Teste: Honda CR-V Touring 2018 - AUTOO
Teste: Honda CR-V Touring 2018
5ª geração do SUV cresce, fica mais sofisticada e se descola da concorrência pelo preço de R$ 180 mil
| Atualizado em 29/03/2018 17:00
Honda CR-V 2018 | Imagem: Divulgação
O que você acharia se eu lhe dissesse que esse carro é muito bom, talvez o melhor já vendido pela Honda no Brasil, mas que é preferível esquecê-lo afinal não vai ser nada fácil comprá-lo? Soa como brincadeira mas é verdade: o novo CR-V é quase item de colecionador.
A 5ª geração do SUV evoluiu como é natural, porém, praticamente saiu do "sistema solar" do consumidor brasileiro. Como custa R$ 179.900, ou pouco mais de R$ 30 mil mais cara que a geração anterior, o CR-V Touring, única versão importada pela Honda, se equilibra entre categorias – é mais que um SUV médio, quase um modelo de grande porte.
Também traz vários equipamentos de ponta além de um acabamento primoroso, embora sem alguns itens que rivais possuem como "park assist", ACC e outros auxílios que na Honda fazem parte do pacote Sensing – hoje descartado no Brasil.
Mas, vá lá, tudo bem, você tem R$ 180 mil e uma paixão incontrolável pela Honda e o CR-V. Ainda assim talvez fique chupando o dedo, isso porque apenas 500 unidades serão trazidas para o Brasil em 2018. Veja bem, não por mês e sim a cota anual.
É muito, mas muito pouco para uma rede de concessionárias com cerca de 220 pontos. É verdade que o aumento no preço e no padrão do carro (antes vendido na versão EXL) vão acabar limitando o alcance (leia-se bolso) de muitos clientes, mas ainda assim a demanda deverá ser maior.
Por essa razão é que a Honda não está preocupada com a concorrência. Na prática ela não vai brigar com ninguém, apenas atender parcialmente seus próprios fãs. A situação pode mudar? Difícil. O CR-V hoje vende horrores no mercado norte-americano, quase 26 mil unidades em fevereiro, o que o torna o carro mais vendido da Honda por lá.
Como é americano e não mais mexicano, o CR-V 2018 também vem com a alíquota de 35% de importação antes inexistente por conta do acordo com o Brasil. Mais caro e sem espaço na linha de produção americana, restou à filial brasileira trazer o utilitário esportivo como vitrine de tecnologia. E agora vamos entender o que ela "expõe na prateleira".
Todo SUV que se preze é uma dor de cabeça para engenheiros e projetistas. Como conciliar um bom desempenho com um veículo alto, grande e pesado? Até pouco tempo atrás essa equação não batia, mas agora, com motores mais eficientes esse objetivo não está assim tão difícil de alcançar.
Por essa razão, a Honda optou por equipar o CR-V 2018 com o motor 1.5 turbo que conhecemos do Civic Touring. Mas aqui ele está diferente, com taxa de compressão mais baixa compensada por um turbo mais 'forte'. O resultado são 190 cv de potência e 24,7 kgfm de torque que são 'explorados' por um câmbio CVT com sete marchas virtuais e opção Sport.
Como optou por construir um veículo maior que o anterior, a Honda foi buscar a arquitetura usada no Civic e no Accord para produzir um SUV sólido e que usa uma variada composição de aços especiais a fim de trazer alguma leveza ao carro – que pesa 1,6 tonelada.
A versão Touring, mais sofisticada do CR-V, tem aquele conjunto mecânico de sonho: suspensão independente nas quatro rodas (multilink na traseira) e tração integral sob demanda, que "vetora" o torque conforme a necessidade de cada uma delas.
A direção é elétrica com duplo pinhão que a torna mais precisa e leve, já os freios são a disco nas quatro rodas. O CR-V conta com aqueles recursos quase obrigatórios como o VSA (como a Honda chama o ESP, controle de tração e partida em rampa) e também sacadas como o HUD (visor ao nível dos olhos) e o "LaneWatch", uma câmera posicionada abaixo do retrovisor direito que mostra com muito mais amplidão o trânsito na tela da central multimídia.
Se o estilo externo do CR-V é bacana, mas não surpreendente, o interior dá um banho. A preocupação com o acabamento está nos detalhes de painéis acolchoados em couro ou em partes em madeira e em bancos com tonalidades diversas. O que impressiona mesmo são as dimensões internas. A largura dianteira e traseira é digna de SUVS grandes e o espaço longitudinal digno de uma limusine no banco traseiro – para agradar os norte-americanos.
Se não é um Fit, o CR-V também tem um versatilidade nítida com o rebatimento dos bancos formando um piso imenso – o porta-malas comporta 522 litros mesmo com estepe no mesmo padrão dos pneus de uso. E tem acionamento elétrico de abertura e fechamento, o cúmulo da preguiça e também da utilidade graças ao recurso que destrava a tampa com a passagem do pé por baixo da carroceria.
O painel revela extremo bom gosto da Honda não só no acabamento, mas na distribuição lógica dos elementos. No console central, por exemplo, a manopla do câmbio, freio de estacionamento e do VSA estão bem elevados liberando espaço para o porta-objetos abaixo deles. Este possui também vários compartimentos e entradas escondidas que evitam que cabos de celular fiquem à mostra.
No centro do painel encontramos uma bela central touchscreen e que possui compatibilidade com o CarPlay e Android Auto. Apesar disso, ela tem um GPS com serviço de trânsito um tanto impreciso para quem está acostumado com o Waze, mas útil em regiões onde não há sinal de celular.
Já o ar-condicionado de duas zonas (com saída na fileira traseira) é acionado por botões analógicos mas com o visor na central. Existem nada menso que quatro saídas USB inclusive duas na traseira com 2.5 amperes, ideais para carregar equipamentos rapidamente.
O painel de instrumentos não inova com tela TFT integral como a de alguns carros mais novos, mas traz um display de 7 polegadas que pode ser configurado com várias informações e acionado por botões no volante.
Os bancos dianteiros possuem ajuste elétrico e memória no motorista. Em suma, um carro extremamente confortável e espaçoso.
SUV no chão
Se até aqui já há quem esteja convencido a comprar o novo CR-V o melhor vem ao dar partida. O SUV é extremamente silencioso graças a um trabalho criterioso para reduzir ruídos internos que contou até com um sistema de cancelamento de sons (item que o meio rival Equinox também tem).
Mesmo com seus 190 cv, o motor 1.5 trabalha numa rotação baixa graças ao câmbio CVT. Por essa razão, o CR-V tem uma tocada firme, mas segura. Se presta perfeitamente para circular na cidade e surpreende na estrada onde todo o torque pode ser visto na prática.
Mais que isso, o CR-V nem lembra um utilitário em curvas, feitas com o pé embaixo e carroceria grudada no asfalto. Nada daquela sensação "marítima" de ver o veículo inclinando demasiadamente ao mínimo esforço lateral.
Depois de conhecer o CR-V vem a pergunta: mas, afinal, um carro assim não deveria vender muito? Sem dúvida, e os 26 mil carros emplacados nos EUA em fevereiro mostram que lá fora isso já ocorre.
Aqui a situação é outra, infelizmente. O CR-V tornou-se uma espécie de "rainha da Inglaterra" no portfólio da Honda. Ele é a realeza em matéria de carro na marca, mas é para ser visto raramente por aí afinal o "1º ministro" aqui é o menor e mais plebeu HR-V.