Texto de Artur Rodrigues e Thiago Amâncio (Folha de S. Paulo) é o primeiro de uma série sobre os resultados das políticas contra acidentes adotadas na capital paulista
Fonte: Folha de S.Paulo | Autor: Artur Rodrigues e Thiago Amâncio | Postado em: 19 de fevereiro de 2021
Redução de velocidades: menos mortes no trânsito
Há pouco mais de 10 anos, a avenida Paulista, cartão postal de São Paulo, era diferente. Os arranha-céus já estavam lá, mas não havia a ciclovia no canteiro central nem a faixa exclusiva de ônibus à direita. Os carros podiam circular a 70 km/h e a prefeitura contabilizava mais de 130 acidentes por ano. Hoje, uma década depois, o limite de velocidade baixou para 50 km/h e o total de acidentes por lá não chega a 40.
Assim como a avenida Paulista, uma série de ruas da cidade teve a velocidade máxima permitida reduzida com o passar do tempo, em um processo que se acelerou na última década. Nesse mesmo período, o total de mortos no trânsito da capital paulista caiu de 1.357 em 2010 para 791 em 2019, segundo balanço da prefeitura. Em 2020, foram 765 mortos nas ruas da cidade, redução de 44%, de acordo com dados do governo estadual, já que a prefeitura ainda não concluiu esse balanço anual e registrou 675 óbitos até novembro. Se as mortes continuassem no patamar de 2010 ao longo de toda a década, as mortes poderiam ter um acréscimo superior a 3.500.
A alta velocidade é tida como um dos principais fatores de risco no trânsito, além do uso de álcool associado à direção e da falta de cinto de segurança e capacete, segundo cientistas e fontes da Organização Mundial da Saúde (OMS). De acordo com a Iniciativa Bloomberg de Segurança no Trânsito, entidade que trabalha para reduzir acidentes no mundo todo, inclusive em São Paulo, a velocidade contribui tanto para que um acidente aconteça quanto para que ele se torne mais grave.
Um atropelamento a 60 km/h, por exemplo, equivaleria a uma queda do 6º andar de um prédio: a chance de sobrevivência do atropelado é de apenas 2%. A velocidade também diminui a visão periférica do motorista, aumenta o tempo de reação e agrava o impacto em caso de colisão ou atropelamento.
A avenida entrou no pacote anunciado em 2011 pela gestão Gilberto Kassab (PSD), que incluiu outras vias importantes como a ligação Leste-Oeste, Faria Lima, avenida do Estado, Ricardo Jafet e Interlagos, que baixaram dos 70 km/h para os 60 km/h. A mudança não ocorreu sem resistência —resistência essa que se repetiria em projetos seguintes com o mesmo intuito. O ex-prefeito sabia que mexia num vespeiro, com uma população à época ainda mais centrada em automóveis do que é atualmente.
A gestão seguinte, de Fernando Haddad (PT), baixou o limite da avenida Paulista para 50 km/h no primeiro ano de governo. Dois anos depois, padronizou as vias arteriais da cidade (ruas de alta capacidade que ligam diferentes regiões) em 50 km/h, considerado pela OMS como a velocidade máxima possível em vias urbanas. "Depois de um repique de mortes e acidentes em 2014, tomamos a decisão de seguir recomendação da OMS na cidade toda. De forma definitiva e suportando todas as pressões contrárias. A surpresa foi a decisão da OAB (Ordem dos Advogados do Brasil) de processar a prefeitura e de parte da imprensa", lembra Haddad.
Em 2015, a prefeitura resolveu reduzir também os limites do principal corredor expresso da cidade, o formado pelas marginais Tietê e Pinheiros. A velocidade passou de 90 km/h para 70 km/h nas pistas expressas, de 70 km/h para 60 km/h nas centrais; e de 60 km/h para 50 km/h nas pistas locais. A gestão sofreu uma enxurrada de críticas. A OAB-SP resolveu entrar com uma ação civil pública contra a prefeitura por causa da medida.
Na mão de João Doria (PSDB), a redução se tornou arma política. Candidato a prefeito em 2016 com o slogan "Acelera SP", o tucano prometeu que aumentar novamente os limites da via. Venceu no primeiro turno e cumpriu a promessa nas marginais. Com o aumento, em 2017, o número de mortos na marginal Tietê subiu de 14 para 18. Em 2019, foram 21. Ainda assim, bem abaixo dos valores registrados há uma década: em 2011, foram 52 os mortos na via.
A marginal Pinheiros também viu o número de mortos crescer de 11 para 14 em 2017, após o aumento da velocidade. Esse número ainda subiu para 20 no ano seguinte, e voltou a baixar em 2019, com 12 mortos. Os registros de desrespeito aos limites de velocidade também cresceram.
A gestão Bruno Covas (PSDB), a atual, defende o aumento de velocidade nas marginais. "Elas retornaram aos limites de velocidade anteriores por se tratarem de vias de trânsito rápido e são, juntamente com a avenida 23 de Maio, as únicas vias em toda a cidade com velocidades máximas permitidas superiores a 50 km/h", diz a Prefeitura de SP em nota. Excluídas as marginais, contudo, a gestão tucana manteve a política de velocidades reduzidas. A administração municipal diz que somente 200 do total de 20 mil km de ruas na cidade (1%) estão em vias de trânsito rápido.
"O Brasil todo vem em uma tendência de queda de mortes no trânsito desde 2012, por fatores que vão da implementação da Lei Seca à crise econômica, que reduz os deslocamentos com a redução da atividade econômica. Mas a gente observa algumas cidades, como São Paulo, onde essa redução é maior", diz. Rosado afirma que, por vezes, se entende o problema da velocidade como desrespeito aos limites de velocidade, mas há também um impasse na definição de limites adequados por parte de gestores, que precisam acalmar o tráfego.
"O homem nunca conviveu com velocidades tão altas antes do automóvel. Aquele capacete natural que a engenharia da evolução tinha criado para o homem passou a não ser mais tão eficaz", diz o médico José Montal, diretor administrativo da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (Abramet). Segundo ele, velocidades ligeiramente maiores ou menores podem fazer toda a diferença na hora de salvar essa estrutura tão frágil, mediante veículos como carros, caminhões e ônibus.