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A proposta desta Rede Ciclável surge no âmbito da Mobilidade Saudável, como componente do Planeamento Ambiental.
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Rebeca Fagundes Martinho
1 COMPONENTE CULTURAL DO PLANO VERDE DE SINTRA Estrutura Viária Percursos Excerto do Plano Verde de Sintra (1ª fase) PERCURSOS CICLÁVEIS PRELIMINAR André NEVES, Aluno Arq. Paisagista Orientação: Manuela Raposo MAGALHÃES, Prof. Doutorada Arq. Paisagista Co-Orientação: Duarte d Araújo da MATA, Arq. Paisagista A proposta desta Rede Ciclável surge no âmbito da Mobilidade Saudável, como componente do Planeamento Ambiental. Os resultados alcançados mostram as potencialidades para o Concelho. Contudo, apesar de se ter chegado a uma proposta de Rede Ciclável e a uma hierarquização da mesma, haverá necessidade no futuro de fazer aferições desta informação com dados da Câmara Municipal, assim como com a Rede de Percursos Culturais, também desenvolvida, nesta fase, a nível preliminar. Procuram-se alternativas para um conjunto de problemas com os quais actualmente o País se debate e, mais particularmente, a Área Metropolitana de Lisboa e o Concelho de Sintra, tais como: - a mobilidade urbana, abrangendo os seus múltiplos aspectos associados, tais como o tempo de deslocação nos percursos diários casa-trabalho, o congestionamento automóvel, a despesa económica e energética que representa o uso do transporte individual; a reduzida atractibilidade dos transportes públicos colectivos; a falta de espaços urbanos de qualidade e particularmente para uso pedonal e por bicicletas; - a poluição atmosférica, nomeadamente através da emissão de gases de estufa, resultantes em grande parte do sistema de transportes e dos veículos individuais, com consequências globais nas alterações climáticas, assim como na saúde pública, e no bem-estar a um nível mais local; - o próprio conceito de qualidade de vida do cidadão, que se debate com o sedentarismo, hábitos de vida menos saudáveis, e com menos oportunidades para o lazer, recreio e contacto humano; A nível metropolitano, o concelho de Sintra, dada a sua proximidade com Lisboa constitui, para além do seu carácter rural em grande parte do concelho, um grande subúrbio da cidade de Lisboa. É ao longo do caminho-de-ferro que se distribuem um grande conjunto de aglomerados, densamente povoados, constituindo o eixo urbano Sintra-Lisboa. É neste eixo que se verificam com maior intensidade os problemas acima referidos: 1
2 Figura Valores referentes ao Concelho de Sintra INE, o crescente uso do transporte individual (Figura 151); comparativamente a 1991, ano em que 25,1% utilizava o transporte individual e 54% o transporte colectivo, ao contrário de 2001, quando a taxa de utilização do transporte individual subiu para os 47,2%, enquanto que a utilização de transporte colectivo, decresceu para 37,2%. (Fonte: INE, 2003) - o congestionamento automóvel do itinerário complementar IC19, e respectivos acessos (Figura 152 e 153), o que implica todo um conjunto de problemas já descritos. O IC19 é o eixo viário de entrada na grande Lisboa que regista (comparativamente com todos os outros da restante AML), maior tráfego médio: automóveis por dia; sendo o número de automóveis que utiliza a EN117, a outra ligação do concelho a Lisboa (DGTT, Delegação de Transportes de LIsboa (2000); Mobilidade e Transportes na AML 2000 versão na Internet Figura 152 e Congestionamento no IC19: (in - o contínuo aumento populacional do Concelho de Sintra, onde se registou maior variação populacional entre 1991 e 2001, cerca de 39,4%, corresponde a um ganho de habitantes (INE 2003); - a generalizada falta de espaços com qualidade para o uso pedonal e ciclável, que ofereçam conforto e segurança para peões e ciclistas, cujos valores relativos à circulação pedonal reflectem bem este facto (5,7% de diminuição em andar a pé entre 1991 e 2001) (INE, 2003); - o continuado decréscimo de utilizadores de transportes públicos colectivos, comboio ou autocarro, sendo que este último é limitado e ineficaz para as necessidades, 2
