Motos turbo de fábrica
No início dos anos 1980, com a Crise do Petroleo e o sucesso de carros turbo como Porsche 911 Turbo de 1974 e Saab 99 de 1977, a Honda lança a CX 500 Turbo com a missão de obter maior desempenho sem recorrer a motores de grande cilindrada. Na esteira desta jogada da Honda, suas arquirrivais Yamaha, Suzuki e Kawasaki mostraram suas armas, que no fim das contas não tiveram grande sucesso
CX 500 Turbo: a primeira moto Turbo de série
Com a meta lançar uma moto de média cilindrada com o desempenho de uma moto de granda cilindrada, a Honda resolveu desenvolver uma moto com motor sobrealimentado por turbocompressor, e escolheu a CX 500, pois seu motor com dois cilindros em V a 80º possibilitava a instalação da turbina entre eles, e os cilindros fundidos com a base garatiriam maior robustez ao conjunto. Assim, a CX 500 Turbo (CX 500 TC) foi apresentada na Feira do Comércio de Colônia de 1980, uma moto macanicamente sofisticada e complexa: motor de dois cilindros em V, com virabrequim longitudinal, refrigeração líquida, injeção eletrônica no lugar dos dois carburadores Keihin de 35mm originais, quatro válvulas por cilindro e um turbocompressor IHI-Kawajima. A potência subiu dos 50 hp a 9000 rpm para 82 hp a 8000 rpm. O torque de 4,4 kgmf a 7000 rpm quase dobrou chegando aos 8,1 kgmf a 5000 rpm. Em baixas rotações era mais lenta que uma 500 de aspiração natural, mas em médios regimes, em torno de 6.000 rpm, o turbo passava a atuar bruscamente, podendo erguer a roda dianteira numa aceleração forte mesmo em terceira marcha chegando aos 200 km/h de velocidade final.
A ciclística acompanhava sua modernidade: suspensão traseira monoshock Pro-Link, dianteira com sistema antimergulho ajustável (TRAC), três grandes discos de freio. A transmissão era por eixo cardã. Entretanto, era uma moto pesada (235 kg a seco) e de altíssimo consumo, esvaziando o tanque de 20 litros com rapidez. Por isso, apenas um ano depois, a Honda tomava o caminho habitual em busca de desempenho: maior cilindrada, e a substituía pela CX 650 Turbo. Foram construídas 5343 unidades da CX 500 Turbo entre 1982 e 1983.
CX 650 Turbo: em busca do equilíbrio
Em 1983 a CX 650 Turbo chegava com 177 cm3 adicionais, tinha taxa de compressão mais alta e menor pressão de turbo, o V2 se tornou mais potente (100 hp), civilizado e econômico, com melhor torque em baixos regimes. Seus 9,15 m.kgf a 4.750 rpm superavam qualquer moto no planeta, a não ser a Kawasaki Z 1300 de seis cilindros. Chegava a 217 km/h de velocidade final.
A injeção eletrônica foi substancialmente revisada e a suspensão traseira recebeu um mecanismo de controle de amortecimento. O visual aclamado pela imprensa, se diferenciava pouco de sua antecessora de 500 cilindradas, apenas por detalhes no grafismo e pelo fato da Honda ter economizado ao utilizar plástico ABS injetado na 650 ao invés da fibra de vidro das 500 Turbo.
Yamaha XJ 650 Turbo: a primeira desafiante
A segunda fabricante a apresentar um modelo sobrealimentado, foi a Yamaha com a XJ 650 Turbo, conhecida como Seca 650 Turbo na America do Norte. Assim como a Honda CX 500 Turbo foi derivada do CX 500 de 1978, a Casa de Iwata também decidiu produzir a sua Turbo a partir de um modelo existente: a XJ 650 de 1980. A moto foi apresentada no Tokyo Motor Show de 1981 com o mesmo motor quadricilíndrico refrigerado a ar com duas válvulas por cilindro operadas por duplo comando (DOHC) de 653 cc, onde a diferença era a a substituição dos 4 carburadores Hitachi de 32mm originais por 4 carburadores pressurizados Mikuni CV de 30mm e a adição do Turbo Mitsubishi que elevou a potência dos 71 hp a 9400 rpm para os 90 hp a 9,000 rpm, enquanto o torque subiu de 5,5 kg a 7.500 rpm para 8,33 kgm a 7.000 rpm.
Apesar do uso do turbocompressor, o restante do conjunto era muito simples: duas válvulas válvulas por cilindro, alimentação por carburador e refrigeração a ar. No papel, o turbo proporcionou uma melhor entrega, tendo em conta as reações do turbocompressor. A taxa de compressão, por outro lado, caiu de 9.2: 1 para 8.2: 1, uma equação também adotada pela Honda no seu CX500 Turbo para evitar estresses mecânicos excessivos.
A moto era equipada com garfo Showa de 36 mm com curso de 140 mm e dois amortecedores traseiros Showa com curso de 79 mm, ajustável em quatro posições. Ambas as suspensões, em comparação com as da XJ, tinham válvulas de ar, uma solução em uso naquela época e até o final da década de 1980. A frenagem foi confiada a dois discos dianteiros de 266 mm e um tambor de 200 mm na traseira.
