Por que os gestores públicos hesitam em priorizar pedestres, ciclistas e transporte público? Leia artigo de Sergio Avelleda publicado originalmente na revista Piauí
Fonte: Revista Piauí | Autor: Sergio Avelleda | Postado em: 23 de fevereiro de 2021
São Paulo:congestionamento no elevado "Minhocão" já em 1971
créditos: Acervo O Estado de S.Paulo
Prefeitos e governadores já sabem que deveriam taxar os usuários de carros para investir em transporte público, ciclovias e calçadas. Mas falta coragem para operar essa mudança, escreve Sergio Avelleda em artigo publicado originalmente na revista Piauí. A leitura é obrigatória e por isso reproduzimos o texto na íntegra
É possível que alguma vez, numa roda de amigos em um bar no final de semana – quando podíamos nos reunir numa roda de amigos no final de semana, prazer que a responsabilidade impedirá até que a vacinação se complete –, você tenha ouvido algo assim: "Eu não uso transporte público no Brasil. É uma droga. Minha empregada me conta que passa mais de duas horas entre trem e ônibus para chegar ao trabalho. Nem pensar." E depois de muitos chopes, na hora de ir embora, lá está o amigo "crítico" entrando em seu automóvel, que pesa entre 1 e 2 toneladas – e, a 40 km/h, considerado o espaço necessário para frear e acelerar, poderá ocupar até 115 metros quadrados das ruas e avenidas por onde passar, segundo estudo realizado na Suíça.
O uso individual do automóvel é um forte gerador de externalidades negativas. Um carro pesa entre 900 kg e duas toneladas. Na média, nas cidades brasileiras, um automóvel transporta 1,1 passageiro. Ou seja, para mover algo ao redor de 80 kg, usa-se uma máquina que pesa até 24 vezes mais. O consumo de energia para mover essa pessoa, medido em megajoules, está entre 2,3 e 2,6 Mj/pass-km (megajoules por passageiro por quilômetro)1, mostram dados da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP). Se ela decidisse ir de ônibus, consumiria entre 0,6 e 0,8 Mj/pass-km. Esse excessivo consumo de energia faz dos carros os grandes vilões da poluição urbana. E, para piorar, não se pode esquecer que automóveis ainda ferem e matam milhares de pessoas todos os dias.
E, claro, não é que a despesa não exista. Existe e é gigantesca: é parte significativa dos gastos com todo o pavimento de 17 mil km de ruas e avenidas da capital paulista2, placas de trânsito, semáforos e engenharia. Também se reflete no custo financeiro e humano com as mortes e os feridos – 60% das vagas de UTI no país são ocupadas por vítimas de acidentes de trânsito –, a poluição, os congestionamentos, o uso do espaço público e outros custos tangíveis e intangíveis. Quando uma despesa não é conhecida, temos a sensação de que ela não existe. Se não incomoda a sociedade, não há razões para discuti-la. Se não discutimos, seguimos, como sociedade, pagando por ela, sem questioná-la. Em compensação, debatemos intensamente se o subsídio ao transporte público em São Paulo é muito, se é pouco, se é bem gasto, se pode ser melhor aplicado etc.
[1]1 megajoule (Mj) = 1 milhão de joules; 1 joule (J) por segundo = 1 watt (W)
[2] A Prefeitura de São Paulo refez a medição de suas vias e concluiu que a extensão está próxima de 20 mil km
Sérgio Avelleda é coordenador do Núcleo de Mobilidade Urbana do Laboratório Arq. Futuro de Cidades do Insper e diretor de Mobilidade Urbana do World Resources Institute (WRI). Foi secretário de Mobilidade Urbana e Transporte da Cidade de São Paulo (2017-2018).