MPF se opõe a adiamento de prazo para que montadoras se adequem à nova fase L7 do PROCONVE
Manifesto sobre eventual autorização de produção de veículos da fase L6 do PROCONVE em 2022
Considerações sobre a influência das alterações do cálculo de NMOG dos gases de escapamento na estratégia de abatimento de ozônio troposféri...
Avaliação dos requisitos de controle avançado de emissões evaporativas e de reabastecimento combinados para veículos leves na fase L7 do PRO...
Green Deal na Europa acelera a mobilidade sustentável - Hora do Brasil trabalhar o nosso Green-Yellow Deal
CONTROLE DAS EMISSÕES VEICULARES NÃO PODE PERDER FORÇA
Afeevas participa da Semana da Mobilidade
Tecnologia reduz emissões de substâncias tóxicas no ar
Considerações sobre a influência das alterações do cálculo de NMOG dos gases de escapamento na estratégia de abatimento de ozônio troposférico
IBAMA publicou a Instrução Normativa 21/2021 que altera a regulamentação prevista no artigo 2º da Resolução Conama nº 492, em relação à determinação das emissões de gases orgânicos não metano (NMOG) provenientes do escapamento de veículos leves. Ainda existem indagações a respeito da metodologia de cálculo do NMOG e dos valores de Máxima Reatividade Incremental (MIR) a serem adotados, visto que poucos ensaios foram realizados em alguns veículos dotados de tecnologia da fase L6 do PROCONVE, carecendo da extensão desses estudos a outras tecnologias ainda não contempladas. Este trabalho discute a influência da emissão de NMOG sobre a formação de ozônio troposférico, comparada à de outras fontes de compostos orgânicos, a saber, as emissões evaporativas de combustíveis, tanto as emitidas diretamente pelos veículos, quanto as indiretas oriundas das operações de abastecimento e distribuição, que se tornarão as fontes mais relevantes. Esta análise indica uma série de vantagens associadas ao uso do etanol em relação à gasolina, bem como recomenda a revisão de tal decisão e a continuidade dos estudos para ampliar o conhecimento do assunto e comenta os riscos de desincentivo ao uso de etanol potencialmente causados por uma estratégia de desenvolvimento precipitada.
Em novembro de 2021 o IBAMA colocou em consulta pública a "proposta de Instrução Normativa Ibama que altera o Art. 5º e Anexo e inclui um novo art. 9-A na Instrução Normativa 22, de 24 de setembro de 2020, que dispõe sobre a regulamentação prevista no artigo 2º da Resolução Conama nº 492, de 20 de dezembro de 2018, relativo à determinação das emissões de gases orgânicos não metano (NMOG) provenientes do escapamento de veículos rodoviários leves de passageiros e leves comerciais quando abastecidos com etanol hidratado brasileiro de referência (EHR), gasool A22, gasool A11H50, gás combustível veicular de referência (GVR) ou Diesel".
O texto proposto levantou indagações a respeito da metodologia de cálculo do NMOG dos gases de escapamento e dos valores de Máxima Reatividade Incremental (MIR), ou máxima reatividade específica como denominada no referido documento, a serem adotados. Na qualidade de vice Coordenador do GT NMOG da AEA e consultor técnico da AFEEVAS[1], elaboramos a presente análise do impacto ambiental associado à circulação de veículos para subsídio a estas Associações e aos Órgãos Ambientais, considerando desde a distribuição do combustível requerido pelo veículo até o seu funcionamento. Dada a exiguidade do tempo para comentários dirigidos à consulta pública, a EnvironMentality preparou este trabalho como ponto de partida para o embasamento das sugestões dadas ao IBAMA e para uma discussão mais aprofundada sobre a estratégia de controle ambiental representada por esta nova proposta de Instrução Normativa e subsídio à consulta pública sobre esta questão.
A Resolução CONAMA Nº 492, de 20 de dezembro de 2018 estabeleceu as Fases PROCONVE L7 e PROCONVE L8, introduzindo o conceito de potencial de formação de ozônio das emissões veiculares para controlar as concentrações ambientais de ozônio nas cidades brasileiras. Este regulamento, que entra em vigor na fase L7, iniciada em janeiro de 2022, adota o limite de 80 mg/km para a soma das emissões de NOx e de NMOG, determinado por um cálculo simplificado com o objetivo de reduzir a emissão excessiva de etanol não queimado que ocorria em cerca de 30% dos modelos Flex da fase L6, que atingiam mais de 200 mg/km apenas da parcela de NMHC + etanol não queimado. Com este limite espera-se que esta emissão de todos os modelos L7 seja reduzida para valores próximos da média atual dos modelos L6, que é de 44 mg/km.
O cálculo do potencial de formação de ozônio é baseado na gasolina brasileira de referência, de forma a permitir a avaliação das emissões de veículos abastecidos com etanol ou com gasolina, na mesma base. Para isso, os valores de NMOG medidos devem ser multiplicados pelo coeficiente de ajuste de reatividades fotoquímicas dado pelo quociente entre a média ponderada das reatividades dos compostos presentes na emissão do veículo e a da gasolina brasileira de referência.
Para regulamentar o cálculo das emissões de NMOG com os diferentes combustíveis, o IBAMA publicou a Instrução Normativa Nº 22/2020, estabelecendo os procedimentos de cálculo envolvidos e os MIR relativos às características da composição da gasolina e do etanol brasileiros de referência, válidos para a fase L7, sendo prevista uma revisão em nova regulamentação, cuja discussão ainda permanece sem solução.
O cálculo para a determinação da emissão de NMOG, em gramas por quilômetro (g/km), estabelecido naquela Instrução Normativa baseia-se na ponderação dos hidrocarbonetos não metano não oxigenados (NONMHC), etanol (ETOH) e aldeídos fórmico (HCHO) e acético (CH3CHO), conforme a Equação a seguir:
Os valores de MIR adotados para fim deste cálculo são os constantes da tabela a seguir:
(g de O3/g composto orgânico)
Gasool E22
NONMHCComb
(*) ou aquele determinado em laboratório para um dado modelo ou família de veículos, conforme procedimentos California non-methane organic gas test procedures (CaliforniaEnvironmental Protection Agency - Air Resources Board, Adopted: September 2, 2015) e The California Low-Emission Vehicle Regulations (California Environmental Protection Agency - AirResources Board, 2017).
Cientificamente podem ser feitos alguns ajustes na determinação dos MIR, mas o grande objetivo da sua introdução na Resolução CONAMA 492/2018, que é a eliminação dos casos muito acima da média, já está atingido conforme indicado pelas primeiras certificações da fase L7.
