Neste momento estou num projecto para a inserção desta dimensão na minha intervenção psicoterapêutica. Esta aprendizagem é-me conhecida e fácil de implementar uma vez que tenho uma longa experiência de artes corporais.
A forma mais apropriada de intervir no corpo é com a aprendizagem da respiração, do relaxamento e da concentração. Os métodos para chegar a estes objectivos são vários. Apenas vou-me cingir aos que considero essenciais:
– A respiração é a ferramenta que permite regular o ritmo respiratório e deste modo reduzir e acalmar a dor e o sofrimento. Conhecer melhor o seu corpo é uma aprendizagem essencial para quem perdeu o contacto com ele. Ao respirar calmamente, a pessoa torna-se consciente e aproxima-se do seu corpo. Automaticamente, o ritmo cardíaco vai se tranquilizando o que causa na pessoa uma diminuição de dor e sofrimento.
– O relaxamento é também um meio pelo qual a pessoa aprende a distinguir a contracção da descontracção. Aliás, uma pessoa com dor tem tendência a contrair todos os músculos mesmo os que não estão afectados pela doença. Essa aprendizagem diferenciada do corpo permite ao doente obter maior descontracção pelo menos nas zonas não magoadas.
– A concentração é também um meio para atenuar a dor. Este aspecto pode ser realizado através de, por exemplo, a consciência do aqui e agora. Este exercício consiste em focalizar a atenção numa zona de dor. Este género de exercício pode ser difícil de realizar porque a pessoa com dor quer fugir desta zona. Acontece que, paradoxalmente, ajuda-a a aceitar a dor, aliviando-a!
É neste sentido que considero que a intervenção psicoterapêutica ajuda na tentativa de libertação da dor e do sofrimento. A psicoterapia auxilia mesmo a aliviar a dor procedendo desta forma à sua libertação. Igualmente, a intervenção ao nível corporal ajuda a pessoa a utilizar as ferramentas de maneira favorecer a esta diminuição da dor.
Importa realçar que a dor e o sofrimento fazem parte da condição humana e que ninguém está a salvo dessa experiência. Num artigo escrito em 2008 na revista de filosofia francesa online, sobre “A dor e o sofrimento”, um filósofo anónimo escreve que “existe um vínculo entre a dor e o sofrimento: “o sofrimento de viver e a dor de existir”. Essa descrição reforça o quanto a dor e o sofrimento por um lado estão intimamente dependentes um do outro e por outro lado estão ambos ligados à condição humana.
Se o ser humano tem que passar por essa experiência desagradável, o que pode ele fazer para a atenuar?
O Yoga é conhecido por todos como sendo uma prática corporal. No entanto, o Yoga faz parte de uma das linhas de pensamento da filosofia clássica Indiana. Destas diferentes linhas de pensamento, as “darshana”, refiro-me particularmente à escola de Patanjali, presumível autor do tratado dos Yoga-Sûtras, obra esta que foi escrita em sânscrito entre os séculos III ao V da Era Comum. Esta obra é considerada como uma das mais importantes do Yoga clássico.
Desta obra, vou mencionar a filosofia dos “klesas”, sofrimento em sânscrito. Segundo Vyasa e Samkhya-Karita (S.K.1), o sofrimento é separado segundo a sua origem em três categorias: aquele que provem da própria pessoa, “adhyatmika”, aquele que provem dos outros, “adhibhautika”, e aquele que provem de calamidades naturais, “adhidaivika”.
A primeira causa de sofrimento que provem da própria pessoa, “adhyatmika”, é aquele a que o Yoga se refere. Dentro das duas outras origens de sofrimento está também incluído o sofrimento de si mesmo. Neste sentido, a origem interior é a fonte principal do sofrimento tanto para a psicologia como para o Yoga.
A definição das “klesas” por Jean Papin no seu livro, “La voie du Yoga”, é traduzida como “as aflições, os sofrimentos que afligem a consciência e a condicionam”. As “klesas” são causas de sofrimento, ou mesmo, formas de pensamentos. A repetição destas leva então ao sofrimento.
