Mas teria sido ainda melhor se tivéssemos agido antes, em vez de reagir depois. Se assim fosse, talvez tivéssemos podido evitar a catástrofe. Há muitos aspectos positivos nos documentos que hoje vamos votar. Tanto no que se refere a normas mais severas para a construção de petroleiros, como à melhoria das normas de controlo portuário e a um maior rigor nas normas que regem as sociedades de classificação, daí resultante. No entanto, a meu ver, persistem muitos pontos de interrogação. Que significado tem, por exemplo, impedir um navio de escalar os nossos portos, se não o impedimos de navegar nas águas sob a nossa jurisdição? Numa previsão realista, poderemos vir a deter mais uns 10 a 12 navios por ano. Será isto suficiente? O último grande acidente com derrame de petróleo ocorreu, há apenas algumas semanas, com um navio de casco duplo. Isto significa que nem sequer a obrigatoriedade deste tipo de casco constitui uma solução segura. Gostaria ainda de referir outra questão, a dos muitos casos de derrame de petróleo que não são consequência de acidentes, mas inteiramente deliberados. A quantidade de petróleo que transita no Mar Báltico duplicou desde 1995 e irá triplicar nos próximos a Há pouco tempo, um navio com bandeira de conveniência de Malta derramou petróleo em águas suecas, ao largo da Gotska Sandön. Em seguida, o barco escalou o porto de Talin, na Estónia. A questão reside em saber quem deverá actuar. De acordo com a Convenção MARPOL, a Suécia não tem o direito de intervir, porque o navio já não se encontra em águas sob a sua jurisdição. A Estónia também não pode agir, porque o navio não cometeu qualquer infracção nas suas águas. Malta, por sua vez, provavelmente não quererá actuar, porque o país obtém elevadas receitas com este tipo de navios registados sob a sua bandeira. E, desta forma, fica impune um vândalo ambiental.