Toyota Corolla GR-S empolga mais pelo visual do que pelo desempenho -
A suspensão e amortecedores até passam impressão de esportivo, mas na pista ele o GR-S é mais lento que a versão XEi
Por Paulo Campo Grande Atualizado em 27 jul 2021, 13h42 - Publicado em 27 jul 2021, 11h30
O teto preto metálico contrasta com a carroceria em branco perolizado Ferando Pires/Quatro Rodas
Um dia, um amigo, dono de Corolla, me disse que andar com o sedã médio da Toyota é como dançar com a própria irmã: "Não tem a menor graça". Esse amigo, porém, reconhecia o lado bom disso, que era o fato de se evitar os dissabores dos envolvimentos.
Dançar com a irmã e carros confiáveis não tiram o sono de ninguém. Eu, que na época era dono de um modelo completamente oposto, ou seja, que me dava prazer e também problemas, concordei com o amigo e confesso que tive até inveja de sua tranquilidade emocional. Por isso me animei quando vi a versão esportiva do Corolla entrando na linha.
É a primeira vez que um modelo da Toyota produzido no Brasil ganha uma versão com a grife Gazoo Racing, da divisão de preparação da fábrica. À primeira vista, o visual do Corolla GR-S empolga. Seu para-choque dianteiro com uma grande área escura central marca presença e as rodas com desenho exclusivo chamam atenção.
Para-choque dianteiro é exclusivo da versão GR-S Fernando Pires/Quatro Rodas
Nas laterais, há saias aerodinâmicas na cor da carroceria e, na traseira, um spoiler na tampa do porta-malas, além dos emblemas que identificam a versão. O GR-S é vendido com três opções de cor: Branco Lunar perolizado (mostrado aqui), Vermelho Granada metálico e Preto Eclipse metálico. Nas duas primeiras opções, o teto, que é sempre preto, contrasta com a carroceria e reforça o estilo esportivo exterior.
Spoiler traseiro é preto brilhante Fernando Pires/Quatro Rodas
Por dentro, o revestimento é preto como convém a um esportivo. Mas os bancos fariam boa figura em um carro de luxo. Apesar de pretos com costuras vermelhas, eles têm um aspecto sofisticado, com acabamento de couro e suede (um tipo de veludo) perfurado. Olho para o painel de instrumentos com velocímetro e conta-giros analógicos, com os números grandes, e tenho a sensação de esportividade, mas logo lembro que os painéis da Toyota são assim e, portanto, não há nada de diferente.
O botão de partida tem o emblema Gazoo Racing, o que volta a me animar. E há também uma placa no painel que indica o número de produção da unidade, o que dá uma ideia de exclusividade. A de teste é a 0033. Mas, na verdade, não se trata de uma série limitada. Apenas numerada.
Bancos de couro e suede têm costuras vermelhas. Fernando Pires/Quatro Rodas
Dou a partida, arranco e passo a reconhecer comportamentos tradicionais do Corolla. A fábrica diz que seus engenheiros dispensaram atenção especial à suspensão (McPherson, na dianteira, e multilink, na traseria), com a instalação de novos amortecedores e molas, e que também adicionou um braço estrutural ligado ao chassi. Tudo com o objetivo de ter um conjunto mais rígido e, portanto, mais esportivo.
Mas essa explicação vem com uma ressalva de que tudo isso foi feito sem sacrificar o conforto. Realmente, tive a sensação de que o GR-S ficou mais firme, embora na vertical o amortecimento continuasse tão confortável quanto em qualquer Corolla.
Os faróis são full-led (faróis, lanternas, DRL e faróis de neblina) Fernando Pires/Quatro Rodas
Pegada é a mesma de antes
Mais um tempo ao volante e eu me deparo com o câmbio automático CVT, que, mesmo com dez marchas virtuais e comandos de trocas no volante para uso no modo manual, se mostra lento demais para quem procura um pouco de emoção. A essa altura eu já estava convencido de que o GR-S era um carro esportivado e não uma versão esportiva. Mas faltava o tira-teima na pista de testes.