O primeiro item ainda desconhecido no cenário brasileiro é a reatividade MIR dos vapores de gasolina. De acordo com as estimativas iniciais feitas a partir da composição declarada da gasolina nas Resoluções da ANP e nas tabelas de MIR de CARTER, W.P.L. (2003) "The Saprc-99 Chemical Mechanism and Updated VOC Reactivity Scales" (http://pah.cert.ucr.edu/~carter/reactdat.htm) o valor provável do MIR da gasolina seria 4,7 g_O3/g_COV, como admitido nos primeiros estudos, em 2012, para subsídio do CONAMA. Por outro lado, o trabalho de V. Mugica-Alvarez et alii. – "Evaporative volatile organic compounds from gasoline in Mexico City: Characterization and atmospheric reactivity" (2019) indica que as gasolinas daquela cidade apresentam uma reatividade de 2,8 g_O3/g_COV, mesmo assim ainda muito superior à do etanol (1,53 g O3/g_COV), o que indica a necessidade de se realizar um levantamento desses valores de MIR para as emissões evaporativas das gasolinas brasileiras.
Estudos realizados e discutidos no âmbito do GT-NMOG da AEA para a determinação de MIR nos gases de escapamento mostraram valores discrepantes de concentração dos componentes do gás de escape de veículos a etanol, cuja margem de erro é comparável à ordem de grandeza da própria medição de alguns componentes, resultando em uma alta incerteza na sua determinação.
O que preocupa é a alteração dos valores para a caracterização do MIR dos NONMHC dos gases de escape na fase L8, em relação aos conhecidos quando da definição da Resolução CONAMA 492/2018, antes de caracterizar o MIR dos vapores de gasolina (que correspondem a 14 vezes mais, em massa por veículo-km), porque veículos já certificados como L7 terão seus níveis de emissão artificialmente aumentados por simples efeito das alterações do cálculo e poderão ser impedidos de continuar durante a fase L8 conforme previsto pelo CONAMA. É importante ressaltar que a L8 é uma fase de transição que permite uma progressividade na redução média de emissões, baseada na introdução sucessiva de tecnologias mais limpas, que poderá ser comprometida por uma precipitação na correção dos cálculos de NMOG cujos procedimentos de medição ainda não estão suficientemente bem conhecidos e definidos. Este comprometimento seria devido à eventual substituição de veículos flex mal classificados por veículos a gasolina, no caso dos primeiros se tornarem inconvenientes ao cálculo da média corporativa, transformando esta estratégia de desenvolvimento tecnológico noutra que aumentaria o uso de gasolina.
Impacto da forma de cálculo do NMOG na formação de ozônio
O objetivo central de todo este processo é a redução das concentrações de ozônio. Este poluente é formado na atmosfera, através de um processo complexo de reações químicas entre os Compostos Orgânicos Voláteis (COV) e óxidos de nitrogênio (NOx). Por ser formado naturalmente, envolve quaisquer fontes de emissão destes compostos precursores, que devem ser controlados de maneira geral, dando-se prioridade às fontes artificiais mais relevantes. No caso dos veículos, não apenas o gás de escapamento, mas também as emissões por evaporação de combustível do próprio veículo e no seu abastecimento. Além dessas, devem ser consideradas as emissões associadas indiretamente ao uso do veículo, onde se destaca a emissão evaporativa oriunda das operações de distribuição de combustíveis.
Para avaliar a influência da forma de cálculo do NMOG na formação de ozônio, a emissão de escapamento foi incluída no contexto de todas as fontes de emissão mencionadas acima, apenas para os automóveis como exemplo, sendo que as emissões evaporativas se subdividem em diurnas (ensaio de 48 horas com o veículo estacionado sujeito à variação da temperatura ambiente), no abastecimento (ORVR), no resfriamento (após o uso do veículo), em movimento (durante o uso do veículo), por permeação (nas mangueiras e paredes do tanque do veículo) e de distribuição de combustíveis (que inclui o carregamento dos caminhões-tanque e o transbordo para o reservatório dos postos de gasolina). Estas emissões foram avaliadas segundo as seguintes premissas que correspondem às notas indicadas nas tabelas adiante:
1) Emissões evaporativas do veículo e seu abastecimento: fatores de emissão medidos nos EUA, e EMFAC (California Air Resources Board - https://arb.ca.gov/emfac/), comparados aos da CETESB e outras medições que nortearam a proposta da Resolução 492/2018. O MIR para os NMHC formados a partir da queima da gasolina foi tomado como 3,7 g_O3/g_COV (ora proposto). Para os vapores de gasolina foi adotado 2,8 g_O3/g_COV, ambos inferiores ao baseado na tabela de CARTER, W.P.L. (2003) adotados de forma conservadora para os efeitos desta análise. Para os vapores de etanol, foi adotado o valor de 1,53 g_O3/g_COV (CARTER, W.P.L., 2003);
2) Emissão de vapores na distribuição de combustíveis: igual ao dobro da emissão de reabastecimento do veículo sem ORVR, considerando duas transferências de combustível (da base de distribuição para o caminhão tanque e deste caminhão para o posto de gasolina) e o mesmo MIR adotado para as evaporativas emitidas diretamente pelo veículo;
3) Emissões de escapamento (NMHC e NOx): os dados da CETESB para a média dos modelos 2020 já atendem ao limite L7, de forma que apenas os modelos que excederem deverão ser aprimorados. Por isso, a média foi mantida, de uma forma conservadora, nos anos seguintes, tanto para E22 quanto para E100;
4) NMOG + NOx dos veículos abastecidos com E22: os valores L6 foram calculados segundo as definições da L7 para as emissões determinadas no item 3, que são inferiores ao limite L7 de 80 mg/km também indicado nas tabelas, como referência;
Todos os fatores de emissão foram convertidos para a mesma base comparativa em g/km a partir do consumo médio de veículos desta categoria e da quilometragem diária.
