Antaq, Hanjin Shipping, navios e usuários à matroca - comexblog.com
Na gíria marinheira, a expressão navio à matroca significa navegar sem destino, à toa. Em inglês se chama ship sails adrift. É o que podemos verificar com os navios operados pelo maior armador sul coreano, o sétimo do mundo no segmento de contêineres – o filet mignon do shipping. Atualmente 540 mil contêineres navegam assim, segundo Lars Jensen, presidente-executivo da Consultoria Sea Intelligence, com sede em Copenhague, na Dinamarca.
Como piloto de navios mercantes durante quatro anos no longo curso, posso afirmar que, um dos maiores problemas enfrentados pelos navegadores, é trabalhar em uma embarcação à matroca. É uma forma indigna de exercer uma atividade náutica, porque optamos por prestar serviços no mar, seja como navio ou como tripulante. Não há como trabalhar sem rumo, sem governo ("sem leme"), sem destino.
Alguns desses contêineres possuem como destino empresas no Brasil, outros foram embarcados por empresas aqui situadas, portanto, há interesse público para que tal crise seja resolvida da melhor forma. Nesse cenário, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários – Antaq, seguindo o que já fazem suas agências irmãs no exterior, pode ajudar a resolver esse problema? O que fará para minimizar os danos, não só para os embarcadores, mas também para o próprio armador e os seus intermediários?
Afinal, é preciso fazer com que essa crise sofrida pela Hanjin, que faz parte do risco da atividade empresarial, seja superada com menos traumas. Ninguém deseja que um armador e, especialmente, desse porte, chegue à falência. São milhares de empregos que podem deixar de existir, porque o armador é origem e fim de uma série de serviços em cadeia, prestados por milhares de operadores.
A Antaq pode, através das suas funções adjudicatória (julgar conflitos envolvendo os seus regulados) e dialógica, reduzir o risco e inibir uma série de demandas no Poder Judiciário, onde tramitam 107 milhões de processos? Sim. O que fará para reduzir os custos de transação das empresas que operam no comércio exterior por meio de navios operador pela Hanjin? Ainda não sabemos.
Vamos citar o caso da Federal Maritime Commission, dos EUA, cujas atividades foram objeto das minhas pesquisas de pós-Doutorado em 2007-2008, naquele país. Em 2.9.2016, a FMC criou e publicou um protocolo para pedidos de assistência relacionados às operações envolvendo transporte nos navios daHanjin Shipping, bem como endereço eletrônico (email adress) que deve ser enviado com o título URGENT – HANJING SHIPPING.
O objetivo dessa recente decisão é defender o interesse público, por meio de contribuição regulatória para equilibrar os interesses da carga (shippers), intermediários, terminais e armador. E no Brasil? O que a Antaq está fazendo?
E no caso dos navios que operam com registro em navios de bandeira de conveniência, sem qualquer controle do Estado? Há casos de demandas judiciais contra agentes marítimos, que atuam a serviço dos navios de tais armadores, e são demandados solidariamente.
No curso dessa ação judicial, às vezes o armador encerra as suas atividades ("desaparece") e sai do Clube de P & I. Ao ser cobrado do agente marítimo, o Clube de P & I se recusa a fornecer garantia, com o argumento de que o armador saiu do Clube. Como atuar nesses casos? Responsabilizar quem? O Estado brasileiro, que permite operação de alguns navios sem qualquer controle ou garantia financeira?
Outras perguntas, ainda, são cabíveis: Como a situação financeira do armador chegou a tal estágio? O que poderia ser evitado? O que fazer no futuro? É possível um ponto de equilíbrio entre tantos e diversos interesses conflitantes, especialmente fretadores, carga e armador-afretador? Acredito que sim, desde que haja boa fé, transparência e diálogo entre os envolvidos e, especialmente, o dedo do Estado induzindo, incentivando, liderando esse processo.
