Mais rápido, mais potente, mais tudo: por que você precisa conhecer John Hennessey, o mago texano da performance | FlatOut!
by Dalmo Hernandes 8 abril, 2015 9 julho, 2017
Quase tão certo quanto a lei da gravidade é o fato de que, se um novo carro é lançado nos EUA, em questão de semanas, dias, ou até antes do lançamento, este carro ganhará uma versão preparada pela Hennessey. Foi assim com a Ford F-150 SVT Raptor, com o Camaro de quinta geração, o Corvette C7, o novo Mustang, o Cadillac CTS-V, e a lista segue em frente.
O cara até coloca as mãos em modelos japoneses, como o Nissan GT-R, ou italianos, como a Ferrari 458 Italia. O objetivo é um só para tornar tudo mais barulhento, potente e, mais importante, rápido. Mas de onde veio John Hennessey, e como surgiu sua oficina, a Hennessey Performance?
Comentamos sobre isto de forma bem breve quando falamos sobre a origem do Hennessey Venom GT, que surgiu quase por brincadeira quando os funcionários da Hennessey tiveram a ideia de colocar um motor V10 do Dodge Viper em um carro leve como um Lotus Elise. O projeto evoluiu para um V8 biturbo de origem Chevrolet e conquistou o título não-oficial de carro de rua mais rápido do mundo ao atingir os 435,31 km/h.
Antes dele, porém, a Hennessey já tinha muita tradição em preparar esportivos americanos, especialmente os equipados com motores V8 – ou, no caso do Viper, V10. Mas em um passado ainda mais distante, Hennessey tinha uma queda bem maior por carros japoneses.
Foi em 1991, quando ele comprou um dos carros mais rápidos disponíveis nos EUA à época: um Mitsubishi 3000GT VR4. Em um dos raros casos em que a versão americana é mais potente, o 3000GT vendido nos EUA tinha 300 cv em seu motor V6 biturbo de três litros com comando duplo nos cabeçotes. O modelo japonês era um pouco menos potente, com 280 cv, por causa de um acordo informal entre as fabricantes do Japão.
De qualquer forma, provavelmente os 20-e-poucos cv a mais ou a menos não fariam diferença para Hennessey, afinal o texano não havia adquirido um daily driver. O objetivo com o 3000GT era bem mais ousado: realizar um sonho antigo e chegar até o final do Pikes Peak Hillclimb, a subida de montanha de Pikes Peak, no Colorado.
Hennessey não tinha muita experiência em pilotagem, mas entendia de mecânica. Em um artigo de julho de 1992 da revista Car and Driver de julho de 1992 ele contou alguns detalhes da preparação.
"Eu descobri que o 3000GT era bem estrangulado pela Mitsubishi, e que extrair muito mais dele e ainda ter um carro confiável". E assim ele fez.
Em sua oficina, Hennessey trocou o escape original por um sistema menos restritivo, instalou turbos maiores com pressão ajustável e um módulo de controle reprogramado. Ele também trocou o filtro de ar e retrabalhou os coletores de admissão. O resultado? Um aumento de 150 cv logo de cara, e a capacidade de chegar aos 100 km/h em 4,6 segundos –um foguete em 1992. A melhora no desempenho era complementada por molas mais firmes e freios com discos perfurados e pinças mais eficazes – mais nada.
Em julho de 1991, Hennessey pegou seu 3000GT – que foi batizado como VR-200 – e dirigiu por mais de 1.500 km de Houston, no Texas, até Colorado Springs, onde fica a montanha Pikes Peak. Na subida, ele foi o décimo colocado na classificação geral – um feito impressionante para um piloto inexperiente em um carro com preparação relativamente leve. Não satisfeito, em agosto ele dirigiu até as planícies de sal de Bonneville, em Utah, para participar da Speed Week.
Quando o texano chegou a Bonneville e atingiu uma velocidade média de 283 km/h nas planícies de sal, os fiscais da prova pediram para verificar o deslocamento do motor em busca de uma possível violação às regras da competição. Não encontraram nada.