Com base nestas premissas, os fatores de emissão adotados nesta análise foram os seguintes:
Fator de emissão - g/km veículos abastecidos com E22
(*) limite de referência aplicável
Fator de emissão - g/km veículos abastecidos com E100
Estes fatores de emissão permitem concluir que as fontes predominantes de emissão de COV associadas aos veículos da fase L6 correspondem às emissões evaporativas, principalmente dos veículos em movimento quando abastecidos com E22, as quais sofrerão fortes reduções com a entrada da fase L7. Quando comparadas as emissões dos veículos abastecidos com E22 ou E100, verifica-se que as de gasolina são substancialmente mais importantes. Entretanto, as emissões provenientes da distribuição de combustíveis, que já apareciam em segundo lugar na análise relativa aos veículos L6, representando 25% da emissão total dos veículos a gasolina, não sofrerão redução alguma, posto que não há legislação nacional prevendo o seu controle, passando a representar 70% e tornando-a o foco da necessidade de controle para os próximos esforços regulatórios. Entretanto, o total de VOC para E100 da fase L6, incluindo a distribuição, já é inferior ao total para gasolina no final da fase L7. A figura a seguir ilustra graficamente estes resultados.
Para estimar os efeitos das emissões mencionadas sobre a formação de ozônio é necessário considerar os valores de MIR dos compostos envolvidos, conforme especificado para os gases de escapamento, tanto na Resolução CONAMA quanto na Instrução Normativa do IBAMA mencionadas. É igualmente importante uniformizar o cálculo do potencial de formação de ozônio também para as emissões evaporativas diretas do veículo e indiretas da distribuição de combustíveis.
Os fatores de emissão apresentados foram então convertidos para fatores de formação de ozônio (em g de O3 por quilômetro rodado) com base nos valores de MIR de cada parcela de emissão que fossem mais conservadores para esta comparação (mais baixos para a E22 e mais altos para E100, dentre as alternativas sugeridas), conforme mencionado anteriormente, resultando nos seguintes potenciais de formação de ozônio.
Neste caso observa-se que, embora a distribuição entre as parcelas de emissão se mantenha para cada combustível, o efeito das emissões dos veículos abastecidos com etanol na formação de ozônio reduz-se significativamente, aumentando a diferença em relação àqueles abastecidos com E22, como pode ser visto nos gráficos a seguir. Neste caso, a formação de ozônio devido à distribuição de E22 tem impacto 7,6 vezes maior do que a de E100 para a realização do mesmo serviço (deslocar um veículo por 1 km).
É importante observar que após a implantação total da fase L7 (caracterizada como "L7 c/48hs +ORVR") a formação de ozônio associada ao uso de veículos abastecidos com etanol será a metade da parcela de correspondente apenas à distribuição de gasolina, de forma que qualquer estratégia que induza à migração do uso de E100 para E22 resultará em aumento significativo da formação de ozônio e consequente prejuízo ambiental.
A utilização de valores mais (ou menos) conservadores para os diversos MIR pode alterar ligeiramente este quadro, mas não altera significativamente as conclusões apresentadas. Como exemplo, a utilização de um MIR de 5,7 g_O3/g_COV para os NONMHC dos veículos abastecidos com E100, conforme adotado de maneira conservadora neste estudo, leva a um potencial total de formação de ozônio de 0,339 g_O3/km. A alteração deste MIR para os 4,7 g_O3/g_COV, calculados nos estudos iniciais com base em CARTER, W.P.L. (2003) e nas características dos combustíveis brasileiros, leva a um total de 0,320 g_O3/km. Esta diferença, de apenas 0,019 g_O3/km, representa uma redução insignificante na formação de ozônio pelo conjunto de todas as fontes de emissão associadas à operação do veículo e, consequentemente na proteção ambiental, frente às emissões 33 vezes superiores das operações de distribuição de gasolina, ainda sem a perspectiva de controle.
Entretanto, é importante ressaltar que a escolha dos valores de MIR para o cálculo do NMOG altera muito o resultado do cálculo do NMOG dos gases de escapamento. A Instrução Normativa do IBAMA n° 21 de dezembro de 2021 fixou valores que aumentam os resultados para E100 e reduzem aqueles para E22, causando uma diferença de 45% na dificuldade de atendimento aos limites da Resolução CONAMA 492/2018 com etanol em relação ao caso da gasolina, o que representa um desincentivo à produção de veículos flex em favor da substituição desses modelos por veículos idênticos, porém certificados somente para a utilização de gasolina.
Entretanto, tal dificuldade é muito expressiva, mas se aplica à menor parcela dos precursores de ozônio, que é o gás de escapamento, enquanto que o eventual abandono da versão flex força a migração do uso do etanol para a gasolina com emissões evaporativas e, consequentemente a formação de ozônio, muito maiores. A figura a seguir indica os potenciais de formação de ozônio calculados segundo a IN 22/2020 para as fases L6 e L7, ao lado dos mesmos resultados da L7 recalculados com as reatividades da nova IN, como se fosse L8.
As "diferenças de cálculo" impostas pela referida Instrução Normativa comparada ao "aumento de ozônio" decorrente da possível migração do uso de E100 para E22 mostram um erro estratégico. Ou seja, na tentativa de aprimorar o tratamento dos gases de escapamento para a redução do ozônio, perde-se muito mais na estratégia geral de controle do próprio ozônio.
Além disso, este mesmo erro estratégico comprometerá definitivamente as políticas de controle do aquecimento global, por duas razões: a primeira porque o ozônio troposférico é reconhecido como um gás de efeito estufa (GEE) de vida curta, cuja estratégia de abatimento é a que estamos discutindo; a segunda porque o etanol brasileiro, produzido a partir da cana de açúcar, é um combustível dos mais avançados para a mitigação de GEE, em especial pela redução da emissão de CO2.
Desta forma, em que pese o rigor científico da Instrução Normativa mencionada no que concerne ao cálculo de NMOG de escapamento, ela considera apenas esta emissão, que é uma das menores parcelas do problema ambiental, e traz em seu bojo uma falha estratégica para o seu próprio objetivo e coloca em risco as estratégias brasileiras para o controle das mudanças climáticas.
Diante do exposto, a nova IN é praticamente inócua para o controle geral de ozônio, ao mesmo tempo que cria entraves significativos ao desenvolvimento dos novos veículos flex ou a etanol, pois o procedimento de cálculo aumentaria o rigor do controle das emissões de NMOG pelo escapamento, somente para este combustível, em 25% a 60%, conforme demonstrado pelo IBAMA nas primeiras 30 certificações realizadas para a fase L7. Se esta diferença tiver que ser compensada em termos tecnológicos, o modelo de veículo afetado poderá precisar ser completamente remodelado ou, no caso de um veículo flex, o seu fabricante poderá simplesmente certificá-lo como veículo somente a gasolina para reequilibrar a sua média corporativa, eliminando a possibilidade do uso de E100 neste modelo, com significativo aumento das emissões totais de COV e do potencial de formação de ozônio. Tal estratégia também comprometeria o equilíbrio da matriz energética brasileira, tornando-a "mais fóssil" e aumentaria a emissão de CO2 não renovável, comprometendo os compromissos brasileiros relativos ao clima.
