Cadê o elétrico? - Cultura - Estadão
Cresce a adesão inclusive dos recordistas em poluição China e EUA, no Brasil, promessas
16 de junho de 2018 | 02h00
O Brasil está atolado no atraso, com uma visão pelo retrovisor do mundo contemporâneo: olhamos para frente e vemos o passado.
Enquanto na Europa florestas são plantadas desde 1945, e o continente se recupera dos danos causados pela Revolução Industrial e duas grandes guerras (na França, ocupam 15 milhões de hectares, 30% do território nacional, e a cada ano ganham mais 74 mil hectares), aqui a fronteira agrícola avança sem controle sobre matas e reservas.
Nos EUA, Obama dava incentivos a compradores de carros híbridos. Aqui, Dilma deu isenção a compradores de qualquer tipo de carro, caminhão, moto a combustão e, pior, congelou o combustível.
Mananciais sumiram. A água ficou escassa. O trânsito nas grandes cidades e estradas travou. O transporte de cargas não ganhou alternativas. O ar ficou irrespirável. Festejou-se a perfuração do oceano como um avanço ao futuro. O Brasil fica para trás.
Por que não priorizamos o investimento na nossa incrível capacidade de gerar energia eólica e solar, por que, em vez de apostar num impagável trem-bala, Dilma não incentivou pesadamente a indústria ferroviária, por que o projeto de emprego pleno não deixou as montadoras e foi para o transporte público, por que novos aeroportos não viraram novas estações metroviárias ou ferroviárias?
Por que o incentivo ao veículo flex não virou incentivo ao elétrico?
Eu olhava da janela a crise do abastecimento, depois da greve dos caminhoneiros, e me perguntava por que, em vez de filas de postos, os carros não estavam nas garagens recarregando as baterias?
Compare o transtorno de se encher um tanque com a facilidade de se encontrar uma tomada. Receita trabalhosa: extrai-se o petróleo a centenas de quilômetros da costa e a milhares de metros do nível do mar; navios-tanque e oleodutos transferem barris de óleo cru a refinarias gigantescas e onerosas; em torno de 15 mil caminhões-tanque transportam cada um 30 mil litros de gasolina refinada a postos de abastecimento de estradas e cidades; o proprietário de um veículo leva sua máquina de duas a três toneladas a um posto do bairro; repete a operação em dias ou semanas.
O proprietário do carro elétrico quebra essa cadeia, pluga seu carro à noite numa tomada e vai dormir. Cerca de 15% de toda a carga transportada no Brasil é o próprio combustível sendo levado para pontos de abastecimento, segundo o Sistema de Estimativas de Emissões e Remoções de Gases de Efeito Estufa.
Enquanto no mundo cresce a adesão ao carro elétrico e híbrido, inclusive nos recordistas em poluição China e EUA, no Brasil, promessas. Segundo a BBC News Brasil, consumidores na Califórnia, Estado americano obcecado em controle da poluição, recebem crédito de até US$ 7 mil para comprar carro elétrico, enquanto na China, país sufocado na poluição, recebem US$ 10 mil.
Na Noruega, 6,4% da frota é de eletrificados. Por aqui, há em torno de oito mil veículos elétricos, entre carros, ônibus e caminhões: 0,02% da frota nacional. Nos EUA, um programa federal de financiamento instalou 36,5 mil eletropostos em 2015.
A Noruega deu prazo até 2025 para a venda de carros não elétricos. A Alemanha estabeleceu 2030 como o ano em que carros a combustão fóssil serão retirados do mercado. Aqui, reduz-se o imposto do mais sujo dos combustíveis fósseis: o diesel.
Os elétricos não são novidade. Vendiam mais do que carros a vapor e gasolina no começo da sua comercialização (virada de 1900): eram carruagens movidas a baterias, fáceis de operar e dar a partida (não precisa de marchas, como carros a gasolina).
O primeiro carro de Ferdinand Porsche, o criador do carro esporte, foi um elétrico de 1898 chamado P1. Thomas Edison, um entusiasta, desenvolveu baterias melhores.
Então, Henry Ford começou a produção em massa do T3, carro a combustão, três vezes mais barato do que os elétricos. Com a descoberta do petróleo no Texas, a construção de estradas interestaduais, a invenção da partida elétrica e a instalação de uma rede de postos, virou-se o jogo: em 1935, os elétricos pararam de ser produzidos.
Hoje, grandes montadoras investem no elétrico: Mitsubishi MiEV, BMW i3 e i8, Chevy Bolt e Spark EV, Nissan Leaf, Mercedes B-Class Eletric Drive, Fiat 500e, Ford Focus Eletric, Toyota RAV4 e Prius, Volkswagen e-Up e e-Golf, Opel Ampera-e, Citroën C0, Peugeot iOn, Renault Twizy.
Todos chegam fácil a mais de 120 km/h. Mas têm em média entre 200 e 300 km de autonomia (questionáveis), e o tempo de recarga dura entre três e oito horas. Pouca autonomia, para viajantes.
O futuro está no Tesla (e seus segredos). Seu Model S tem autonomia de 426 km e recarrega em quatro horas. O motor de 300 HP faz o carro ultrapassar 200 km/h. O Model S100D tem autonomia de 600 km e chega a mais de 300 km/h.
E vem aí o Roadster, com 1.000 km de autonomia, e o caminhão da Tesla com 800 km de autonomia.
Tudo pode mudar: pesquisadores canadenses da Universidade de Waterloo descobriram que é possível usar lítio-metal nos eletrodos negativos e adicionar um composto químico feito de fósforo e enxofre no eletrólito líquido para aumentar a durabilidade e a segurança das baterias, e triplicar a autonomia dos veículos elétricos. Acorda, Brasil.