3 frequentemente devido à grande intensidade de veículos automóveis e consequente congestionamento; - a ocupação do espaço público com parqueamento automóvel, faltando espaços de lazer e recreio, entre outros. Deste modo, é urgente a procura de novas soluções de mobilidade que contribuam para um modelo de cidade sustentável, munindo o território de um sistema de transportes multimodal e integrado, permitindo o maior número de opções de trajecto possíveis, devidamente interligados e adequados às necessidades das pessoas. Numa perspectiva económica e energética, a lógica de utilização do transporte individual é também insustentável. As redes cicláveis oferecem oportunidades únicas como estruturas compatíveis com a salvaguarda dos recursos naturais, dado que podem surgir como percursos contínuos de sobreposição com os diversos elementos que constituem a componente visível dos ecossistemas, cuja preservação contribui para assegurar o funcionamento da Paisagem. Simultaneamente, percursos cicláveis ligam elementos culturais da paisagem, assim como equipamentos colectivos de natureza social e cultural, potenciando a requalificação do espaço público.(ceap / ISA / UTL, 2004) As bicicletas são um modo de locomoção competitivo e preferencial, no caso de ligação aos transportes púbicos ou a deslocações a curtas distâncias, inferiores em média a 3 km. Constituem-se como uma modalidade de transporte individual, só que não poluente, económica, conferindo mobilidade, rapidez e redução de custos, usufruindo do seu volume reduzido na poupança de espaço público e de estacionamento, promovendo a prática desportiva e do lazer e daí a consequente manutenção da forma física do utilizador. (CEAP / ISA / UTL, 2004) A actual dispersão da edificação no Concelho de Sintra, constitui um factor determinante para uma cada vez maior variabilidade das deslocações dos seus habitantes, conduzindo a uma crescente dificuldade na resposta dos transportes públicos às necessidades. Os padrões de deslocação na AML mostram viagens quotidianas cada vez maiores e a uma menor padronização dos itinerários, o que se traduz numa tendência para o abandono do transporte público em detrimento do transporte individual. As figuras seguintes evidenciam estes factos para o Concelho de Sintra (Figuras154, 155 e 156): 3
4 Figura 154 e 155 Evolução da Duração Média dos Movimentos Pendulares nos habitantes do Concelho de Sintra, entre 1991 e 2001, in INE, 2003 Figura 156 -Distribuição do destino das viagens dos habitantes do Concelho de Sintra, in INE, 2003 Esta tendência para a procura do transporte individual surge nas últimas décadas como o resultado do afastamento dos aglomerados e dos centros de serviços, assim como de lazer, para longe da proximidade das interfaces de transporte. As ligações, em transporte público, destes novos aglomerados ou centros de serviço até às interfaces ferroviárias é inevitavelmente deficiente, sob o ponto de vista das necessidades efectivas, o que torna as viagens compostas (transporte individual + transporte público) uma inevitabilidade para grande parte da população. Desta forma, a opção pelo transporte individual, mas não poluente, como o andar a pé e de bicicleta, no sentido de servir como complemento para o acesso aos transportes públicos, assume uma importância extrema no Concelho de Sintra. Em 2001, o INE referia mesmo para o Concelho de Sintra que o tempo dispendido nos movimentos pendulares em transporte colectivo era o mais elevado da AML. (INE, 2003) A existência de uma Rede Ciclável do Concelho de Sintra será composta por duas grandes vertentes - uma de uso quotidiano, em pequenas deslocações competitivas e outra de utilização de lazer e recreio. A Rede Ciclável é planeada em função do conforto (declive ciclável) e dos elementos que se pretende servir, como sejam os equipamentos colectivos (educativos, culturais, desportivos e de saúde), juntamente com os interfaces de transportes públicos..(ceap/isa /UTL, 2004 e Cozzi et al. (1999) 1 ). 1 Cozzi, Mauro & Ghiacci, Silvia & Passigato, Marco (1999); Piste Ciclabili ; Ed. II Sole 24 Ore S.p.A., Milano 4
