Dúvida - Meteorologia - Formação Profissional - Fórum Contato Radar - CAVOK - Em memoria a Fabio Laranjeira
Started by thor.rao , 01 Apr 2013 15:30
Posted 01 de April de 2013 - 15:30
Me ajudem na interpretação e respostas dessas perguntas.
Busquei no livro do Sonnemaker e do Banci porém não encontrei respostas...
Das alternativas abaixo aquele que representa apenas fenômenos compatíveis com instabilidade atm:
a - AS - 00000kt
b - CB - TSHWR
c - HZ - anticiclones
d - mtw - chuvisco
Geralmente um voo IFR será mais prolongado ao transpor uma: (se possível uma explicação pois não me recordo disto em sala de aula)
a - frente fria
b - frente quente
c - frente oclusa
d - descontinuidade tropical
A ocorrência de pancada de chuva será relatada no METAR como: (pergunta para mim mal elaborada)
b - SH - é pancada
c - TS - é trovoada
d - TSHWR - entendo como trovoada com pancada de chuva
A melhor resposta não seria SHRA?
#2 RicardoT
Posted 01 de April de 2013 - 16:43
a - AS - 00000kt (nuvem estratiforme e vento calmo - o que na meteorologia indica velocidade de vento menor que 01 nó - caracterizam estabilidade)
b - CB - TSHWR (Cumulonimbus é uma grande evidência de instabilidade atmosférica e juntamente com TSHWR - indicador de trovoada com pancada de chuvas - corrobora a instabilidade)
c - HZ - anticiclones (névoa seca é um litometeoro, anticiclone caracteriza estabilidade)
d - mtw - chuvisco (mtw = massa marítima tropical quente indica estabilidade e chuvisco é geralmente produzido por nuvens Stratus que é típica de estabilidade)
Logo a B seria a correta pois apresenta indicadores eminentemente visto em Instabilidades Atmosféricas.
Quanto à segunda questão, não tenho a mínima idéia. A terceira questão é evidente que foi mal formulada, mas ficaria com a b) SH.
P.S: Se eu tiver escrito alguma bobagem na explicação da questão 1, façam-me o favor de me corrigir.
#3 thor.rao
Posted 02 de April de 2013 - 19:57
Obrigado por enquanto... Retomei os estudos e conforme for surgindo duvidas postarei. Agradeço a quem possa ajudar. Se julgarem necessário alterar o título pois agora vai uma duvida de Perfomance - P&B.
Calcular a estação do CG de uma acft sabendo que se encontra a 26% da CMA, cujos limites sao as estações 115 e 230.
A - 141,4
B - 144,9 correta
Posted 02 de April de 2013 - 22:08
Não tem o cálculo no livro?
Se não me falha a memória, funciona assim:
O limite dianteiro da MAC é a estação 115. Se o CG já está calculado a 26% da MAC, basta adicionar 26% do limite dianteiro, e descobrir a STA do CG.
Neste caso: 26% de 115 = 29,9
29,9 + 115 = 144,9
Curiosamente, no caso apresentado, se você tirar a média das estações (172,5) e multiplicá-la pelo restante da MAC + 10%, terá exatamente o mesmo resultado. Não sei qual é a bruxaria envolvida nisso, aí realmente ficarei te devendo se faz sentido ou não, pois pra mim foi novidade ver o limite traseiro na questão... Deve ter alguma lógica!
Tenta conferir com alguém mais experiente que eu estou bem longe do PLA...
Edited by MarceloF, 02 de April de 2013 - 22:11 .
Posted 02 de April de 2013 - 22:36
Aaa... Agora que vi que nem todas as de MET foram respondidas (Agradeço se a moderação puder unificar o restante no post acima):
Na 1, concordo com o RicardoT;
Na 2, interpretei como a que oferece menores condições de visibilidade, acredito que seja a letra C - Oclusa. Lembre-se que na frente fria, a visibilidade é boa somente depois da passagem desta. Na frente quente, é justamente o inverso: Exceto pela chuva anterior à passagem, a visibilidade costuma ser boa antes da frente quente passar, mas vai se deteriorando, e fica ruim até depois da passagem do sistema frontal.
Entendi pela descontinuidade tropical, uma frontólise, que já caracteriza boas condições de visibilidade. Diferente da oclusa que mistura a quente e fria, e a nhaca fica grande.
Na 3, embarcaria de SH também!
