Devo lembrá-los que 70% das trocas comerciais entre a União e países terceiros depende da eficiência dos nossos portos. É evidente a importância fundamental que os portos marítimos têm no comércio comunitário. Independentemente disto, se pretendemos abordar de uma maneira credível o futuro dos transportes na União Europeia, não da União Europeia com países terceiros - porque aí continuaremos a depender grandemente dos transportes marítimos -, mas no interior da União Europeia, é imprescindível que passemos definitivamente das declarações, das palavras, aos actos e que realizemos a designada cabotagem, ou short sea shipping, o que exige portos o mais competitivos possível, o mais eficazes possível, o mais bem interligados com o território adjacente possível. Neste sentido, como é do conhecimento dos senhores deputados, procedeu-se há escassos meses, pela primeira vez, à inclusão dos portos marítimos na rede transeuropeia de transportes, passando a figurar na cadeia de transportes internos da União, contribuindo de forma particular para que o nosso sistema de transportes seja sustentável e competitivo. A proposta da Comissão faz parte de um pacote legislativo que aborda diversos temas da política portuária: a transparência dos fluxos de recursos públicos destinados aos portos; os critérios para a definição de auxílio estatal. São todos eles aspectos relacionados com a concorrência entre portos. A proposta de directiva que os senhores deputados são agora chamados a votar incide sobre o tema da concorrência entre os prestadores de serviços portuários, abrangendo, efectivamente, todos os serviços de valor comercial que geralmente são prestados aos utentes de um porto marítimo. Mais adiante referirei um aspecto focado por alguns de vós: a concorrência entre portos. De momento, passo a referir-me à proposta de directiva relativa à concorrência dentro dos portos. A proposta assenta em dois pilares: um relativo ao conteúdo e outro, às regras processuais. No que diz respeito ao conteúdo, propõe-se uma equiparação com o que foi já legislado pelo Parlamento e pelo Conselho em âmbitos similares, tendo-se nesses casos estabelecido regras de abertura dos mercados. Remeto para o sector das telecomunicações, do gás, da electricidade, mas muito em especial para o sector dos transportes, dos serviços de assistência em escala nos aeroportos. Embora o Tratado não permita, em princípio, restrições ao acesso ao mercado, os portos possuem especificidades próprias, como eventuais condicionalismos de espaço, sem esquecer a importância fundamental que assumem nesta matéria as questões de segurança e do ambiente. Na proposta que a Comissão agora apresenta assegura-se, precisamente, um justo equilíbrio entre essas necessidades. É para mim gratificante constatar, através da votação obtida na Comissão da Política Regional, dos Transportes e do Turismo, que esta comissão acolheu com satisfação esta abordagem. Deve estar prevista a autorização da movimentação própria nos portos onde os operadores considerem que tal possibilidade lhes permite uma melhor utilização dos seus recursos e deve garantir-se, à semelhança do que já acontece com outros sectores, que a limitação do número de prestadores de serviços só poderá justificar-se em casos, por exemplo, em que o espaço do porto é limitado ou por razões de segurança do tráfico marítimo. Os prestadores de serviços que pretendam prestar serviços em concorrência devem estar em igualdade de condições para operar no porto que for da sua escolha. O que me leva ao segundo pilar da nossa proposta: os procedimentos. As regras processuais devem ser transparentes, não-discriminatórias, objectivas e proporcionais. Na actualidade, nem sempre assim acontece. Estou convencida de que o que foi possível aplicar relativamente aos serviços de assistência em escala nos aeroportos deve ser igualmente possível levar à prática em matéria de portos. Julgo que, apesar das dificuldades que surgirão, como acontece sempre que se alteram situações que vigoraram durante muito tempo, situações que se perpetuaram até mesmo durante centenas de anos, esta mudança virá a revelar-se benéfica para todo o sistema, para a economia, para a qualidade de vida dos cidadãos da União Europeia em geral. É óbvio que os factores específicos locais devem ser tidos em linha de conta, nomeadamente no que diz respeito à segurança, ao ambiente e aos aspectos sociais. Por esta razão, a proposta da Comissão permitirá uma grande flexibilidade à escala nacional, regional e, principalmente, local, por forma a que os portos possam tomar decisões quanto à gestão dos seus próprios assuntos de forma aberta e equitativa. Passando agora à análise das alterações, gostaria de dizer que a Comissão, após um examine minucioso, aceita um número considerável das propostas. Muitas alterações melhoram a proposta da Comissão de forma substancial, clarificando definições de serviços portuários e de movimentação própria, e incluindo regras de compensação não só implícitas, como também explícitas, como é o caso das alterações 18, 20, 32 e, em parte, da alteração 46, que aceitamos na íntegra. Desejo ainda fazer referência à alteração 15, que permite aos Estados da União alargar o âmbito de aplicação da directiva às vias de aproximação dos portos. Aceitamos, de igual modo, parte das alterações 25 e 44, que permitem limitar, por razões de segurança de tráfico marítimo, o número dos prestadores de serviços, em vez de se prever unicamente uma limitação aos serviços técnico-náuticos. É uma medida razoável e consentânea com os interesses gerais que a Comissão defende em matéria de segurança marítima. Concordamos também que o período aprovado