5 Aptidão Ciclável A síntese da Rede Ciclável Municipal passa por várias etapas sequenciais. Como primeiro passo da intervenção, está a ideia do conforto dos utilizadores, baseada na garantia de declive ciclável dos percursos. Este passo analisa o declive ciclável da rede viária e de caminhos, assim como de possíveis percursos associados a linhas de água ou aos principais canais ferroviários. A avaliação do declive ciclável refere-se ao declive longitudinal destes elementos. A sua importância é decisiva para o sucesso final da rede, uma vez que o declive é um dos principais factores que possibilita ou inviabiliza o desenho de uma rede ciclável, no sentido de a tornar atractiva sob o ponto de vista da abrangência de utilizadores. (Ministério do Fomento Espanhol (1999), La bicicleta en la ciudad ) Deste modo, a circulação de bicicletas só é confortável para determinadas classes de declive. As classes de declive utilizadas para a elaboração da Aptidão Ciclável são as seguintes: 0-3% - terreno considerado plano, com aptidão máxima para circulação em bicicleta; 3-5% - terreno pouco declivoso, considerado satisfatório para circular de bicicleta; 5-8% -terreno declivoso, impróprio para circulação de bicicletas a longa-média distância, podendo no entanto funcionar como troços cicláveis de ligação (até 150m) (Pedestrian and Bicycle Information Center em 8%-10% - terreno muito declivoso, não adequado à circulação de bicicletas excepto para troços muito pequenos de ligação (até 45m) (Pedestrian and Bicycle Information Center em Como atrás referido, é o cumprimento dos requisitos de declive longitudinal uma condição necessária para assegurar que a rede ciclável possa ser utilizada por todas as classes etárias. Considera-se que até 5% de declive, praticamente todo o tipo de utilizadores a consegue percorrer. Para a avaliação e determinação dos declives longitudinais, recorreu-se ao software ArcGis e algumas funcionalidades que permitiu, para além de uma análise rigorosa da globalidade dos percursos, minimizar os erros de cálculo do declive, sendo um dos casos aquele em todos os percursos assentam em áreas classificadas como declivosas, mas onde o traçado se desenvolve paralelo às curvas de nível do terreno. Estes casos foram detalhadamente verificados e removidos, pelo que o resultado final da Aptidão Ciclável apresenta enorme fiabilidade. Após a análise dos resultados desta carta, verifica-se que o Concelho de Sintra apresenta a aptidão ciclável em grande parte do território, sendo que se verifica a existência de situações onde a aptidão é condicionada para a mesma circulação: - Por um lado, destaca-se a existência de zonas relativamente planas. Dentro do grande eixo urbano Sintra-Lisboa, são de salientar a zona da Abrunheira, Manique, pequena parte da Portela de Sintra, Mem Martins, Algueirão, Cavaleira, Rio de Mouro, pequena parte do Cacém e Agualva, Queluz de Baixo e Belas, assim como toda a zona adjacente às ribeiras da Lage, Jarda, Barcarena e Jamor; 5
