Mais dinâmico, potente e com inédita versão híbrida flex, ele quer conquistar novos adeptos e manter seus velhos simpatizantes. O último dia 20 de agosto marcou mais uma etapa na história do Corolla no Brasil. Foi quando começou a produção seriada da décima segunda geração do sedã na planta de Indaiatuba, no interior de São Paulo. A estratégia da Toyota providenciar 2.000 unidades do novo modelo na rede para o lançamento comercial, no próximo dia 12 de setembro, para manter a (folgada) liderança no segmento de sedãs médios. Para tanto, o Corolla 2020 chega renovado de cima a baixo, incluindo nova plataforma, novo motor 2.0, nova transmissão e a inédita versão híbrida flex, além de itens de segurança ainda não vistos no segmento.
Corolla 2020 fica mais jovem sem deixar de ser "Corolla", nova geração deve seguir o sucesso das anteriores
O novo Corolla nacional estreia nas versões GLi, XEi e Altis com motor 2.0, e Altis Hybrid com motor 1.8 flex, uma configuração atualizada do conjunto usado no Prius. Sai de cena o motor 1.8 para a versão GLi, que agora é 2.0, e deixa de existir Corolla por menos de R$ 100 mil (R$ 99.990, para ser mais exato). Isso significa também que não há mais versão para o público PcD, que a Toyota alega ter ficado inviável. O modelo mais caro, Altis Hybrid com pacote Premium, vai a R$ 130.990.
O que é?
A décima segunda geração é construída sobre a base TNGA que já serve ao Prius e ao novo RAV4, possibilitando que o Corolla tenha pela primeira vez uma versão híbrida. Trata-se da mesma unidade que equipa o Prius, com um motor 1.8 a combustão e dois elétricos, tendo como novidade a injeção flex. O uso do etanol ampliou a potência do 1.8 de 98 para 101 cv, mantendo o ciclo Atkinson para priorizar o consumo.
Novo de verdade é o motor 2.0 (Dynamic Force) das demais versões, vindo do Lexus UX 250h.
Com sistema combinado de injeção (indireta para baixas rotações e direta para altas), duplo comando variável (com acionamento elétrico na admissão) e elevada taxa de compressão (13:1), ele também atua no ciclo Atkinson para maior eficiência energética, mas mesmo assim se destaca pelo rendimento: são 177 cv de potência e 21,4 kgfm de torque, valores que o colocam no topo dos 2.0 aspirados e até faz frente a alguns downsized turbinados da concorrência - para efeito de comparação, o Honda Civic 1.5 turbo tem 173 cv e 22,4 kgfm.
Para acompanhar, o câmbio CVT das versões 2.0 também é novo (Direct Shift 10V), agora com uma primeira marcha mecânica e simulação de 9 marchas no CVT (totalizando 10 velocidades). Com isso, evita-se o patinamento da transmissão variável nas saídas, melhorando a agilidade e reduzindo o ruído. Depois de certa velocidade, quando ele jogaria uma segunda marcha, o sistema passa ao CVT. No modo manual, as trocas podem ser feitas pelas borboletas atrás do volante, disponíveis nas versões XEi e Altis.
O painel mantém o conceito clássico do carro e, claro, sem perder a beleza da simplicidade
Já o Corolla Hybrid usa exatamente a mesma transmissão CVT com engrenagens planetárias do Prius, com os dois motores elétricos acoplados (um deles substitui o motor de arranque). Controlado por uma central eletrônica, este transeixo combina a potência produzida pelo motor a combustão e os elétricos, mas sem possibilidade de simular marchas. Por esse motivo, não há opção de mudanças manuais ou borboletas no volante. Para reduções antes de curvas ou em descidas de serra, pode-se usar a posição B do câmbio, que aumenta o freio motor. Usando etanol, o Corolla híbrido flex é o carro mais eficiente do mercado nacional (exceto pelos 100% elétricos, é claro), com 1,38 MJ/km e emissão de apenas 29 g de CO2 por km rodado.
O interior possui um design que une modernidade e minimalismo e é equipado com uma central multimídia completa
A estrutura TNGA também trouxe outros benefícios ao sedã, como a carroceria 60% mais rígida (incluindo mais pontos de solda) e o centro de gravidade 10 mm mais baixo. A suspensão traseira de eixo de torção foi trocada por uma mais sofisticada, independente do tipo double wishbone, e com amortecedores inclinados para menor repasse de impactos à cabine. A dianteira manteve o conceito McPherson, mas recebeu novos braços e nova geometria visando a redução de atrito (que ficou cerca de 40% menor tanto na frente quanto atrás). A direção manteve a caixa elétrica, mas com nova calibração, enquanto os retrovisores foram colocados nos painéis de porta, melhorando a visibilidade em conjunto com as colunas dianteiras mais finas.
