O preço é alto e polêmico, mas a pergunta é: como a nova Vespa anda?
Rodamos com a nova Vespa Primavera; será que vale os R$ 22.890?
Vespa Primavera é assunto da temporada; veja fotos
Da Infomoto, em Piracicaba (SP)
02/11/2016 08h00
O preço é alto e polêmico, mas a pergunta da vez é: como a nova Vespa anda?
De volta ao Brasil, a Vespa chega com status de scooter premium, com quatro modelos vendidos em lojas de shopping-center em São Paulo e Campinas (SP) e pelo site da marca, ao preço de R$ 22.890 (Primavera de 125cc) e R$ 25.000 (Primavera de 150 cc) ou R$ 27.390 (série especial da 150).
Mas como ela se porta no asfalto? Tivemos o primeiro contato com as duas versões da Vespa Primavera no Autódromo de Piracicaba, no interior paulista. Apesar de não ser o local ideal para avaliar esse tipo de veículo, que tem uma proposta urbana, foi possível descobrir como se comporta o icônico scooter.
Visual de 1960 com retoques
Apesar de atualizada, a Vespa de entrada tem o design claramente baseado no primeiro modelo, lançado em 1968. O corpo continua sendo de aço, com plástico em peças como parte interna do escudo, para-lama e painel. Vale dizer que as duas versões da Primavera são idênticas visualmente, diferenciando-se apenas pela capacidade do motor: 125 cc ou 150 cc.
Apesar de manter suas formas elegantes, a Vespa não abriu mão de novas tecnologias. O painel, por exemplo, traz velocímetro analógico, mas com pequena tela de cristal líquido com informações digitais, como relógio, hodômetros e o nível de combustível. Há ainda entrada USB escondida dentro da tampa do escudo frontal, sendo útil para carregar smartphones. Luzes de LED aparecem nas luzes de posição, na dianteira, e também na lanterna traseira.
O sistema de freios antitravamento (ABS) é item de série, mas está presente apenas no disco dianteiro -- na roda traseira há um freio a tambor de acionamento mecânico.
A vocação urbana da Primavera aparece na abertura elétrica do assento, feita por meio de um botão. Sob o banco é possível levar um capacete aberto e outros objetos. O compartimento traz uma capa plástica interna que, ao ser removida, deixa boa parte do motor à mostra e pode facilitar na manutenção. Há ainda, na parte traseira, um tanque de combustível plástico com capacidade para 8 litros de gasolina.
Revestimentos e pintura são bem acabados e contribuem para o status de scooter premium. O assento de couro (a 780 mm do solo) é confortável e há bom espaço para as pernas e pés na plataforma da Primavera. Os comandos nos punhos são simples de acessar e as manoplas também revelam a preocupação com o bom acabamento.
Faz falta o cavalete lateral, outro item que será vendido como acessório. Sua ausência dificulta a tarefa de estacionar os mais de 120 kg das Vespa em pisos mais íngremes. Proteção inteiriça no túnel central, onde se apoiam os pés, na Primavera 150 também é acessório, assim como bagageiro traseiro e as barras no para-lamas dianteiro.
Impressões na pista
Rodar com scooter em pista está longe de ser o ideal, bem como é complicado analisar modelos poucos amaciados -- as unidades das duas versões tinham pouco mais de 30 quilômetros rodados.
Mesmo assim, é fácil notar que o antigo "DNA" da Vespa segue presente. Em parte, pela posição de guiar: guidão alto, manetes e espelhos volumosos, acerto firme das suspensões. O conjunto mantém o velho esquema de um amortecedor em cada roda, fixado junto aos cubos aparentes.
A Primavera usa motor monocilíndrico com refrigeração (forçada) a ar e cabeçote com três válvulas -- duas para admissão e uma para escape. Há ainda sensor barométrico, responsável por ajustar a mistura ar/combustível da injeção eletrônica de acordo com a altitude.
Enquanto a Primavera "menor" oferece modestos 10,7 cv a 7.700 rpm com seu motor de 124,5 cm³; a versão "maior", dotada de um pistão com maior diâmetro, produz 12,9 cv a 7.750 rpm. O torque também aumenta: salta de 1,06 kgfm na 125 cc para 1,30 kgfm no de 154,8 cm³.
Ambas equipadas com câmbio automático CVT um tanto suave e esperto. Porém, fica claro que na versão de 125 cc o desempenho é sensivelmente menor ao encarar subidas, como ao retomar velocidade.
Na 150 a arrancada é mais empolgante, além de ter melhor desempenho com o peso extra do garupa, por exemplo. A Primavera 150 ainda se destaca por emitir um ronco mais encorpado. Nessa primeira avaliação, os cerca de R$ 2.000 a mais para o motor maior parecem compensar, principalmente se a ideia for usar diariamente em ruas e avenidas de uma cidade grande.
O sistema de freio tem disco dianteiro de 220 mm e tambor traseiro de 140 mm. Eficiente quando exigido, o sistema fica um pouco confuso quando o ABS atua: lento até entrar em ação, o sistema antitravamento não é dos mais precisos e funciona apenas na dianteira.
Ainda assim, surpreender nas curvas por conta das suspensões firmes e com curso reduzido -- 70 mm na dianteira e 78 mm na traseira. Estável até em curvas mais rápidas, só não vai melhor por conta do cavalete central, que insiste em raspar no asfalto. Os pneus Michelin (110/70, na frente, e 120/70, atrás, calçados em rodas de 11 polegadas) auxiliam na rodagem sem sustos.
Agradável, a Vespinha continua simpática e sólida ao rodar, pelo menos na pista. Uma pena que o alto valor cobrado afaste possíveis compradores.
Quer opções para a cidade? O mercado oferece modelos "genéricos", como o Dafra Fiddle III (R$ 11.390) e o Motorino Star Automatic (R$ 16.785), ambos com motor de 125 cc e visual retrô. A origem, porém, é chinesa.
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