6 - Na zona mais rural do concelho, e como áreas relativamente planas: a grande várzea da Granja do Marquês, Terrugem, Ral, Campo Raso, Pêro Pinheiro, toda a área desde a estação do Sabugo até Pedra Furada, compreendendo a depressão de Alfouvar e Negrais; junto à faixa costeira, todo o vale e várzea de Colares, Banzão, Praia das Maçãs, Janas, Fontanelas, Arneiro de Marinheiros, Magoito, S.João das Lampas e Assafora; - por outro lado, outra grande parte do concelho não é plana. Destaca-se a nível global a serra de Sintra e a serra da Carregueira. Dentro do eixo urbano, os aglomerados sujeitos a maiores declives são a Tapada das Mercês, Rinchoa, parte da Agualva e Cacém, Massamá, Colaride, Monte Abraão, Serra da Silveira e parte de Queluz. Na zona mais rural do concelho, e também caracterizados por algum declive é de salientar: Albarraque, Tabaqueira, Rio de Mouro Velho, Covas, Paiões, Idanha, D.Maria, Almargem do Bispo, Vale de Lobos, Morelena e Covas de Ferro. A análise efectuada tem como objectivo, constatar a existência de troços com declives cicláveis. Assim, juntamente com os quatro tipos de classes referidos anteriormente, faz-se ainda uma outra distinção, de acordo com a análise da situação existente (rede viária e de caminhos) ou, por outro lado, referente a elementos passíveis de receber um percurso na sua área (principais linhas de água ou ainda os canais ferroviários). A carta de Aptidão Ciclável (Figura 157) antecede a carta da Rede Ciclável Potencial, que esboçará a potencialidade do Concelho para a circulação de bicicleta, nomeadamente espacializando os percursos em função do declive e dos equipamentos que justificam funcionalmente a sua existência. A Aptidão Ciclável constitui uma base fundamental para a Rede Ciclável Potencial. (CEAP/ISA/UTL, 2004) Rede Ciclável Potencial A rede ciclável potencial representa a espacialização de todos os percursos cicláveis possíveis no concelho (CEAP/ISA/UTL, 2004). Estes traçados foram definidos em função de: - percursos com aptidão ciclável; - as ligações que os percursos possibilitam; - garantia de continuidade dos percursos. A Rede Ciclável Potencial funciona como a visão espacial para a circulação de bicicletas no Concelho, baseada na sua própria funcionalidade e representada por percursos com perfil longitudinal ciclável, assim como pelas ligações que proporcionam aos principais equipamentos. Para além do declive, factor determinante neste desenho da rede ciclável, é de salientar a importância da continuidade da rede. Os múltiplos troços da rede, passíveis de serem cicláveis, devem apresentar dimensão suficiente para que, em conjunto, possam significar um percurso. Desta forma, o valor dos 5% de declive marca uma fronteira entre o que se considera definido como declive adequado para a circulação por bicicleta e declive menos adequado, sendo que os troços com declive longitudinal, situado no intervalo entre 5%-8%, podem funcionar como troços cicláveis de 6
7 ligação até 150m, e entre 8%-10% são aceitáveis para ligações até 45m. (Pedestrian and Bicycle Information Center em 7
8 Figura 157 Aptidão Ciclável 8
9 A rede deve apresentar funcionalidade própria, o que significa permitir servir os equipamentos de uso quotidiano, como as interfaces de transportes públicos, equipamentos culturais, sociais e de recreio/lazer; mas deve também, nesta lógica de funcionalidade própria, permitir encaminhar os seus utilizadores para os transportes colectivos, através da ligação com as suas interfaces. Esta ligação ao sistema de transportes públicos permite garantir que se efectuem longas distâncias quotidianas, sendo as viagens constituídas, quer por deslocações únicas em bicicleta (casa local de trabalho), como igualmente através da utilização da bicicleta numa parte da deslocação total (casa interface de transportes ou interface de transportes local de trabalho), sendo as maiores distâncias intermédias efectuadas em transporte público. (CEAP/ISA/UTL, 2004). Esta complementaridade atrai utilizadores para o transporte público e garante uma plena funcionalidade para a bicicleta, integrada no sistema de transportes, prevendo-se que mais pessoas possam pedalar diariamente. O Concelho de Sintra apresenta um número elevado de interfaces de transporte, sendo que as mais importantes