Montadoras reduzem entusiasmo com carros autoguiados durante a CES - 09/01/2019 - Tec - Folha
Indústria quer priorizar agenda da regulação, já que tecnologia não é mais limite
A primeira onda de tecnologias para carros autoguiados está quase pronta para chegar ao mercado —mas algumas montadoras de automóveis e empresas de tecnologia já não parecem tão ansiosas para dar o salto.
A mudança de clima ficou evidente nesta semana na CES (Consumer Electronics Show), em Las Vegas, que se tornou uma passarela anual para a exposição das tecnologias que estão transformando o setor automotivo.
Dois anos atrás, executivos da Audi usaram a CES para alardear o lançamento iminente do primeiro carro projetado para, em certas circunstâncias, substituir o motorista no controle da direção.
No modo autoguiado, o modelo de luxo A8 só solicitaria envolvimento direto do motorista caso encontrasse uma situação complexa demais para que o sistema automatizado enfrentasse —um grau de autonomia conhecido como nível 3.
O nível 3 deveria ser o ponto em que a responsabilidade plena pela condução —e as obrigações legais a ela relacionadas— passam do motorista para o carro. Mas as autoridades regulatórias vêm demonstrando cautela quanto à transferência de controle entre o carro e o motorista em situações de emergência, e o software da Audi não foi ativado em carros vendidos no mercado dos Estados Unidos.
Na CES, a montadora alemã não alardeou seus avanços na direção automatizada. Em lugar disso, foi uma das diversas empresas a anunciar a criação de uma nova organização setorial chamada Pave. Mark Del Rosso, presidente das operações americanas da Audi, disse que o objetivo da organização era "educar as autoridades" sobre como "os desafios técnicos da criação de veículos autoguiáveis são solúveis" e promover avanços reais na segurança do trânsito.
Display feito de lanternas OLED é mostrado no estande da Audi, durante a CES em Las Vegas - Steve Marcus/Reuters
Hoje, as montadoras de automóveis talvez imaginem que teria sido melhor dar precedência à agenda de educação e segurança, ante a corrida tecnológica para colocar veículos autoguiados em circulação. O debate se intensificou depois que uma mulher foi morta por atropelamento em um acidente envolvendo um carro autoguiado da Uber, no Arizona, em março do ano passado.
"É um nível de autonomia que assusta as montadoras —e também os legisladores e as autoridades regulatórias", disse Chris Jones, analista automotivo na Canalys, sobre o nível 3 que está perto de entrar em uso regular.
Mike Ramsey, analista do grupo de pesquisa Gartner, concordou, afirmando que a tecnologia já não era o fator de limitação.
"A estrutura regulatória é um problema que precisa de muito mais esclarecimentos do que qualquer dos sistemas", disse. "Será precisa muita clareza quanto ao que é legal e o que não é."
A ideia de um carro autoguiado que devolveria o controle a um motorista humano sem muito aviso sempre dividiu o setor. Montadoras como Toyota, Volvo e Ford, bem como a Waymo, que surgiu como um projeto de carros autoguiados do Google, vêm demonstrando constante ceticismo quanto ao conceito do nível 3, argumentando que seria mais seguro aguardar formas mais avançadas de automação, que jamais requereriam intervenção humana.
A Daimler Trucks, maior fabricante mundial de veículos comerciais, também deu as costas ao nível 3, nesta semana. Críticos como Martin Daum, presidente-executivo da empresa, dizem que a tecnologia envia uma mensagem que confunde os motoristas: eles são encorajados a desviar a atenção para outra coisa que não a estrada, mas devem estar prontos a retomar o controle a qualquer momento.
Outros executivos, porém, continuam otimistas quanto à tecnologia. Dirk Wisselmann, engenheiro sênior da BMW, disse que o iNext, veículo que sua empresa lançará em 2021, terá tecnologia nível 3 que permitirá que o motorista guie sem tocar o volante ou mover os pedais; a ideia é que o motorista poderá assistir a um filme, enquanto o carro percorre a estrada; o motorista só seria alertado a retomar o controle em condições climáticas muito ruins ou em uma área em obras. "Se o motorista não retomar o controle, o carro para em segurança", disse Wisselmann.
