Por que a fusão de Fiat, Jeep, Peugeot e Citroën já domina 1/3 do mercado brasileiro - Infosistemas
Por que a fusão de Fiat, Jeep, Peugeot e Citroën já domina 1/3 do mercado brasileiro
Enquanto rivais batem cabeça e hesitam em meio a perdas e indecisões das matrizes, Stellantis avança firme rumo a um domínio sem precedentes
A fusão entre os grupos FCA (Fiat Chrysler) e PSA (Peugeot Citroën), formando a poderosa Stellantis, fez muito bem para as duas companhias, mas em caminhos diametralmente opostos no Brasil e no resto do mundo.
Na gringa, é o braço francês que tem mais força, sendo usado como ponto de partida, graças às plataformas modulares EMP1 e CMP, para um futuro rumo à eletrificação de toda a companhia. Por aqui, ao contrário, Peugeot e Citroën andam perdidas e enfraquecidas há anos, enquanto marcas da antiga FCA – leia-se Fiat e Jeep – velejam de vento em popa.
Usando uma estratégia agressiva, a Stellantis vem puxando as vendas das duas marcas francesas, que voltaram a ter mais de 1% de participação de mercado no primeiro trimestre de 2022: 2,63% para a Peugeot, 1,47% para a irmã. E olha que nem rolou ainda algum lançamento impactante para elas – o primeiro será o novo Citroën C3, nas próximas semanas.
Ao mesmo tempo, a Fiat chegou a 21,4% de fatia, domínio que não via desde o começo da década passada. A Jeep, por sua vez, abocanhou 7,67% de participação no primeiro trimestre do ano, mesmo tendo apenas três modelos efetivamente em oferta. E até a Ram, uma marca totalmente de nicho, já alcançou seu 0,1%. Parece pouco, mas com produtos todos na faixa de R$ 500 mil, não há do que se reclamar.
Como resultado, a Stellantis assegurou para si exatos 33,27% ou praticamente um terço de todo o mercado brasileiro de automóveis e comerciais leves entre janeiro e março. E a tendência é ampliar ainda mais o domínio, o que seria uma excelente notícia para a empresa, mas não tão alvissareira assim para nossa indústria.
Mercado mais importante e com mais atenção
O grande trunfo da Stellantis no Brasil está no fato de ser uma filial muito mais relevante globalmente do que qualquer outra montadora aqui instalada, graças ao "lado FCA". A Fiat, por exemplo, é uma marca expressiva em pouquíssimos países – Itália e Turquia, talvez -, em nenhum deles como no Brasil.
Por isso, a matriz dá aos brasileiros um nível de autonomia que também não se vê em nenhuma concorrente. Enquanto executivos locais de gigantes como VW, GM, Renault, Toyota e Honda, têm que suar para convencer os conselheiros globais a aprovarem investimentos, os da Stellantis encontram sendas menos hostis e rostos mais amigos.
Em um cenário de pandemia, tudo isso só se intensificou: a Stellantis usou o prestígio global para manter aqui um volume produtivo e um suprimento de peças mais constante, enquanto GM e VW, por exemplo, vêm enfrentando paralisações constantes de suas linhas, visto que a prioridade é abastecer mercados mais abastados.
Tudo isso gera um ciclo (virtuoso para uma, vicioso para as demais): quanto mais volume e relevância, maior a prioridade e celeridade dos projetos. O aforismo também vale no sentido oposto, afetando inclusive o desenvolvimento de produtos que ainda serão lançados. A nova geração da Chevrolet Montana, por exemplo, atrasou para 2023.
No fim, enquanto as rivais correm com o milho atrás do prejuízo, a Stellantis já foi e voltou com o bolo de fubá pronto para ser servido.
Produtos em todos os segmentos
Também é fato que a Stellantis vem sabendo aproveitar muito bem essa vantagem, aproveitando suas diferentes marcas para se posicionar com celeridade em segmentos dos mais variados, preenchendo quase todas as lacunas de mercado.
O novo Citroën C3 (SUV de entrada), o Fiat Fastback (um SUV cupê compacto) e a futura picape média da Ram são exemplos disso. Falta apenas acelerar o processo de eletrificação, mas o recente anúncio de lançamentos nesse sentido mostra que a Stellantis não ficará parada.
Ótimo para uma, ruim para todos
Os números e cenários são muito positivos para a Stellantis, que faz seu papel como tem que fazer e merece todos os parabéns. Mas não podem nem devem ser comemorados pela indústria brasileira num geral.
A seguirmos nesse compasso, voltaremos a viver num cenário de oligopólio ou, pior, monopólio, o que significará retração de investimentos, fábricas fechadas e muita gente sem emprego.
Basta ver o que fez a Ford há pouco mais de um ano para entender que não há futuro competitivo e com livre concorrência em um mercado estancado e dominado por um ou dois atuantes. A Stellantis tem muito a comemorar, mas a indústria automobilística brasileira tem muito a refletir.