AMX Modernização
O AMX foi a aeronave responsável pela introdução de novas tecnologias na FAB como HOTAS (Hands on Trottle and Sticks), HUD (Head-up Display), MFD (Multifunctional Display), RWR (Radar Warning Receiver), barramento de dados 1553B, novos conceitos de manutenção (BITE) e métodos de desenvolvimento.
O Projeto de Modernização do AMX tem por objetivo resolver graves problemas de obsolescência de alguns equipamentos da atual configuração, e já fora de produção, e padronizar com aviônicos usados na modernização do F-5EM e ALX. Os AMX atuais já tem problemas de padronização entre os três lotes que tem aviônicos distintos que criam um pesadelo logístico e os procedimentos diferentes exigem adaptação dos pilotos. Os pilotos de Santa Cruz não podem pilotar operacionalmente os AMX de Santa Maria e vice-versa.
Após 20 anos desde da sua entrada em serviço o AMX já começa a apresentar problemas logístico devido a obsolescências naturais, como a eletrônica digital. Com componentes não mais sendo fabricados a disponibilidade da aeronave caiu a ponto de serem estocadas. O AMX foi encomendado por lotes sem que a sua configuração tenha sido congelada. A FAB recebeu três lotes de 9, 22 e 25 aeronaves. Cada lote recebeu sistemas diferentes já recebendo novas mudanças e os componentes dos lotes anteriores não eram mais produzidos. Por exemplo, a frota de A-1 possuía cerca de 5 velocímetros de fabricantes diferentes o que aumentava o custo de manutenção. Os dois primeiros lotes foram depois padronizados. A padronizando para o padrão A-1M irá melhorar também a logística que também será padronizando com outros programas como o ALX, F-5EM e até o Bandeirante modernizado. Não será o mesmo pacote do F-5EM por ter necessidade e características diferentes.
O AMX se mostrou ser inadequado para deslocamentos por tempo prolongado na Amazônia. O tempo inclemente local com grande umidade e calor causava panes frequentes nos eletrônicos. A nova geração de aviônicos deverá resolver este problema.
As aeronaves ainda estão semi-novas com os últimos exemplares entregues a FAB em julho de 2003. A Itália recebeu os primeiros aviões em 1989, e o Brasil em 1990. Os AMX irão durar pelo menos mais 20 anos e por isso a FAB irá realizar uma modernização de meia vida.
Os estudos sobre a modernização do AMX iniciaram no ano 2000. Resultou em um entendimento comercial com a Embraer em dezembro de 2003 que será a contratada principal (Prime Contractor) e responsável pelo projeto. Pelos planos originais os trabalhos iriam durar até 2010 com a primeira aeronave pronta em 2008 e operando até 2020. O recebimento da primeira aeronave de série modernizada estava previsto para janeiro de 2004. A primeira aeronave deveria iniciar a modernização em 2003. O contrato final deveria ser assinado em novembro de 2003 com possibilidade de participação dos Italianos.
Um Pedido de Oferta à EMBRAER foi emitido em 31 de agosto de 2001. As ofertas foram recebidas em janeiro de 2002. Um financiamento de US$ 90 milhões já foi aprovado pelo governo e o valor total deveria chegar a US$322 milhões em seis anos.
Entre os principais benefícios da modernização dos jatos AMX da FAB, pode-se citar:
• Geração de tecnologia na área de integração de sistemas aviônicos de última geração e desenvolvimento de software embarcado no Brasil, beneficiando-se do conhecimento adquirido nos projetos AL-X (Embraer A-29 Super Tucano) e F-5EM;
• Autonomia para a integração de novos sistemas e sensores, bem como suporte logístico local;
• Consolidação do parque de empresas aeronáuticas voltadas para eletrônica de defesa;
• Manutenção e ampliação da capacidade tecnológica da Embraer para desenvolver novos produtos para o Ministério da Defesa do Brasil, gerando possibilidades de exportação;
• Aumento da confiabilidade e disponibilidade atual da frota e incremento da capacidade operacional;
• Redução da obsolescência de equipamentos, sistemas e tecnologias;
• Independência na manutenção da frota, em relação aos fornecedores externos, uma vez que o País passará a deter controle total sobre o software operacional;
• Extensão da operação efetiva das aeronaves AMX por mais 20 anos.