Rodas de liga leve medem 17 polegadas. Motor 2.0 rende 177 cv com etanol Fernando Pires/Quatro Rodas
Eu não esperava encontrar grande variação entre os números do GR-S e os de um XEi testado anteriormente, já que ambos são equipados com o mesmo conjunto de motor (2.0 de 177 cv com etanol) e câmbio.
Mas, para minha surpresa, o GR-S foi mais lento que seu par. Nas provas de aceleração de 0 a 100 km/h, ele fez o tempo de 10,5 segundos, enquanto o XEi conseguiu 9,7 segundos. Nas retomadas de 60 a 100 km/h deu empate técnico: 5,6 segundos, no caso do GR-S, e 5,5 segundos, no XEi.
Até nas frenagens o XEi se saiu melhor. Vindo a 80 km/h, ele precisou de 23,7 metros até a parada, contra os 25,3 metros percorridos pelo GR-S. E no consumo aconteceu o inverso, o GR-S se mostrou mais econômico.
O Gazoo Racing ficou com as médias de 12 km/l, na cidade, e 16,5 km/l, na estrada, ante 11,9 km/l e 15,5 km/l. Segundo a Toyota, as duas versões têm o mesmo peso (1.405 kg) e calçam os mesmos pneus (225/45 R17).
Levando em conta os equipamentos, o Corolla GR-S é baseado na versão topo de linha Altis Premium. Os dois são equipados com faróis full-led (farol alto e baixo, DRL, lanternas e faróis de neblina) com acendimento automático, central multimídia (com tela touch de 8", Bluetooth e espelhamento Apple CarPlay e Android Auto), sete airbags, sistema pré-colisão, alerta de mudança de faixa com correção, assistente de partida em rampas e piloto automático adaptativo.
Interior é preto, como convém a um esportivo Fernando Pires/Quatro Rodas
Além do visual bem trabalhado, o GR-S traz como itens exclusivos carregador de celular por indução e retrovisor interno eletrocrômico. Mas só Altis Premium conta com outros recursos interessantes. Seu ar-condicionado é bizona, enquanto o do GR-S é digital, mas sem separação de lados na cabine. Seu banco do motorista tem ajustes elétricos (no GR-S são manuais). E a tela TFT com informações do computador de bordo no painel de instrumentos mede 7" (no GR-S mede 4,2").
Além disso, o Altis Premium tem teto solar e sensor de estacionamento dianteiro e traseiro (no GR-S o motorista pode se orientar apenas pela câmera de ré). Como o GR-S é ligeiramente mais caro, é o caso de se pensar se vale a pena optar pela versão esportivada para ter apenas o visual mais interessante. O GR-S custa R$ 155.790, enquanto o Altis Premium sai por R$ 154.890. No final da história, a irmã é a mesma com diferentes roupas e acessórios.
VEREDICTO: O GR-S ficou bonito, por fora e por dentro, com o visual esportivo. Mas o banho de loja não alterou seu comportamento.
A série é numerada, mas não limitada Fernando Pires/Quatro Rodas
Teste de desempenho – Corolla GR-S
0 a 1.000 m: 31,3 s – 174,7 km/h
60/80/120 km/h -14,1/25,3/56,5 m
Neutro/rpm máx.: 40,2/70,4 dBA
80/120 km/h: 65,3/71,5 dBA
Rotação do motor a 100 km/h em 7ª marcha: 1.400 rpm
Volante: 2,6 voltas
Preço básico: R$ 155.790
Condições de teste:alt. 660 m; temp., 28 °C; umid. relat., 45,5; press., 1.012 kPa
Ficha Técnica – Corolla GR-S
Motor: flex, diant., transv., 4 cil., 16V, comando de válvulas variável na admissão e no escape, injeção direta e indireta, 1.987 cm³, 177/169 cv a 6.600 rpm, 21,4 kgfm a 4.400 rpm
Câmbio:automático, CVT, 10 m., tração dianteira
Dimensões: comprimento, 463 cm; largura, 178 cm; altura, 145,5 cm; entre-eixos, 270 cm; porta-malas, 470 l; tanque de combustível, 50 litros