O carro elétrico e autônomo BMW Vision iNEXT é exibido no Los Angeles Auto Show, em novembro - Mike Blake/Reuters
A despeito das diferenças de opinião, muitas montadoras se viram enredadas na corrida para o nível 3, mesmo assim. Isso vale especialmente para os fabricantes dos modelos de luxo mais caros, nos quais automação e assistência ao motorista em nível cada vez mais sofisticado —controles de cruzeiro adaptativos e sistemas para evitar colisões e para evitar mudanças de faixa de rodagem em rodovias— se tornaram equipamento padrão. Muita gente considera que o próximo passo inevitável seja a automação plena, ainda que apenas em circunstâncias limitadas, como percursos rodoviários ou em congestionamentos de trânsito.
A corrida foi estimulada por Elon Musk, presidente-executivo da Tesla, que fez da automação um dos principais objetivos de sua empresa. Jones, da Canalys, estima que "bem mais de dois terços" dos clientes da Tesla pagam os US$ 5.000 (R$ 18,5 mil) adicionais pelo software Autopilot da companhia —seu sistema atual, e limitado, de assistência ao motorista.
É um sinal de que a Tesla se tornou sinônimo de tecnologia avançada. A promessa de autonomia completa feita por Musk pode estar demorando anos a mais do que o previsto para se realizar, mas os rivais têm pouca escolha a não ser tentar acompanhá-lo, disse Ramsay, do Gartner.
Mas, ainda que o nível 3 esteja bem perto, o foco da CES neste ano foram metas menos ambiciosas —e menos controversas— , que envolvem a melhora da tecnologia de assistência ao motorista mas sem chegar ao ponto de entregar o controle do carro aos sistemas automáticos.
Isso resultará em "um escopo mais amplo" para os sistemas de assistência ao motorista nos veículos atuais, disse Erez Dagan, fundador da Mobileye, empresa israelense adquirida pela Intel em, 2017 e fornecedora de componentes a muitas montadoras de automóveis.
As novas capacidades incluirão estender o sistema que segura o veículo em sua faixa de rodagem das rodovias às vias urbanas e estradas onde as faixas de rodagem não sejam bem demarcadas; os carros também aprenderão a navegar melhor por cruzamentos complexos.
Mas esse pode se provar um desvio dispendioso para as montadoras. Os sistemas atuais de assistência ao motorista requerem apenas hardware simples, como uma câmera frontal para frenagem automática.
Ampliar suas capacidades e adotar sistemas mais complexos requererá câmeras traseiras e sensores como radar e Lidar, capazes de criar uma imagem de tudo que está acontecendo ao redor de um carro.
Também significará ampliar o poder de processamento e instalar mais software, para integrar e utilizar todos os dados.
Dagan disse que era questionável que os consumidores se disponham a engolir o aumento considerável de preços envolvido se ele produzir apenas melhoras modestas.
Uma segunda mudança de ênfase na CES é o foco em novos aplicativos de segurança, como parte de um esforço setorial renovado para persuadir clientes e autoridades regulatórias de que a tecnologia dos carros autoguiados está pronta para o mercado de massa.
Amnon Shashua, presidente da Mobileye, disse que cercar os carros de sensores e armá-los com mapas de estrada detalhados pode lhes dar a capacidade de detectar que as condições da estrada estão se tornando perigosas. Isso pode gerar uma nova forma de "frenagem preditiva", com carros se desacelerando gradualmente à medida que os riscos crescem, o que reduziria ou até eliminaria as colisões por trás.
"Temos a obrigação moral de aplicar a tecnologia de veículos automatizados para salvar o máximo possível de vidas", disse Gill Pratt, presidente do Instituto de Pesquisa Toyota.
A montadora japonesa, que em 2020 introduzirá em seus carros o "Guardian", um sistema que evita colisões, decidiu primeiro do que muitos rivais fazer de recursos de segurança ampliados o objetivo de seus esforços iniciais na tecnologia para veículos autoguiados.
Mas, com a transição rumo ao nível 3 de automação enfrentando problemas, essa é uma abordagem que mais gente no setor começa a aceitar.
Nível 0 - Inclui carros equipados com "cruise control" (sistema que controla a velocidade de cruzeiro)
Nível 1- Inclui carros com sensor de faixa (sistema corrige rota de carro que saiu da pista)
Nível 2 - Sistema controla velocidade e faz curvas automaticamente em certas condições, mas a atenção do motorista é necessária o tempo todo