A intenção inicial era realizar uma modernização de meia vida (MLU - Mid-Life Update) conjunta com a frota italiana. O programa era baseado nos sistemas usados no AMX-T. O MLU seria composto de três blocos distintos: um bloco compreendendo as modificações comuns nas frotas da força aérea italiana e da frota da FAB; outro englobando modificações aplicáveis somente a frota italiana como o software para as bombas JDAM; e um terceiro com as exclusividades aplicadas aos AMX da FAB como a integração do MAA-1 Piranha e sistemas comuns ao ALX e F-5EM para padronizar a frota.
Os planos italianos incluíam a aquisição de um casulo de reconhecimento tático tempo real com sensores digitais, GPS, novo RWR, casulo de designação de alvo CLPD da Thales, terminal JTIDS e bombas JDAM. Em 2002 a Itália decidiu substituir o AMX e parte dos seus Tornados pelo F-35 JSF americano. O Tornado será substituído depois por ter vida útil mais longa.
A Itália estudou a troca do radar Elta/Fiar EL/M-2001 pelo Fiar Grifo-F e APG-66. A AMI acabou escolhendo o Mectron SCP-01 para seus AMX, mas no final manteve o Pointer. Também chegou a estudar a troca do motor Spey pela EJ-200 sem pós-combustor que seria usado pelos seus Eurofighter.
A incompatibilidade de prazos e padronização cancelou o programa conjunto. A Itália estudou uma modernização em separado. A FAB tem prioridade para o programa como parte do Programa de Fortalecimento do Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (PFCEAB). O Objetivo da modernização conjunta era dividir custos em um grande número de células que seriam quase duzentas ao invés das 53 da FAB.
O programa de modernização foi paralisado e depois retomado em 2002 por ser um programa da EMBRAER. O programa corre o risco de ser até mais modesto do que o planejado.
Em 2003 a AMI acabou aceitando participar da modernização em conjunto com a FAB. O contrato foi assinado em novembro. A AMI já iniciou a modernização dos seus AMX com a introdução de novos software de armas, comandos de vôo, emprego de armamento e sistema de navegação. O projeto conjunto novamente não foi adiante.
Os italianos nunca procuraram uma aeronave muito mais sofisticada que um G-91. A aeronave realizaria missões de Apoio Aéreo Aproximado e Interdição do Campo de Batalha de dia. O vetor de Interdição de Longo alcance seria o Tornado que realizaria as missões mais difíceis e operaria também a noite.
Devido a disponibilidade de uma aeronave mais capaz a AMI nunca procurou realizar uma modernização mais profunda nos seus AMX. No máximo adicionou a capacidade de empregar armas inteligentes como as GBU-12, Opher e JDAM. No caso da FAB sempre foi esperado que a aeronave executasse tarefas que são executadas pelos Tornados na AMI. Na prática a FAB não teve condições de investir muito no vetor.
Além do originalmente previsto na modernização da FAB, o AMX ainda tem muito potencial de crescimento como vetor de ataque e reconhecimento como veremos adiante. O AMX pode fazer o mesmo, ou até melhor, que a maioria dos concorrentes do projeto FX a um custo menor e sem despesa adicional de compra, na arena ar-superfície.
Considerando a modernização a ser feita, potencial de crescimento e as tecnologias aeronáuticas atuais, é possível detalhar as capacidades deste caça com maiores detalhes, incluindo também o seu sucessor.
Os possíveis cenários de atuação serão de média a baixa intensidade e baixa tecnologia. Aviônicos mais modernos serão necessários para atuar em missões de paz e em Guerra de Coalizão no exterior (IFF, ILS, TACAN, rádios e GPS). O AMX também deverá ser a primeira escolha da FAB para o último caso pois os norte-americanos monopolizariam as operações ar-ar e também por questões comerciais.
O F-5EM e FX só teriam chances em patrulhas aéreas defensivas bem longe da frente de batalha. Outro fator será a falta de um IFF ativo padronizado, obviamente padrão da OTAN (Interrogador IFF Mode 4 criptografado como o AN/APX-113(V) Advanced Identification Friend or Foe - AIFF / Combined Mode 4 Interrogator). Para participar de operações com outras nações também será necessário padronizar procedimentos, comunicações, participar de treinamentos conjuntos frequentes e ter uma doutrina adequada.
