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Nova injeção PGM-FI da Honda
Bitencajun 28, 2009Técnica0
Análise do seu funcionamento
Entre as novidades para a linha 2010, a Honda trará nas motos CB300R, XRE300 e Lead 110 a injeção PMG-FI.
A principal função deste sistema é manter a eficiência no maior patamar possível e as emissões de poluentes no formidável padrão que a marca estabelece para seus produtos. Para exemplificar, nada melhor que a própria CB300R, cujas taxas emissão estarão bem abaixo do exigido.
Esta injeção conta com sete informações de entrada para o processador, otimizando a explosão e mantendo a proporção ideal de mistura ar-combustível em qualquer condição de uso, elas são geradas por meio de:
1- CKP, Gerador de pulso da árvore de manivelas que informa ao processador a posição do virabrequim. 2- MAP, Sensor de pressão no coletor de admissão. 3- THP, Sensor da posição do acelerador. 4- IAT, Sensor da temperatura do ar na admissão. 5- TO, Sensor da temperatura do óleo 6- O2, Sensor de oxigênio 7- BAS, Sensor de inclinação da moto.
OO processador utiliza as informações acima e calcula o melhor valor para o tempo de injeção do bico, o ponto de ignição para a faísca da vela e a correção da mistura levando em conta as condições de temperatura, pressão e quantidade de oxigênio no escape.
Tanto o autodiagnóstico, que é executado ao ligar a chave, quanto a função de segurança, que dá indicação de alguma falha parcial, permitem o funcionamento do motor mesmo quando ocorrem falhas de menor importância.
O tempo de injeção do bico é definido conforme o resultado de uma função que considera a posição do acelerador, a posição do virabrequim, a rpm, a temperatura e a pressão do coletor, e a quantidade de oxigênio nos gases expelidos anteriormente.
Como podemos reparar no gráfico, há dois mapas que definem o cálculo da densidade das misturas. Uma para a lenta, que considera a pressão no coletor de admissão, e outra que se serve da leitura da posição do acelerador.
A corrente de alimentação da bomba de combustível só é fornecida se as condições para o funcionamento do motor estiverem sendo atendidas, se houver corrente para luz de advertência quando necessário, se a energia for correta e no tempo certo à bobina de ignição, e se as informações de saída ao conector de diagnóstico estiverem ligadas.
Já o posicionamento da válvula IACV é calculado em função da temperatura do óleo do motor e provê a quantidade certa de ar para o controle da marcha lenta. Esse dado também é considerado para o tempo de injeção. Quando o motor está frio essa válvula aumenta a quantidade de ar para a passagem sob o bico injetor. Este, por sua vez, também aumenta o tempo de injeção para manter o motor numa rotação e condição de mistura próprias à partida a frio, até que o aquecimento aconteça de forma apropriada. Por isso deve-se aguardar o motor baixar o giro ao ponto normal de lenta antes de sair com a moto pela manhã, principalmente em temperaturas baixas.
O controle da válvula PAIR permite que ela injete ar limpo na combustão para completar a queima do combustível. Tal válvula é fechada quando, em uma desaceleração, a quantidade de mistura permanece alta dentro do escapamento. Se não fechasse, haveria lá uma detonação, por causa da mistura perfeita de combustível, que ocorre com o calor e o ar injetado. Em motos carburadas, isto acontece às vezes nas descidas, em escapes esportivos e principalmente quando há entrada de ar falso, por alguma junção, como a do coletor com a ponteira.
Como podemos ver, a Honda traz ao Brasil o que há de melhor em tecnologia para controle de emissões. Mais uma vez a marca já se adianta aos processos mais rígidos de controle de poluentes que ainda podem vir a ser adotados. Até lá, esta tecnologia estará bem absorvida pela rede e o mercado bem estabelecido. Esta é a política de uma líder de mercado que, ao que parece, trabalha para manter-se nesta posição.
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