Além disso, não se cogita controlar nacionalmente a emissão de VOC na distribuição de combustíveis que atinge 70% do total, no caso da gasolina, passando a predominar amplamente depois da implantação da Resolução 492, conforme demonstrado.
Esta estratégia pode ser contrária ao desenvolvimento tecnológico ao invés de ser um incentivo, visto que diante de uma dificuldade artificialmente imposta aos veículos flex, os fabricantes serão induzidos a voltar sua atenção para o lançamento de novos modelos a gasolina em seu lugar, reduzindo o uso de etanol em favor da gasolina, o que representa um aumento no potencial de formação de ozônio de 339 mg_O3/km para 924 mg_O3/km, referente ao total de operações associadas à operação de um veículo com um ou outro combustível.
Finalmente, é importante ressaltar que a determinação das reatividades dos vapores de combustível também assume importância prioritária para um equacionamento mais preciso de um programa de controle de ozônio. A abordagem das emissões evaporativas com a inclusão das operações de transporte e distribuição dos combustíveis é urgente e demandará tempo, o que permite o aprimoramento mais cuidadoso do cálculo de NMOG em bases mais sólidas do que as atuais.
Diante do exposto, é recomendável a manutenção dos procedimentos e fatores de cálculo do NMOG, já adotados para a fase L7 pela Instrução Normativa 22/2020 do IBAMA, também para toda a fase L8 e iniciar imediatamente os estudos necessários à determinação das reatividades fotoquímicas (MIR) dos vapores de combustíveis para o equacionamento mais abrangente do controle de ozônio.
São Paulo, 02 de março de 2022
Fábio Cardinale Branco e Gabriel Murgel Branco
Ambos são especialistas em prevenção e controle da poluição veicular e consultores técnicos da AFEEVAS desde 2001
IBAMA; CETESB; MAUÁ - Proposta de valores de máxima reatividade específica relativos a todos os NONMHC utilizados para o cálculo da emissão de NMOG para a Fase PROCONVE L8 - Brasília, 16 de novembro de 2021
Instrução Normativa 22 do IBAMA, de 24 de setembro de 2020
Resolução CONAMA Nº 492, de 20 de dezembro de 2018
CARTER, W.P.L. (2003) "The Saprc-99 Chemical Mechanism and Updated VOC Reactivity Scales" (http://pah.cert.ucr.edu/~carter/reactdat.htm)
V. Mugica-Alvarez et alii. – "Evaporative volatile organic compounds from gasoline in Mexico City: Characterization and atmospheric reactivity" - 6th International Conference on Energy and Environment Research, ICEER 2019, 22–25 July, University of Aveiro, Portugal
EMFAC - Emission Factors (California Air Resources Board - https://arb.ca.gov/emfac/)
CETESB – Emissões veiculares no Estado de São Paulo - 2020
Branco, G.M.; Szwarc, A.; Branco, F.C.; Nigro, F.E.B. - Controle de emissão de compostos orgânicos com base no potencial de formação de ozônio – XXI Simpósio Internacional de Engenharia Automotiva – SIMEA, 2013
Avaliação dos requisitos de controle avançado de emissões evaporativas e de reabastecimento combinados para veículos leves na fase L7 do PROCONVE - Custo-efetividade e custo/benefício
Este documento analisa a relação custo-efetividade e o custo/benefício da aplicação das tecnologias para cumprimento dos requisitos técnicos da nova fase do Programa para veículos leves (L7), abordando os efeitos do ozônio fotoquímico produzido a partir dos Compostos Orgânicos Voláteis (COVs) – como os vapores de gasolina e de etanol – na saúde, no bem-estar e na economia, tomando como base a bacia aérea urbana da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP).
O PROCONVE L7 inclui novos requisitos de controle de emissões evaporativas e de reabastecimento para automóveis e comerciais leves a álcool, gasolina e flex fuel, com base nos procedimentos de teste da Agência de Proteção Ambiental dos EUA (Environmental Protection Agency - EPA). Os novos requisitos de controle avançado de emissões evaporativas deverão ser implantados a partir de janeiro de 2022 e os requisitos de controle do reabastecimento (baseados na tecnologia ORVR) serão implantados progressivamente, iniciando com 20% em 2023 e atingindo 100% em 2025, conforme proposto pela indústria durante as discussões no CONAMA. Este documento é uma avaliação da nova regulamentação de controle de emissões evaporativas e de reabastecimento, desenvolvido para avaliar a relação custo-efetividade e o custo/benefício dessas tecnologias, abordando os efeitos do ozônio fotoquímico produzido a partir dos Compostos Orgânicos Voláteis (COVsa), como os vapores de gasolina e de etanol, na saúde, no bem-estar e na economia. A Região Metropolitana de São Paulo (RMSPb) foi tomada como exemplo de bacia aérea urbana para avaliar o impacto do ozônio na qualidade do ar, porque é a região que possui o sistema de monitoramento mais abrangente a nível nacional e o maior número de estudos científicos disponíveis. Além disso, a RMSP concentra 21 milhões de habitantes e mais de 15% de todos os veículos leves no Brasil. Tal concentração de população e frota por si já justifica a implementação de tecnologias avançadas de controle de emissões evaporativas e ORVR, como um grande passo, necessário para atender aos padrões de qualidade do ar para ozônio atuais e futuros no Brasil. Além disso ela também representa bem outras regiões urbanas, onde mais de 50% da frota nacional de veículos leves está concentrada.
Este documento aborda o efeito conjunto dos requisitos de controle avançado de emissões evaporativas e de reabastecimento do PROCONVE L7, combinando dois estudos anteriores voltados a cada tecnologia isoladamente. O primeiro trata dos aprimoramentos feitos sobre a fase PROCONVE L6 para o controle avançado de emissões evaporativas, enquanto que o segundo trata dos benefícios adicionais da introdução do controle de emissões de reabastecimento na fase PROCONVE L7.
Os pontos-chave estão resumidos a seguir:
• Os COVs provenientes das emissões evaporativas e de reabastecimento contribuem significativamente para a formação de ozônio fotoquímico. Dos 20 COVs identificados como principais agentes na formação de ozônio, 10 em média podem ser encontrados no vapor de gasolina emitido durante o reabastecimento.