Projeto A-1M
A modernização dos AMX da FAB para o padrão A-1M (M = Modernizado) tem como objetivo não só atualizar os sistemas, mas também ampliar as capacidades do AMX e melhorar a logística. O AMX se chamará A-1AM e A-1BM para a versão monoposto e biposto respectivamente. A versão de exportação se chamará AMX-M.
Em 2007 foi estudado duas fases para a modernização do AMX. Na preliminar trocariam sistemas absolecentes do avião e incorporar capacidades limitadas de sistemas e sensores. Na segunda fase, iniciada dois anos depois, todos os sistemas seriam 100% liberados. Primeiro mudariam o hardware e depois apenas o software.
Em agosto de 2007 foi entregue o primeiro AMX para ser modernizado na Embraer. A previsão de entrega da última aeronave passou para 2015. Os objetivos são padronizar os aviônicos com os A-29 e F-5EM, substituir itens não mais fabricados e aumentar a vida útil em mais 20 anos devendo voar até 2035. O contrato foi renegociado e chegou a US$ 350 milhões.
Em novembro de 2008 a Elbit System israelense foi contratada pela Embraer para fornecimento de sistemas eletrônicos (aviônica) para o programa de modernização dos jatos AMX. O desenvolvimento inicial e a fase de protótipos do contrato somam US$ 67 milhões. O contrato completo, incluindo a fase de produção subsequente, totaliza US$ 187 milhões e deve ser concluído até 2014. A implementação da fase de produção, seguindo a conclusão do desenvolvimento e a fase de protótipos, está sujeita à aprovação futura. Os trabalhos do projeto serão realizados pela sua subsidiária no Brasil, a Aeroeletrônica (AEL), que fornecerá o computador central de missões de batalha para o AMX, assim como os sistemas de tela, de gerenciamento de munições e sistemas adicionais. A subsidiária israelense da Elbit, a Elisra, fornecerá os sistemas eletrônicos de combate.
Os novos sensores do AMX da FAB incluem um radar SCP-01 Scipio produzido pela Mectron e um casulo designador de alvos a laser com FLIR. Os radares já estão em produção.
Em 2003 a FAB comprou 10 casulos Reccelite e seis Litening vencendo a Elbit e Thales. Por cerca 50 milhões e inclui três estações terrestres para operar com o Reccelite. Em julho de 2006 a FAB adquiriu três casulos de Guerra Eletrônica SKY SHIELD usados para Guerra Eletrônica Ofensiva criar um corredor seguro para as ações aéreas para criar um corredor seguro para as ações aéreas. Irão equipar os caças F-5EM. O custo foi de US$ 41,958,000.00. Junto foram comprados quatro casulos "LITENING III" completos e logística associada por US$ 13,126,538.00. Os Litening e Sky Shield irão equipar os F-5EM do 1/14 GAv.
Em setembro de 2005, após 16 anos de contratempos, foi homologado o radar SCP-01 do AMX. A campanha de certificação durou cerca de três anos. O primeiro lote, com 10 conjuntos de pré-série do radar, já foram entregues para a Aeronáutica pelas empresas Mectron, do Brasil e Galileo, da Itália, responsáveis pelo desenvolvimento do equipamento. O contrato com as duas empresas, segundo a Aeronáutica, prevê a produção de 60 unidades para equipar toda a frota de caças AMX que está sendo modernizada pela Embraer e a empresa israelense Elbit. O valor do contrato do primeiro lote está avaliado em US$ 7,1 milhões e inclui a transferência de tecnologia da parte italiana para a indústria nacional. A produção de todos os radares tem um custo estimado de US$ 40 milhões.
O grupo de comunicação, navegação e identificação que opera em freqüência VHF/UHF, com uso de criptografia e variação de freqüências também será atualizado. Os rádios servirão ao datalink do SISCENDA. O resultado será um cockpit com maior capacidade de gerenciar armas e informações e com capacidade de reconstituição de vôo de todas as aeronaves do exercício.
Um novo sistema de navegação inercial (INS) por laser Honeywell H-764G com GPS integrado e um GPS de reserva serão instalado no lugar do INS atual.
