BMW R 1250 GS, NO USO – Autoentusiastas
BMW R 1250 GS, NO USO
SENTINDO A POTÊNCIA E APRECIANDO A TECNOLOGIA DESTA NOVA VERSÃO DA BIG TRAIL DA MARCA ALEMÃ
em Avaliações, Destaques - MOTOentusiastas, GB
Sou também um motoentusiasta, tive diversas motos e atualmente tenho simpatia pelas Big Trail. Gosto da versatilidade e conforto que esse tipo de motocicleta oferece. Fiz um test drive aqui, outro ali e neste final de ano surgiu a oportunidade de avaliar a nova BMW R 1250 GS.
O editor-chefe do MOTOentusiastas e editor do AE, Josias Silveira, foi ao lançamento deste novo modelo em agosto passdo e já apresentou as principais características e modificações que foram introduzidas.
O colaborador efetivo Lucas Rizzollo comentou recentemente na avaliação da Africa Twin que com as Big Trails acontece o mesmo fenômeno de aumento de procura e lançamentos que vemos nos suves. Concordo com ele!
Os preços são: R$ 69.950 (R 1250 GS normal), R$ 84.950 (GS Premium, testada) e R$ 99.950 (GS Adventure Premium Exclusive).
Ao retirar a moto na sede da BMW em São Paulo, nas proximidades do Shopping Morumbi, bateu aquela apreensão de dirigi-la pela marginal do Pinheiros. Existe uma diretriz de trânsito em São Paulo que proíbe motocicletas pela pista expressa das marginais, portanto fui até a Rodovia dos Bandeirantes pela via local. Cerca de 22 km de trânsito paulistano sujeito a chuva, calor e ao mau humor de alguns motoristas e motoboys.
A versão cedida veio com pacote premium de opcionais que chama a atenção pelo grafismo da pintura branca e azul (foto de abertura). O tamanho é praticamente o mesmo da versão anterior (R 1200 GS). Cresceu 2 cm no entre-eixos, passando de 1.496 mm para 1.516 mm.
A primeira impressão é de que a moto é muito alta e pesada, mas ao começar a conduzi-la nota-se que é bem fácil de manobrar
Esse crescimento e outros itens de eletrônica embarcada adicionados à motocicleta elevaram o peso em ordem de marcha em 11 kg, atingindo 249 kg. As demais especificações importantes para uma motocicleta, como curso de suspensão dianteira e traseira e altura do banco, permaneceram inalteradas.
Ao sentar no banco da GS e movê-la do apoio lateral para a posição de partida, já é possível perceber que toda essa massa está bem distribuída, fazendo com que o centro de gravidade fique baixo, facilitando o manejo da moto. O motor boxer bicilindro contribui para o baixo centro de gravidade.
Os primeiros quarteirões foram de adaptação para sentir a reação de aceleração e modulação de freio, assim como perceber o tamanho da moto. Em pouco tempo a apreensão pelo tráfego na marginal foi ficando para trás e antes de chegar à rodovia já estava arriscando um corredor entre carros — quando o espaço era avantajado (lógico!!, pois o tamanho do guidão e os cilindros contrapostos do motor não permitem entrar em qualquer brecha.
Optei ir a Campinas, onde resido, pela Rodovia dos Bandeirantes para uma melhor adaptação à moto. Os primeiros quilômetros foram bons para sentir as reações do novo motor e seu novo sistema de comando de válvula de admissão variável, chamado de "Shift Cam" pela BMW. É o mesmo princípio de alternância de ressaltos VTEC da Honda e VarioCam da Porsche. Essa expressão está grafada nas tampas laterais que fecham o compartimento das velas de ignição.
Em suma, são dois comandos em um. Um atuador elétrico move o comando de válvulas de admissão axialmente mudando os ângulos de abertura e fechamento além de dobrar o levantamento da válvula de admissão. Essa mudança é feita em cerca de 5 milissegundos (um piscar de olhos leva em torno de 100 ms), e o ponto de mudança acontece em torno de 5.500 rpm, porém, dependendo do ângulo de abertura das borboletas esse ponto pode ser adiantado ou atrasado, sendo imperceptível para a maioria dos usuários.
Detalhe do logotipo Shift Cam na cobertura dos conectores das velas de ignição
Fiquei bastante tempo acelerando e desacelerando, procurando esse ponto de mudança, mas para ser bem franco, não encontrei nenhum degrau, ruído ou hesitação que denunciasse o momento de deslizamento do comando. O que se sente é um fluxo de potência constante entregue pelo motor.