As rodas tinham 19 e 18 polegadas calçadas com pneus 3.25-19 e 120/90 V18. Finalmente, o peso seco era de 235 kg e a capacidade do tanque de 19,5 litros que, com um consumo médio de 18 km/l, garantia uma autonomia de 350 km. O desempenho era muito respeitável para a época: cobrindo 400 metros em 12,7 segundos a uma velocidade de quase 170 km/h e velocidade máxima de quase 210 km/h. Mas em comparação com a XJ 650, que pesava 30kg a menos, a aceleração no quarto de milha, os valores eram quase idênticos. As vantagens da XJ650 Turbo eram mais visíveis ao disparar a altas velocidades e alcançar a velocidade máxima, onde o espaço com a versão aspirada tornava-se mais aparente.
Assim como a Honda, embora de forma menor, o grande defeito da Yamaha foi o turbo lag muito longo que prejudicava o desempenho em baixas rotações. A Yamaha XJ 650 Turbo propôs novos padrões aerodinâmicos, pelo menos aparentemente. A linha foi, de fato, o resultado de uma série de testes no túnel de vento com um aspecto que era sem dúvida, futurista, mas chamá-lo de bonito é outra coisa... Além disso, o aspecto era muito turístico em relação à aparência e ao desempenho prometidos pela Turbo.
No entanto, a Yamaha teve uma vida curta, assim como seus concorrentes turboalimentados. Ficou em produção até o ano seguinte, 1983 quanto foi substituída pela XJ 900, com uma cilindrada de 853cm³ superou a XJ 650 Turbo em potência (quase 100hp) e em velocidade final. A Turbo da Yamaha Vendeu cerca de 8000 unidades.
A Suzuki entra no jogo com a XN 85D D Turbo
Seguindo a tendência, a Suzuki entrou no jogo no início de 1983 com a XN 85 D Turbo, com o motor de 4 cilindros, 8 válvulas e comando DOHC da GS 650, mas sobrealimentado com um turbocompressor IHI e sistema de injeção eletrônica Nippondenso, com o conjunto gerando apenas 76 hp, que embora fosse a mais leve da categoria com 230 kg a seco, seu desempenho era similar ao da "turística" XJ650 Turbo.
Entre outros recursos mecânicos, a XN introduziu as rodas de 16 polegadas que davam grande agilidade à XN 85 D Turbo em mudanças de direção. Porém, com um turbo que demorava a atuar e com pouca potência, o público preferiu a GS 750 ES, mais leve, ágil e barata.
A Kawasaki GPz 750 T, fechando com chave de ouro
Pode-se dizer que a Kawasaki foi a primeira e a última fabricante japondesa a dispor de uma moto turbo, pois em 1978, a lendária Kawasaki Z1 esteva perdendo a supremacia para motos como Honda CBX 1000 e Yamaha XS 1100. Então numa jogada ousada, o diretor de marketing da Kawasaki EUA, Alan Masek passou a vender modelos Z1R com kits turbo da American Turbo-Pak adaptados pela empresa Turbo Cycle Corporation. Surgia assim as Z1R TC Turbo vendidas nas concessionárias da marca (sem garantia). O poderoso quatro-em-linha de 1.018 cm³, com os carburadores substituídos por uma bomba Facet, podia derreter rapidamente o pneu traseiro 4.00-18 da Dunlop. Cumpria o quarto de milha em apenas 10,9 segundos a 210 km/h. Apenas 500 unidades haviam sido comercializadas, até a proibição da venda de motos com escapamento não original na California.
Mas a incursão oficial da Kawasaki no mundo das motos turbo aconteceu no início de 1984 com a GPz 750 T ou ZX 750 E nos EUA. Mas apesar de tardia, a GPz pode ser considerada a melhor da categoria, pois seu motor de 4 cilindros a ar, 2 válvulas por cilindro com duplo comando se diferia das concorrentes pela maior cilindrada: 738 cm³. Utilizando injeção eletrônica e um turbocompressor Hitachi alcançava 98 hp com o turbo entrando em ação às 5000 rpm, mas sem que suas respostas em baixas rotações fossem tão fracas quanto em suas concorrentes. Bem-servida de suspensões (traseira monomola e dianteira com sistema antimergulho), pneus (Michelins em rodas de 18 pol, com largura de 110 mm à frente e 130 mm atrás, a maior do grupo), câmbio e freios, a GPz pesava 234 kg, pouco mais que a leve Suzuki, e era a mais veloz das turbos: 232 km/h, com aceleração de 0 a 100 km/h em apenas 4,8 s. Era a moto mais rápida que se podia comprar em 1984, considerando que a Kawasaki reduziu sua potência antes do lançamento, originalmente alcançava os 110 hp.
Nenhuma das motos turbo foi sucesso de vendas. Ao que tudo indica, o maior problema estava na fraca resposta em baixos regimes, algo que nunca agradou aos motociclistas. Maiores custos, pouca confiabilidade mecânica no caso da Honda e desequilíbrio entre motor e ciclística, como na Yamaha, também influíram. A maior aprte dos modelos saíram de linha em 1985 com a Kawasaki sendo a última em 1987. Apesar de tudo, estas motos se tornaram um marco no mundo motociclístico e são altamente colecionáveis nos dias de hoje.