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Teste Honda VFR 1200 F
motonlinejun 21, 2011Testes de motos0
A VFR 1200F comprova que a mescla de tecnologia voltada para segurança e desempenho deve incluir necessariamente altas doses de prazer para pilotar uma motocicleta
É sempre muito difícil expressar em uma palavra tudo o que uma motocicleta oferece. Mas com a Honda VFR 1200F isso é possível: PRAZER…muito PRAZER, assim em letras maiúsculas mesmo. PRAZER de pilotar uma motocicleta é a essência desta moto, que foi mostrada em outubro de 2009 como a concretização de uma moto conceito apresentada pela Honda no Salão de Colônia (Alemanha) um ano antes, em outubro de 2008.
Muita tecnologia foi incorporada no modelo, a começar pelo motor que abandonou o sistema VTEC da predecessora VFR800. A líder traz esse ano para o Brasil apenas a versão automática e mostra claramente sua grande capacidade de liderar não apenas os segmentos das motocicletas pequenas. A Honda VFR 1200F representa bem esta capacidade.
Nessa moto, agora o sistema de válvulas segue a mesma tecnologia aplicada nos motores da série CRF para motocross, o Unicam. Composto de um único comando de válvulas por cabeçote (SOHC) que aciona as válvulas de admissão por pastilhas e as de escape por balancim, esse sistema surgiu inicialmente nas CRF 450R de 2002. Mas porque abordar os temas técnicos logo no início? Porque é este o grande destaque da máquina.
A aplicação do sistema robotizado de câmbio DCT, opcional dessa moto no exterior, é hoje utilizado nos automóveis esportivos de última geração. Ele permite trocas rápidas tanto no modo de troca automática quanto manualmente. O sistema mecatrônico move as peças ao toque de um botão ou sob orientação do sistema inteligente, que verifica a situação da marcha em uso e faz a troca conforme necessário. Dois modelos anteriores no mercado internacional são substituídos pela VFR1200 F: a VFR 800 e a CBR 1100 XX Super Blackbird.
Uma esportiva com caráter descompromissado, mas nem por isso deixa de ser radical
Como uma moto da categoria Sport Touring, sua grande aptidão está em oferecer esportividade, mas numa situação descompromissada, com grande importância ao conforto e sem abrir mão do prazer de pilotar. Assim, a posição do piloto é com o tronco um pouco avançado sobre os braços e as pedaleiras um pouco para trás e para cima. Como um meio termo entre as super esportivas e as street ou naked. O eixo cardã adiciona tranquilidade pois elimina a manutenção de uma transmissão por corrente.
Sentando na moto e se familiarizando com os controles a pessoa pode se assustar com a presteza que a embreagem automática arranca. Mas com o controle nos freios juntamente com uma mão sensível no acelerador, pode-se dizer que manobrar essa moto potente e pesada se torna bastante fácil. Claro, depois que se pega o jeito.
São três os modos de pilotagem: O modo "D" equivale ao modo "Drive" de um automóvel automático e as trocas de marchas são feitas para otimizar a economia. Há situações em que rapidamente as marchas são passadas para 3ª ou 4ª em velocidades tão baixas quanto 30 ou 40 Km/h. A rotação fica entre 2.000 a 3.000 rpm, mas o motor responde de forma excelente até mesmo nessa faixa, sendo que o limite da faixa vermelha está em 10.000 rpm. Os dois cilindros traseiros são sintonizados para maior torque e então, mesmo nessa faixa de rotação e nessas marchas relativamente altas, eles estão com força suficiente para acelerar com firmeza até em subidas íngremes, sem necessitar reduzir a marcha. Apenas quando a desaceleração é grande o suficiente para uma imobilização total você vai ouvir o câmbio reduzindo para as marchas baixas, preparando para a saida de um semáforo ou de um cruzamento mais movimentados e que exija maior atenção.
O modo "S" é como o modo esportivo dos automóveis também, deixando o motor atingir rotações mais altas onde a aceleração é enorme. Na diminuição de velocidade você percebe que as marchas acompanham na redução, de forma a auxiliar o freio traseiro sem afetar o ABS. Coisa que nem sempre acontece em outras motos. Nessas, quando em freio motor o pedal fica muito sensível e desliga o ABS toda hora mesmo ainda com boa tração na frenagem. Isso não acontece com o C-ABS da VFR 1200F.
