A3 SEDÃ: AUDI SE NATURALIZA BRASILEIRO DE NOVO – Autoentusiastas
A3 SEDÃ: AUDI SE NATURALIZA BRASILEIRO DE NOVO
O Audi foi "readmitido" ao país. Não que tenha sido expulso, saiu porque quis em 2006 depois de sete anos produzido em carroceria hatchback 4-portas. A marca está de volta, produzida na mesma fábrica do grupo VW em São José dos Pinhais, na grande Curitiba, e chega em versão sedã com motor EA211 1,4-L turbo e com a novidade de ser flex — a absurda exigência do mercado brasileiro, a coisa nossa baseada na Lei de Gérson que visa menos desvalorização do que qualquer outro aspecto —, o que concorreu para o aumento de potência aumentada de 140 cv a 4.500~6.000 rpm (do Golf 1,4 TSI) para 150 cv a 4.500~5.500 rpm. "Concorreu" porque, quando importado, o A3 sedã com o mesmo motor 1,4-litro era limitado a 122 cv, mera decisão do Grupo VW. O resultado prático é o A3 sedã agora fabricado aqui ter a potência acrescida de nada menos que 28 cv (com "caldo de cana" ou gasolina, indiferente).
As dimensões do A3 sedã são 4.456/1.796/1.416/2.637 mm (comprimento/largura/altura/entreeixos e o porta-malas é de 425 litros.
Continuam as duas versões que se diferenciam no nível de equipamentos e na medida dos pneus apenas, a Attraction com pneus 205/55R16, por preço "Sears, Roebuck" de R$ 100 mil, e a Ambiente, com 225/45R17, por R$ 110.000 (tire 10 reais de ambos para saber o preço exato). Importados, custam, ou custavam, R$ 101.190 e R$ 110.190, respectivamente.
Há diferenças entre o alemão (húngaro, na verdade) e o brasileiro. O câmbio é automático epicíclico de 6 marchas, Aisin fabricado no México, em vez do robotizado de duas embreagens de 7 marchas. Na suspensão, além da elevação da altura de rodagem em 15 mm "para maus caminhos", a traseira é por eixo de torção no lugar da multibraço. Em princípio são alterações importantes, "de torcer o nariz", mas na prática, não. Como tenho dito, a turma que fabrica automáticos — Aisin, ZF, GM — se mexeu e hoje esses câmbios, outrora deficientes, são excelentes em todos os aspectos.
Câmbio epicíclico Aisin de 6 marchas (foto tirada da apresentação)
No caso deste Audi, pode-se até brincar de piloto de Fórmula 1 trocando marchas pelas borboletas junto ao volante de direção ou à moda antiga, pela alavanca seletora (sobe marcha para frente, reduz para trás). Até modo Sport tem. Embora a Audi não tenha informado as relações das marchas (não é a única com essa preguiça, bem entendido), a 125 km/h indicado o motor segue sereno a 2.200 rpm. Há creeping, claro, e em marcha-lenta o conversor de torque bombeia quase nada, assim o motor não fica fazendo força e elevando o consumo sem necessidade.
O que é lamentável, isso sim, é não ser disponível versão de câmbio manual de 6 marchas, direito cada vez mais negado aos brasileiros (não é só a Audi que nega). Se o desempenho já é excelente com o automático, imagine-se com a versão de três pedais com o comando de marchas "Wolfsburg".
Suspensão traseira: não adiantam argumentos, uma boa multibraço é melhor que um bom eixo de torção. Ponto final. Todavia, no dia-a-dia, e na "pátria faturadora com multas por excesso de velocidade" chamada Brasil, a diferença é muito pequena. Eu e muitos sabem disso e ontem se confirmou no Ambiente com pneus de 225 mm de seção transversal. Só num trecho de curvas de alta como o trecho final da Via Anhangüera sentido capital, ou na Via Dutra entre o topo da Serra das Araras e o retão de Resende, andando "à moda antiga", é que a superioridade da suspensão multibraço aparece. E o eixo de torção tem a vantagem de não precisar de alinhamento de rodas (nem tem como alinhar) por toda a vida do veículo.
O eixo traseiro de torção (foto tirada da apresentação)
Portanto, em aviso aos detratores de complexo de vira-latas, não há por que criticar a Audi nessa questão. Podem criticar em outras, como não ter a função de manter o carro freado automaticamente (Auto Hold), mas tem o freio de estacionamento elétrico que a Golf Variant não trouxe, ou não haver meio de manter a tampa do assoalho levantada ao se buscar o estepe temporário de roda e pneus estreitos (foto abaixo). Mas o húngaro não traz a faixa de degradê no pára-brisa que vem no paranaense, embora ela seja clara demais, merece ser mais escura.
Fixação da tampa do assoalho aberta, existente no modelo europeu testado pelo Ae
As vendas do 1,4-litro TFSI já começaram e ainda este mês a Audi chamará a imprensa para conhecer a versão Ambition, com motor 2-litros TFSI.
Jeito de Audi, sem tirar nem pôr. Precisão. A direção eletroassistida é rápida, 15,3:1, e de calibração perfeita na indexação à velocidade. O volante 4-raios de 370 mm, sem comentários. O peso de apenas 1.240 kg é notado. A suspensão está no compromisso exato entre conforto e estabilidade, indispensável no "mau caminho" brasileiro de asfalto que mais parece campo de provas. Mesmo mais alta, atirar o carro com vigor nas curvas não causa protesto das rodas dianteiras motrizes. Para abusar com mais sossego há o controle de estabilidade e tração, que pode ser desligado. O que também pode ser posto fora de ação é o desliga/liga motor nas paradas, mantido no motor flex Audi — primeiro da marca no mundo — que incompreensivelmente não funciona no BMW 320i quando com álcool no tanque.
A aceleração 0-100 km/h declarada é em 8,8 segundos, bem conveniente, e alcança velocidade máxima de 215 km/h. O torque é 25,5 m·kgf entre 1.500 e 5.500 rpm, também com gasolina ou álcool. Compradores do sedã com quatro argolas na grade não terão o que reclamar no quesito desempenho. Muito menos de consumo: pelo padrão Inmetro/PBE é de 11,7/14,2 km/l cidade/estrada com gasolina e 7,8/9,9, com álcool. É mesmo um consumo elogiável, ajudado pelo Cx 0,30, e capaz de alegrar os que pensam que o planeta vai derreter de tanto calor, pois a emissão de CO2 com gasolina é de apenas 105 g/km. O tanque é que tinha de ser um pouco maior, 50 litros é pouco, especialmente pelo motor flex.
Há dois itens atraentes no A3 sedã nacional, o aviso de saída não-intencional da faixa de rolamento por meio de vibração do volante, e o controle de cruzeiro adaptativo com auxílio anticolisão dianteira. Ambos são opcionais para a versão Ambiente, mas ontem a Audi não informou os preços de nenhum opcional. Assim que os obtiver acrescentarei a esta matéria.
A dotação de itens de segurança, conforto e comodidade é ampla, veja na lista ao final. Haverá quem reclame do ar-condicionado não ser digital automático, banco do motorista não ter ajuste elétrico, dos espelhos não serem rebatíveis eletricamente ou do espelho interno não ser eletrocrômico, é apenas o velho prismático com a alavanquinha, mas não me faz diferença. Tendo, ótimo; não tendo, ótimo também. E em breve faremos o indispensável teste "no uso".