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O Horten H.IX, designado Ho229 (ou Gotha Go229 devido ao amplo trabalho de modificações em seu desenho feito pela empresa Gotha, a fim de preparar a aeronave para produção em massa) foi o protótipo de um caça/bombardeiro alemão projetado inicialmente por Reimar e Walter Horten para ser construído pela Gothaer Waggonfabrik no final da Segunda Guerra Mundial. Foi a primeira asa voadora a ter propulsão por motores a jato. No início da década de 1930, os irmãos Horten se interessaram pelo design da asa voadora como método de melhorar o desempenho dos planadores. O governo alemão financiava os planadores na época porque a produção de aeronaves militares e até mesmo motorizadas foi proibida pelo Tratado de Versalhes após a Primeira Guerra Mundial. O layout das asas voadoras eliminou a necessidade de uma cauda e superfícies de controle associadas e teoricamente ofereceu o menor peso possível, usando asas que eram relativamente curtas e resistentes, e sem arrasto adicional da fuselagem. O resultado foi o Horten H.IV. Em 1943, o Reichsmarschall Göring emitiu um pedido de propostas de projeto para produzir um bombardeiro que fosse capaz de transportar uma carga de 1.000 kg, por 1.000 km, a 1.000 km/h, o chamado "projeto 3 × 1000". Bombardeiros alemães convencionais podiam chegar aos centros de comando dos Aliados na Grã-Bretanha, mas estavam sofrendo perdas devastadoras dos combatentes aliados. Na época, não havia como atingir esses objetivos - os novos turbojatos Junkers Jumo 004B podiam fornecer a velocidade necessária, mas tinham consumo excessivo de combustível. Os Hortens concluíram que o projeto de asa voadora de baixo arrasto poderia atender a todos os objetivos: ao reduzir o arrasto, a potência de cruzeiro poderia ser reduzida ao ponto em que a exigência de alcance pudesse ser atendida. Eles propuseram seu projeto privado, o H.IX, como base para o bombardeiro.
O Ministério do Ar do Governo (Reichsluftfahrtministerium) aprovou a proposta de Horten, mas ordenou a adição de dois canhões de 30 mm, pois eles consideravam que a aeronave também seria útil como caça devido a sua velocidade máxima estimada ser significativamente maior que a de qualquer aeronave Aliada. O Horten H.IX era de construção mista, com a parte central da fuselagem feita de tubos de aço soldados e as longarinas das asas construídas em madeira. As asas eram feitas de dois painéis finos de compensado impregnados de carbono colados com uma mistura de carvão e serragem. A asa tinha uma única longarina principal, penetrada pelas entradas de ar do motor a jato, e uma longarina secundária usada para prender os elevons. Ele foi projetado com um fator de carga de 7g e uma classificação de segurança de 1,8x: portanto, a aeronave tinha uma classificação de carga final de 12,6 g. A relação corda/espessura da asa variou de 15% na raiz a 8% nas pontas das asas. Era equipada com um trem de pouso triciclo retrátil e com um paraquedas que desacelerava a aeronave ao pousar. O piloto sentava-se em um primitivo assento ejetável. Um traje de pressão especial foi desenvolvido pela Dräger. A aeronave foi originalmente projetada para o motor a jato BMW 003, mas ainda não estava operacional e então decidiu-se pelos Junkers Jumo 109-004C. O controle foi alcançado com o uso de elevons e spoilers. Este sistema incluía tanto spoilers de longa distância (internos) quanto de curta distância (externos), com os menores externos ativados primeiro. Isto proporcionava um controle mais suave e mais gracioso de guinada do que um sistema de spoiler único. O primeiro protótipo H.IX V1, um planador não motorizado com trem de pouso fixo triciclo, voou em 1º de março de 1944. Os resultados foram muito favoráveis, mas houve um acidente quando o piloto tentou pousar sem primeiro retrair um mastro de transporte de instrumentos. O design foi tirado dos irmãos Horten e entregue a empresa Gothaer Waggonfabrik.