O terceiro modo de pilotagem pode ser acionado pelo botão seletor, AT/MT (automatic transmission/manual transmission) ou quando seja acionado quaisquer dos botões de avançar ou reduzir as marchas. Assim, mesmo em modo automático, ao acionar um dos botões de mudança manual ela passa para esse modo automaticamente. Para voltar ao modo "D" ou "S" que precedeu ao toque manual é necessário mudar pelo seletor "AT/MT" da mão direira.
Na cidade o modo mais usual é o "D" porque o torque estupendo do motor associado às rápidas mudanças do câmbio permitem que o motor fique na faixa de rotações mínimas para maior economia e sem perder aceleração. A grande massa e o comprimento entre-eixos da moto impõem seus limites no trânsito pesado das cidades e nas manobras em estacionamentos, mas a técnica ajuda e muito nessa hora. Como em qualquer moto grande usa-se a tração inicial da embreagem associada a aplicação do freio traseiro e na VFR 1200F não é diferente.
Um toque delicado no acelerador põe a embreagem na zona de fricção e associando à pressão no pedal de freio, consegue-se ótimo controle nas velocidades extremamente baixas das manobras. A forma de conduzir na cidade é muito facilitada também pela suspensão, muito bem resolvida e que consegue aceitar bem as irregularidades do piso, sem causar quelquer efeito colateral ou reação perceptível ao piloto.
A maior vantagem do câmbio robotizado é que o piloto fica despreocupado em manter o motor na faixa utilizável de rotação e pode se concentrar no ambiente e situações do trânsito. O uso no modo "Sport" ou manual na cidade pode ser interessante, mas apenas como mais opções para dirigir. No dia-a-dia contudo, o modo "Drive" mostra-se muito mais conveniente e econômico, principalmente porque essa moto só usa gasolina premium.
Na estrada é um grande PRAZER pilotar a VFR 1200F
Uma delícia andar com a VFR 1200F nas estradas. Escolha o modo de pilotagem de acordo com o trecho e disposição em pilotar a máquina com mais ou menos interferência humana. Para grandes rodovias, o modo "D" vai bem, porque se não houver grandes mudanças de velocidade, as trocas em pontos mais precisos de rotações do motor se tornam irrelevantes frente à grande aceleração disponível.
Curvas ela faz com maestria e quando elas chegam, o piloto vai querer passar para o modo "Sport" ou utilizar os botões de mudança manual. A suspensão provê um rodar muito confortável e absorve todas as pequenas irregularidades do piso, transmitindo apenas os maiores choques ao condutor, como se fosse mal calibrada para esportividade. Longe disso. Motos muito macias normalmente não permitem grande controle em situações mais extremas de uso e, definitivamente, esse não é o caso dessa moto. Mesmo com a calibração macia no inicio do curso, ela tem uma dirigibilidade bem precisa e isso indica que a progressividade está muito bem dimensionada e o amortecimento eficaz, ajustado ao peso do conjunto móvel das rodas. Em nenhuma situação verifica-se alguma inadequação da suspensão que necessite recalibração ou ajuste, mesmo quando adicionados garupa (leve) e pouca bagagem.
A VFR 1200F é um show de tecnologia e uma grande demonstração da capacidade da Honda em desenvolver a técnica e incorporá-la aos seus produtos. Na atual tendência em implementar controles eletrônicos nos veículos, adicionando processadores em tudo que é possível, a colocação do sistema de dupla embreagem e um câmbio robotizado numa motocicleta é algo de grande evolução como foi nos automóveis esportivos. As motos e scooters automáticos até hoje utilizam quase que exclusivamente o sistema CVT, que é composto por duas polias com pelo menos uma delas móvel, em que uma correia muda o diâmento efetivo de trabalho da roda motriz e movida, de forma que a velocidade na roda traseira varia continuamente, mantendo uma relação de transmissão fixa apenas a partir de uma certa velocidade.
