Sistema de Gerenciamento Eletrônico diesel PLD/ADM :: Mecadiesel
Página inicial > Sistema de Gerenciamento Eletrônico diesel PLD/ADM
Sistema de Gerenciamento Eletrônico diesel PLD/ADM
A preocupação em atender às exigências da leis ambientais, permitiu que o gerencionamento eletrônico chegasse até o mundo dos pesados. Sabemos que o controle eletrônico, além de melhorar o nível de emissão de poluentes, oferece significativo aumento de desempenho, beneficiando as condições de dirigibilidade e ainda o consumo de combustível.
O sistema PLD/ADM da Mercedes-Benz apresenta características próprias que o diferencia dos demais.
O mecanismo responsável pela injeção de combustível diesel nesse sistema ficou tradicionalmente conhecido como BOMBA-TUBO-BICO (Pump - Leitung - Duse).
Partes do sistema:
1. Unidade injetora (bomba) - substitui a tradicional e complexa bomba injetora. Nesse sistema, temos uma unidade injetora por cilindro. As unidades são acionadas por ressaltos presentes no comando de válvulas. No interior da unidade injetora encontramos o elemento injetor, a válvula de controle de vazão, as câmaras de pressão e descarga e a válvula eletromagnética.
Por meio de um pulso elétrico, o módulo PLD controla a injeção de combustível de forma individual e precisa. Vale lembrar que a Unidade Injetora recebe o combustível que circula na galeria principal. Nesse momento, o óleo diesel já se encontra pressurizado (6 bar). Esse mecanismo permite a elevação da pressão para até 1600 bar.
2. Tubo (Caneta) - O tubo de alta pressão conduz o combustível pressurizado ao injetor. A conexão da Unidade Injetora até o tubo é curta. O tubo está acoplado no injetor através de uma encaixe cônico.
3. Bico Injetor - Distribui o combustível de forma atomizada no interior da câmara de combustão. A pulverização de combustível começa a partir de uma pressão de aprox. 250 bar.
Sensores do sistema:
O sistema de gerencionamento eletrônico utiliza os seguintes sensores:
• Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento - Está localizado próximo da válvula termostática. É um termistor do tipo NTC (temperatura alta - resistência baixa). Essa informação é indispensável para o cálculo da quantidade de combustível.
• Sensor de temperatura do combustível - O combustível, ao circular pela galeria, sofre alterações de temperatura, e consequentemente varia a sua densidade. Através dessa informação, o módulo pode alterar o tempo de injeção. Esse sensor também é do tipo NTC.
• Sensor de temperatura e pressão do ar de admissão - O sensor de temperatura está conjugado com o sensor de pressão. O sensor de pressão trabalha no princípio básico de funcionamento de um cristal de quartzo que converte a pressão em variação elétrica. O sensor de temperatura do ar é do tipo NTC. Através dessas informações, a unidade consegue calcular a densidade do ar admitido.
• Sensor de temperatura e pressão do óleo do motor - Trata-se de um único sensor. Essa informação será transmitida para o módulo ADM, pois ele utilizará esse dado para controlar o indicador no painel e o alarme sonoro. A pressão não pode estar abaixo de 0,5 bar com o motor em funcionamento. Em marcha lenta, a pressão deve estar em 2 bar.
• Sensor de rotação - É um sensor do tipo indutivo, que gera um pulso elétrico todas as vezes que os orifícios do volante do motor passam pelo sensor. O volante do motor possui 37 orifícios, 36 dispostos de 10 em 10 graus. O orifício auxiliar serve para indicar a posição do primeiro cilindro. A distância do sensor em relação ao volante é ajustada automaticamente.
• Sensor de fase - Também é um sensor tipo indutivo. Está posicionado na engrenagem do comando de válvulas. Essa engrenagem possui 13 orifícios. Através das informações dos sensores de fase e rotação, o módulo controla a injeção sequencial nos cilindros.
• Sensor de Pressão Atmosférica - Está montado dentro do módulo PLD.
• Sensor de Nível do Óleo - Está mergulhado no óleo do cárter.
Como todo sistema de gerenciamento eletrônico, também possui algumas particularidades:
Na ausência do sinal de rotação do motor, o sistema assume o sinal do sensor de fase, porém, podemos ter perda de potência do motor.
