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Mercedes x Ferrari: uma venceu tudo no passado; a outra, no presente; realidades são distintas
Com Michael Schumacher no auge da forma, equipe italiana foi campeã de 2000 a 2004; agora, com Lewis Hamilton, time alemão tem domínio ainda maior e está a caminho do hexa
Por Livio Oricchio — Nice, França
31/05/2019 13h00 Atualizado 31/05/2019
1 de 11 Mercedes x Ferrari: uma venceu tudo no passado; a outra, no presente; realidades são distintas
Getty Images
Enquanto a F1 começa a se deslocar da Europa para a América do Norte, a fim de disputar a sétima etapa do campeonato, dia 9 em Montreal, no Canadá, a sexta vitória da Mercedes nas seis etapas realizadas este ano ainda repercute na mídia europeia.
O 12º duplo pódio da equipe alemã, domingo, em Mônaco, dentre os 12 possíveis na temporada, está fazendo fãs e mesmo profissionais do meio comparar esse período de conquistas sem trégua para os adversários ao vivido pela Ferrari na sua era de ouro, com Michael Schumacher.
A Mercedes ganhou os últimos cinco títulos mundiais de pilotos, quatro com Lewis Hamilton e um com Nico Rosberg, e os cinco de construtores. A Ferrari também foi campeã com Schumacher cinco vezes seguidas, de 2000 a 2004, e levou para Maranello seis mundiais de construtores, de 1999 a 2004.
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2 de 11 Rosberg e Hamilton brigaram metro a metro pela vitória no Barein, em 2014 — Foto: Getty Images
Rosberg e Hamilton brigaram metro a metro pela vitória no Barein, em 2014 — Foto: Getty Images
Podemos dar mais números da luta. Do GP da Austrália de 2014, primeiro do ano, até o no Circuito de Monte Carlo, domingo, houve 106 GPs. A Mercedes venceu 80, ou 75,47%. Os adversários tiveram de se contentar em dividir as 26 vitórias restantes.
Já do GP da Austrália de 2000 ao do Brasil, último de 2004, foram 85 GPs. A Ferrari celebrou o primeiro lugar 57 vezes, ou 67,05%.
Nessa comparação estatística, portanto, embora a Mercedes tenha vencido mais GPs, mesmo proporcionalmente, a Ferrari ainda tem um título de construtores seguidos a mais, 6 a 5.
3 de 11 Michael Schumacher se consagrou heptacampeão em 2004 — Foto: Getty Images
Michael Schumacher se consagrou heptacampeão em 2004 — Foto: Getty Images
Empate está próximo
Mas, pelo andar da carruagem, há uma chance grande de a Mercedes empatar a competição este ano, a não ser que haja uma virada de tendência na temporada, não esperada por ninguém mais realista. A vantagem da Mercedes para a Ferrari já é grande, 257 a 139 pontos, nada menos de 118 pontos.
Mais que isso: a superioridade técnica do modelo alemão W10, de Lewis Hamilton e Valtteri Bottas, em relação SF90 italiano de Sebastian Vettel e Charles Leclerc, é evidente.
O adversário mais próximo, Max Verstappen, com o modelo RB15-Honda da RBR, ainda não representa uma ameaça, pelo menos quanto a poder lutar pelo título.
A cada etapa uma escuderia pode somar 44 pontos, 25 da vitória, 18 do segundo lugar e um da volta mais rápida na corrida.
A série avassaladora de conquistas de Mercedes e Ferrari na F1 pode mesmo ser comparada?
O que você acha de navegarmos pela realidade de uma e outra época para dispormos de mais elementos para entender melhor a extensão do feito de cada uma?
Em primeiro lugar, ambos são extraordinários, fruto da competência de seus pilotos, engenheiros e líderes. Chegaram onde chegaram por méritos próprios.
4 de 11 Ex-CEO da Mercedes, Dieter Zetsche e chefe da equipe Toto Wolff forjaram time pentacampeão — Foto: Reprodução/Twitter
Ex-CEO da Mercedes, Dieter Zetsche e chefe da equipe Toto Wolff forjaram time pentacampeão — Foto: Reprodução/Twitter
Desafio agora é maior
Mas há diferenças importantes entre a realidade enfrentada pela Ferrari, no início dos anos 2000, e a pela Mercedes, nos últimos cinco anos. Entenda:
A Mercedes não tem concorrência na F1 desde o início da era híbrida, a introdução das unidades motrizes em substituição aos motores V-8 aspirados. As unidades motrizes são compostas por um motor V-6 de 1,6 litro turbo, integrado a dois sistemas de recuperação de energia, um cinético, chamado MGU-K, e outro térmico, MGU-H.
A energia acumulada por eles nas baterias contribui com algo como 160 cavalos de potência a cada volta, administrada pelo piloto de acordo com seu interesse.
No nível de exigência da F1, a produção e principalmente a sincronização de todos os sistemas representam um imenso desafio de engenharia. E custa muito dinheiro.