estão associadas aos eixos ferroviários: linha de Sintra (Figura 158) e linha do Oeste. Aliás, o comboio é o meio de transporte público mais estruturante, sendo que o autocarro funciona na generalidade das carreiras em articulação, tendo como destino de partida ou chegada, as estações ferroviárias. Figura Linha Sintra (Estação Queluz-Belas), in A Rede Ciclável Potencial é constituída por diferentes tipos de percursos (Figura 159): - percursos cicláveis propostos pela Câmara Municipal Sintra: tratam-se de traçados propostos pela Câmara Municipal de Sintra e actualmente em fase de projecto; - percursos cicláveis propostos sobre a rede viária e caminhos: consiste em percursos sobrepostos, agarrados ou adjacentes, à estrutura viária e de caminhos existente; - percursos cicláveis propostos adjacentes ao canal ferroviário: são percursos ainda não existentes actualmente, mas cujo traçado se prevê paralelo à linha ferroviária); - percursos cicláveis propostos adjacentes às linhas de água: são percursos a compatibilizar com as linhas de água, dentro do Domínio Público Hídrico. Foram vários os equipamentos a ter em conta nesta síntese da Rede Ciclável Potencial: 9
10 Figura 159 Percursos cicláveis potenciais 10
11 - Interfaces de transportes ferroviários, considerando nesta fase as principais estações da linha ferroviária Lisboa Sintra e da Linha do Oeste, sendo que, nesta última, deu-se primazia às estações Meleças e Sabugo. No Eixo Lisboa Sintra, foram tidas em conta todas as estações. Estas estações apresentam-se sob a forma de interface, estando interligadas com o serviço de autocarros. Na generalidade dos aglomerados do Concelho, o serviço de autocarros apresenta as suas paragens no interior dos aglomerados, sendo que a Rede Ciclável Potencial, desde que o declive o permita, procura alcançar os aglomerados, o que dispensa a marcação das paragens; - Equipamentos de uso quotidiano, tais como Escolas, ou Equipamentos Desportivos, permitindo abranger uma gama de pontos de grande utilização pelas populações locais, nomeadamente pelas classes mais jovens, sobre as quais se esperará grande utilização das infra-estruturas da Rede; - Outros Equipamentos Colectivos de interesse, tais como Mercados, Centros de Saúde, Farmácias, e Cemitérios; - Equipamentos de Segurança - Esquadras da PSP e Postos da GNR - considerados como pontos importantes no sentido de melhorar as condições de circulação, quando se encontram na proximidade directa do percurso, somando o facto de serem pontos preferenciais para a localização de estacionamentos de bicicleta; - Património Arquitectónico, constituindo pontos de enorme interesse turístico e servindo de pontos de atracção para o lazer, sendo constituídos por elementos provenientes das sub-classes Adegas, Arquitectura Civil, Arquitectura Militar, Arquitectura Religiosa, Azenhas, Buracas, Casal, Chafarizes e Fontes, Estruturas Hidráulicas, Moinhos, Palácios, Pequenas Estruturas Agrícola e Quintas; - Foram ainda tidos em conta alguns centros de comércio e serviços existentes no Concelho e que funcionam como pontos de atracção para a população, sendo considerados como pontos potenciais de captação de ciclistas. É de sublinhar que a maioria da Rede Ciclável sintetizada para o Concelho surge sobre a estrutura viária e de caminhos (Figuras 160 e 161), o que é um factor determinante da ancoragem desta rede à realidade física, facilitando a sua implementação. Figura 160 e Estrada na Granja do Marquês e caminho na Abrunheira: Os percursos cicláveis sobrepõe-se preferencialmente à rede viária e de caminhos, facilitando a sua implementação 11