Através da informação do sensor de pressão atmosférica, o módulo pode proteger o turbo, diminuindo a potência máxima do motor.
Outra rotina de proteção do motor está relacionada com o sensor de temperatura do líquido de arrefecimento. Se a temperatura do motor superar os 105 °C, o sistema entrará na rotina de proteção do motor, diminuindo o torque e a potência.
Através do sistema de autodiagnóstico, poderemos realizar diversos testes no sistema de gerencionamento eletrônico, que auxiliarão o reparador no diagnóstico de falhas:
Teste de compressão - Neste teste, o módulo verifica a velocidade de cada êmbolo. O que estiver com a menor velocidade está com a melhor compressão. Uma variação de 25% entre o melhor e o pior é aceitável.
Desvio de rotação de marcha lenta - Através desse teste, conseguiremos identificar o quanto cada cilindro está contribuindo para a manutenção da marcha lenta. Se o desvio estiver superior a 5%, podemos ter a gravação de códigos de falhas.
Desligamento dos cilindros - Nesse teste, o módulo corta o pulso elétrico da unidade injetora previamente selecionada.
Tempo de atracamento da unidade injetora - Nesse teste, poderemos avaliar o funcionamento das unidades injetoras. Esse teste não está relacionado com o tempo de injeção, mas sim com o tempo em que a unidade leva para fechar por completo a saída do combustível para o retorno, iniciando assim a injeção do combustível.
Teste de polaridade nos sensores RPM e fase - Este teste deverá ser realizado após reparações nos sensores ou quando o motor estiver com dificuldade de partida e redução de potência.
Está localizado dentro da cabine do veículo.
• Identificar a posição do pedal do acelerador;
• Ativar o freio motor e o Top Brake;
• Ativar as lâmpadas de controle no painel de instrumentos;
• Limitar a velocidade máxima do veículo;
• Requisistar a partida ao PLD;
• Controlar os dados vindos do PLD pela linha CAN.
Para calcular o momento e o tempo de injeção, o módulo do motor (PLD) se baseia nas informações do módulo da cabine (ADM) e nos sinais dos sensores.
Esse sistema não possui cabo de acelerador. A rotação do motor é controlada eletronicamente. O módulo ADM recebe o sinal do pedal eletrônico. O pedal possui um sensor duplo que indica o seu posicionamento. Os pulsos enviados possuem uma frequência fixa e sua largura varia de acordo com a posição do pedal.
Esse sinal tem o nome de PWM (Pulse Width Modulation). De posse do sinal do pedal do acelerador, o módulo ADM determina o torque solicitado pelo condutor.
Esse sinal é lido em porcentagem. A faixa varia de 15% para marcha lenta e 55% para plena carga.
Toda vez que o pedal do acelerador for substituído, será necessário realizar o seu reconhecimento, pois pode existir variação dos valores limites do sinal PWM de um pedal para outro. Durante a programação, teremos o reconhecimento do sinal em marcha lenta e com o pedal em plena carga. Esse ajuste poderá ser realizado através do Kaptor Flex Diesel Solution .
O módulo ADM é o responsável pelo controle dos indicadores do Painel de Instrumentos.
Tacômetro - O indicador de rotações depende do sinal de rotação do motor. Caso exista uma falha nesse sensor, o ADM passa a utilizar o sinal proveniente do alternador.
Indicador de pressão do óleo/indicador de temperatura/indicador de nível baixo do óleo lubrificante - O ADM recebe essas informações do módulo PLD através da linha CAN e, dessa forma, controla os indicadores.
Lâmpada de falhas no PLD ou ADM - Indica a presença de códigos de falhas. Ela é acionada pelo módulo ADM.
Existem duas condições nas quais o módulo ADM inibe a partida do motor: marcha engrenada ou tampa do motor aberta (ônibus). As funções de freio motor e Top Brake podem ser ativadas pelo ADM ou pelo PLD. Isso vai depender da parametrização dos módulos.
Em veículos equipados com ar-condicionado e transmissão automática, o módulo ADM também será responsável pelo controle de algumas funções específicas, que deverão estar corretamente parametrizadas.