Regozijo-me com o facto de, nos Países Baixos, não se ser afectado pelo ruído produzido em Milão e Atenas. Por outras palavras, o problema do ruído é um problema local ou regional. Por sua vez, o mercado interno justifica uma política ambiental a nível europeu, tendo em vista fomentar a concorrência leal. Isto implica, portanto, possibilidade de, em matéria de segurança e qualidade ecológica de produtos e processos, se exigirem requisitos de nível europeu. Exemplos evidentes, no âmbito dos produtos, são os requisitos exigidos em matéria de emissões sonoras aos veículos automóveis, aos veículos de carga e à maquinaria. Exemplos no ambiente dos processos são a incineração de resíduos e a produção de energia. No contexto da concorrência leal, é igualmente possível estabelecer normas europeias relativas ao ruído para produtos, como, por exemplo, veículos automóveis, motociclos, veículos de carga, maquinaria, comboios e aviões. No que se refere aos processos, esse problema não se põe, dado estar absolutamente fora de questão qualquer efeito transfronteiriço. Por outras palavras: sou a favor de normas europeias no que se refere a pneus silenciosos, mas sou contra a imposição da retirada do pavimento de seixos das ruas de Bruxelas, em consequência de uma política europeia. O Conselho já vai demasiado longe com a directiva relativa ao ruído ambiental. As alterações propostas pelo Parlamento ainda vão mais longe, motivo por que, na sua maior parte, não as posso apoiar. Além disso, também eu não vejo a mais-valia da elaboração de mapas de ruído. Os próprios Estados-Membros podem traçar um mapa de ruído, se assim o pretenderem. Além disso, embora dispuséssemos de um mapa desse tipo, pessoalmente, continuo a não querer qualquer política europeia em matéria de ruído ambiental. Problema independente é o do ruído causado por aviões. Na semana passada, assisti, em nome do Parlamento Europeu, à Conferência da OACI, em Montreal. Infelizmente, verificou-se que há, fora da Europa, pouco apoio a normas mais rigorosas em matéria de ruído causado por aviões. Inclusive, foram contestadas normas mais rigorosas relativas aos aeroportos. Não obstante, continuo a ser de opinião de que as autoridades aeroportuárias devem ter possibilidade de praticar a sua própria política de força, recusando o acesso a aviões muito ruidosos. O ruído produzido pelos aviões constitui, sobretudo, um problema para as pessoas residentes nas imediações dos aeroportos. Em princípio, este problema deveria, portanto, ser solucionado a nível local, quer dizer, pelas autoridades competentes dos aeroportos. Há diversos aeroportos em que já se está a trabalhar nesse sentido, mediante a proibição de voo dos aviões mais ruidosos ou de certos voos nocturnos. A desvantagem é a possibilidade de deslocação do problema. Ao mesmo tempo, aeroportos situados em regiões fronteiriças podem dar azo a problemas adicionais. Neste caso, compete aos Estados-Membros em questão solucionar entre si esses problemas. Nesta questão, devo fazer também notar que não devemos exagerar o problema. Se pretendesse vir de avião até Estrasburgo, não iria, primeiro, de carro até Roma, pelo facto de, graças às vantagens oferecidas pela concorrência, esse voo ser mais barato do que a partir de Amesterdão. No que se refere aos aviões propriamente ditos, considerado do ponto de vista técnico, o problema não é tão grande. Usando as actuais técnicas modernas, é possível construir aviões que produzam seis vezes menos ruído do que os aviões construídos há trinta anos atrás. Tendo em conta que a duração de um avião é de cerca de trinta anos, o efeito desses progressos técnicos, porém, faz-se esperar por muito tempo. A questão é saber se esta espera prolongada é realmente desejável. Creio que não. Se pretendemos, realmente, fazer alguma coisa para combater o ruído causado por aviões, é imperioso pôr mais rapidamente em prática essas melhorias técnicas.