Em primeiro lugar: aperfeiçoar as aeronaves. É óbvio que falar em aeronaves menos ruidosas significa falar em aeronaves mais modernas e mais confortáveis, mas, sobretudo, significa falar em aeronaves mais seguras, e não só do ponto de vista dos motores: com efeito, por exemplo, na fase de aterragem, uma grande parte do ruído é provocada pelo trem de aterragem e não pelos motores. No que respeita à questão da concorrência entre aeroportos, é, sem dúvida, necessário responsabilizar também as entidades locais. É óbvio que as autoridades aeroportuárias podem ser induzidas a derrogações, a excepções, apenas para aumentar o volume do tráfego, mas se houver uma tomada de posição com poder de decisão por parte das entidades locais, nesse caso, serão as populações interessadas a decidir entre dinheiro/comércio/vantagens e ruído, e não apenas os gestores do aeroporto. A propósito de aeroportos, as regras devem ter também alguma flexibilidade, pois é claro que um aeroporto como o de Malpensa, próximo do qual vivo, com setenta movimentos por hora, é muito diferente de certos aeroportos que têm quatro ou cinco movimentos por dia. É claro que, se há poucos movimentos por dia, poderia até ser aceitável um ligeiro aumento do nível de ruído, precisamente devido à quantidade quase irrisória de aeronaves. Quanto às subvenções, devo dizer que os transportes aéreos, embora sendo, em certa medida, subvencionados, são­no muito menos do que os transportes urbanos, os transportes ferroviários, os transportes marítimos e todos os outros tipos de transportes.