Atualmente, estamos presentes em três segmentos de produtos distintos: TV digital, Internet, e Telefonia Rural; atuando no varejo especializado, magazines, provedores de internet, operadoras de TV e Telefonia.
Ocupamos a liderança em muitos segmentos destes mercados, com mix de mais de 150 produtos, atendendo a todo o território nacional, através de uma rede de distribuidores e representantes, além de exportar para América Latina e Europa. A Proeletronic é uma empresa certificada ISO9001-2015 e recentemente foi aprovada com nota A pela certificadora Intertek na auditoria de responsabilidade social.
Principal player no processo do desligamento do sinal de TV analógica, propiciando sinal de qualidade digital para aproximadamente 13 milhões de famílias de baixa renda. Projeto conduzido pela empresa Seja Digital.
Atendemos as principais empresas de telecomunicações do país, como grupo América Móvil, Sky, Vivo, Oi Telecom, entre outros.

João Henrique Diegues Carvalho vive em Porto Alegre, a capital do Rio Grande do Sul. Segue a sua mensagem, de 24 de agosto de 2006:
"Sou um apaixonado por fora de séries, onde já tive cinco Pumas, todas conversíveis, e hoje conservo uma totalmente original ano 1980, e uma MB 1973.
Ressalto que meu querido velho, também amante destes tipos de carros, tinha uma MP 1976 fabricação 0276, a qual era sua paixão. Mas infelizmente faleceu em fevereiro deste ano e minha mãe, conhecendo minha fissura por carros antigos, me passou este carro, ficando eu no compromisso de jamais me desfazer desta.
Passeando com o carro e tomando o vento no rosto, ouvindo uma boa música, parece a presença do velho ser muito forte.

A frente do Lafer LL, com dois pares de faróis em respeito às normas técnicas norte-americanas dos anos 70. Seu desenho conciso antecipou em uma década, o estilo adotado pelo VW Santana, entre outros.
Na década de 1970, o Brasil tinha seus portos fechados para a importação de veículos. Naquela época três grandes empresas dominavam o mercado nacional: a Volkswagen, a General Motors e a Ford - com a Chrysler fechando suas portas no país, que mais tarde receberia a Fiat. Com a falta de concorrência de modelos internacionais, pouco se investia na diversificação de nichos de mercado, deixando lacunas para empreendedores de menor porte explorarem seu potencial criativo, especialmente para atender a demanda por carros de apelo esportivo, assim como a busca de alternativas de maior requinte.
Justamente por tolerarem um acabamento mais espartano, as versões esportivas foram as primeiras que saíram das pranchetas dos projetistas, conquistando o público brasileiro através de uma receita que seria muito usada pelos fabricantes de carros especiais ou foras-de-série: carroceria de fibra de vidro sobre conjunto mecânico de fácil manutenção, ou seja, de confiabilidade absoluta com grande disponibilidade de peças de substituição. Como é de se imaginar, não haviam muitas variações para a escolha deste conjunto, elegendo-se os motores VW do Sedan Fusca, e o GM do Opala, como as opções mais lógicas.
Surgido ainda no final dos anos 60, temos o Puma como o grande referencial neste campo que se abria no cenário automobilístico brasileiro, cuja fila de espera para se comprar um exemplar incentivou outras firmas a ingressar no jogo. Entre elas a Lafer, que teve o mérito de ser a pioneira no ramo das réplicas - ou como queiram alguns, referências clássicas - com o MP Lafer, que inclusive foi muito bem aceito no rigoroso mercado norte-americano, onde este tipo de automóvel é muito apreciado e possui um público fiel. O sucesso do MP, baseado nas linhas do MG TD e na qualidade de sua construção, mostrou que se poderia ir além.
Na traseira, a coerência do design apreciado em seu conjunto, com formas de fácil compreensão, tanto por entusiastas como por especialistas. A se notar a concordância do alojamento da placa com as lanternas avermelhadas.
Tanto o Puma quanto o MP utilizavam a mecânica refrigerada a ar do Sedan Fusca, cujo desempenho modesto impedia que seus aficionados desfrutassem de uma direção um pouco mais aguerrida. Mas as boas vendas de ambos deram o aval para o surgimento de uma segunda geração de veículos especiais, desta vez com a força do motor de seis cilindros do Opala e com a promessa de um acabamento mais luxuoso e confortável. Em meados dos anos 70 aparecem, quase que simultaneamente, o Puma GTB e o Santa Matilde, mas engana-se quem pensou que a Lafer não acompanharia esta tendência.
O projeto era ambicioso: oferecer a um seleto público consumidor brasileiro o que de melhor se poderia encontrar em outros países - enquanto coupé de luxo com características esportivas - mas que não se poderia trazer ao hemisfério sul por questões legais. A referência clara para comparação eram os Mercedes da série SLC, até então o paradigma de sucesso comercial, tanto na Alemanha como nos Estados Unidos. Deste modelo o Lafer LL herdou o perfil alongado, distribuído em três volumes ordenados por linhas limpas e aerodinâmicas, antecipando tendências que vingariam apenas uma década adiante, no mercado nacional.
Visto de lado, o Lafer LL revela seu aspecto esportivo e envolvente, com ótima visibilidade para motoristas e passageiros. Linhas decorativas e cromados dão lugar a um aspecto "clean", que seria muito comum nos anos subseqüentes.
Apenas cinco protótipos foram desenvolvidos, entre 1976 e 1979, sempre com a mecânica 250-S do Opala, cujas 4.100 cilindradas cúbicas distribuídas em seis cavidades garantiam um ótimo desempenho, dado o pouco peso da carroceria de fibra de vidro, em relação aos 171 cavalos de potência. A título de curiosidade, a numeração destes raros exemplares pode ser conferida no compartimento do motor, atentando para a superfície sobre a caixa de uma das rodas dianteiras. Difícil mesmo é encontrar um dos LL para averiguar este quesito.
O motor do LL não deixa ninguém na mão, pois conta com a ampla gama de comércio de peças sobressalentes, que atendem aos modelos que GM fabricava na época, como o Opala e a Caravan. Além disso, ele aceita uma boa preparação, a gosto do cliente.
Internamente, o protótipo da Lafer contava com todo o respaldo em termos de acabamento que a empresa já empregava, de forma notória, no conversível MP, com direito à bancos de couro espaçosos para até quatro passageiros, no esquema dois mais dois, além do uso de madeiras nobres no console. Ao contrário dos demais automóveis da época, o para-brisa não era considerado uma peça à parte, pois era instalado em conformidade plena com a carroceria - um conceito que seria comum apenas nos modelos mais recentes, demonstrando o caráter inovador da proposta.
Outra grande novidade estava no painel, que era digital e ostentava mostradores de leds vermelhos em pleno volante. Uma solução que só encontrava paralelo no Aston Martin Lagonda, fazendo do Lafer LL um dos pioneiros neste sentido, na indústria automobilística mundial. Para se ter uma idéia do que isso representa, algo semelhante ocorreria com o carro conceito Buick Wildcat somente nos anos 80, e apenas nos anos 90 os instrumentos de leitura apareceriam nos volantes dos carros de Fórmula 1. Mas cerca de vinte anos antes, esta tecnologia ainda não estava totalmente desenvolvida, razão pela qual mostradores analógicos convencionais tiveram que ser adaptados na manutenção dos protótipos em questão.
O volante de dois raios e grande superfície de metal exposto, abrigava na verdade os mostradores digitais, que foram substituídos por componentes convencionais da própria Lafer, os mesmos que equipavam os MPs, também em painéis de madeira.