Mobilidade urbana muito além do deslocamento - LabCidade
By labcidade / 11 de agosto de 2016
Por Letícia Lindenberg Lemos*
Crédito: Günter Radtke
Recentemente algumas empresas viabilizaram um carro completamente automatizado – com sistemas internos que permitem que o veículo circule de forma autônoma, ou seja, sem motorista humano – e isso tem sido indicado como o "futuro da mobilidade".
Um carro, com ou sem essa tecnologia, ser vendido com esse "selo" de futuro não é novidade, o automóvel se consagrou nas cidades portando a ideia da modernidade. Mas eu seriamente espero que esse não seja, de fato, o futuro da mobilidade. Não por achar que esse futuro, no qual a mobilidade urbana seria solucionada com carros sem motoristas humanos, seja totalmente impossível, afinal de contas é imaginável que o futuro de algumas das nossas cidades inclua amplamente essa solução, mas por acreditar que a mobilidade urbana, e com isso o futuro das nossas cidades, está sendo tratada de uma maneira míope.
Essa visão de futuro, centrada nessa solução técnica, está muito ligada ao conceito de mobilidade sob demanda, ou seja, as pessoas teriam um carro somente quando precisassem, usando, por exemplo, sistemas de compartilhamento, como o Zazcar ou Uber. Esses sistemas buscam resolver alguns problemas contemporâneos da mobilidade urbana, como o custo de ter um automóvel ou a necessidade de reduzir o consumo de recursos naturais – um carro compartilhado substituiria alguns carros privados. Assim, empresas como o Uber usaram tecnologia para transformar os serviços de transporte individual de passageiros (os táxis), inclusive permitindo o compartilhamento de viagens.
Outros problemas, como emissão de gases de efeito estufa, são abordados através da proposta de mudança da matriz energética, de combustíveis fósseis para energia elétrica. No entanto, além de depender de tecnologia local para garantir o baixo impacto ambiental – energia produzida com queima de carvão, particularmente sem o uso de filtros adequados, por exemplo, gera um alto impacto ambiental –, esses veículos continuam sendo carros, ocupando o espaço de circulação que hoje é ocupado por carros, causando congestionamento nas cidades, e sendo uma solução individual para um problema coletivo.
Eu acredito em outra visão de mobilidade urbana. Ela pode (e deve) ser tratada como algo mais amplo, mais do que o mero deslocamento na cidade, ou somente uma conexão entre dois pontos. Ela deve ser tratada como algo que ocorre no espaço público e que deve também dialogar com ele. Por isso, definir uma solução técnica singular, que resolve a mobilidade individual, mas não a coletiva, como "futuro da mobilidade", é também relegar o espaço público a um mero local de circulação, de conexão entre dois pontos.
Acredito também em outra visão de espaço público, acredito que ele é mais do que um espaço de circulação. O espaço público não foi socialmente construído para dar suporte ao deslocamento. Mas o deslocamento, de pessoas, coisas ou mesmo de informação, é uma das atividades que ocorrem no nele. Ele é, na verdade, o suporte das nossas relações sociais.
Além disso, inovações tecnológicas em contextos de ampla desigualdade social tendem a reforçar esse quadro. Lee Vinsel, professor assistente de estudos em Ciência e Tecnologia da Stevens Institute of Technology, nos Estados Unidos, comenta o tema da inovação tecnológica da seguinte maneira: "Em uma cultura na qual esquecemos questões como infraestrutura decadente e desigualdade de renda, essas narrativas sobre mudanças tecnológicas podem ser muito perigosas". Isso é especialmente importante na realidade de um país de capitalismo periférico, como o Brasil, onde uma inovação como essa reforçaria ainda mais a segregação socioespacial que já é tão marcante.
Nesse contexto, o automóvel não é somente uma solução individual, mas é também para poucos. A pesquisa Origem e Destino (OD) do Metrô mostra uma característica, que é constante pelo mundo: o uso do carro cresce com a renda. Ou seja, quanto menor a renda, menos o carro é usado, como demonstra o gráfico abaixo.
Relação entre renda familiar e uso do automóvel – Fonte: Pesquisa OD 2007
Assim, apesar de São Paulo ter uma quantidade de carros por habitante maior do que cidades norte-americanas como Chicago ou Detroit, essa frota não está distribuída de forma homogênea no território, mas concentrada nos bairros com renda mais alta, como mostra o mapa abaixo. Apesar dos dados desse mapa serem de 2007, esse padrão se manteve na Pesquisa de Mobilidade, realizada também pelo Metrô em 2012.
Distribuição de automóveis por habitante por zonas OD – Elaborado a partir de dados da Pesquisa OD 2007
E apesar de ser "para poucos", esses poucos causam um problema sério de congestionamento. Eduardo Vasconcellos mostrou, em seu livro em 2013, que nos momentos de congestionamento em São Paulo, pelo qual a cidade é notória, somente 15% da frota está nas ruas.
Ainda, algumas pessoas têm a opção de ter um carro, mas preferem outros meios de transporte, como muitos integrantes de organizações e movimentos sociais ligados ao tema da mobilidade ativa. Mas a maioria dos paulistanos não tem essa opção, são usuários cativos do transporte público, ou seja, usam esses modos por falta de opção.
E além de não ser uma solução viável para a mobilidade de todos, também piora as condições do espaço público. Vale citar poluição ambiental e sonora e mesmo o número de mortes, especialmente quando não são adotadas políticas que prezam pela vida, como a redução da velocidade de circulação das vias, recentemente intensificada pela gestão da cidade de São Paulo.