Esse sistema tem boa aceitação em veículos urbanos ou sem uma proposta esportiva, porque nele há uma certa demora entre o momento da aplicação do acelerador e o resultado em aceleração na roda causado pelo mecanismo da embreagem automática e das próprias polias móveis.
Diagrama do câmbio da VFR 1200F – As engrenagens da 3ª e 4ª são deslocadas lateralmente no eixo primário para engatar – as engrenagens da 5ª e 6ª são deslocadas lateralmente no eixo secundário para fazer os engates
Para a implementação desse sistema não foi necessário apenas a aplicação de um microprocessador, há toda uma engenharia de componentes como válvulas solenóides, servo motores, circuitos hidráulicos e uma engenhosa construção da dupla embreagem movida pela engrenagem na ponta do virabrequim. Mas dando saída por dois eixos primários, um dentro do outro para servir três marchas cada um: 1,3,5 e 2,4,6 respectivamente.
Ocorre então que sempre há duas marchas engatadas e a seleção da marcha em uso é feita pela embreagem que aplica a tração para a roda na marcha selecionada. Enquanto isso acontece, conforme a situação do medidor de posição do acelerador e do aumento ou diminuição das RPM do motor (no sistema automático), a próxima marcha a ser selecionada é resolvida pelo processador que providencia a troca dessa marcha que fica em condição de espera. No momento certo ela desacopla a embreagem correspondente.
Nessa hora a troca pelas embreagens é feita simplesmente soltando a tração da marcha antiga e acoplando a outra na nova marcha, tudo feito pela ação do óleo sob pressão controlado pelas duas válvulas solenóides que ora acionam uma embreagem ora a outra. De forma que andando você escuta o motor elétrico trocar de uma marcha para outra enquanto ainda está acelerando e no instante seguinte percebe a mudança da tração da roda que é feita pelas embreagens.
O motor é complexo mas extremamente compactado facilitando a concentração de massa
Resultado de décadas de pesquisa e vitórias muitas vezes surpreendentes no MotoGP o V4 da Honda vem sendo aperfeiçoado. Depois do pistão oval e do cabeçote VTEC, esse motor adotou o sistema UNICAM que atualmente equipa as motos de cross. Na verdade esse sistema é um meio termo porque usa o sistema de pastilhas do DOHC anterior na admissão, associado a um acionamento por balancim nas válvulas de escape, como um OHC.
Essa construção permite um enquadramento assimétrico dos ângulos de abertura e fechamento das válvulas como um DOHC de pastilhas, mas com uma simplicidade maior que acaba por deixar o cabeçote mais compacto. Mas não se engane, o motor é grande e pesado. No entanto, por causa da sua concepção ele fica bastante compacto concentrando as massas. Até na forma de distribuir os cilindros na concepção V4 ajudou porque os traseiros tem os mancais das bielas ao centro do virabrequim para deixar mais estreita a moto na região entre as pernas do piloto.
A potência declarada desse motor está em 172,7cv a 10.000 rpm e o torque máximo em 13,2kgf.m a 8.750 rpm. Mas esses números não indicam como essa cavalaria chega à roda. A integração do sistema de administração do motor com o sistema de controle do câmbio permite definir mapas para a injeção eletrônica distintos para cada modo de condução e isso se percebe quando em "Drive", ao conduzir tranquilamente pela cidade, as marchas ficam sempre engatadas nas mais altas possíveis e o motor tem torque de sobra em qualquer regime de rotação para desenvolver. Assim é maior a economia.
No modo "Sport", a exemplo do que se percebe no modo manual, a pegada bem mais esportiva do motor é notável e o regime de rotações sobe muito e a entrega de potência é brutal. Nesta condição é preciso muito cuidado e experiência.
A geometria da VFR 1200F está em sintonia com a estrutura do chassi e suspensão
A ciclística da VFR 1200F é bastante neutra. Percebe-se que a moto não tem nenhum movimento parasita que se destaque. Apenas um leve efeito do cardã, comum nesse tipo de moto ao sair de uma curva em grande aceleração. Mas nela isso está quase eliminado. É na verdade bem difícil de se perceber.