A interface homem-máquina também será melhorada com uso de tecnologia HOTAS (mãos nos aceleradores e manche), novo HUD com campo de visão de 24 graus, dois mostradores multi-funcionais (MFCD) de 152x208 mm e um MFCD de 104 x127 mm. A cabine terá novos sistemas e iluminação compatível com uso de óculos de visão noturna (NVG) de terceira geração.
Em fevereiro de 2009 foi assinado um contrato de US$ 157,6 milhões para modernizar 43 aeronaves AMX. Em junho de 2009 a FLIR System venceu um contrato de US$ 7 milhões para fornecer sistemas FLIR para modernização do AMX. O FLIR e o NVG darão capacidade completa de ataque noturno.
Um mostrador montado no capacete (HMD) modelo DASH 4 israelense também irá equipar a aeronave. Cada um custa US$21.400 e mostra todos dados vitais de vôo e informações do alvo no visor do piloto sem que precise abaixar a cabeça. Isto é muito importante em vôo a baixa altitude.
Os sistemas defensivos incluirão um novo receptor de aviso de radar (RWR) no lugar do ELT-56X usado atualmente e serão instalados lançadores internos de Chaff/Flare. O RWR poderá lançar chaffs automaticamente.
Novos aviônicos serão instalados como um vídeo VHS-C que grava todos os dados e áudio para reprodução em vôo ou no solo; gravador de dados de vôo; dois computadores de missão redundantes que controla a aeronave através do barramento de dados MIL-STD-1553B; sistema de gerenciamento de armamento (Store Management System) MIL-STD-1760C para gerenciamento de armas e indicador de parâmetros de vôo e do motor (EICAS).
A aeronave receberá um novo sistema de geração de oxigênio interno OBOGS (On Board Oxygen Generating System - Sistema Aeroembarcado de Geração de Oxigênio) produz O2 de forma autônoma sem necessidade de equipamento no solo e podendo manter a aeronave no ar por longos períodos.
Os novos equipamentos terão sistema BITE para localização de falhas e sistema de diagnóstico que leva a reparações rápidas, aumentando a confiabilidade de vôo. Os A-1M também receberão um WDS, Tape Recording, Novos Computadores de Missão e barramento MIL-STD-1760.
A modernização do AMX contará com o uso dos aviônicos da Elbit fabricados pela subsidiária Aeroeletrônica no Brasil e usados na modernização do F-5EM e nas aeronaves AT-29 Super Tucano (ALX) e chamado padrão BR. A Aeroeletrônica irá fabricar/montar 90% dos novos aviônicos. Isto torna a manutenção mais fácil e barata. A comunalidade de aviônicos entre o A-1M, A-29 e F-5EM/FM irá criar uma escala que diminuirá os custos do apoio logístico e facilitará o apoio quando a aeronave opera fora da base com aeronaves diferentes.
A diferença entre as três aeronaves serão sensores não comuns e alguma restrição de espaço. As partes comuns são software e ferramentas de desenvolvimento e integração. Os módulos de hardware, como os LCD e LRU, são similares, mas não iguais. A transição de pilotos será mais rápida e econômica e com maior disponibilidade na linha de vôo.
Em terra serão instalados um Sistema de Planejamento de Missão computadorizado. Os dados gerados na estação serão transferidos para a aeronave através de um cartucho.
Um sistema de Instrumentação Autônoma para Simulação e Avaliação de Manobras de Combate (AACMI) irá fornecer capacidade para treinamento virtual de vôo. O AACMI é um datalink que coleta os dados de voo das aeronaves durante uma missão, como posição e velocidade, para avaliação posterior. Outro sistema de treinamento será um "Virtual Radar".
Entre os armamentos previstos incluem novos mísseis para cumprir missões de supressão de defesas (SEAD) e anti-navio e bombas com guiamento a laser e infravermelho.
A remotorização do A-1 foi descartada por dois motivos: custo e tempo inviáveis e porque, simplesmente, não existe nenhum problema com o motor Spey. O motor é considerado robusto e extremamente confiável. Em uma apresentação em Santa Maria um AMX engoliu um urubu e depois pousou sem problemas. Os problemas técnicos existentes não são insuperáveis.
A data prevista para o rollout do A-1M é em final de 2010, quando se iniciam os ensaios em vôo, e o início da entrega à FAB deve ocorrer no final de 2011.