O tradicional motor boxer bicilindro da Big Trail da marca alemã teve a cilindrada aumentada de 1.170 cm³ para 1.254 cm³. É um motor superquadrado em que o diâmetro dos cilindros de 102,5 mm é muito maior que o curso dos pistões de 76 mm e segue com a 4 válvulas por cilindro e duplo comando de válvulas em cada cabeçote acionado por corrente. Uma árvore contrarrotativa auxilia a diminuir a vibração inerente do motor de dois cilindros.
Alojamento dos comandos de válvulas; o comando superior é o de admissão com o atuador de variação de ressalto posicionado na direita (Foto: Google imagens)
A injeção de combustível é feita nos dutos de admissão e o comando das duas borboletas de aceleração, uma para cada cilindro, é feita através de manopla de aceleração eletrônica (ride by wire). Equipada com catalisador, a moto está apta à certificação de emissões Euro 4, que será exigido no Brasil a partir de 2025 pelo Nível 5 do Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares (Promot).
A potência máxima de 136 cv é registrada a 7.750 rpm e o torque máximo de 14,3 m·kgf, a 6.250 rpm. A relação peso-potência de 1,8 kg/cv é absurda, e se considerarmos o peso do piloto essa relação continua muito forte, 2,5 kg/cv.
Pelo gráfico de torque e potência do motor nota-se que o aumento foi obtido em toda curva do motor, desde baixas rotações (Gráfico: Google imagens)
Todos esses números fazem com que a elasticidade desse motor seja maior do que qualquer professor de ioga. O câmbio de 6 marchas é mais do que suficiente e o escalonamento de marchas é muito bom.
O consumo de combustível, segundo a fabricante BMW Motorrad,, teve uma melhora na ordem de 6%, e durante este período avaliado obtive a média de 20,4 km/l, o que não é ruim, dado as experiências de aceleração que fiz. A BMW Motorrad não divulga seus dados de desempenho e consumo, uma omissão lamentável mas que não é exclusiva dela..
O pacote Premium que equipava a moto testada contém o assistente de troca de marchas PRO que dispensa o uso da embreagem para isso. Mantendo-se o acelerador em qualquer nível de aceleração, basta acionar o pedal da esquerda para cima e ir trocando de marcha. Exceto a troca 1-2, que é uma pouco mais brusca, todas as demais acontecem de forma suave. O mesmo acontece nas reduções. Desenrola-se o "cabo" e pode ir baixando marchas que elas entram com suavidade.
Este assistente de troca de marchas mostrou-se bem eficaz quando dirigi em estradas de terra, visto que permite ficar focado o tempo todo na pista, com as duas mãos nos manetes e fazer as trocas de marchas necessárias com suavidade.
Conforto e posição de dirigir
A posição de condução é bem adequada. Ângulos de braços e pernas ficam naturalmente acomodados. A maciez do banco do condutor é muito boa, porém o do garupa é um pouco mais rígido. Todo esse estudo ergonômico faz com que levantar-se do assento para transpor obstáculos como lombadas, redutores de velocidade ou mesmo depressões e imperfeições da pista fique mais fácil. Adicionalmente, ao trafegar por estradas de terra a posição de condução em pé é excelente e facilita muito esse tipo de utilização.
Conduzir em pé nos pedais em estradas de terra, e com chuva foi uma experiência bem agradável e divertida, pois a moto nasceu para isso
O vento no peito é atenuado pela bolha transparente com ajuste de altura. Fica a mesma crítica do Josias para a falta de comando elétrico e a inconveniência do comando manual ficar no lado direito, o que obriga a tirar a mão do acelerador para ajustá-la — a menos que esteja ativado o controle de velocidade de cruzeiro.
Para dias frios as manoplas aquecidas devem ajudar bem e o protetor de mãos diminui a incidência de vento, evitando a sensação de congelamento.
Manete esquerda e o destaque para o comando do sistema de velocidade de cruzeiro e o anel na manete é utilizado para seleção de funções do computador de bordo e painel de instrumentos
Manete direita com menor número de comandos
Ciclística da moto
A suspensão tem regulagem automática de altura e três níveis de ajuste de amortecimento que podem ser estendidos a cinco, são eles: Road, Dynamic e Dynamic PRO, Enduro e Enduro PRO. Para ativar os modos PRO é necessário conectar um chip a um chicote sob o banco do condutor. Entendo que nos modos Dynamic PRO e Enduro PRO espera-se que o usuário tenha colocado os pneus correspondentes ao modo de rodagem que estará fazendo, por esse motivo o modo só é habilitado através desse dispositivo de segurança.
