A ideia do sistema é relativamente simples: na dianteira, um par de bandejas inferiores do tipo wishbone, com duas barras de torção agindo como elemento elástico no lugar das molas helicoidais – não confundir com barra estabilizadora, pois o sistema da Bose não possui esta. Ligado aos cubos, fazendo o papel dos amortecedores de um sistema McPherson, está o pulo do gato, o componente que faz toda a mágica: os motores eletromagnéticos lineares – esta peça que parece um imenso microfone. Na traseira, o arranjo era do tipo multibraços.
Seu interior era envolto de um estator bobinado, que grosso modo seria a parte do circuito hidráulico ou pneumático de um amortecedor comum. No centro, o componente magnético, que faz o papel do pistão e da haste, ou seja, a parte que é conectada às torres do automóvel. A diferença é que um amortecedor comum é um componente passivo, no máximo reativo. Já este motor eletromagnético pode se estender ou comprimir de acordo com a carga elétrica recebida no estator bobinado, em uma velocidade e amplitude de cargas infinitamente maiores que qualquer sistema a ar.
Isso, por si, já deixaria o sistema com ótimo potencial de conforto. Mas lembre-se de que estamos falando de um sistema ativo, não reativo. De forma relativamente vaga, a Bose falou na época em sensores de leitura – que não sabemos se eram câmeras ou radares -, que faziam a varredura topográfica em torno do veículo. É graças a isso, combinado à velocidade de ação dos motores eletromagnéticos, que o Lexus parecia flutuar sobre pisos acidentados: na prática, os sensores liam o piso adiante, a central eletrônica cruzava estas informações com uma série de dados do veículo (velocidade, esterçamento do volante, etc) e enviava os comandos ao amplificador de força (nome dado pela Bose), que comandava a extensão ou retração do componente magnético via impulsos elétricos na dose exata.
O resultado é que a suspensão conseguia fazer um trabalho antecipado, isolando quase totalmente a massa suspensa (carroceria) do trabalho da não-suspensa, literalmente acompanhando todos os obstáculos em vez de reagir ao impacto deles. No processo de compressão (exemplo, do começo até a metade de uma lombada), os motores ficavam passivos na dose exata, fazendo as rodas acompanharem a lombada sem repassar esta força à carroceria, que literalmente flutuava sobre os obstáculos, praticamente sem ser influenciada por eles. Da metade para o fim da lombada, os motores se estendiam com precisão total. Com funcionalidade tão complexa, conter a rolagem da carroceria em curvas e mergulhos e empinadas em frenagens e acelerações bruscas era brincadeira de criança.