Outro impacto menos aparente, mas muito relevante, foi demonstrado no começo da década de 1980 por Donald Appleyard, urbanista inglês radicado nos Estados Unidos. Ele mostrou que uma quantidade excessiva de automóveis circulando causa impactos psicológicos, afastando as pessoas das ruas. Assim, quanto mais carros transitando, menor é a vitalidade das ruas, algo que contribui para a degradação do espaço público, como Jane Jacobs, escritora e ativista política nascida nos Estados Unidos, já havia mostrado na década de 1960. Ou seja, promover uma solução individual para um problema que é coletivo é, também, relegar as pessoas socialmente mais vulneráveis a um espaço público degradado.
O problema do automóvel não é o automóvel. Quem pensa mobilidade urbana já ouviu muito isso. Mas é verdade. O problema do automóvel não é ele, mas transformá-lo na grande solução para a mobilidade urbana, para o "futuro da mobilidade". É preciso deixar de lado a ideia de que o automóvel é essencial para a mobilidade urbana. O que o torna aparentemente essencial, e isso somente para alguns, importante frisar novamente, é o modelo adotado historicamente como política pública, que favoreceu e continua favorecendo esse meio de transporte em detrimento dos outros.
Se quisermos uma cidade mais integrada, uma cidade mais viva, mais humana ou mesmo uma cidade mais viável, dentre diversos possíveis adjetivos, não podemos mais pensar no espaço público somente como local de circulação. Devemos olhar para ele como suporte das nossas relações sociais, considerando todo o seu potencial social. A apropriação das ruas como espaço de lazer – como tem ocorrido na Avenida Paulista, no Centro, ou no Jardim Peri, na Zona Norte de São Paulo – vai ao encontro disso, mostra que uma parte da sociedade já percebeu que a rua não é só para circular.
Letícia Lindenberg Lemos é arquiteta urbanista e mestranda na FAU-USP. Tem especialização em mobilidade ativa pela United Nations Institute for Training and Research e faz parte da equipe do observaSP.
Vote nos representantes da sociedade civil do grupo de gestão da Operação Urbana Consorciada Água Branca
Rafael Olivares disse:
17 de agosto de 2016 às 16:25
Acredito que o potencial do carro autônomo é muito mais transformador das cidades do que parece à primeira vista.
A ideia de posse de veículo vem cada vez mais perdendo importância para as gerações mais novas; o cruzamento disso com o transporte sob demanda e sem motorista, que passará a ser sempre muito mais barato, deverá sim ajudar a tirar muitos carros das ruas nas próximas décadas.
São altas as porcentagens de carros na rua a cada momento apenas procurando vaga para parar, ou indo buscar/voltando de levar alguém a algum lugar. São também muitos os carros que fazem pequenos trajetos até o metrô, por exemplo. Alguns estudos apontam que, uma vez que tenhamos nas ruas apenas carros em sua função de realmente transportar pessoas de A a B, a redução da frota chegue a 90% – infelizmente, esses estudos são baseados em América do Norte e Europa Ocidental, mas possivelmente seriam aplicáveis aqui. Esses 10% também seriam compostos majoritariamente de veículos de tamanho menor do que estamos acostumados hoje, ou seja ocupariam muito menos espaço das vias.
Essa redução em si, junto à tendência de que os carros autônomos, quando comercializados, sejam elétricos (e mais adiante carregáveis com painéis solares instalados neles mesmos), provavelmente melhoraria a poluição. Sobre velocidade e acidentes, me parece seguro dizer que a adoção dessa tecnologia em massa só chegará quando as pessoas confiarem que esses veículos têm menos chance de se envolver em acidentes do que os guiados por humanos (o que não é difícil).
Voltando à questão da mobilidade: a tendência é que o modo "autônomo" seja adotado para todos os tipos de veículos (caminhões, ônibus, automóveis). Com essa redução na frota de carros particulares, e um potencial desaparecimento do motorista de ônibus, TEORICAMENTE o transporte público poderia se tornar mais eficiente e barato (acho que principalmente mais eficiente e rápido).
E aí chegamos na grande questão urbana: todos esses imóveis que hoje são estacionamentos, mecânicas, borracharias, postos de gasolina, concessionárias e todo tipo de varejo relacionado ao automóvel, o que aconteceria com eles? Ou, pelo menos, com boa parte deles?
Será que, com apenas 10% do volume de carros que temos hoje, a quantidade de faixas de rolamento disponível atualmente não seria vista como exagerada? Será que chegaremos ao ponto de fazer as pistas expressas das marginais virarem grandes parques?
Hoje tudo isso parece ficção científica, mas o ponto é, trocar o carro particular pelo carro autônomo compartilhado pode ser um vetor de disrupção maior do que se imagina. Nem tudo é positivo: mesmo se tudo que eu disser realmente acontecer, ainda assim os efeitos colaterais são catastróficos para toda a cadeia de empregos diretos e indiretos da indústria de transporte e logística. Porém, em relação à mobilidade urbana, certamente será um avanço muito maior do que qualquer fomento ao transporte público (que obviamente, sempre precisará ser o foco das políticas públicas), porque simplesmente será um serviço mais barato e eficiente.
Queria recomendar um link, vai em outro comentário para este aqui não cair no spam.
17 de agosto de 2016 às 16:26
http://economia.estadao.com.br/noticias/geral,o-carro-autonomo-pode-dominar-o-mundo-,1739102
[…] importante que a proposta considere também o objetivo de urbanização da orla ferroviária. Um raciocínio de projeto que observa, conjunta e simultaneamente, os fluxos e as qualidades urbaní…. O espaço público seguro e agradável para pessoas não tem só reserva de espaço para ir e vir, […]
4Move disse:
No futuro empresas de Mobilidade Urbana como Uber, Cabify, 4Move e 99 só trabalharão com carros autônomos.