• Os veículos leves integrarão seus controles de evaporação e reabastecimento (ORVR) em um pacote de tecnologia que compartilha parte do hardware, a mesma instalação no veículo e a calibração do motor. Esse pacote tecnológico integrado permite que o sistema de controle atenda a vários propósitos, o que torna o sistema ainda mais eficiente e econômico. Isso reduz os custos de engenharia, ferramental, componentes e montagem.
• A tecnologia de controle avançado de emissões evaporativas captura 80% das emissões evaporativas de resfriamento, diurnas e de permeação, não capturadas pelos requisitos de controle estabelecidos na fase PROCONVE L6.
• A tecnologia ORVR captura 98% das emissões de reabastecimento e outros 45% das emissões durante o movimento do veículo (running losses emissions), ainda não cobertas pela tecnologia de controle avançado de emissões evaporativas utilizada para atendimento aos requisitos da fase L7 do PROCONVE.
• Uma vez que os testes de emissão evaporativa e de reabastecimento compartilham muitos dos métodos e das instalações de teste, a medição de emissão durante o reabastecimento não aumenta significativamente os requisitos gerais de equipamentos de laboratório, instrumentação ou demais instalações de teste. Além disso, o requisito de certificação de reabastecimento se encaixa bem no atual protocolo de certificação de emissões usado pela CETESB e, portanto, não requer maiores demandas do governo na execução do Programa.
• O controle avançado de emissões evaporativas exigido pelo PROCONVE L7 moderniza o setor automotivo brasileiro e alinha os requisitos de tecnologia com os dos EUA, Canadá, Europa e China, que concentram mais de 70% do mercado automotivo global. No caso do reabastecimento, o PROCONVE L7 está alinhado com os EUA, Canadá e China, que concentram quase 60% do mercado automotivo global. Os padrões aprimorados de emissões evaporativas e de reabastecimento trarão tecnologia para o Brasil, tornando os fornecedores e fabricantes brasileiros mais competitivos no mercado mundial.
• A tecnologia de controle avançado de emissão evaporativas adicionará US$ 22 ao custo de um veículo novo de tecnologia PROCONVE L6. Para o controle de emissões de reabastecimento por meio da tecnologia ORVR, o custo adicional ao anterior será de US$ 23, totalizando US$ 45.
• O valor do vapor de combustível capturado e reaproveitado pela tecnologia de controle avançado de emissões evaporativas e pelo ORVR em um veículo leve durante sua vida útil é 2,6 vezes maior que o custo de instalação do novo hardware (US$ 118 / US$ 45). O valor de custo-efetividade é, na verdade, uma economia de US$ 750 por tonelada de COV evitada, que representa uma redução de custo para o consumidor.
• O uso das tecnologias de controle avançado de emissões evaporativas e ORVR pode reduzir a emissão total de COVs no inventário da RMSP em cerca de 49%.
• Tais reduções de COV podem diminuir a concentração média de ozônio na RMSP em cerca de 50% (equivalente a 18 μg/m3) na estação do ano mais crítica e levar os valores regionais de pico para a faixa de 61 a 91 μg/m3, aumentando significativamente a conformidade com o padrão de qualidade do ar para ozônio (140 μg/m3) na RMSP, e são essenciais para atendimento aos padrões intermediários proposto pela OMS, de 130 μg/m3 e 120 μg/m3. A longo prazo, estas mesmas tecnologias aumentarão bastante as possibilidades de atendimento às metas de ozônio propostas pela OMS (100 μg/m3).
• Essas reduções de ozônio correspondem à redução de 112 internações hospitalares relacionadas a problemas respiratórios e de 296 mortes prematuras anualmente na SPMA. Este benefício social é de pelo menos US$ 429 milhões ao ano em economia do setor de saúde e no valor das mortes prematuras evitadas.
• Adicionalmente, os benefícios anuais ao bem-estar e à redução de prejuízos materiais devidos às reduções de ozônio na RMSP são de cerca de US$ 15,6 milhões. Isso abrange danos às culturas agrícolas e materiais, bem como efeitos aos ecossistemas. Além disso, as emissões anuais de CO2 deverão ser reduzidas em 69.000 toneladas na RMSP.
• Existe um risco elevado de câncer relacionado à exposição ao benzeno para os atendentes dos postos de gasolina. Hoje, o risco é de cerca de 1,33 casos por ano para os cerca de 332.000 atendentes de postos de gasolina no Brasil. Esse risco, quatro em um milhão, é quatro vezes o considerado aceitável pelos profissionais da área de saúde pública. Com uma eficiência de controle de 98%, o ORVR deverá reduzir as incidências anuais para 0,03 casos por ano ou um risco de 0,08 em um milhão.
• A redução das emissões de reabastecimento e durante o movimento do veículo (running losses emissions) levará à diminuição proporcional da emissão de aromáticos para a atmosfera, os quais são precursores conhecidos que contribuem para a criação de aerossóis orgânicos secundários, resultando em uma significativa redução de material particulado fino (MP2,5).
• O vapor de combustível capturado e reaproveitado no veículo pelo controle avançado de emissão evaporativas e pela tecnologia ORVR reduz o uso anual de gasolina em 14.100 m3 e o uso de etanol em 24.500 m3 na RMSP e 84.100 m3 de gasolina e 96.000 m3 de etanol em todo o Brasil.
•De maneira geral, a análise custo/benefício indica as seguintes economias para a RMSP:
· Categoria de custo/benefício
Custo do equipamento embarcado na frota
-$46,6
Economias em saúde*
-$429 (VSL)
Redução de prejuízos materiais
-$15,6
* Com base no valor estatístico da vida (VSL) para mortes prematuras evitadas
Do ponto de vista da sociedade, cada dólar gasto no controle de emissões evaporativas retorna US$ 37 em saúde, bem estar e economias materiais para a sociedade (relação benefício/custo de 37:1).
a Os termos Compostos Orgânicos Voláteis (COVs) e hidrocarbonetos são usados alternativamente na literatura técnica sobre o assunto.
b A Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) é composta por 39 municípios vizinhos, incluindo a capital paulista.
Para visualização do artigo completo, favor utilizar os arquivos anexos.
