conforme a resistência do solo. Para isso utilizou-se um bate-estacas mecânico a vapor que tinha um martelo de 1200 Kg e dava 4 batidas por minuto.
A segunda ponte - observe os pilares de apoio formados por conjunto de perfis metálicos
Representação simplificada de como poderia ter evoluído o processo erosivo no canal ante às medidas que foram tomadas para resguardar a estrutura, reforçando as bases de sustentação da ponte com pedras. A figura mostra, evidentemente, o corte transversal do canal.
A obra foi por fim autorizada, após demorados estudos de viabilidade técnica e pareceres do Ministérios da Viação e Obras Públicas e Marinha. O aterramento teve início em abril de 1934 sob a supervisão dos engenheiros Bernardo Schmidlin e Arlindo de Barros.
O aterro do canal foi jubilosamente saudado pela população de São Francisco como a solução para todos os seus problemas de comunicação com o resto do país. Mesmo em Joinville as forças progressistas se mostraram muito satisfeitas com a solução como atestam as manifestações da imprensa na época. Só se consideraram os aspectos logístico-estratégicos, pois preocupações ambientais não passavam pelo ideário de quase ninguém naquele tempo.
Vista geral do aterro. Observe a diferença da coloração da água à esquerda, no lado da baía, devido ao intenso processo de assoreamento. Aqui existe também diferença de nível entre os dois lados, o fator que tanto me impressionou em 1969, mas que não é tão perceptível assim nessa foto aérea. No momento da tomada da foto a maré estava cheia, pois na vazante os sedimentos (lodo + areia) ficam expostos naquele lado.