Na mesma época, coincidentemente ou não, começam as greves na ferrovia: somente em 1948, houve duas, uma em fevereiro e outra que durou praticamente duas semanas em setembro. O transporte de cargas e de passageiros na região norte do Estado e na fronteira mineira foram fortemente prejudicados - em outubro, pararam por completo - e por aí começam a aflorar as más condições da Mogiana. Na verdade, a maioria das ferrovias brasileiras estava em más condições por causa do excesso de uso por falta de transporte marítimo (suspenso por causa do afundamento de navios por submarinos alemães) e más condições das rodovias existentes.
Jornais pareciam defender a entrega da ferrovia para o governo, pois seria esta a única forma de se conseguir os investimentos necessários (triste ilusão da época). Era denúncia de más condições do material rodante, das instalações das estações, dos prejuízos com a baldeação em Campinas por causa da diferença de bitolas. Vinha a pergunta: se a Mogiana, utilizando tráfego mútuo com a Sorocabana, conseguia chegar à Barra Funda em São Paulo, por que não contratar com a Sorocabana tal operação de forma definitiva? No entanto, era raro ocorrer esse tráfego (fato que tentei inúmeras vezes obter uma razão para ele nõ ocorrer, não tendo chegado a consenso algum), que seguia, sem quebra de bitola, por Campinas-Mairinque-São Paulo.
No final, todos ficaram satisfeitos: os acionistas da Mogiana, em 1952, livraram-se do abacaxi (na época, haviam acabado de entregar apenas parte da variante Lagoa-Tambaú - em 1951 foi entregue apenas meio trecho, de Lagoa a Casa Branca) e o governo agiu como "salvador da pátria". A Mogiana, porém, jamais se recuperou até ser entregue à FEPASA em 1971. As linhas variantes somente foram terminadas já pela FEPASA em 1979 (os trechos Guedes-Mato Seco e Entroncamento-Amoroso Costa) e nunca se fez a última delas: o trecho Aguaí-Orindiúva, hoje mais do que centenário, jamais foi corrigido.
Não se espante, portanto, quem vê hoje a falta de seriedade com que se tratam as estradas de ferro nacionais, inclusive na construção de novas linhas. O governo, hoje, age como sempre agiu.
O anúncio publicado (acima) no jornal Folha da Manhã de 1948 mostra como chegar à loja Satic. Tentei localizar no mapa se o prédio ainda existiria. Parece que sim e suponho que seja o prédio verde que aparece parcialmente encoberto pelo ônibus na foto do Google Maps que anexo aqui.
Também coloco o mapa atual mostrando o mesmo percurso (embora o anúncio mostre um mapa invertido em relação ao do Google, que mostra tudo na posição norte-sul).
Os tempos mudaram, e bastante. Em 64 anos, a região se deteriorou bastante depois do alargamento da rua Maria Paula e da construção do viaduto 9 de Julho, pouco tempo antes do anúncio.
Pois é, o trem não existe mais no Brasil. Ou melhor, existe, mas apenas como trens metropolitanos, o velho "trem de subúrbio" muito melhorado. Sim, não podemos esquecer-nos do Vitória-Minas e do trem de Carajás, além do sempre esquecido trem da Estrada de Ferro do Amapá, que são os três únicos trens de passageiros de longa distância que sobraram, quase que como acidente. A imagem acima, de um trem curto, chegando à estação de Itaipava, em Petropolis, em 1918, é uma bela imagem.
Às vezes, no entanto, vem um camarada como eu, que pesquisa no passado em tudo quando é documento, para saber, afinal, como eram os trens dos tempos áureos. Até mesmo nos tempos de chegada do apocalipse, onde eles eram xingados por todos, pois eram ultrapassados, lentos, sujos, quentes, sem horário... mas funcionavam.
A FEPASA foi formada para tentar reavivar os trens paulistas que corriam o risco de desaparecer sob os prejuízos da Paulista, Mogiana, Sorocabana, São Paulo-Minas e E. F. Araraquara. Porém, em cinco anos, depois de fechar a grande maioria dos trens de passageiros das suas ainda viersas linhas, mudou de ideia e passou a prestigiar as cargas somente. Logo no seu início, em 1972, os trens já eram curtos, como este, chegando de São José do Rio Pardo a Itobi, perto do seu destino final, Casa Branca, sob o olhar de duas crianças ao mesmo tempo assustadas e maravilhadas.
Em 1960, perto do fim do último trem de passageiros em "bitolinha" (60 centímetros) da saudosa Companhia Paulista, a estação de Vassununga ainda vê a pequena locomotiva chegar com poucos passageiros que vêm de Santa Rita do Passa-Quatro (abaixo). Não eram trens turísticos esses trens. Eram de verdade, não eram brinquedos, eles serviam a quem deles necessitava. Os números da ganância, no entanto, sempre falaram mais forte e ele desapareceu.
Como desapareceram muitos mais de 1960 a 2001. O que não desapareceu, no entano, foi a magia dos trens, que ainda hoje, faz as pessoas acenarem para eles quando passa um cargueiro no meio do campo, chegando a um pátio, ou mesmo no meio das ruas das cidaes mineiras disputando lugar com os carros. O que explica essa simpatia do homem com uma máquina?
Senhores leitores, um mapa feito da forma que sei (infelizmente, muuuito longe do que gostaria de ter feito em termos de design), segue abaixo, mostrando os trens de passageiros que poderíamos ter hoje em dia no Estado de São Paulo, sem precisar atrapalhar as concessionárias nos seus trens de carga.