Por último, mas não menos importante, a tarifa deve incentivar o uso do transporte público em detrimento do privado, diminuindo, assim, as emissões de gases poluentes e garantindo seu papel ambiental. Contudo, encontrar o equilíbrio para estimular a mudança do modo privado para o coletivo é bastante complicada. Se a tarifa é muito elevada, ela desestimula o uso do transporte público pelo mais pobre, mas permite uma melhor qualidade de transporte, o que a priori atrai os usuários de automóveis ou motocicletas. Porém, se a tarifa é muito baixa, é impossível atingir o equilíbrio financeiro, o que reduz a qualidade do serviço e afasta os usuários ricos.
Existem dispositivos que podem garantir o financiamento cruzado do transporte privado para o público e modos alternativos e complementar o orçamento destes. Fortaleza é uma cidade que já possui uma política neste sentido, colocada em prática recentemente. A Prefeitura decretou, em junho de 2018, uma lei que destina toda a arrecadação dos estacionamentos Zona Azul da cidade para políticas cicloviárias (implantação de estações do sistema de bicicletas compartilhadas, manutenção e ampliação de ciclovias/ciclofaixas).[8] Outro exemplo é a CIDE-Combustíveis (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico), imposto sobre combustíveis arrecadado pela União e repassado parcialmente aos níveis estadual e municipal, que, por lei, serve para o financiamento de programas de infraestrutura de transporte público. Porém, um estudo do IPEA[9] mostra que a CIDE poderia servir para o financiamento da operação do transporte público urbano, o que refletiria em redução da tarifa, impactando diretamente o usuário do transporte coletivo.
Talvez o Brasil seja um dos únicos países a estabelecer o transporte como um direito social na sua Constituição, incluído em 2015[10]. A justificativa da relevada importância se baseia no fato que o transporte é, de fato, o único meio de ter acesso a outros serviços urbanos básicos, como educação, trabalho, saúde e lazer[11]. Porém, a inclusão do transporte como um direito básico não garante ao cidadão a melhoria imediata dos sistemas de transporte público. Políticas públicas eficientes devem ser criadas para efetivar este direito, aumentando a acessibilidade da população ao serviço. Notadamente, as altas tarifas dos serviços de transporte público são incompatíveis com a renda das classes sociais mais pobres, representando um verdadeiro freio para a integração da sociedade.[12]
Neste contexto, sendo o transporte indispensável para o dia-a-dia, sempre se questiona: quanto os gastos com transporte devem representar na renda de um indivíduo ou de uma família? O Banco Canadense Desjardins recomenda que os gastos com transporte devem ficar entre 10 e 15% da renda familiar mensal.[13] No Brasil, em 2008-2009, os gastos com transporte (privado e público) representavam, em média, 15,8% da renda familiar. Tal número pode variar de 13,8% nas classes mais ricas até 21,8% nas classes menos abastadas.[14] Em termos de despesas, o transporte representava 19,6% das despesas totais do domicílio, atrás apenas das despesas com habitação.[15] Na França, esta porcentagem foi de 13,7% em 2016[16].
Já para um indivíduo, segundo CAF[17], este valor não deveria ultrapassar 6% do salário mínimo, considerando 25 dias úteis por mês e duas viagens por dia. Neste raciocínio, vê-se que essa porcentagem pode variar significativamente de acordo com a cidade. A tabela a seguir apresenta uma comparação da porcentagem do gasto mensal com transporte público em relação ao salário mínimo para São Paulo, Rio de Janeiro e capitais latino-americanas e europeias.
Destes números, pode-se concluir que o trabalhador brasileiro, que ganha seu salário por prestar um serviço, acaba usando uma grande parcela do mesmo para o deslocamento ao trabalho. Uma situação contraproducente, até pelo fato de o trabalhador não se motivar a ir trabalhar. Com a implantação do Vale-Transporte, o empregador contribui nos gastos com transporte de seus empregados, mas ele pode descontar até 6% do salário de seu funcionário para que o benefício seja adquirido[22], o que pode não ser vantajoso ao empregado dependendo do seu gasto com transporte.
Uma possível maneira de aliviar o bolso dos brasileiros seria a adoção de títulos de transporte temporais – por dia, semana, mês ou ano -, uma realidade em diversos sistemas de transporte público há décadas. Em posse de um título destes, o usuário pode usar, de maneira ilimitada, qualquer modo de transporte que compõe a rede. Além de significar uma redução do peso do transporte público no orçamento familiar, o título temporal também ajuda a promover a intermodalidade de um sistema com modos de transporte que se complementam, permitindo o usuário utilizar o sistema quantas vezes e como quiser, sem custo adicional. Assim, o usuário fica livre para utilizar a melhor combinação de modos para seu trajeto, independente do número de transferências necessárias.
Todavia, um título de transporte representa uma redução da tarifa média arrecadada, do fato que um usuário realiza mais viagens por um valor único. Isto gera muitos questionamentos sobre a sustentabilidade financeira do sistema. Em contrapartida, a redução da tarifa engendra um desencadeamento de efeitos que acaba compensando a menor arrecadação média, como ilustrado no esquema abaixo. Ela aumenta a atratividade da oferta de transporte público, gerando aumento no número de usuários, o que compensa a redução tarifária concedida. A implantação do BU em São Paulo prova que é possível promover a integração tarifária e manter o nível de receitas[23].
No Brasil, a RMSP é única metrópole a possuir um passe temporal, diário ou mensal, integrando o sistema metroferroviário e o sistema de ônibus municipais de São Paulo, mas o número de embarques é limitado a 10 por dia. Os ônibus metropolitanos e de outros sistemas municipais da região metropolitana não estão inclusos.
Na tabela a seguir, é apresentada uma comparação dos valores das tarifas unitárias e dos passes temporais de diferentes cidades, assim como o número de embarques a partir do qual se torna vantajoso o passe mensal. Trata-se de uma análise simples baseada na hipótese que os usuários realizem somente o trajeto domicílio-trabalho em transporte público.
Contudo, deve ser lembrado que o índice de mobilidade (número de viagens diárias/habitante) varia de cidade para cidade. Por exemplo, em São Paulo, este índice era de 2,18 viagens/dia/habitante em 2012[24]. Já em Paris, este número era de 3,87 viagens/dia/habitante em 2010[25]. Assim sendo, o passe mensal parisiense é ainda mais vantajoso para um usuário médio do sistema público de transporte, pois, naturalmente, ele usa o transporte público mais vezes num mês que o usuário paulistano. Ou seja, levando em conta estes índices, um usuário médio de Paris rentabiliza seu passe em 10,3 dias enquanto o de São Paulo precisa de 22,5 dias.
Consultando outras das principais redes de metrô latino-americanas (Cidade do México-MEX, Santiago-CHI e Buenos Aires-ARG), observa-se que nenhuma delas possui um passe mensal ilimitado. Cabe citar que Buenos Aires possui uma política de descontos na tarifa, por patamares, dependendo do número de embarques por mês na rede metroviária, como apresentado na tabela ao lado.