O espaço interno é ideal para uma família de quatro pessoas - quem vai no assento central sofre em viagens longas
Com dimensões muito semelhantes às do Corolla anterior, o novo sedã entrega praticamente o mesmo espaço interno de antes, enquanto o porta-malas manteve os 470 litros (mesmo na versão híbrida). Ou seja, continua atendendo bem a uma família de quatro integrantes. Assim como no design externo, a cabine evoluiu, mas não deixou de ser Corolla. O desenho horizontal do painel e os principais comandos são familiares aos donos do antigo modelo, mas o acabamento está mais refinado (embora haja alguns deslizes) e os bancos estão mais confortáveis, com melhor apoio para as coxas. Para quem viaja atrás, ficou faltando uma saída do ar-condicionado dedicada, item que o rival Civic acaba de ganhar na linha 2020.
O porta-malas manteve as boas dimensões da versão anterior - a capacidade total é de 470 litros
O padrão de construção e acabamento é basicamente o mesmo que vimos nas versões europeia e norte-americana do Corolla, com uso de espuma injetada e materiais agradáveis ao toque em diversos componentes do interior, como painel e laterais de porta. As maçanetas, porém, não combinam com o conjunto, devido à sua aparência pobre e frágil, principalmente nas versões GLi e XEi (na Altis elas recebem tinta prateada e ficam mais aceitáveis). Outra mancada, essa da Toyota brasileira, foi colocar uma cobertura de plástico (rígido e brilhante) na parte traseira da multimídia, que destoa completamente do desenho (e acabamento) do painel. De acordo com Miguel Fonseca, vice-presidente da filial brasileira, essa foi uma necessidade para os modelos de exportação, que possuem versões mais simples sem rádio - daí a necessidade de uma "caixa" para instalação de um aparelho como acessório. Que ficasse então apenas no carro de exportação, pois a solução da multimídia flutuante da versão europeia é bem mais interessante visualmente.
Nas versões de entrada a Toyota peca um pouco no acabamento que ficou simplista demais
Também há outras evidências de cortes de custo no Corolla nacional, sendo a principal delas a presença do freio de estacionamento por alavanca, enquanto lá fora há um sistema elétrico. Com isso, perde-se não apenas espaço no console central como também a função auto-hold, que livra o motorista de ficar segurando o carro no freio quando parado no semáforo. Neste pacote de "contenção", explica Fonseca, também ficaram a vareta do capô (que poderia ser uma mola a gás) e os braços da tampa do porta-malas (que poderiam ser pantográficos). "Não dava para oferecer tudo que queríamos e manter o preço do carro competitivo", justifica.
Verdade seja dita, a Toyota preferiu priorizar os itens de segurança. Trouxe então ao Corolla o sistema Safety Sense (de série na versão Altis tanto 2.0 quanto 1.8 híbrida). Já disponível no RAV4, o recurso dispõe de uma câmera no para-brisas e um radar milimétrico na grade (atrás do logotipo) para monitorar o trânsito à frente e oferecer controlador de velocidade adaptativo (ACC), frenagem automática de emergência, assistente de saída de faixa e farol alto automático.
Um detalhe no desenho da parte do painel que fica atrás do multimídia chama atenção negativamente
Também do RAV4, o Corolla herdou a multimídia com tela de 8" e botões físicos para as principais funções, desta vez finalmente com conexão Apple CarPlay e Android Auto (mas sem a TV digital que havia no antigo modelo). Como no SUV, o sistema é mais intuitivo e rápido que o de costume nos Toyota, porém deixa a desejar pela resolução da tela, um tanto opaca. A versão Altis Hybrid vem com cluster digital de 7" configurável, enquanto as demais mantiveram os instrumentos analógicos com uma tela menor (4,2") à direita do quadro para o computador do bordo, incluindo velocímetro digital.
Herdada do RAV4 a central multimídia de 8 polegadas possui compatibilidade com Apple Car Play e Android Auto
Desempenho
No motor 2.0 a primeira boa notícia vem do câmbio, que com sua primeira marcha mecânica e a simulação de trocas exibe um funcionamento que mais parece de uma caixa automática convencional do que uma variável. Se o antigo Corolla já era bom neste aspecto, o novo foi além: as saídas ficaram mais rápidas, sem aquele "patinamento" do CVT, enquanto as marchas simuladas deixaram a condução mais estimulante.
Houve significativas melhoras no câmbio em relação a versão anterior o que torna a condução mais prazerosa
A sensação é de que o câmbio extrai tudo que pode do novo motor 2.0, que, com quase 180 cv no etanol, chega a empolgar quando exigido. Embora não tenha a força dos 1.4 turbo de Cruze e Jetta em baixas rotações, ele sobe de giro com vontade e possui funcionamento suave e silencioso. Durante a avaliação numa estradinha de mão dupla, o Corolla mostra bastante apetite nas acelerações e, principalmente, ultrapassagens. Dá para atingir velocidades acima do limite com muita facilidade, deixando antever que fará bonito em um teste de pista. Se o antigo já deixava o Civic 2.0 para trás, o novo deve se aproximar dos números dos rivais turbinados da Chevrolet e da Volkswagen.