12 Relativamente aos percursos propostos para serem associados às linhas de água, o enquadramento legal para a sua proposta baseia-se no Decreto-Lei 468/71, de 5 de Novembro (DR 260/71, Série I) que revê, actualiza e unifica o regime jurídico dos terrenos do domínio público hídrico, permitindo, com algumas condicionantes, a intervenção nestas zonas. Assim, no caso das linhas de água referentes ao Concelho de Sintra, aplica-se a possibilidade de circulação nas margens das águas não navegáveis nem flutuáveis, nomeadamente torrentes, barrancos e córregos de caudal descontínuo, onde o domínio publico hídrico tem a largura de 10 metros em cada margem. Tendo por base este pressuposto, as linhas de água são compatíveis com tipos de intervenção que mantenham o seu funcionamento ecológico mas que, em simultâneo, permitam o fluxo de peões e ciclistas, sendo que o percurso proposto tem que se adaptar à morfologia das margens do curso de água, funcionando como traçado de auxílio à manutenção da linha de água e da sua galeria ripícola (Figura 162). Figura Ao longo do aqueduto das águas livres: Os percursos cicláveis podem seguir adjacentes às linhas de água, requalificando as suas margens Esboço da Rede Ciclável Hierarquizada A Rede Ciclável Hierarquizada corresponde a um processo de interpretação e avaliação da Rede Ciclável Potencial. Foi elaborada uma primeira hierarquização, sendo passíveis no futuro aferições no sentido de melhorar o agora proposto. Esta primeira hierarquização da Rede Ciclável teve como principais critérios: - a capacidade dos percursos cicláveis para fazer a ligação a outros concelhos da AML (Figura 163); - a continuidade dos percursos cicláveis e a capacidade destes em estabelecer ligações a grande escala, entre vários aglomerados e em vastas áreas do concelho; - o tipo de ligações que possibilitam, como a interfaces de transporte ou a equipamentos colectivos; - o carácter cultural do percurso, por ligar variados pontos de interesse arquitectónico, arqueológico e de interesse cultural; 12
13 Figura Esboço da Estrutura Ecológica e de uma Rede Ciclável Potencial para toda a Área Metropolitana de Lisboa Norte A Hierarquia proposta é a seguinte (Figura 164): - Rede Ciclável de 1ª ordem: constituída por grandes Eixos Cicláveis; assegurando ligações contínuas entre aglomerados e ligando várias partes do concelho, permitindo estabelecer percursos contínuos de grande extensão e em vários casos estabelecer ligação com os outros Concelhos limítrofes; - Rede Ciclável de 2ª ordem: constituída por percursos complementares com os de 1ª ordem; permitem estabelecer ligações importantes a uma escala mais local, entre diferentes pontos e equipamentos; - Rede Ciclável de 3ª ordem: com carácter de distribuição local; possui continuidades menores e necessita de estar em articulação com as outras classes para poder servir percursos mais abrangentes; - Percursos propostos de primeira ordem ao longo das linhas de água: não correspondendo à hierarquia das linhas de água, são sim percursos que apresentam grande potencialidade no que respeita a ligações contínuas de grande importância Concelhia, permitindo ligar diferentes aglomerados e criar trajectos de ligação com os Concelhos limítrofes; - Percursos propostos de segunda ordem ao longo das linhas de água: com um carácter menos abrangente, apresentam um papel de distribuição local. 13
14 Figura 164 Esboço da Rede Ciclável Hierarquizada 14
15 A Rede Ciclável Hierarquizada Municipal apresenta um total de 533,496km de percursos cicláveis, sendo que não se trata na sua totalidade de espaços segregados unicamente para ciclistas (ciclovia), dado que a definição tipológica associada a cada hierarquia conduzirá posteriormente à síntese de diferentes situações, tais como: - tipologia em coexistência bicicletas automóveis, associada a ruas de tráfego local, onde a aplicação de medidas de gestão de tráfego pelo design urbano deverão permitir a circulação conjunta, em máxima segurança, de bicicletas e peões. Estas medidas passam pela manutenção / criação de uma rua com um carácter local, onde o automobilista apreenda instintivamente