Combined Regulatory Assessment PROCONVE L7 - Improved Evap and Refueling Emission Control LDV - Cost-Effectiveness & Cost-Benefit.pdf
Avaliacao dos requisitos de controle avancado de emissoes evaporativas e de reabastecimento para veiculos leves.pdf
Por: Ricardo Simões de Abreu, Gabriel Murgel Branco e Alfred Szwarc Conhecido como "European Green Deal", a iniciativa europeia anunciada no ano passado, mas modificada com a Covid-19 e que ainda precisa ser aprovada pelos países integrantes do bloco, é, de longe, a maior ação coordenada de uma "retomada verde", mote utilizado por um movimento liderado por CEOs de vários setores importantes da sociedade. No entanto, cabe ao Brasil investir em desenvolvimentos que não interessam à Europa, mas que podem ser de grande penetração em todos os países que dispõe de condições semelhantes ao Brasil, na disponibilidade de terras e nos padrões social e econômico. Não dá para ignorar a situação atual, mas se faz necessária uma análise profunda, que estabelecerá o que não pode parar nos novos prazos e limites dos regulamentos para a sustentabilidade da mobilidade. Os motivos são vários, assim como são muitos os investimentos já feitos por empresas que contam com o seu retorno. Isso faria parte desse pacto "verde-amarelo" e o Brasil não pode deixar de encarar essa realidade e de se preparar igualmente, sob pena de perder a competitividade no mercado.
O Green Deal na Europa
Situações inusitadas dão lugar a reações imprevisíveis. Na Europa, movimentos na direção de retardar e relaxar as legislações ambientais e de eficiência enérgica por causa da pandemia da Covid-19 deram lugar a um enorme pacote de medidas empurrando o continente rumo à realização de tudo o que já estava previsto nessas áreas e muito mais.
Conhecido como "European Green Deal", a iniciativa europeia anunciada no ano passado, mas modificada com a Covid-19 e que ainda precisa ser aprovada pelos países integrantes do bloco, é, de longe, a maior ação coordenada de uma "retomada verde", mote utilizado por um movimento liderado por CEOs de vários setores importantes da sociedade.
O conceito do programa é muito claro. Se houve a necessidade de criar limites, objetivos e regras para evitar problemas sociais, econômicos e ambientais no presente e no futuro, não se pode parar tudo sem uma análise detalhada dos impactos disso. A primeira providência é verificar se o custo de "não fazer" não será maior do que o de "fazer". Atrasar qualquer programa já definido é pendurar a conta no futuro. O documento que apresenta este plano da Europa faz exatamente isso e justifica a decisão. É a resposta positiva à crise, aprendendo com os erros do passado e olhando para o futuro, condição básica para ações de sustentabilidade. O programa irá destinar mais 850 bilhões de euros à recuperação da Europa com uma grande parcela deste montante ligada às iniciativas verdes.
No Brasil, neste momento impactante da pandemia, é difícil fazer essa análise, porque saíamos de uma crise combalidos e agora as condições econômicas e sociais com a Covid-19 são tão graves que obscurecem os problemas do passado. No entanto, os números de mortos e feridos em acidentes de trânsito, das mortes e doenças graves causadas pela poluição ambiental e outras mazelas nacionais são igualmente impactantes e, pior ainda, recorrentes, enquanto a pandemia, esperamos todos, terá um fim próximo e definido. Não dá para ignorar a situação atual, mas se faz necessária uma análise profunda, que estabelecerá o que não pode parar nos novos prazos e limites dos regulamentos para a sustentabilidade da mobilidade. Os motivos são todas as razões já citadas e os vários investimentos que já tinham sido feitos por empresas que contam com o seu retorno. Isso faria parte desse pacto "verde-amarelo" e o Brasil não pode deixar de encarar essa realidade e de se preparar igualmente, sob pena de perder a competitividade no mercado.
Países como a Alemanha e a França, os maiores do bloco, surpreenderam com medidas ambiciosas para estimular a redução de emissões locais de poluentes e dos gases de efeito estufa advindos da mobilidade. Só nos estímulos para a compra de veículos elétricos, o bônus pode chegar a 10.000 euros, mas há também compromissos com a geração de energia elétrica verde e de estações de abastecimento que possam suportar a frota elétrica. Até aí, tudo bem conhecido e na direção de quem não dispõe de biocombustíveis, não quer ficar à mercê da importação de energéticos como ocorre hoje com o petróleo e tem dinheiro para bancar o jogo. Situação diametralmente oposta à do Brasil, que tem o mais importante programa de biocombustíveis do mundo – o RenovaBio – e tem muito petróleo com grande teor de gás natural associado, que deve ser tratado como um combustível de transição para a economia de baixo carbono e como complementação ao biometano, combustível com enorme potencial energético e ambiental. Portanto, condições diferentes impõe soluções distintas. Aqui, os parcos recursos disponíveis devem ir para a educação e saúde e não para uma infraestrutura de abastecimento que poderá ser desnecessária quando a era do hidrogênio chegar.
A proposta das montadoras europeias de estender o bônus a motores a gasolina e diesel com níveis de emissões baixos não foi aceita e, portanto, veículos equipados com motores de combustão interna modernos, dos quais a maioria absoluta tem impacto ambiental quase nulo, só contarão com o estímulo dado pela redução geral de impostos. Com isso, as vendas não reagirão a tempo de evitar a perda de milhares de empregos e o estímulo econômico europeu terá que dar conta também desta questão social.
Enquanto isso, é cada vez mais reconhecido na Europa o fato de que os veículos com modernos motores de combustão interna utilizando combustíveis limpos, sejam biocombustíveis ou sintéticos, emitem tão poucos gases de efeito estufa quanto os elétricos que usam energia elétrica limpa. Outro ponto já notado é que as emissões de poluentes de escapamento estão em níveis tão baixos que têm pouco, ou nenhum, impacto ambiental. Biocombustíveis, mesmo os de segunda geração, são vistos na Europa com ressalvas quanto à viabilidade e volume de produção e é uma pena que os países que dominam a produção de biocombustíveis, Estados Unidos e Brasil, não geram a confiança necessária para serem considerados por eles como parte da solução.
No Brasil, onde não há necessidade dessa mudança radical de plataforma tecnológica, mas sim de uma evolução coordenada para veículos híbridos com modernos motores de combustão interna utilizando combustíveis de baixo teor de carbono já disponíveis, um alinhamento de objetivos da política industrial e ambiental com as necessidades sociais de preservação de empregos custará muito mais barato e pode ser implementado com maior rapidez. Para isso, é preciso condicionar a concessão de benefícios econômicos a objetivos muito bem definidos da rota tecnológica a ser seguida no país e que haja a segurança de que não será substituída mais tarde pelas soluções implementadas em outras regiões, pondo em riscos os empregos e o desenvolvimento nacional e criando dependência tecnológica absolutamente desnecessária.