A eficiência comprovada do trabalho de Hennessey no 3000GT deu a ele uma ideia: abrir sua própria companhia, a Hennessey Performance, e vender o pacote de preparação a outros proprietários do modelo e de seu clone americano, o Dodge Stealth – que era idêntico ao Mitsubishi mecanicamente e trazia apenas algumas modificações estéticas. O pacote VR-200 era vendido, na época, por US$ 15 mil (o equivalente a US$ 25 mil, ou R$ 77 mil, em 2015), e seu sucesso levou Hennessey a expandir seu negócio: em pouco tempo, outros carros de origem japonesa como o Mazda RX-7 e o Toyota Supra passaram a estacionar em frente à oficina para receber o tratamento de Hennessey.
E quando os carros americanos entraram na jogada? Em março de 1993, quando o dono de um Dodge Viper – uma das primeiras unidades do esportivo, cuja versão de produção havia sido apresentada no ano anterior –, impressionado com os projetos de Hennessey, encomendou seus serviços.
O resultado foi o Viper Venom 500, que recebeu este nome graças ao aumento de 100 cv à potência original do V10 de oito litros – ainda que os números reais estejam mais perto dos 520 cv. Entre as modificações conhecidas estão a instalação de coletores de admissão de melhor fluxo e um novo sistema de escape, além de um remapeamento da ignição. Com isto, o 0-100 km/h caiu de quatro segundos cravados para 3,6 segundos – novamente, imagine um carro com desempenho assim em 1993!
John Hennessey encontrou no Viper a base ideal para aperfeiçoar suas técnicas de preparação. Assim, não demorou para que ele desenvolvesse novas receitas para a Víbora. Primeiro foi o Viper Venom 550, de 1994 que vinha com 50 cv extras graças a um novo par de cabeçotes e um novo sistema de escape – que, de acordo com a Hennessey, foi o primeiro sistema 5×1 desenvolvido para o Viper.
O carro foi testado pela revista Motor Trend na época e atingiu os 100 km/h em apenas 3,5 segundos. Para se ter uma ideia, o atual Viper, com seus 648 cv, faz o mesmo em 3,2 segundos.
A partir daí, a Hennessey se tornou uma verdadeira fonte de Viper modificados, que ficavam cada vez mais potentes, sempre carregando a potência como sobrenome: em 1995 veio o Viper Venom 600, com 600 cv; e em 1996, com a chegada da versão cupê (até então, o Viper só era vendido como roadster), Hennessey preparou o 650 R, com 650 cv e uma grande asa traseira.
Foi com um 650 R que, em um circuito oval de propriedade da Honda no estado do Arizona, Hennessey foi o primeiro a levar um Viper além da marca dos 200 mph, ou 322 km/h. A velocidade? 203 mph, ou 326 km/h.
Em 1999, Hennessey deu vida a seu primeiro Viper turbinado – e logo com dois caracóis. Com o fôlego extra, o Viper SRT-10 – que já tinha um V10 de 8,3 litros e 503 cv, passava a entregar 800 cv, e foi habilmente bazizado de Viper 800 Twin Turbo. Paralelamente, o texano criava uma versão ainda mais potente e de produção limitada: o Viper 1000. Você precisa mesmo que expliquemos porque ele tinha este nome?
O caso é que o Viper 800 participou de um teste com outros supercarros realizado pela revista Road & Track, correndo ao lado de nomes como Mercedes-Benz SLR McLaren e Lamborghini Murciélago, e mostrou-se o mais rápido. Como já contamos aqui, foi este carro que deu a John Hennessey a ideia de criar o Venom GT, um supercarro baseado em um esportivo leve – o Lotus Elise –, porém com altas doses de potência adicionadas à simplicidade e à leveza, no início dos anos 2000.
Os anos de desenvolvimento colocaram um V8 Chevrolet biturbo – um LSX de sete litros com um par de turbocompressores Precision – no lugar do V10 do Viper, e não foi por acaso: em 2008, a Hennessey Performance começou a preparar os carros da General Motors. Àquela altura, já haviam sido desenvolvido kits para outros modelos, como o Ford GT, fabricado entre 2005 e 2006.
Em março de 2013, um Ford GT preparado pela Hennessey atingiu os 429 km/h na Texas Mile, recorde na época
O supercarro retrô da Ford poderia receber um par de turbocompressores no motor V8 de 5,4 litros supercharged para chegar aos 1.000 cv – potência oferecida para diversos outros modelos, como a picape F-150 Raptor (chamada por Hennessey de "VelociRaptor"), o Chevrolet Corvette, utilitários como o Cadillac Escalade e o GMC Yukon, e até esportivos italianos como a Ferrari 450 Italia.