uma condução a muito baixas velocidades ( inferior a 30km/h). Esta tipologia passa pela redução ao mínimo da área de circulação automóvel, podendo a mesma ser assumidamente mista com o tráfego pedonal, sem remates ou limites que conduzam a segregações indesejáveis, a existência de pavimentos adequados à moderação de velocidade, a sobreelevação dos cruzamentos para benefício dos peões, o enriquecimento do espaço público com mobiliário, o aumento de vegetação, a diminuição do espaço visual aberto para o automobilista, entre outras; - tipologia em coexistência bicicletas peões, em situações onde se entenda, por um lado, ser preferível a não coexistência com o tráfego automóvel, e por outro, onde seja adequado, pelo número de utilizadores em causa, uma convivência entre peões e ciclistas. No caso dos percursos adjacentes a linhas de água, será a generalidade das situações. No caso de tráfego automóvel acima de 30km/h, a separação entre ciclistas e peões é inevitável; - tipologia de separação entre bicicletas e os outros utilizadores (peões e automóveis), tratando-se de situações de segregação total do espaço, sendo criado um espaço ciclável próprio em Faixa ou em Pista. Esta tipologia é a única onde se verifica a construção do que convencionalmente se denomina ciclovia, constituída por espaço próprio ciclável. Avaliando a distribuição dos percursos pelas diferentes classes hierárquicas, chegam-se aos seguintes valores (Quadro 21): Quadro 1 Valores em Km dos Percursos Cicláveis Proposto REDE CICLÁVEL DE SINTRA: CLASSE DE HIERARQUIA DO PERCURSO VALORES EM KM Percursos de 1ª ordem sobre a rede viária e de caminhos 161,055 Percursos de 2ª ordem sobre a rede viária e de caminhos 121,406 Percursos de 3ª ordem sobre a rede viária e de caminhos 129,046 Percursos de 1ª ordem adjacentes ao longo de linhas de água 65,832 Percursos de 2ª ordem ao longo de linhas de água 56,157 Total Final 533,496 O Concelho de Sintra apresenta uma Rede Ciclável completa e abrangente, sendo possível identificar-se percursos distribuídos homogeneamente pelo território. A generalidade dos aglomerados estão abrangidos por percursos cicláveis sendo que, em algumas áreas do Concelho, verifica-se uma maior densidade de percursos. 15
16 Assim, na Rede Ciclável de Sintra, destacam-se algumas ligações, pela sua importância: - O Eixo Lisboa Sintra, paralela ao canal ferroviário, cujo percurso principal se encontra em projecto na Câmara Municipal de Sintra, permitindo a ligação entre todos os aglomerados existentes entre Sintra e Queluz; - A ligação ciclável atravessando o Concelho na direcção Norte-Sul, desde os Concelhos de Cascais e Oeiras, entrando em Albarraque, passando pelo Algueirão e seguindo para a Terrugem, Odrinhas e continuando para o Concelho de Mafra; - A ligação entre o Algueirão e os Concelhos de Amadora e Odivelas, passando por Vale de Lobos e o Bairro do Ginjal; - A ligação que liga o Algueirão ao Concelho de Loures, passando por Montelavar, Pedra Furada e Negrais, em projecto na Câmara Municipal de Sintra; - A ligação entre Sintra e a Praia das Maçãs, seguindo pelo Magoito até à Praia da Samarra; - O percurso da Serra de Sintra, circular e com uma ramificação até ao Cabo da Roca; - A ligação Ciclável de Sintra na direcção de Cascais, adjacente à EN9; - A ligação ciclável entre o Algueirão e Queluz, passando pelo Recoveiro, Meleças, Tapada dos Coelhos e Belas; - A ligação Este Oeste, entre Albarraque e Belas, passando pelo Cacém. Para além destas ligações, destacam-se alguns percursos que acompanham as linhas de água e que permitem penetrações contínuas em grandes distâncias no interior do Concelho, com declive confortável, tais como: - A ligação ao longo da Ribeira da Laje, a partir do Concelho de Oeiras, passando por Rio de Mouro e terminando no centro do Algueirão; - O percurso entre Queluz e a Serra da Carregueira, passando por