Posta mais aí, que pode ser a dúvida de muita gente, eu inclusive aprendi o que era MTW... Nunca tinha visto essa abreviação para vento orográfico!
Edited by MarceloF, 02 de April de 2013 - 22:38 .
Posted 03 de April de 2013 - 17:14
E vamos dar continuidade...
Quando a centrípeta é maior que a centrífuga o raio curva:
a-Aumenta
b-Diminui
c-Permanece constante
d-Centrípeta não tem nada a ver com curvas
Em uma trajetória de decolagem o segundo segmento:
a-termina a 1500 pés de altura
b-inicia-se com a V2 a 35 pés de altura
c-é utilizado para o recolhimento dos flaps
d-é o mais restritivo devido ao alto gradiente de subida
Uma das finalidades do enflexamento:
a-corrigir movimentos de arfagem
b-compensar o torque do GMP
c-aumentar estabilidade direcional
d-mater CG do avião dentro dos limites
A fim de se corrigir as tendências que possam aparecer durante o voo, de forma que a ACFT permaneça sempre equilibrada deve ser usado o:
b-profundor
c-estabilizador
d-leme de direção
O estol de alta velocidade é causado:
a-pelos baixos fatores de cargas
b-pelos elevador ângulos de ataque
c-pela compressibilidade do ar, no voo subsônico
d-pela compressibilidade do ar, a partir de determinado numero Mach
Ao ser atingido o numero Mach crítico de um avião:
a-a formação de onde de expansão, produz uma diminuição na resistência ao avanço total do avião, melhorando sua performance
b-a formação de onda de choque, produz um aumento na resistência ao avanço total do avião, prejudicando a sua performance
c-ocorre o estol de velocidade
d-este entra em fase critica de voo
Considerando-se um gradiente térmico vertical diferente de zero e que não há inversão térmica, duas aeronaves mantem em níveis de voo diferentes o mach .82. Pode-se afirmar que:
a-a mais baixa mantem a menor TAS
b-ambas se deslocam a uma mesma TAS
c- a mais alta mantem a menor TAS
d-TAS dependerá do vento encontrado em cada nível de cruzeiro
Um avião descendo com Mach constante igual a .6. O que ocorre com a velocidade verdadeira:
a-permanece constante
b-decresce a medida que a pressão aumenta
c-decresce quando altitude diminui
d-aumenta com aumento da temperatura
O maior alcance num avião com motores turbo-fans será obtido:
a-grande altitudes e grandes velocidades
b-grandes altitudes e baixas velocidades
c-em grande altitudes e com ângulo de ataque correspondente a L-D máximo
d- em grande altitudes e com ângulo de ataque correspondente a L-D mínimo
O aparecimento da onda de choque acarreta ao voo:
a-perda de sustentação
b-aumento do mach crítico
c-estol de alta
d-permanência da camada limite, junto a superfície dos aerofólios
Quando um fluxo supersônico uma massa de ar passa a ocupar um volume menor que aquele ocupado anteriormente, teremos a ocorrência de onda de:
a-choque
b-carburação
c-expansão
Posted 03 de April de 2013 - 18:18
rapidamente te cabeça é isso
Posted 03 de April de 2013 - 20:45
Quanto a esta questão, a resposta correta é a alternativa "B", pois a rampa frontal de uma frente quente chega a cerca de 600km enquanto a de uma frente fria em torno de 50km, portanto um voo IFR dentro de uma frente quente vai durar beeeeeem mais.
Posted 04 de April de 2013 - 12:03
Uma das finalidades do enflechamento:
Para não deixar dúvidas, as respostas corretas estão em negrito.
Não tinha o gabarito e fiquei na dúvida com algumas respostas por isso meus questionamentos....
Posted 04 de April de 2013 - 15:05
thor, tem algumas questões ai que da para "recorrer".
O segundo segmento começa no término do primeiro, e eles são os seguintes:
The Climb from 35 feet point until the landing gears are fully retracted.
Conditions in this segment are:
Climb from gear retraction point until a height of 400 feet is reached.
- Climb gradient 2 engine a/c 2.4%, and 4 engine a/c 3.0%
e lembrar da regra que quanto mais frio, menor a velocidade do som, logo, uma aeronave mais alta mantendo um gradiente térmico de -2ºC/1000ft, a mais alta estará de fato, mais devagar (TAS) que a mais abaixo.
Posted 04 de April de 2013 - 16:18
Ainda bem que estou o lugar certo para tirar as dúvidas!!