5 de 11 Lewis Hamilton e Toto Wolff, chefe da Mercedes, na comemoração do título de 2018 — Foto: Morgan Hancock/Action Plus via Getty Images
Lewis Hamilton e Toto Wolff, chefe da Mercedes, na comemoração do título de 2018 — Foto: Morgan Hancock/Action Plus via Getty Images
É tão complexo que mesmo hoje, cinco anos e meio depois de a tecnologia híbrida ser introduzida na F1, montadoras do porte de Renault e Honda, esta com um ano a menos de experiência, não conseguiram desenvolver uma unidade motriz no mesmo nível de eficiência de Mercedes e Ferrari nos três principais parâmetros de performance: resposta de potência, consumo de combustível e, principalmente, confiabilidade.
Isso porque o regulamento da F1 impôs severas restrições ao número de unidades motrizes permitida por piloto por campeonato. Nos dois últimos anos, foram apenas três para as 21 etapas do calendário, média de sete GPs por unidade. Algo bem difícil de se obter.
Repare que é nesse universo de complexidade de engenharia muito maior que o do início dos anos 2000 que a Mercedes domina a F1.
No tempo da hegemonia da Ferrari, como mencionado a competição adotava uma tecnologia conhecida há mais de um século, o motor aspirado. A preocupação maior dos técnicos era como torná-la mais eficiente. Já a tecnologia híbrida, no conceito adotado pela F1, é nova, teve de ser desenvolvida.
6 de 11 Hamilton à frente de Verstappen e Vettel no último GP de Mônaco — Foto: Getty Images
Hamilton à frente de Verstappen e Vettel no último GP de Mônaco — Foto: Getty Images
Pneus sob medida
Outro ponto que faz a proeza da Mercedes ser maior que a da Ferrari é a questão dos pneus. Em 2000, todos competiram com os da marca japonesa Bridgestone. Em 2001, a Michelin regressou a F1. A Ferrari tornou-se uma espécie de equipe oficial da Bridgestone.
Os pneus japoneses eram concebidos e projetados para os carros italianos. E os carros italianos para os pneus japoneses. Tailor-made, como se dizia na época, ou seja, sob medida, um para o outro. Um grupo de engenheiros japoneses, sob a supervisão de Hiroide Hamashima, trabalhava na sede de Fiorano da Ferrari.
Isso representa nesse mundo ultraespecífico da F1 uma vantagem enorme.
Outro aspecto de fundamental diferença entre um tempo e outro de conquistas das duas escuderias: de 2000 a 2004, cada time podia treinar quanto bem entendesse. Não houve semana em que a Ferrari não teve seu carro testando alguma coisa nos dois circuitos de sua propriedade, Fiorano e Mugello. Esses ensaios eram úteis também para permitir uma simbiose completa do chassi com os pneus e vice-versa.
Os modelos de pneus aprovados para o carro da Ferrari eram depois disponibilizados para as demais equipes que competiam com a marca japonesa. E eles que se virassem para explorá-los da melhor forma possível.
7 de 11 Schumacher e Barrichello liderando o pelotão no GP do Barein de 2004 — Foto: Getty Images
Schumacher e Barrichello liderando o pelotão no GP do Barein de 2004 — Foto: Getty Images
Igual para todos
Já o desafio da Mercedes com relação aos pneus é infinitamente maior. Desde que passou a ganhar quase tudo na F1, 2014, há um único fornecedor de pneus, a Pirelli. E não há predileção por um time. São os mesmos pneus para todos. E que pneus, cheios de desafios por si sós.
Nos três primeiros anos, eles apresentavam elevada degradação. Foi um pedido do promotor do mundial, Bernie Ecclestone, com o objetivo de introduzir mais dinamismo às corridas e torná-las menos previsíveis. Os projetistas tinham de pensar como estender a vida útil dos pneus.
A partir de 2017, com a introdução dos carros e pneus mais largos na F1, essa história mudou. Os pneus voltaram a ser mais duráveis, as corridas com um pit stop em vez de três, quatro, dominaram a temporada.
Só que a Pirelli passou a produzir pneus, em especial nos dois últimos anos, em que é preciso fazer a banda de rodagem, a parte que está em contato com o asfalto, trabalhar dentro da faixa de temperatura indicada por ela, fabricante.
8 de 11 Hamilton à frente de Bottas durante o GP da Espanha — Foto: EFE
Hamilton à frente de Bottas durante o GP da Espanha — Foto: EFE
Os médios, C2, entre 110 e 135 graus Celsius; os macios, C3, entre 105 e 135; os ultramacios, C4, entre 90 e 120; os hipermacios, C5, entre 85 e 115 graus.
Fora dessa temperatura, abaixo ou acima, a aderência é menor, o carro se torna mais lento e instável, dentre outras consequências indesejáveis.