Os chamados pacotes HPE são oferecidos em estágios – ainda tomando o Ford GT como exemplo, você pode comprar um pacote básico sem os turbos, mas com novas polias para o compressor mecânico, módulo de controle reprogramado, novos coletores e outros componentes para conseguir 710 cv, um aumento considerável em relação aos 558 cv originais.
Os pacotes são desenvolvidos por Hennessey e uma equipe de cerca de 30 pessoas – sendo que a Hennessey Performance, em 1995, tinha apenas cinco funcionários. A equipe dedica-se integralmente ao desenvolvimento e à instalação dos kits.
Hoje a Hennessey Performance pode ser considerada uma das maiores preparadoras não apenas dos EUA, mas do planeta. Seu portifólio conta com pacotes para modelos de mais de quinze marcas, e não faltam exemplos marcantes para mostrar o que eles conseguem fazer.
Um exemplo? O Cadillac CTS-V, que originalmente já é um monstro graças ao seu V8 LSA de 6,2 litros supercharged de 564 cv. Leve-o para a Hennessey e você poderá escolher entre diversos pacotes de preparação, do básico que eleva a potência para pouco mais de 600 cv, até os mais extremos, que adicionam dois turbocompressores, pistões de de alumínio forjados, bielas e virabrequim de aço inox (também forjados), novos cabeçotes, injetores de alta vazão, módulo reprogramado e outros upgrades que extraem até 1.244 cv do motor. Fica ainda melhor se o CTS-V em questão for uma perua:
O recém lançado CTS-V 2016, que já vem com um V8 LT4 supercharged de 650 cv, também já pode ser modificado com um kit semelhante e entregar até 1.000 cv. Agora, se você prefere picapes, sempre existe a Velociraptor…
Usando como base a já bastante radical F-150 SVT Raptor, que vem de fábrica com um V8 6.2 de 416 cv, não ganha o novo nome à toa: com um compressor mecânico de 2,9 litros, novos injetores e coletores de admissão retrabalhados, além de novos componentes de suspensão (estes, opcionais), a Raptor passa a entregar até 650 cv, e pode ir aos 100 km/h em menos de seis segundos. E você ainda pode convertê-la para um SUV.
Se o seu negócio são superesportivos europeus, porém, já dissemos que a Hennessey oferece kits para a Ferrari 458 Italia (e para a versão conversível Spider), incluindo dois turbocompressores, novos coletores de escape e um salto na cavalaria do V8 de 4,5 litros: de 570 para 748 cv. A Hennessey também pode incluir um novo kit aerodinâmico de fibra de carbono no pacote.
E não acaba por aí: já mostramos aqui o Camaro Hennessey Z/28 e o Mustang HPE 700, ambos feitos sob medida para quem não quer ficar atrás do mais selvagem do Mopar, mas ainda não pode contar com a boa vontade dos fabricantes para isso…
O primeiro, baseado sobre o já extremo Camaro Z/28, recebe novos cabeçotes com dutos polidos para melhorar o fluxo, comando de válvulas mais agressivo feito pela própria Hennessey, coletores de aço inox e uma recalibragem no módulo de controle do motor. Não parece muito, mas é o suficiente para garantir um aumento de 132 cv – de 512 para 644 cv.
O segundo, feito sobre o Mustang GT 2015, é mais brutal: compressor mecânico, novos injetores, uma recalibragem no módulo de controle do motor e sistema de escape menos restritivo, inox. Total: 726 cv, nove a mais que o felino da Dodge.
Além disso, em um prédio dedicado, a Hennessey mantém a Tuner School. É exatamente o que o nome diz: uma escola para preparadores, com um curso de 315 horas que abrange todos os aspectos da preparação e módulos dedicados a escapamento, indução forçada, elétrica, transmissão, suspensão e até mesmo técnicas de pilotagem – afinal, não dá para saber se um project car ficou mesmo bom sem testá-lo, não é mesmo?
Com um histórico como este, não é de se admirar que John Hennessey seja um dos principais nomes na briga para criar o carro mais rápido do planeta – uma briga que esperamos ver ainda por muitos anos.