Conector que ativa o modo PRO de condução localizado sob o banco do condutor
Quando em modo PRO o ajuste do controle de tração fica menos intrusivo, permitindo uma maior patinagem da roda traseira e o mesmo acontece com o ABS; por essa razão há a dupla segurança na ativação.
O modo Road tem ajuste de amortecimento automático e permite uma rodagem macia e confortável em todas as situações de piso, mudando para um amortecimento mais rígido quando a moto entende que é necessário.
Adicionalmente existe o modo Rain que além de deixar a suspensão mais macia muda também a curva de resposta de aceleração, deixando-a mais mansa. Igualmente acontece no modo Enduro que utiliza a mesma curva de aceleração do modo Rain. O modo Road tem uma resposta de acelerador normal e o modo Dynamic é o de maior resposta, sendo incômodo dirigir a moto em cidade com esse modo ativado.
Detalhe da suspensão dianteira já tradicional nas motos BMW dessa série
Para o uso urbano onde não necessitamos de tanta potência e encontramos ruas com buracos e remendos de asfalto, eu gostei de utilizar no modo Enduro. As acelerações eram mais suaves e o a suspensão negociava melhor a passagem por esses obstáculos do nosso cotidiano.
Quanto aos freios, algumas publicações internacionais identificam pequeno prejuízos na distância de parada devido a mudança das pinças dianteiras do fornecedor Brembo para Hayes. Por fora vê-se apenas o logotipo BMW onde antes era grafado Brembo nas pinças dianteiras. As traseiras seguem sendo Brembo e os discos dianteiros duplos de Ø 305 mm e simples traseiro de Ø 276 mm trazem confiança. Independente da marca do freio, estes são muito bons e com a assistência eletrônica instalada permite que qualquer um freie com maestria independente da habilidade.
Detalhe da roda traseira e transmissão secundária por cardã, solução "marca registrada" da marca bávara desde a primeira, a R32 de 1923
Roda dianteira e as novas pinças de freio Hayes
Basta se aproximar da moto com a chave presencial no bolso e pressionar o botão localizado abaixo do painel de instrumentos para dar nota 10, talvez 11 para a resolução da tela de 6,5" desse painel. Não importa se a luz do sol está incidindo diretamente na tela, se está usando óculos de sol polarizado dentro de capacete fechado com viseira ou não, se está trafegando a noite, a leitura do painel é muito fácil. O tamanho dos dígitos é feito para serem vistos, o grafismo é muito limpo. Nada de letra cinza em fundo branco ou letra azul em fundo preto.
Botão de acionamento ao centro; note a faixa vermelha do conta-giros iniciando a 5.500 rpm, recurso utilizado para limitar rotações na fase de aquecimento do motor
Enquanto a resolução da tela e a isenção de vibrações desagradáveis merecem essa nota, a intuitividade de operação do computador de bordo merece uma nota bem mais baixa. São vários passos para se chegar à tela de configuração do computador de bordo para fazer a zeragem. Acredito que os engenheiros da BMW poderiam solucionar esse inconveniente facilmente.
O sistema permite uma conexão com telefone celular onde chamadas de voz podem ser efetuadas, deste que tenha o sistema de comunicação instalado no capacete e pareado à moto.
Através do aplicativo BMW Motorrad Connected instalado no celular é possível a navegação a destinos pré-definidos nos favoritos ou novos destinos. Tudo é feito através de indicação curva a curva (turn-by-turn) na tela do painel de instrumentos através de pareamento Bluetooth (não necessário cabo). Utilizei o aplicativo diversas vezes e notei que alguns endereços ou cidades não são localizados (p.ex.: Andradas, MG). A atualização de ruas e rodovias também não é das melhores. Talvez a BMW Motorrad devesse rever seu sistema e passar a utilizar os dados de mapas do GoogleMaps que tem melhores atualizações em países em desenvolvimento como o nosso.
Viagens longas é o que pede essa moto
Quando trafegando em locais onde o mapa está atualizado o funcionamento é perfeito e preciso. Adicionalmente, o aplicativo fornece informações de nível de combustível, autonomia e necessidade de serviços na moto. É possível fazer planejamento de viagens e verificar a previsão do tempo através do aplicativo. Toda viagem pode ser gravada para verificação posterior de tempo de viagem, quilometragem, altitudes percorridas, temperaturas encontradas durante o trajeto e até a inclinação máxima da moto e acelerações e desaceleração são possíveis de ler nos resultados gravados.