Em relação a primeira questão, segundo o livro de P&B do Saintive, ele afirma que o segundo segmento começa logo após o recolhimento do trem e termina, no mínimo, a 400 pés de altura, é o segmento mais restritivo, por exigir maiores gradientes de subida. A ICAO da como mínima de segurança a 820 pés.
Em relação à segunda, o mesmo Saintive no livro de Alta, afirma que o número mach 1 significa que a velocidade aerodinâmica é 100% da velocidade do som, isto é, igual a esta velocidade. Da mesma forma, Mach = 0.8 significa que a VA é 80% da velocidade do som, na mesma temperatura.
Posted 04 de April de 2013 - 22:43
o segundo segmento normalmente é o mais restritivo, e tem altitude minima de 400', mas pode ser mais alto a fim de livrar obstaculo.
então você tem duas respostas corretas.
então se a temperatura diminui com a altitude...
#13 RicardoT
Posted 05 de April de 2013 - 12:24
Considerando-se um gradiente térmico vertical diferente de zero e que não há inversão térmica (isso quer dizer que o gradiente térmico é positivo, ou seja, ao se elevar a altitude a temperatura irá diminuir. Com o gradiente térmico negativo ocorre a inversão térmica, pois ao elevar a altitude a temperatura também aumenta), duas aeronaves mantem em níveis de voo diferentes o mach .82. Pode-se afirmar que:
c- a mais alta mantem a menor TAS <--- CORRETA
Vamos à um exemplo pra você entender melhor essa relação de Mach ou VA com a temperatura.
O número mach é representado pela divisão da velocidade aerodinâmica (VA ou TAS) pela velocidade do som para uma temperatura X (VS = 331 m/s + 0,6xT°).
No caso supracitado, a aeronave que está em um nível de voo maior, com certeza estará voando em uma temperatura menor que a que voa em um nível de voo menor que ela.
Suponhamos que a aeronave que voa no nível de voo maior, voa com uma T° de + 5° C e a que voa no nível de voo menor com uma T° de + 10 °C.
Fazendo um cálculo rápido teremos o seguinte:
1) T° + 5 ° C ---> VS = 331 + 0,6x5 = 331 + 3 = 304 m/s x 3,6 = 1.202,4 km/h / 1,852 km/h = 649 kt.
N° Mach=VA/Vsom => 0,82=VA/649 => 0,82x649=VA => VA = 532 kt.
2) T° + 10 ° C ---> VS = 331 + 0,6x10 = 331 + 6 = 337 m/s x 3,6 = 1.213,2 km/h / 1,852 km/h = 655 kt.
N° Mach=VA/Vsom => 0,82=VA/655 => 0,82x655=VA => VA = 537 kt.
Ok, fiz esse cálculos apenas para te afirmar que a VA varia de forma DIRETAMENTE PROPORCIONAL à TEMPERATURA. Logo, quanto maior a temperatura maior será a VA ou TAS. E vice-versa. Já o MACH varia de maneira INVERSAMENTE PROPORCIONAL à TEMPERATURA (Mas na questão acima, como o Mach é constante, não se altera com a temperatura). Desculpe a enrolação pra explicar isso, mas eu aprendi dessa forma e nunca mais esqueci.
#14 Flavia Bowler
Posted 06 de April de 2013 - 19:08
Pergunta esquisita.
Minha opiniao: Quanto mais frio o ar, para o mesmo Mach number, menor será a GS, logo o vôo numa frente fria será mais prolongado que em situações com ar mais quente....
Posted 08 de April de 2013 - 18:48
Pessoal, mais uma pergunta que me gerou dúvida qto a resposta....
A velocidade de falha de motor crítico ou velocidade de decisão é:
Segundo Saintive a VEF é a velocidade na qual se considera que o motor crítico falhou e não deve ser inferior a VMCG, porém a V1 tb é a velocidade de decisão. Se dentre as respostas tivesse a opção de VEF, teríamos 2 respostas, ou estou enganado quanto as definições....
#16 RicardoT
Posted 11 de April de 2013 - 19:24
A VEF (engine fail speed) é a velocidade na qual se considera que o motor crítico falhou.
Já a V1 (decision speed) é a velocidade na qual o piloto, percebendo a falha do motor crítico, poderá optar por continuar a decolagem (GO) ou abortá-la (NO-GO). Se o avião perder o motor abaixo da V1, a decolagem deverá ser abortada, e acima da V1 deverá continuar.