A crise do Hanjin aponta para um caso de risco moral do armador (moral hazard). É tema da regulação econômica, quando uma empresa assume risco com ativos que não são seus. O grupo, com dívida de U$ 5,5 bilhões e um patrimônio de U$ 1,7 bilhão, opera(va) desconectado com a realidade de um mercado com fretes muitos baixos. Hanjin administra 142 navios, sendo 38 seus, 98 porta-contêineres e o restante petroleiros e graneleiros.
São 104 navios afretados. Contratou afretamentos por U$ 24 mil / dia, quando o mercado pedia U$ 6 mil. Assumiu, assim como os bancos dos EUA na crise das hipotecas (subprime), um risco maior do que podia e, pior, com ativos que não são seus. Poderemos estar diante da maior crise do shipping e que pode causar danos à segurança da navegação, ao meio ambiente (redução dos custos com manutenção dos navios), tripulantes e ao comércio internacional. Como se diz na Marinha Mercante, "Mares fortes fazem bons marinheiros".
No caso Hanjin, como garantir os créditos de toda uma cadeia de prestadores de serviços desse grande player? Como ficam os embarcadores que compraram fretes de agentes intermediários, como NVOCC´s, dos navios operados pelaHanjin? E no caso dos prestadores de serviços, como terminais portuários, práticos e fornecedores de produtos, alimentos e combustíveis? E as obrigações do armador perante o agente de carga, e este perante o embarcador?
Ao mesmo tempo em que ocorre essa crise, a Antaq analisa a Resolução n. 4.271/2015, o Regulamento Marítimo, que trata dos direitos e deveres dos usuários e dos armadores que operam no país. Essa resolução, ironicamente, tem sido criticada por alguns armadores estrangeiros, sob o argumento de que criará embaraços aos navios, que não existem no exterior. Ou seja, um dos beneficiários dessa regulação, recusa-se a ter norma para ajudá-los, tal como no caso Hanjin. É melhor deixar o Judiciário brasileiro resolver? Acredito que não.
Nesses 35 anos de setor de transporte marítimo e comércio exterior, sendo 24 anos como advogado e há quase 15 anos lecionando, pesquisando e orientando dissertações e teses em Programa de Mestrado e Doutorado em Ciência Jurídica sobre os problemas que afetam o shipping, os portos e o comércio interior, temos atuado em diversos casos envolvendo arresto de navios, retenção de carga, demandas contra e a favor de terminais portuários, embarcadores, agentes intermediários e armadores. De todos os lados.
A experiência – numa visão quase 360 graus -, mostra que é importante que os agentes dessa cadeia logística, especialmente embarcadores, armador, terminais e agentes intermediários, com o auxílio do governo, busquem o diálogo, mas tomem suas cautelas para que não fiquem a ver navios. Os métodos adequados de solução de conflitos (MASC´s), dentre os quais, a negociação, a mediação, a conciliação e arbitragem, também podem ser úteis.
Além disso, é relevante que a Antaq procure cooperação e auxílio com agências reguladoras de outros países, e até mesmo com o governo da Coreia do Sul. Uma solução para um problema desse não pode ser resolvida em retalhos, individualmente, por meio de medidas judiciais, em parte ineficazes, no varejo, porque é preciso ter uma visão sistêmica e financeira das causas do problema.
Espera-se que a Antaq, por meio de um grupo de trabalho interdisciplinar, monitore e analise esse caso, bem como entre em contato com os usuários, agentes intermediários, representantes do armador Hanjin, terminais portuários, fornecedores de produtos. Dessa forma, a Antaq conhecerá melhor o mercado que deveria regular.
Somente assim, através de uma solução dialogada e consensual, sem traumáticas decisões judiciais, é que se pode encontrar uma alternativa que cause menos danos aos agentes dessa relevante cadeia logística, a fim de que a Hanjin e os seus contêineres, voltem a navegar, com a dignidade merecida da atividade marinheira. Não mais à deriva.