A lição duramente aprendida na Europa de que se fiar na produção de baterias produzidas na China para reduzir custos, evitar a poluição e mitigar os custos políticos da utilização de matérias-primas extraídas em condições sub-humanas, deixou as montadoras dependentes e desconfiadas da globalização e fez com que este componente, antes considerado como uma commodity, tenha projetos de produção e de desenvolvimento na Europa, inclusive com a participação de montadoras. Isso tinha sido evitado antes, porque a constante evolução da tecnologia não dá segurança em aportar recursos vultuosos nos processos atuais com receio de um rápido obsoletismo, ou pelo reconhecimento de que a "baterização" dos veículos elétricos é ponto de passagem e não de final de percurso tecnológico.
No Brasil, onde já teve o anúncio de investimentos para a produção de baterias, é importante que tenham a capacidade de absorver com eficiência a energia de frenagem recuperada nos veículos híbridos, que normalmente precisam de baterias com capacidade de armazenamento menores do que 10% da de veículos elétricos com a mesma autonomia. Em suma, o importante é a eletrificação e não a "baterização".
A visão europeia não acaba aí. A aposta no hidrogênio como o combustível do futuro, investindo-se, só na Alemanha, 9 bilhões de euros para o seu desenvolvimento – muito mais do que para veículos elétricos com bateria – é menos óbvia, mas coberta de bom senso. A queima de hidrogênio produz apenas água e, se for produzido a partir de energia renovável ou com captura de carbono, terá pouco impacto ambiental.
Este combustível pode, por exemplo, ajudar a descarbonizar vários setores da economia, como por exemplo a fabricação de aço, que não tem uma alternativa tecnologicamente viável para reduzir as emissões. As células de combustível para a queima de hidrogênio super puro já são uma realidade e a única alternativa viável para substituir o motor a diesel no transporte de cargas e passageiros.
Devido à falta de viabilidade econômica da produção limpa no curto prazo, o hidrogênio não empregará agora tantos trabalhadores quanto as indústrias maduras irão perder com a introdução dos veículos elétricos com baterias. Mas, a longo prazo elas estarão prontas para absorver essa mão de obra qualificada e tornar-se a tecnologia chave para o desenvolvimento sustentável.
Aqui no Brasil, há uma fantástica vantagem estratégica, porque o etanol é "hidrogênio no estado líquido que se pode levar em balde" e que, se utilizado em células de combustível de alta temperatura, ainda em fase de pesquisa e desenvolvimento, poderá formar um conjunto extremamente competitivo nos custos de produção, armazenamento e transporte deste combustível, sem a necessidade de armazenamento a altíssimas pressões e temperaturas criogênicas. No entanto, cabe ao país investir neste desenvolvimento que não interessa à Europa, mas que pode ser de grande penetração em todos os países que dispõe de condições semelhantes ao Brasil, na disponibilidade de terras e nos padrões social e econômico.
Podemos e devemos ter um Pacto Verde-Amarelo. As condições básicas estão postas. O que será que está faltando? Sua opinião é importante para o debate.
Por: Alfred Szwarc, consultor técnico da Afeevas É consenso entre os especialistas que uma das principais medidas previstas neste pacote antipoluição, é o controle mais completo e mais rígido das emissões evaporativas de combustível.
O estudo da CETESB publicado em 2019 que indica a queda da poluição do ar por veículos no Estado de São Paulo no período 2006 - 2018 é, sem dúvida, uma boa notícia. O trabalho reporta a evolução dos efeitos de um esforço iniciado em 1986, com a implementação, em escala nacional, do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores – PROCONVE, que em 2002 foi complementado pelo Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares – PROMOT. Ambos os programas, estruturados originalmente pela CETESB, foram definidos pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente - CONAMA como marcos jurídicos para a indústria automobilística e de veículos motorizados de duas rodas. A sua estratégia se baseia na redução progressiva da emissão de poluentes, tendo como referência medidas similares desenvolvidas nos EUA e na União Europeia.
O esforço embutido no atendimento às exigências desses programas requer o pleno atendimento dos veículos motorizados novos aos limites de emissão estabelecidos, bem como, a continuidade desse atendimento ao longo da vida útil do veículo. Apesar dos limites de emissão em vigor estarem associados às melhores tecnologias de controle de emissões existentes, que incluem conversores catalíticos, filtros e carvão ativado para o controle de vapores, fornecidos em grande parte pelas empresas associadas da AFEEVAS, é preciso reconhecer que tanto o PROCONVE como o PROMOT precisam ser periodicamente atualizados e seguir avançando para que as metas de qualidade do ar preconizadas pela Organização Mundial da Saúde possam um dia ser atendidas.
Esse avanço abrange a implementação integral das novas etapas de controle estabelecidas pelo CONAMA, que preveem a atualização tecnológica do país em termos de controle das emissões. Trata-se da adoção, a partir de 2022, da etapa P8 para veículos pesados (equivalente à etapa EURO VI), e das etapas L7 e L8 para veículos leves (equivalentes à etapa TIER III dos EUA), respectivamente a partir de 2022 e de 2025. No caso dos motociclos, está prevista a entrada em vigor da etapa M5 a partir de 2023 (equivalente à etapa EURO V).
É consenso entre os especialistas que uma das principais medidas previstas neste pacote antipoluição, é o controle mais completo e mais rígido das emissões evaporativas de combustível. A principal novidade é a modernização e ampliação dos sistemas já em uso, para possibilitar a recuperação dos vapores de abastecimento de combustível. Conhecido internacionalmente pela sigla ORVR (Onboard Refueling Vapor Recovery) o novo sistema é extremamente eficiente na captação dos vapores da gasolina e do etanol presentes no tanque de combustível do veículo e que hoje são lançados para a atmosfera pelo bocal do tanque quando o veículo é abastecido. Além de evitar em mais de 95% a emissão de substâncias tóxicas para a atmosfera, que irão gerar novos poluentes fotoquímicos, caso do ozônio, o sistema recicla os vapores para o seu uso no motor, gerando economia de combustível. Estudos internacionais demonstram que a economia obtida pode amortizar os custos do novo sistema em um período inferior a três anos, dependendo da intensidade de uso do veículo, e a partir daí gerar economia real para o proprietário do veículo.
Outra novidade é a existência de um sistema mais robusto antifraude nos veículos pesados para mitigar as fraudes contra o uso do reagente ARLA 32, que são bem conhecidas nos veículos da etapa atual do Proconve (P7). O reagente é produto de uso obrigatório nos veículos equipados com sistemas de "Redução Catalítica Seletiva", também conhecidos como SCR, para viabilizar o controle eficaz das emissões de óxidos de nitrogênio. Fraudes corriqueiramente cometidas por frotistas e transportadores autônomos aumentam a emissão desse poluente em até 400%, impedindo a sua redução.