Belas, ao longo do Rio Jamor - O percurso para Norte, ao longo da Ribeira de Carenque, a partir de Queluz; - A ligação entre o Cacém e o Recoveiro ao longo da Ribeira das Jardas, permitindo depois ligar ao Algueirão através de um percurso assente sobre a rede viária e de caminhos; - A ligação ao Concelho de Cascais, através da Ribeira de Manique, podendo continuar através de um declive quase nulo até ao mar; - As ligações, do Algueirão para Norte, na direcção do Concelho de Mafra, através da Ribeira da Granja e depois Ribeira da Cabrela e de Almornos para Norte, através da Ribeira do Vale, encontrando depois a Ribeira da Cabrela. 16
17 BIBLIOGRAFIA CAPÍTULO IV.2 SUB-CAPÍTULO 2.1 Antupit et. Al (1996); Steps ahead: making streets that work in Seattle, Washington in Landscape and Urban Planning, special issue: streets ahead, vol.35 nos 2,3, Elsevier. CEAP Centro de Estudos de Arquitectura Paisagista do Instituto Superior de Agronomia - ISA Instituto Superior de Agronomia UTL Universidade Técnica de Lisboa; AGENEAL Agência Municipal de Energia de Almada; CMA - Câmara Municipal de Almada (2004); Plano da Rede Ciclável do Concelho de Almada City of Copenhagen (2001); Building and Construction Administration / Roads and Parks Department: Bicycle Account Cozzi, Mauro & Ghiacci, Silvia & Passigato, Marco (1999); Piste Ciclabili ; Ed. II Sole 24 Ore S.p.A., Milano. Grimshaw, John & Cotton, Nick (2000); National Cycle Network; Sustrans, Bristol. Harris, Charles W & Dines, Nicolas T.; Time-Saver Standards for Landscape Architecture, second edition. INE (Instituto Nacional de Estatística) (2003); Movimentos Pendulares e Organização do Território Metropolitano: a Área Metropolitana de Lisboa e a Área Metropolitana do Porto: ) Lynch, Kevin (1960); A Imagem da Cidade (V.Portuguesa); Edições 70, Lisboa. Lynch, Kevin (1981); La Buena Forma de la Ciudad (Versão Castelhana, 1985), Editorial Gustavo Gili, S.A., Barcelona. Luymes, Don T. & Tamminga, Ken (1995); Integrating Public safety and use into planning urban greenways in Landscape and urban planning nº33. Magalhães, M.R. (2001); A Arquitectura Paisagista morfologia e complexidade, Editorial Estampa. 1ª edição, Lisboa. Magalhães, M.R. & Mata, D. et al (2003), Estudo Estratégico para a Implementação de uma ciclovia entre Chaves e Vila Real. Outubro, Lisboa. Magalhães, M.R. & Mata, D. et al (2005), Repensar a acessibilidade na AML: A bicicleta como componente do sistema de transportes Metropolitano - artigo para a revista Arquitectura & Vida, número a sair em Setembro de 2005 Magalhães, M.R. & Mata, D. et al (2003), Estudo Estratégico para a Implementação de uma ciclovia entre Chaves e Vila Real. Outubro, Lisboa Ministério do Fomento Espanhol (1999), La bicicleta en la ciudad. Selberg, K. (1996); Road and traffic environment in Landscape and Urban Planning special issue: Streets ahead, vol.35 nos 2,3, Elsevier. Telles, Gonçalo; Humanização das vias rápidas. A circulação de peões e bicicletas in Lisboa Urbanismo. Boletim da Direcção Municipal de Planeamento e Gestão Urbanística/CML.(Setembro/Outubro 1999). Vários (Setembro de 1979); Rede de Tráfego Urbano na Suécia (velocípedes) Versão Portuguesa - Ed. Ministério da Habitação e Obras Públicas (MHOP), Gabinete de Informação Pública e Relações Externas. Vários (1992); A Europa das Cidades. Acções Comunitárias em Meio Urbano Comissão Europeia, Bruxelas. Vários (March 1996); European sustainable Cities report; Expert Group on the Urban Environment. European Comission, Brussels. Vários (1998); Portland Pedestrian Design Guide versão online element of the Pedestrian Master Plan for the City of Portland, Oregon, USA Office of Transportation. Vários (2000); CERTU, Centre d Etudes sur les Réseaux, les Transports et l Urbanisme, Le stationnement dês velos sur les espaces prives. 17
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