Balança monobraço em alumínio abriga o eixo cardã em seu interior
Para manobras rápidas a moto se mostra mais leve do que realmente é e pode-se levantá-la de uma inclinação extrema para entrar em outra com pouco esforço. O contra-esterço fica bem perceptível mas ela não apresenta nenhuma oscilação na frente mesmo em terreno acidentado. Resultado do longo trail de 101 mm combinado com um rake bem agudo de 25º30′ e o longo entre-eixos (1545 mm).
O ângulo da balança mantém o entre-eixos mais estável quando a suspensão trabalha, pois combina de certa forma com o rake. Quando as duas rodas sobem no curso das suspensões a alteração da distância entre-eixos é menor por causa do ângulo da balança traseira, que coloca a roda num curso em arco, parecido com o curso linear da dianteira. O mesmo tanto que a roda da frente se desloca para trás, a traseira também o faz seguindo seu grande arco (600 mm de comprimento da balança). Solução tradicional que simplifica a construção da suspensão sem a necessidade de sistemas mais complexos como a suspensão dianteira tipo Saxon-Motodd (Telelever da BMW) ou traseiros com paralelogramas que evitam o efeito do cardã como o Paralever da BMW ou o CARC da Moto Guzzi.
O efeito disso é que a moto fica mais neutra enquanto a suspensão trabalha nas curvas.
Extremamente confortável, as suspensões dianteira e traseira se comportam de forma muito progressiva. Os pequenos obstáculos como ondulações do asfalto e pequenas panelinhas são completamente absorvidos. Seria preocupante se essas condições de sensibilidade a pequenas ondulações fosse mantida nos impactos maiores, porque nesses casos o controle das rodas seria perdido. As rodas perderiam contato com o solo e as condições de dirigibilidade piorariam demais.
Na VFR 1200F as suspensões são tão progressivas na carga das molas quanto na ação de amortecimento. Assim, a característica de suspensão "macia" não se aplica quando a tocada fica mais esportiva e as condições da pista pioram, não mexemos na calibração. Lembra uma suspensão ativa que se adapta automaticamente às condições da pista, mas na verdade não é. Apenas uma lição de casa muito bem feita. Grande variação de carga pode ser ajustada no botão de pré-carga da mola traseita.
Muito seguros, previsíveis e pouco interferem no trabalho da suspensão. O traseiro atua junto com um dos pistões da pinça dianteira, melhorando a estabilidade em condições de baixa velocidade. O freio dianteiro, mesmo quando usado sozinho, atua fortemente para diminuir a velocidade e ajudar na pilotagem.
Por causa da grande sensibilidade do acelerador, que põe a embreagem na condição de deslizamento muito facilmente, deve-se usar o freio traseiro para segurar a moto nessas manobras de baixa velocidade que ajuda muito no equilíbrio. Esportividade também é uma qualidade desses freios que tem potência e mantém a força e estabilidade no uso mesmo quando muito exigidos.
O painel é bastante completo, todas as informações estão à vista ou distantes apenas de um toque de botão e ainda há um freio de mão para maior segurança no estacionamento, já que não há como desligar a moto e deixá-la engatada, no caso de uma parada em um declive. A qualidade dos componentes e a construção da motocicleta dão o padrão na indústria há muitos anos, marca registrada da Honda. Nada há que possa ser criticado.
O leitor já percebeu o show de tecnologia que é essa moto. Não só na eletrônica embarcada, coisa que mais se investe hoje em dia. A Honda aplicou nessa moto o que há de mais moderno na indústria automobilistica em termos de transmissão automática e dessa forma se colocou mais uma vez em uma posição de liderança como a primeira a fabricar uma moto com esse tipo de transmissão e deu tão certo que já está consagrada no mundo todo.
Quem olha as opções aqui disponíveis, acredita que o Brasil já é um mercado maduro, pois tem disponível praticamente todas as grandes marcas com suas opções de "A" a "Z". A Honda, com a VFR 1200F, alinha-se às outras marcas premium e eleva o consumidor brasileiro de categoria. É sinal do amadurecimento, de um consumidor exigente e que não abre mão de tecnologia, segurança e qualidade.
VFR1200F Consumo no teste
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