As causas de sofrimento, “klesas”, apresentadas por Patanjali são divididas em cinco tipos: ego, “asmita”; medo de morrer, “abhinivesha”; aversão, “dvesha”; apego, “raga”; ignorância, “avidhya”.
A ignorância, “avidhya”, é a causa de sofrimento mais subtil e é nela que se originam as quatro outras. Esta é definida por Tara Michäel como “a presença de noções falsas e contrárias a realidade”. É acreditar que se sabe quando se está errado. É confundir uma coisa com seu oposto.
Na obra os Yoga-Sûtras de Patanjali, descrevam-se pormenorizadamente as diferentes causas e depois fornecem-se os meios tanto físicos como psicológicos para acabar com o sofrimento.
O processo das “klesas”, é similar ao processo utilizado na intervenção psicológica da dor e do sofrimento, como foi referido ao evidenciar os pensamentos que afectam o estado da pessoa e o facto destes estarem desviados da verdade. A tomada de consciência dos mecanismos do sofrimento permite à pessoa atenuá-los e até mudá-los.
É igualmente fundamental na intervenção psicoterapêutica, juntar a aprendizagem do conhecimento corporal na diminuição da dor e do sofrimento, como previamente explicado através da respiração, relaxação e concentração.
Procurar eliminar a ignorância, “avidhya”, através da tomada de consciência é um meio para se libertar deste sofrimento e ajuda a caminhar para a liberdade absoluta e para a serenidade. O discernimento, “viveka”, é desenvolver a faculdade de ver com clareza, sem ambiguidade e de forma constante. Ao atingir o discernimento, acaba-se com o sofrimento. A prática do yoga é uma forma de aplicar no nosso quotidiano estes conceitos.
Concluindo, na intervenção psicoterapêutica é capital abranger tanto a parte física como a parte psíquica. Ao aliar a componente da prática física poder-se-á potenciar a libertação da dor e do sofrimento.
Devemos então “aprender a viver de dentro, a sempre agir de dentro…” (in Sri Aurobindo, Cartas sobre o Yoga Vol. 4, p.248) para, ao atingir o autoconhecimento, acabar-se com o sofrimento.
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Um porto é uma área, abrigada das ondas e correntes, localizada à beira de um oceano, mar, lago ou rio, destinada à atracação de barcos e navios, com o pessoal e serviços necessários ao carregamento e descarregamento de carga e ao estoque temporário deles, como instalações para o movimento de pessoas e carga ao redor do setor portuário, e, em alguns casos, terminais especialmente designados para acomodação de passageiros.
Um porto que está localizado à beira de um oceano ou de um mar é constantemente chamado de porto marítimo. À beira de um rio ou estuário é chamado um porto fluvial. Já um pequeno porto destinado principalmente à recreação é mais habitualmente chamado de marina.
Normalmente os cálculos de estruturas portuárias para atracação dos barcos em segurança, como quebra-mares, molhes, bacias de evolução e outras são efetuados por especialistas em engenharia hidráulica utilizando-se de modelos matemáticos e de modelos físicos em laboratórios de hidráulica marítima.
Cumprir e fazer cumprir os requisitos legais, regulamentares e normativos aplicáveis aos serviços prestados, aspetos ambientais e à segurança e saúde;
Prevenir, controlar e minimizar a poluição, designadamente os resíduos gerados pelas suas atividades, promovendo o recurso ao investimento em novas tecnologias e processos menos poluentes;
Identificar e minimizar os riscos existentes, procedendo à implementação de ações corretivas e preventivas, de modo a eliminar qualquer fator de risco nas suas instalações.
Os principais portos brasileiros são: o Porto de Santos, situado na cidade de Santos, no estado de São Paulo. É o maior porto nacional e o mais movimentado da América Latina. Em seguida, o Porto de Paranaguá, no estado do Paraná, é o segundo porto mais importante do país.
O porto de Singapura é o maior porto da Ásia e do mundo, em movimentação de contentores. É seguido pelos portos de Xangai e Hong Kong, ambos na China.
Na Europa, lidera a lista o Porto de Roterdã, nos Países Baixos, seguido pelo porto alemão de Hamburgo, seguidos pelo Porto de Sines, em Portugal.