A equipe da Gotha fez algumas mudanças: eles adicionaram um assento ejetável simples, mudaram dramaticamente o trem de pouso para permitir um peso bruto maior, trocaram as entradas de ar do motor a jato e adicionaram um duto para resfriar o revestimento externo do motor a jato para evitar danos à asa de madeira. O H.IX V1 foi seguido em dezembro de 1944 pelo segundo protótipo H.IX V2, movido pelos motores Junkers Jumo 109-004C. Göring acreditava no projeto e encomendou a produção de 40 aeronaves, com a designação RLM Ho 229, apesar de ainda não ter sido testado em voo com os motores a jato. O primeiro voo do H.IX V2 foi feito em Oranienburg em 2 de fevereiro de 1945. A esta altura, os irmãos Horten estavam trabalhando em um projeto movido a turbojato para a competição do contrato para o Amerikabomber (um bombardeiro estratégico de longo alcance que permitiria à Luftwaffe atacar o território continental dos Estados Unidos, decolando a partir da Alemanha) e por isso não estavam presentes quando do primeiro voo de sua asa voadora. Dois outros voos de teste foram feitos entre 2 e 18 de fevereiro de 1945. O H.IX V2 supostamente exibia qualidades de pilotagem muito boas, com instabilidade lateral apenas moderada (uma deficiência típica de aeronaves sem cauda). Há relatos de que durante um desses voos de teste, o H.IX V2 realizou um "dog-fight" simulado com um Messerschmitt Me262, o primeiro caça a jato operacional da História, e que o H.IX V2 superou o Me262. Duas semanas depois, em 18 de fevereiro de 1945, um desastre aconteceu durante o terceiro vôo de teste. O piloto de testes Erwin Ziller decolou sem problemas, mas após cerca de 45 minutos, a uma altitude de cerca de 800 m, um dos motores turbojato Jumo 004 apresentou um problema, pegou fogo e parou. Ziller efetuou um mergulho e puxou para cima várias vezes em uma tentativa de reiniciar o motor e salvar o precioso protótipo. Ziller realizou uma série de quatro voltas completas a um ângulo de 20° e não chegou a usar o rádio nem ejetou da aeronave. Ele já pode ter ficado inconsciente como resultado da fumaça do motor em chamas. O avião caiu fora dos limites do aeródromo e o piloto foi lançado da aeronave no impacto e morreu de seus ferimentos duas semanas depois. O protótipo ficou completamente destruído. Apesar desse revés, o projeto continuou.
Em 12 de março de 1945, quase uma semana depois de o Exército dos EUA ter lançado a Operação Lenhador para atravessar o rio Reno, o Go229 foi incluído no Jäger-Notprogramm (Programa de Emergência de Caça) para acelerar a produção de "armas milagrosas" de baixo custo. A oficina de protótipos foi transferida para o Gothaer Waggonfabrik (Gotha) em Friedrichroda, no oeste da Turíngia. No mesmo mês, o trabalho começou no terceiro protótipo, o Ho 229 V3. Este era maior do que os protótipos anteriores, sua forma sendo modificada em várias áreas, e deveria ser um modelo para os caças da série de pré-produção Ho229 A-0, dos quais 20 unidades haviam sido encomendadas. O V3 foi projetado para ser equipado com dois motores Jumo 004C e poderia carregar dois canhões MK 108 de 30 mm nas raízes das asas. O trabalho também começou nos protótipos de caça de dois lugares Ho229 V4 e Ho229 V5, o protótipo de teste de armamento Ho229 V6 e o treinador Ho229 V7 de dois lugares. Durante os estágios finais da guerra, os militares norte-americanos iniciaram a Operação Paperclip, um esforço para capturar pesquisas avançadas de armas alemãs e mantê-las fora do alcance das tropas soviéticas em avanço pelo Leste. Um planador Horten e o Ho229 V3, que estava em fase de montagem final, foram transportados por via marítima para os Estados Unidos como parte da Operação Seahorse para avaliação. Os americanos estavam apenas começando a criar seus próprios turbojatos com compressor axial antes do final da guerra, como o Westinghouse J30, com um nível de empuxo apenas se aproximando do produzido pelos motores alemães BMW 003A. Após a guerra, Reimar Horten disse que misturou pó de carvão com a cola de madeira para absorver ondas eletromagnéticas (radar), que ele acreditava poder proteger a aeronave da detecção pelo radar britânico de alerta antecipado que operava a 20 a 30 MHz. Engenheiros da Northrop-Grumman Corporation há muito se interessavam pelo Ho229, e vários deles visitaram as instalações do Museu Smithsonian em Silver Hill, Maryland, no início dos anos 80, para estudar a estrutura do V3, no contexto do desenvolvimento do Northrop Grumman B- 2 Spirit.