Novos requisitos que estão sendo trazidos pelas exigências envolvem, além de limites de emissão mais restritivos, prazos estendidos de durabilidade dos componentes dos sistemas de controle das emissões. Também abrangem testes de conformidade mais representativos do uso dos veículos, inclusive com operação do veículo em condições reais, limitando-se assim, de maneira incisiva, o risco de fraudes nos testes de conformidade, tal como registrado há alguns anos em várias partes do mundo no escândalo conhecido como "Dieselgate".
Mas, nem tudo são flores no jardim das expectativas ambientais. Infelizmente, a nova etapa do PROMOT é frouxa quanto as datas de implementação, valendo a partir de 2023 apenas para novos lançamentos e somente a partir de 2025 para todos os modelos, bem como, nas exigências de durabilidade para motocicletas, motonetas e ciclomotores. O problema se deve ao fato de que a nova regulamentação, desenvolvida originalmente para a Europa, não foi adaptada para as condições brasileiras, onde o uso desses veículos é muito mais frequente e intenso. Para veículos com velocidade máxima igual ou inferior a 130 km/h, que compõe a quase totalidade das vendas a exigência de durabilidade mínima é de meros 20 mil quilômetros, distância que pode ser percorrida por um motoboy em cerca de três a quatro meses de uso. Uma vez atingida essa quilometragem, pode-se esperar um crescimento das emissões, frustrando a iniciativa de controle.
Uma outra questão espinhosa, que continua andando de lado, é a inspeção veicular. Apesar de ser exigida em diversos países e ter mostrado resultados positivos ao longo dos quatro anos em que esteve em operação na cidade de São Paulo, é combatida pela classe política, sob o falso argumento de que seria uma medida impopular. Todavia, a tecnologia de sensoriamento remoto (SR), recentemente atualizada e demonstrada com sucesso em várias oportunidades, inclusive com acompanhamento da Polícia Rodoviária Federal, pode ser um fator de mudança nessa discussão. Pelo fato da tecnologia SR poder ser usada em vias públicas de maneira análoga aos radares de transito, e permitir o monitoramento da emissão de poluentes pelos veículos em circulação, poderá contribuir para limitar a emissão aumentada de veículos mal mantidos, adulterados ou que tenham o seu sistema de emissão fraudado, como no caso das fraudes com o reagente ARLA 32. Portanto, é necessário que o poder público demonstre interesse na adoção dessa tecnologia e tenha vontade política para a sua implementação, que pode ser feita em prazo curto e a custo baixo.
Novos caminhos se abrem para o avanço do controle das emissões veiculares. Se aplicados de forma adequada, alguns ajustes nas regulamentações que entram em vigor nos próximos anos e vontade política para a implementação da tecnologia SR no monitoramento da frota em uso, representariam aperfeiçoamentos importantes nas medidas em curso, que poderiam abreviar os prazos para uma melhoria substantiva da qualidade do ar nas grandes cidades do país e, consequentemente, beneficiar a saúde e o bem estar da população.
Durante a Semana da Mobilidade, promovida pela Seção de São Paulo da OAB (Ordem dos Advogados do Brasil) entre os dias 13 e 15 de setembro e apoiada pelas principais entidades do setor foi apresentada um panorama da poluição do ar e as perspectivas para o futuro da emissão de poluentes. A Associação dos Fabricantes de Equipamentos para Controle de Emissões Veiculares da América do Sul (Afeevas) esteve presente juntamente com seus consultores.
Fábio Cardinalle Branco, geólogo e consultor da Afeevas, falou sobre as novas metas do Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores (PROCONVE) e perspectivas de reduções das emissões da frota. Também mostrou o funcionamento do sensoriamento remoto, equipamento responsável por detectar as emissões de CO, HC, NOx e CO2 dos veículos, com o objetivo de identificar possíveis fraudes no sistema SCR-ARLA 32.
"Essa tecnologia tem se mostrado um eficaz instrumento de triagem. Inclusive, tem contribuído para identificar fraudes como a do Dieselgate", explica Fábio.
Segundo o especialista, esse tipo de fiscalização promove a conscientização da sociedade, além de incentivar para que os veículos, inclusive os pesados, trafeguem em conformidade, contribuindo enormemente para o controle das emissões de poluentes.
Para demonstrar a aplicabilidade da tecnologia, os participantes do evento acompanharam a medição das emissões dos gases de escape dos automóveis que trafegaram próximo ao local.
No inverno, ocorre o aumento da poluição atmosférica e, como consequência, temos as complicações respiratórias, em virtude do tempo seco. De acordo com o relatório "Operação Inverno Qualidade do Ar 2018", produzido pela Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB), a concentração média de material particulado10 durante o período de inverno, entre maio e setembro, na Região Metropolitana da capital alcança um aumento de 28%. O documento mostra que a média anual é de 29 micrograma/m3 e que no período do inverno chega a 37 micrograma por m3.
O material particulado é responsável por uma série de doenças, como problemas no coração (ataques e arritmia cardíaca), asma e enfermidades relacionadas ao sistema respiratório. É um material tóxico - uma mistura de compostos, como poeiras, fumaças e todo tipo de material que se mantém suspenso na atmosfera.
As Agências de Proteção Ambiental do mundo todo classificam o material particulado expelido principalmente por indústrias e veículos automotores a combustão interna em duas categorias, PM2,5 e PM10, formado por partículas com tamanho de até 2,5 e 10 micrômetros, respectivamente.
Algumas tecnologias foram desenvolvidas para reduzir à emissão dessas substâncias que são altamente nocivas a saúde humana, como os filtros de partículas para veículos automotores a combustão interna.
De acordo com o diretor adjunto da Afeevas (Associação dos Fabricantes de Equipamentos para Controle de Emissões Veiculares da América do Sul), Elcio Farah, "estes filtros catalíticos, utilizados nos veículos movidos a diesel têm a função de reduzir a emissão de material particulado em mais de 90%, retendo as partículas que seriam emitidas pelo escapamento e convertendo os hidrocarbonetos e óxidos de nitrogênio em nitrogênio, CO2 e água".
As recentes regulamentações, como o Proconve L7, L8 e P8, reduziram muito os limites de emissão de material particulado e óxidos de nitrogênio dos veículos diesel e os filtros catalíticos permitem o enquadramento estes veículos à legislação, assim como dos veículos a gasolina e flex equipados com injeção direta de combustível.