Os maiores portos americanos são os portos de Los Angeles-Long Beach e de Nova York-Nova Jérsei, todos nos Estados Unidos, seguidos pelo Porto de Santos, no Brasil.
Os usos e configurações espaciais de um waterfront mudam com o tempo. Primeiro, este é apenas uma área de docas, um lugar onde passageiros e mercadorias embarcam e desembarcam. Quando a vida econômica se torna mais diversificada, o waterfront torna-se lugar não somente de indústrias, como pesca, construção e reparo de navios, mas também de outras atividades comerciais. Lojas comerciais e hospedarias aparecem a fim de suprir as necessidades da indústria naval; fábricas são construídas para manufaturar mercadorias e armazéns são erguidos para estocar matéria-prima e produto final.
O uso industrial das áreas centrais atingiu seu pico durante o século XIX e início do século XX com o desenvolvimento de uma rede de ferrovias e sua integração com o transporte hidroviário. Isto fez dos waterfronts importantes centros para o movimento de pessoas e mercadorias. Com o passar do século XX, contudo, um número de avanços tecnológicos provocou o declínio desses lugares.
A reorganização do transporte marítimo e fluvial ao longo das últimas décadas alterou por completo a tipologia de navios, a tecnologia de movimentação de cargas e a estrutura físico-funcional portuária. O aumento do tamanho e da capacidade dos navios gerou a necessidade de águas mais profundas e a colocação de cargas em contentores passou a demandar grandes áreas terrestres para armazenagem – as áreas retroportuárias.
Até a II Guerra Mundial, navios gastavam muito tempo atracados, já que as cargas demoravam para ser embarcadas e desembarcadas. Depois da guerra, a técnica de transporte em contentores permitiu que as mercadorias fossem armazenadas em grande quantidade num só volume – o contêiner ou contentor – e, além disso, podiam ser facilmente transportadas. Esta mudança necessitava a construção de armazéns maiores para comportar este material previamente estocado a bordo do navio.
Os portos mais antigos tiveram que se modernizar para continuarem operando competitivamente com o resto do mercado. Aqueles que não tinham condições físicas de adaptabilidade foram transferidos para áreas mais distantes do centro da cidade.
Depois da II Guerra Mundial, com a construção de vias expressas e a indústria de caminhões, muitas empresas foram encorajadas a sair do waterfront para áreas suburbanas com menos imposto, áreas maiores e com facilidades fiscais, diminuindo a importância dos waterfronts. O automóvel também encorajou cidades e seus subúrbios a crescer longe desta área degradada.
Por muitos anos, as perspetivas para os waterfronts abandonados pareciam desanimadoras. Mas na década de 1960, o seu ressurgimento começou a exemplo das experiências de Boston e Baltimore.
Com a mudança radical do papel dos portos nos últimos anos, estes passam a integrar ativamente as cadeias logísticas de transporte. Muitas vezes o que se percebe hoje é que as atividades portuárias relacionam-se muito mais com atividades logísticas localizadas fora da cidade do que com a própria urbe. Sendo assim, o porto, área alfandegada, operacional e agora logística não se relaciona diretamente com o local onde está instalado. Informações avançadas e tecnologias de comunicação são centrais para este novo papel: a logística faz parte da chamada “new economy”. Mercadorias entregues just-in-time e door-to-door fazem parte do que Rafferty e Holst chamam de “info-estrutura”.
A discussão contemporânea fala em dois caminhos distintos para as cidades portuárias atingirem uma nova fase de desenvolvimento. O primeiro caminho relaciona-se com a concentração das atividades portuárias e é caracterizada pelos chamados hubports ou megaportos. Já o segundo caminho é o da cidade portuária, que proporciona que a cidade se relacione de maneira mais integrada ao porto, oferecendo serviços complementares às atividades portuárias e as aproveitando para seu desenvolvimento local (Rial, 2008).
As áreas com relevância para a discussão urbana hoje são aquelas que no passado faziam parte do porto e hoje se encontram obsoletas e sem uso. Estas sim têm uma relação física direta com a cidade e são peças importantes para suprir algumas demandas urbanas, sociais, culturais etc.