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No Brasil da década de 60 já estavam instaladas as montadoras americanas General Motors e a Ford, que adquirira a Willys. Em 1967 a Chrysler assumia a Simca que fabricava o Chambord já em final de vida. Na virada da década nasciam os grandes Dodge Dart, mas a empresa da estrela de cinco pontas olhava com desejo o mercado de carros médios pequenos. Ali já estavam o Ford Corcel, o Volkswagen TL e a imprensa anunciava com alarde a chegada do Chevette da GM e do VW Passat, bem mais moderno.
Na velha Europa a Chrysler mantinha o controle da Simca na França, da Hillman, Singer, Rootes e Sunbeam na Grã-Bretanha. Nestas começou a adaptar seu mais novo produto para o mercado latino americano. Era o Hillman Avenger lançado em 1969. Era um carro moderno com carroceria disponível com duas portas e traseira fastback , quatro portas e perua de cinco. O motor dianteiro longitudinal com quatro cilindros em linha tinha 1.250 cm³ ou 1.500. Tinha câmbio de quatro marchas, tração traseira. A suspensão dianteira era independente com sistema McPherson e a traseira por eixo rígido. Em ambos eixos tinha molas helicoidais e amortecedores telescópicos. Unia estabilidade e conforto.
Suas linhas eram bonitas, mais modernas que os concorrentes, tinha grupo óptico retangular nas versões básica ou quatro circulares nas de topo. As lanternas traseiras retangulares ocupavam parte da lateral traseira.
Em 1971 atravessava o Oceano Atlântico e recebia o nome Plymouth Cricket. A intenção era combater os japoneses que chegavam com muito apetite e também alemães menores. Não fez o sucesso esperado e em 1973 saiu de cena.
Em 1972 chegava a versão esportiva Tiger. Este nome já havia sido aplicado num esportivo da Sunbeam. O motor de 1.500 cilindradas despendia 90 cavalos graças a novo carburador e ajustes gerais que tornavam o carro mais interessante. Por fora era identificado por spoiler traseiro e rodas Minilite.
Na Europa do norte, com a plaqueta Sunbeam na carroceria, países como Dinamarca, Holanda e Suécia ganhavam versões com motores 1250/1300/1500/1600.
Em 1976 a marca Hillman deixava de existir, a Chrysler Europa estava em crise e a produção do Avenger ia para a Escócia. Como em quase todos os modelos produzidos pelo mundo ganhava novos faróis retangulares, lanternas traseiras um pouco maiores o emblema da Chrysler na grade era padrão.
Na França o grupo PSA, que reúne Peugeot e Citroën relançava o nome Talbot para batizar os Simca já existentes e em 1999 os ingleses produzidos antes como Hillman e Sunbeam também. Em 1981 deixava as linhas de produção lá.
No Salão do Automóvel de 1972 junto com os grandes Dodge Dart e Charger, aparecia o pequeno Dodginho 1800 que agradou muito. Pesava 930 quilos, tinha carroceria com duas portas como o brasileiro gostava na década de 70, media 4,125 metros e tinha 2,49 metros de entre-eixos. Só no mês de abril de 1973 foi para as ruas e era destaque nas concessionárias. Num ano de grandes e numerosos lançamentos, chegava antes do Chevette da GM, da Brasília da VW e do Ford Maverick. A Chrysler tinha pressa, mas essa não lhe trouxe bons resultados iniciais.
A versões eram L e GL e um dos itens de série eram os pneus radiais na medida 165 SR13 e foi um dos primeiros automóveis nacionais com painel acolchoado. Além disso, o retrovisor interno era colado ao pára-brisas, maçanetas internas e externas eram embutidas, contribuindo para menos riscos aos ocupantes. E era confortável para cinco passageiros de porte médio. A tampa do porta-malas tinha boa abertura, boa capacidade para as malas e abrigava o pneu estepe abaixo do assoalho. Outra crítica, mas o brasileiro ainda não estava acostumado a grandes diferenças. Como se trocar pneu fosse manutenção semanal! Mais. A traseira era um pouco mais alta que a frente. Era proposital, pois quando se colocava carga, o carro ficava nivelado. O teto de vínil e o protetor de carter eram opcionais, sendo que este último, desconhecido em países civilizados, começava a ficar muito útil por aqui.
O motor do nosso Dodge também era dianteiro, longitudinal, de ferro fundido, refrigerado á água, com quatro cilindros em linha, tinha 1.799 cm³ de cilindrada e potência de 85 cavalos à 5.000 rpm. O torque máximo era de 14,2 m.kgf a 3.500 rpm e era alimentado por um carburador de corpo simples da marca Stromberg, colocado em posição invertida. Este foi um dos vários problemas iniciais do carro. O carburador era de boa marca, mas inadequado ao projeto.
A taxa de compressão era 7,7:1 e não poderia ser muito maior. Também, nosso carro era 1800 pelo fato de não termos uma gasolina de qualidade com alta octanagem para tornar motores eficientes. Havia na época a gasolina azul, mas não era para todos os bolsos. Sua tração era traseira e o cambio de quatro marchas sincronizadas tinha ótima pega, mas também foi fonte de problemas para a Chrysler, como foi constatado depois. Por fora, na concessionária, podia-se ver a chapa com pintura mal feita, ondulações na chapa, etc. Urgia providências rápidas para salvar um bom projeto.
O carro andava bem e na frente do Chevette da GM, do Corcel da Ford ou dos Brasília ou TL da Volkswagen. Fazia de 0 a 100 km/h em 16 segundos e chegava ao 147 km/h de velocidade final. Adequado para época e melhor que a concorrência. O ronco do motor era muito agradável também, mas o consumo era alto.
Em 1975 a empresa começava a recuperar o carro com mudanças positivas. Era preciso melhorar a imagem deste produto. O controle de qualidade na linha de montagem da carroceria foi revista. O motor recebeu novo carburador da marca Lucas e melhorou o desempenho, o consumo e a regulagem. Parou de falhar, a potência subia para 82 cavalos e o torque para 14,5 mkg.f. Foram reexaminados a caixa de marchas, transmissão, diferencial e embreagem.
Era lançada e versão especial SE (Special Edition) esportiva. Os tons amarelos, verdes, brancos e vermelhos estavam na ordem do dia assim como faixas pretas. Por dentro bancos com desenho xadrez de gosto discutível, que seguia a cor externa e volante de três raios com desenho esportivo.
No Salão do Automóvel, em São Paulo, era apresentada a perua de cinco portas, idêntica à Hillman Avenger Estate inglesa. Já havia sido mostrada em algumas revistas um pouco camuflada, mas no salão podia ser admirada. Foi bem vista pelo público, e teria sido uma ótima opção diante da Belina e da Variant de duas portas. Mas a Chrysler acabou abandonando o projeto.