Variando entre as versões GLi e XEi, a mais cara tem a vantagem das trocas manuais pela borboleta (na de entrada as mudanças são feitas na alavanca) e das rodas aro 17", que deixam o sedã um tiquinho mais firme nas curvas. Ainda não foi possível medir o consumo de acordo com nossos padrões, mas a Toyota fala numa melhora de 9% em relação ao antigo Corolla 2.0, mesmo sendo mais potente.
Não há medições oficiais, mas a Toyota projeta uma melhora de 9% no consumo em relação a anterior na versão 2.0
O desempenho esperto encontra respaldo na dinâmica mais apurada. As mudanças na estrutura (mais rígida), suspensão (mais sofisticada) e direção (mais ágil) fizeram o Corolla avançar algumas casas no prazer ao dirigir. Embora não tão afiado quanto o Civic, o Toyota conseguiu ficar mais à mão e mais macio ao mesmo tempo. A redução da rolagem da carroceria é o ponto mais evidente, enquanto a absorção dos impactos em pisos irregulares também ficou digna de nota. Se na última mudança, em 2017, o Corolla havia perdido qualidade de rodagem, a nova geração estabelece outro patamar de conforto.
Passando à versão Hybrid, a primeira constatação que tive foi: vale pagar os R$ 6 mil extras pelo pacote Premium de equipamentos, pois só o teto-solar e os ajustes elétricos do banco do motorista já valem isso. Na condução, o 1.8 em conjunto com os dois motores elétricos oferece performance suficiente e baixo nível de ruído. Mas a proposta é bem diferente do modelo 2.0.
A versão de topo de linha conta com itens como teto solar e ajuste elétrico do banco do motorista
Neste modelo, o CVT tem comportamento típico dos câmbio variáveis, travando o giro no alto nas acelerações e retomadas com o acelerador a pleno, e não há simulação de marcha. Ou seja, apesar do modo Sport deixar as respostas agradáveis, ele não tem o "punch" do 2.0. Pelo contrário, o Corolla Hybrid convida a passear - e não acelerar como o 2.0. Aceitei o convite e, num trecho mais urbano da avaliação, cheguei a fazer média superior a 17 km/litro. Já na estrada, sem se preocupar com o consumo, pisando mais forte a média cai para cerca de 12 km/litro.
Valores
GLi 2.0 (R$ 99.990): rodas de liga aro 16", ar-condicionado analógico, direção elétrica, computador de bordo com tela de 4,2", 7 airbags (frontais, laterais, cortina e joelho do motorista), controle de estabilidade, Isofix, multimídia de 8" com Apple CarPlay e Android Auto, câmera de ré.
XEi 2.0 (R$ 110.990): adiciona rodas de liga aro 17", bancos de couro, ar-condicionado digital automático, piloto automático, modo Sport de condução, chave presencial, botão de partida, retrovisor eletrocrômico, faróis de neblina em LED e borboletas no volante para trocas de marcha manuais.
Altis 2.0 (R$ 124.990): adiciona faróis e lanternas em LED, ar digital de duas zonas, banco do motorista com ajuste elétrico, retrovisores externos rebatíveis eletricamente, teto-solar elétrico, sensor de chuva e Toyota Safety Sense (piloto automático adaptativo, alerta de saída de faixa, farol alto automático e frenagem automática de emergência).
Altis 1.8 Hybrid (R$ 124.990): os mesmos equipamentos do XEi, mais faróis de LED e Toyota Safety Sense, além de trocar o motor 2.0 pelo sistema híbrido.
Altis Premium 1.8 Hybrid (R$ 130.990): soma lanternas em LED, ar digital de duas zonas, banco do motorista com ajuste elétrico, retrovisores externos rebatíveis eletricamente, teto-solar elétrico e sensor de chuva.
O novo Corolla atende as expectativas e deve continuar liderando as vendas no seu segmento
Em termos de conteúdo, alguns dos itens mais desejados ficaram restritos à versão Altis, como teto-solar (pela primeira vez num Corolla nacional), faróis Full LED (na XEi apenas as luzes de neblina são de LED) e o Safety Sense, mas mesmo o modelo de entrada GLi já vem bem equipado - a falta mais sentida é do piloto automático.
Por fim, a Toyota ampliou a garantia de 3 para 5 anos nos modelos 2.0, sendo que as versões Hybrid ainda têm mais 3 anos de cobertura (8 no total) para o sistema híbrido. Ou seja, a Toyota acerta na equação do sucesso (produto + preços + pós-venda), e o novo Corolla tem tudo para agradar aos atuais fãs e ainda conquistar novos adeptos para ampliar sua liderança no segmento.