para os prazos máximos de concessão deveria possibilitar uma amortização e um rendimento do investimento em condições normais, o que nos leva a aceitar um alargamento do prazo e, eventualmente, a indemnização ou a compensação, caso não se tenha verificado a recuperação de todos os custos, como se propõe com outras alterações. Outras alterações há que, embora não introduzam mudanças, permitem esclarecer o texto, o que é útil, nomeadamente no que diz respeito à aplicação contínua das normas actualmente vigentes em matéria de segurança, ambiente e assuntos sociais. As alterações que referi podem ser aceites pela Comissão reformulando a sua redacção. Todavia, a Comissão não pode, por várias razões, aceitar algumas alterações, e os senhores deputados devem entendê-lo. Em relação a algumas alterações aos considerandos da proposta de directiva não existe, efectivamente, uma correspondência com o texto legislativo em si, designadamente as alterações 2, 3 e 12. A Comissão também não pode aceitar alterações que modificam, alteram ou reduzem substancialmente o âmbito de aplicação da directiva. Posto isto, permitam-me que saliente dois problemas que estiveram no centro dos debates da Comissão da Política Regional, dos Transportes e do Turismo do Parlamento: deveria ou não incluir-se no âmbito de aplicação da directiva os serviços de assistência em terra? Uma vasta maioria das partes aceita esta inclusão como sendo necessária, e não poderíamos aceitar alterações, como a 52, que levassem à exclusão deste sector. Se almejamos ter portos modernos de qualidade, o que é viável e necessário nos serviços em terra dos aeroportos deve ser viável e necessário no caso dos portos marítimos. Aliás, a Comissão da Política Regional, dos Transportes e do Turismo apoiou esta postura por maioria. O mesmo acontece com as alterações que se destinam a excluir a movimentação própria e o direito dos prestadores de serviços a empregar o pessoal da sua escolha, nomeadamente as alterações 69, 70, 71, 72 e 73, que são igualmente rejeitadas. Isto encontra-se já previsto na legislação. Aliás, da leitura atenta da nossa proposta, pode constatar-se que os prestadores de serviços não podem contratar os denominados "trabalhadores piratas". Se esta questão pode ser esclarecida através de uma reformulação do nosso texto, a Comissão está disposta a proceder a essa alteração. Outro problema levanta-se com a questão da pilotagem. Coloca-se de novo a questão de saber se a pilotagem deve ou não incluir-se na directiva. Muitos estão convencidos de que determinadas considerações que se prendem com a segurança dificultam a inclusão deste sector particular, mas existem outras formas para lá das que são aplicadas na actualidade que permitem salvaguardar a segurança. O mesmo acontece em relação a outros serviços técnico-náuticos, razão pela qual a Comissão não pode aceitar as alterações que excluem a pilotagem do âmbito de aplicação da directiva. A comissão parlamentar competente apoiou, também desta vez, a nossa proposta. A Comissão também não pode aceitar outras alterações por várias razões; as considerações económicas sobre os prestadores de serviços não deveriam constituir um critério, como se refere na segunda parte da alteração 25. Com efeito, os prestadores de serviços devem assumir os riscos comerciais, e as autoridades públicas não devem realizar avaliações económicas. Posto isto, a nossa proposta deixa uma porta aberta: quando se verifiquem circunstâncias excepcionais relacionadas com o volume de tráfego, o número de prestadores de serviços poderá ser restringido. De igual modo, e sem entrar numa explicação detalhada sobre as suas razões, a Comissão não pode aceitar outras alterações por razões técnicas; a lista está à vossa disposição. Por último, passo a comentar a alteração 26. A proposta da Comissão refere que normalmente - e repito: normalmente - devem autorizar-se, pelo menos dois prestadores de serviços por tipo de carga. A supressão deste artigo obrigaria a aplicar a norma estabelecida noutro número, autorizando o maior número possível de prestadores de serviços, o que julgo que não era a intenção dos autores da alteração. Algumas alterações expressam a vontade de insistir na concorrência entre portos, mais até do que se faz no pacote legislativo da Comissão sobre portos. Permitam-me que diga que concordo que se considere também a concorrência entre portos, mas julgo que importa procurar a forma mais adequada para o fazer. Por exemplo, o aumento da transparência, alterações 9 e 48. A Comissão aceita o princípio, e conto com o vosso apoio para encontrarmos, em conjunto, a melhor forma de aplicar este princípio. Outro exemplo é o caso dos auxílios estatais contemplado na alteração 49. É consensual que estes auxílios estatais não deveriam existir, mas importa definir previamente, de forma clara, o auxílio estatal. O Tratado estabelece que só a Comissão pode estabelecer as normas em matéria de auxílios estatais. O processo legislativo em curso está centrado neste tema, e espero que possamos, em conjunto, encontrar uma solução viável, no âmbito do que nos permite o Tratado, para esclarecer este assunto tão espinhoso. Se for necessário ir mais longe - e é essa a minha impressão, com base no que os senhores deputados afirmaram, e partilho grande parte das vossas preocupações -, devo dizer que estou disposta a ir mais longe do que se contempla na proposta actual em matéria de auxílios estatais concedidos aos portos e sobre a concorrência entre portos. Por último, algumas palavras sobre a alteração 79, na qual se propõe uma exclusão dos portos privados, muitos dos quais, com efeito, não aplicam restrições de acesso.