A Aviação Civil não é homogênea e deve ser tratada diferenciadamente. Não se pode aplicar as regras da aviação pública à aviação privada e vice versa. Os objetivos das duas são diferentes e as responsabilidades da Autoridade de Aviação Civil sobre as mesmas também diferem.
Acidentes com a aviação pública ( aviões das linhas regulares e das empresas de táxi aéreo) causam estragos na moral dos responsáveis pela ANAC. São sentidos como uma "derrota" pois o grande objetivo da autoridade é a segurança dos vôos pelos quais eles "avalizam", perante o usuário, a qualidade tanto da aeronave quanto dos tripulantes e da operação como um todo.
Acidentes com a aviação privada ( executiva, aerodesporto, etc) causam impacto menor pois há maior liberdade e menor "controle" sobre a mesma, por parte das autoridades.
Dentre vários, um dos motivos da aviação regular ter melhores índices de SEG VOO do que a Aviação Geral, se deve ao fato de que sua operação é totalmente regrada e parametrizada, deixando aos Cmtes pouca margem de manobra para "forçar a barra". Cada companhia aérea, seja ela regular ou táxi aéreo, tem um MGO-Manual Geral de Operações que estabelece as "regras do jogo", o "modus operandi" que é a "Biblia" dos tripulantes e a forma como os Gerentes de Operações e de Segurança Operacional estabelecem estas regras.
Na AG-Aviação Geral não existe a figura de um Gerente de Operações nem de um Gerente de Segurança Operacional cuidando e parametrizando os vôos. As decisões de IR, NÃO IR ou VOLTAR, dependem apenas dos pilotos que, na grande maioria das vezes, não dispõe das informações nem detém os conhecimentos necessários para fazer uma completa AVALIÇÃO DE RISCO, ferramenta tão importante para uma "tomada de decisão" correta.
Um piloto da aviação regular tem seu "descanso" programado pela companhia aérea e a carga de trabalho é limitada pela Lei do Aeronauta que estabelece também quantas horas ele deve repousar antes de prosseguir com sua jornada de trabalho.
E o piloto da AG? Quantos pilotos ao planejarem uma viagem fizeram as contas de quantas horas teriam de repouso? Quantos já não programaram vôos com duração superior ao limite ditado pela Lei para os profissionais (8 horas de vôo para uma jornada de 14 horas seguida de 12 horas de descanso) e que, em última instância, é calculado tendo em vista garantir que o piloto está com 100% da sua capacidade de raciocínio e apto a conduzir uma aeronave com segurança?
Mesmo na aviação desportiva...quantos pilotos já se perguntaram: -dormi o suficiente? estou descansado e em condições físicas para realizar este vôo?
ALTERNATIVA NA DECOLAGEM
Na aviação comercial um piloto deve decolar tendo um aeródromo alternativo disponível caso tenha um problema e necessite pousar em seguida. Para isto ele deve ter planejado, antes da decolagem, a ida para este aeródromo.
Quantas vezes já não decolamos com a meteorologia "nos mínimos", sem chance de retornar, e sem mesmo ter idéia do que fazer numa emergência?
Para a aviação desportiva (só voa VFR) isto só acontece em decolagens de aeródromos não controlados mas a ocorrência é freqüente. Quantos já se perguntaram:-posso pousar aqui caso tenha um problema após a decolagem?
CONDIÇOES METEOROLÓGICAS NA CHEGADA
Os mínimos meteorológicos nos pousos são definidos pela ICA 100-12. Os MGOs das companhias aéreas definem os procedimentos a serem seguidos pelos pilotos no caso de más condições meteorológicas e alguns são até mais restritivos do que a própria regra.
E na AG? Os mínimos meteorológicos são os mesmos ( definidos pela ICA 100-12) mas... e a qualificação dos pilotos? Será a mesma?
E na aviação desportiva? Os pilotos estão qualificados para enfrentar qualquer tempo? Quantos já se perguntaram:-quão próximos dos MEUS limites e da minha experiência estão os limites de teto e visibilidade? Me sinto confortável em voar nestas condições?
ADM DE POUSO E ALTERNATIVA
Os aviões da aviação comercial carregam combustível suficiente para a etapa, voar para a alternativa mais a reserva (se for IFR, para duas alternativas). Isto independente das condições meteorológicas na chegada. Quando estas estão críticas, a "reserva" é aumentada. Os aeródromos de pouso e de alternativa são determinados pela gerência de operações após um detalhado estudo de viabilidade quanto às condições da pista, seu comprimento, etc.
E na AG? Os pilotos tem estes cuidados? Avaliam o comprimento da pista e a adequação das alternativas?
E na aviação desportiva? Os pilotos sabem avaliar as condições das pistas de destino e escolher as melhores alternativas para suas rotas? Eles tem estes cuidados com autonomia?
Mesmo na aviação privada temos diferenças. Diferença nos pilotos e nas aeronaves. Pilotos inexperientes no comando de aeronaves de alta performance correm mais risco do que pilotos experientes no comando de aeronaves mais simples. Pilotos, mesmo com pouca experiência mas que voam com assiduidade, levam mais chance do que pilotos que voam esporadicamente, e assim por diante.
A experiência de um piloto não se traduz apenas em horas de vôo mas envolve outros aspectos e cada um deve fazer uma auto-análise para poder "quantificar" sua experiência.
Se tens menos de 300 hs, voas uma aeronave de trem fixo e baixa performance e menos de 50 horas por ano, teus vôos são apenas VFR locais e ocasionalmente fazes uma viagem, os teus limites de teto, visibilidade e ventos devem ser bem conservativos. Os americanos te chamam de "Weekend Flyer".
Se tens mais de 1000 hs, voas aeronaves rápidas e acumulas mais de 150 hs por ano, teus vôos são muitas das vezes IFR em viagens, tens boa experiência e podes baixar teus mínimos e deixá-los próximos dos limites da ICA 100-12.
A avaliação de risco envolve aspectos como a experiência do piloto, as condições meteorológicas, o relevo do terreno e as condições de pista e da aeronave.
O problema se resume a "quantificar" o risco de forma que se possa "tomar a decisão" : DECOLAR ou FICAR NO CHAO.
A AOPA desenvolveu um sistema parecido com o "Risk Assessment" da OACI e que facilita a resolução deste problema.