De novo é de chamar a atenção como o desafio de Mercedes e Ferrari foram distintos. Enquanto os italianos dispunham de pneus tailor-made e podiam treinar quanto desejassem, a Mercedes tem de investir boa parte de seus tempo em como melhor aproveitar os pneus, descobrir seus segredos.
E a receita de uma pista não vale para outra, mesmo tratando-se do mesmo tipo de pneu. Mais: tudo de que dispõe, em termos de experiência prática, testes, são os treinos livres nos fins de semana de GP.
É proibido treinar
Os ensaios privados são proibidos na era da tecnologia híbrida da F1. Este ano, por exemplo, houve quatro dias de testes e coletivos, dois depois do GP do Barein e dois em seguida à prova de Barcelona. Pronto.
Essa proibição elevou sobremaneira a importância do trabalho das equipes dentro de suas fábricas, em especial nos simuladores, cada mais mais complexos e fiéis à realidade. A Mercedes não pode levar o carro para Silverstone, do lado de suas sedes, e treinar até encontrar as soluções que tornam seu carro ainda mais rápido e resistente.
Podemos avançar na exposição da realidade na época da Ferrari supercampeã e na dos últimos cinco anos, território de conquistas da Mercedes.
9 de 11 Schumacher, Todt e Barrichello no pódio do GP da Austrália de 2004 — Foto: Getty Images
Schumacher, Todt e Barrichello no pódio do GP da Austrália de 2004 — Foto: Getty Images
Concentração de interesse
Na Ferrari, Michael Schumacher era o piloto designado para ser campeão do mundo. Rubens Barrichello, essencialmente para, com sua sensibilidade, ser decisivo no desenvolvimento do carro, marcar o máximo de pontos nas corridas e, nas ocasiões em que não era possível ao piloto alemão vencer, ele celebrar o primeiro lugar. Pois estava sempre bem próximo.
Se acontecesse de Schumacher estar atrás e Barrichello na frente, a ordem era para inverter as posições. Mesmo que estivessem, por exemplo, na sexta etapa do calendário, como aconteceu no GP da Áustria de 2002.
Para o mundial de construtores, a inversão de posição entre os dois pilotos, quando um está atrás do outro, não faz diferença. O número de pontos somado pelo time é o mesmo. Mas para o mundial de pilotos, pode ser decisivo.
Essa política fez com que Schumacher não dividisse pontos com Barrichello. Ficava invariavelmente com o máximo possível. Isso facilitava sua vida na luta pelo título de pilotos, o companheiro não lhe tirava pontos.
O supertalento, a competência, dedicação, gana de Schumacher não está aqui em jogo. É um dos maiores de todos os tempos. Inquestionável. Mas se é para comparar o que a Mercedes faz com o que a Ferrari fez, então é preciso colocar sobre a mesa essa questão.
10 de 11 Valtteri Bottas e Lewis Hamilton se cumprimentam após treino em Barcelona — Foto: Charles Coates/Getty Images
Valtteri Bottas e Lewis Hamilton se cumprimentam após treino em Barcelona — Foto: Charles Coates/Getty Images
Não há privilégios
Já na Mercedes, de 2014 a 2016, houve tanto canibalismo entre Lewis Hamilton e Nico Rosberg quanto entre Ayrton Senna e Alain Prost na McLaren, em 1988 e 1989. Na Mercedes não houve essa de dar preferências a Hamilton ou Rosberg. Se os adversários tivessem um carro de performance capaz de ameaçar a Mercedes, teriam capitalizado muito com essa liberdade.
A Williams perdeu o título de pilotos de 1986 por conta de política semelhante entre Nelson Piquet e Nigel Mansell. Alain Prost, da McLaren-Porsche, celebrou a vitória final, inesperada, na última etapa do calendário, na Austrália. A Honda, sua parceira, se sentiu tão atingida que deixou a Williams.
A Mercedes foi campeã mesmo com os seus pilotos digladiando ferozmente entre si. Apenas no ano passado, no GP da Rússia, por conta de Bottas, substituto de Rosberg, estar mais de 100 pontos atrás de Hamilton na classificação e Vettel, na Ferrari, ter ainda chances de tirar o título do inglês, Toto Wolff, diretor da Mercedes, ordenou a troca de posições. Mas não é essa a política da Mercedes.
Este ano mesmo, na Austrália e no Azerbaijão, Bottas venceu e Hamilton foi segundo.
Para ficar claro: Mercedes e Ferrari só dominaram a F1 por serem mais capazes que os adversários e explorarem com sabedoria os imensos recursos de que dispõem. Montaram estruturas supervencedoras. Só isso explica tantos títulos seguidos. Mas é também verdade, pelo demonstrado, que quando comparamos o feito de uma e outra é preciso levar em conta o contexto das conquistas.
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11 de 11 Hamilton comemora a vitória no GP de Mônaco de 2019 — Foto: Charles Coates/Getty Images
Hamilton comemora a vitória no GP de Mônaco de 2019 — Foto: Charles Coates/Getty Images
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