Possível configuração do novo cockpit do AMX com o HUD e MDF usados na modernização do ALX e F-5BR. Além dos dois MFD principais, um MFD menor no centro do painel será usado para mostrar dados do EFI-Engine and Flight Indicator (indicador dos parâmetros de vôo e do motor). O EFI usa dois formatos de mostruário de dados: o normal com ADI combinado, HSI, escalas dos dados de vôo e luzes de advertência e o de emergência com ADI combinado, indicações dos parâmetros dos motores e luzes de advertência. Uma das vantagens será a facilidade de transição de uma aeronave para outra. Um piloto de AMX também poderá voar uma missão de treinamento no Super Tucano por um custo muito menor.
Configuração final da cabina do A-1M.
Boa parte dos aviônicos do AMX foram fabricados pela Aeroeletrônica de Porto Alegre/RS. 90% dos novos eletrônicos também serão fabricados lá.
Tela multifuncional da Elbit com mostrador de mapa móvel.
Simbologia dos mostradores multifuncionais da Elbit nos modos Indicador de Alvos Terrestre Móveis (GMTI) e Situação Horizontal. O modo de abertura sintética (SAR) e GMTI é fundamental para localizar, identificar e atacar alvos fixos e móveis à noite e com mal tempo.
Menu do mostrador multifuncional com opções do DASH e Guerra Eletrônica (EW). A direita está o modo ar-ar Track-While-Scan.
O plano inicial era modernizar 94 aeronaves (outra fonte cita 36 aeronaves do Lote 3) por US$ 84,4 milhões com a instalação de um INS/GPS, barramento MIL-STD-1760 Stores Management System, datalink JTIDS, e visores na cabina. A modernização iniciaria em 2001 com a ultima aeronave entregue em 2005. A fase 2 seria compatibilizar a aeronave com o NVG, novos ECM e a instalação de um radar SCP-01. O programa foi cancelado
Em fevereiro de 2005 foi assinado um contrato de US$ 390 milhões modernização de 55 AMX no programa ACOL (Aggiornamento delle Capacità Operative e Logistiche - Modernização de Capacidades Logísticas e Operacionais). O contrato cobre a modernização de 43 monoposto e 12 biposto e apoio logístico integrado. O objetivo é melhorar a capacidade de combate AMX italiano, atualizar itens já não mais fabricados, melhorando a logística, e aumentar via útil até 2015 ou mais. Os AMX ACOL serão um stopgap para manter o apoio a tropas.
A aeronave irá receber novos sistemas de navegação, comunicação, IFF, displarys e armas como as bombas JDAM de 450 kg. Os AMX ACOL irão receber um "crash recorder", um novo CSG (Computer Symbol Generator) com mapa digital em formato raster e vetorial, barramento 176, novos display LCD que permitem a integral compatibilidade do cockpit com o sistema de visão noturna (NVG) e substituição de alguns equipamentos obsoletos.
O primeiro voo AMX ACOL foi em 30 de setembro de 2005 com a configuração step 1 para testes inicias de aviônicos. A primeira aeronave deve se entregue em setembro de 2006 e seguir até 2009. Em 2007 o primeiro AMX ACOL foi recebido pelo 101º Gruppo Caccia Bombardieri - do 32º Stormo.
Em maio de 2009 foi noticiado que os cortes no orçamento de defesa italiano poderão levar a diminuição da frota de caças incluindo a retirada dos caças AMX. As horas de voo para treinamento também diminuirá. Inicialmente estava previsto diminuir a frota de 95 Tornados e 65 AMX para 50 aeronaves de cada tipo.
Os AMX italianos serão substituídos por 40 caças F-35B em dois esquadrões por volta de 2015 a 2018. Outros 60 F-35A irão substituir a frota de Tornados. Os planos italianos eram ter 200 aeronaves de combate sendo 100 Typhoon e 100 F-35. A marinha italiana também pretende adquirir 22 F-35B para substituir seus Harrier II. Atrasos no programa F-35 ainda podem levar a um segundo upgrade do AMX.
Cabine proposta pela Galileo Italiana para o AMX da AMI com o sistema Mission Core System (MCS). O projeto foi cancelado.
Os AMX ACOL já estão em operação e devem ser deslocados para operar no Afeganistão em operações de Apoio Aéreo Aproximado.