Existe uma página no painel de instrumentos dedicada aos dados da motocicleta, onde diversos parâmetros são apresentados em conjunto e outras páginas que indicam o estado de alguns sistemas. Por exemplo, há uma página exclusiva para pressão dos pneus que mostra a pressão nominal especificada de 36,8 lb/pol² e a pressão real encontrada para o pneu dianteiro 120/70R19. O mesmo acontece com o traseiro que mostra nominal especificado de 42,6 lp/pol² e a pressão real encontrada para o pneu 170/60R17.
Tela da pressão de pneus
Para facilitar a operação de calibrar pneus o bico é posicionado a 90 graus; Parabéns aos engenheiros da BMW Motorrad
Um suporte de GPS vem montado acima do painel de instrumentos, mas como GPS já está ficando algo do passado, encontrei na Aliexpress este adaptador para fixar o celular a este suporte. Achei bem interessante e compartilho o link para quem quiser se aventurar.
Ferramentas básicas localizados sob o banco do garupa
Os módulos eletrônicos estão protegidos em área alta do quadro e abaixo dos bancos
A visão da BMW Motorrad de se tornar a marca de motocicleta mais desejada do mundo fica bem facilitada com as inovações que foram apresentadas na sua moto mais vendida no mundo. Porém, se você já possui uma moderna R1200GS arrefecida a líquido, esta nova versão não acrescenta muito em termos de potência e satisfação ao dirigir. Exceto se você é daqueles motoentusiastas que quer estar rodeado da eletrônica que fazem de você um melhor motociclista ou tem uma GS das gerações anteriores . Neste caso vale a pena o investimento.
Toda a eletrônica embarcada em nenhum momento mostra-se intrusiva, permitindo até empinar em primeira e segunda marcha quando dirigindo no modo Dynamic PRO. Outros condutores com maiores habilidades conseguiriam fazer muito mais no asfalto e na terra.
Estrada de terra e molhada é sempre uma diversão adicional
Subir e descer serra, trafegar por pista simples ou pista dupla, longas retas ou sequência de curvas, nada é um grande desafio com essa moto. O maior desafio é enfrentar o trânsito urbano. Decididamente esta moto não foi concebida para isso. O lugar dela é na trilha ou no asfalto, mas longe do anda e para das grandes cidades.
FICHA TÉCNICA BMW R1250 GS 2020
Descrição Boxer, bicilindro longitudinal, arrefecido a ar e a líquido, duplo comando da válvulas com variador de fase e levantamento de válvulas por sistema ShiftCam, corrente, 4 válvulas por cilindro, injeção no duto, gasolina
Cilindrada (cm³) 1254
Potência máxima (cv/rpm) 136/7.750
Torque máximo (m·kgf/rpm) 14,6/6.6250
Controle de emissões Catalisador de 3 vias, emissões Euro-4
Alternador, potência nominal (W) 510, trifásico
Bateria(A·h) 1,8
N° de marchas do câmbio 6, sincronizadas
Quadro Conceito de quadro bipartido com seção principal e a traseira aparafusada, motor estrutural
Avanço (mm) 99,6
Ângulo da coluna de direção (º) 64,5
Roda dianteira/traseira Raios cruzados 3,00×19 / Raios cruzados 4,50×17
Pneu dianteiro/traseiro 120/70R19 / 170/60R17
Suspensão dianteira Telelever BMW Motorrad, diâmetro dos tubos 37 mm de diâmetro, amortecedor central, curso de 190 mm
Suspensão traseira Monobraço oscilante em alumínio com Paralever BMW Motorrad, amortecedor WAD (amortecedor dependente do curso), ajuste hidráulico contínuo da pré-carga da mola por manípulo, ajusta da expansão por manípulo, curso de 200 mm
Freio dianteiro Disco duplo com Ø 305 mm, flutuantes, pinças de freio radiais com 4 pistões
Freio traseiro Disco com Ø 276 mm e pinça flutuante de pistão duplo
Controle ABS Integral BMW Motorrad (parcial integral,pode ser desligado
Comprimento (mm) 2.270
Largura com espelhos (mm) 952
Altura sm espelhos (mm) 1.430
Distância entre eixos (mm) 1.504
Altura do banco, sem carga (mm) 850 (versão básica)/870 (versão Exclusive)
Arco interior da pernas do condutor, peso sem carga (mm) 1.870 (versão Básica)/1.910 (versão Exclusive)