No entanto, o seu funcionamento propriamente dito, Senhor Presidente, apresenta por muitas razões perigos consideráveis. Perigos não só para a economia mas também, como é evidente, para as vidas humanas, para as condições dos trabalhadores que neles operam, e seguramente também grandes perigos para o ambiente. Reina na organização deste sector uma grande liberdade e uma enorme concorrência que evidentemente cria um dinamismo excepcional mas conduz também à procura do mínimo custo possível "a todo o custo" ­ custos com máquinas, materiais mas também com pessoal. A própria globalização deste sector, que é muito antiga ­ é o sector mais globalizado de todos os tempos ­, permite a dispersão da propriedade e cria condições de imunidade, com as consequências terríveis a que assistimos frequentemente, não só com o trágico acidente do Erika, mas também muitas vezes no Mediterrâneo, por exemplo, e noutros sítios, e não só no transporte de mercadorias mas também no transporte de passageiros. Este segundo pacote que hoje debatemos, Senhor Presidente, Senhora Comissária, não responde a todas as interrogações, a todos os problemas que no meu entender se agravam cada vez mais à medida que a globalização avança. Vou dar­lhe um exemplo sobre o qual nada temos a dizer: o exemplo ridículo das sociedades de classificação e o modo como funcionam, são ou não são reconhecidas? Recentemente, tivemos incidentes trágicos, por exemplo, na Itália, que proibiu a entrada nas suas águas a navios de propriedade grega que não arvoravam o pavilhão grego, mas permitiu a entrada a outros... Situações esquizofrénicas que têm a sua origem, julgo eu, no facto de não possuirmos uma boa legislação comunitária em matéria de sociedades de classificação que seja eficaz. Mas vou restringir­me aos três relatórios em debate. Em primeiro lugar, temos de agradecer aos nossos relatores pelo excelente trabalho que realizaram. Em segundo lugar, temos de dizer que a directiva e os relatórios em apreciação têm muitos pontos positivos mas apresentam igualmente muitas lacunas. Por esse motivo, vamos votar a favor na generalidade, mas também apoiaremos algumas alterações que consideramos importantes porque completam e melhoram os textos. O sistema de acompanhamento, por exemplo, a certificação e a notificação do transporte de materiais perigosos, a caixa negra, enfim, o acompanhamento dos navios, a possibilidade de intervenção dos Estados­Membros nas questões da largada, etc., quando existe perigo, são aspectos importantes que merecem o nosso apoio. No entanto, Senhora Comissária, é esquizofrenia oferecer resistência ao seguinte: embora reconheçamos que temos de inspeccionar, controlar as máquinas, os materiais, a tripulação, não aceitamos controlar e inspeccionar o funcionamento do factor mais importante para a navegação, que são as próprias pessoas, os trabalhadores que ali trabalham. E não só a sua saúde, mas também o seu descanso, a sua afectação a tarefas em condições adequadas. A maior parte dos acidentes de que até agora tivemos conhecimento foram causados por pessoas cansadas e abatidas, embora no fundo a culpa não fosse delas. Consequentemente, apresentámos alterações sobre esta matéria. Em segundo lugar, relativamente à Agência Europeia da Segurança Marítima, todas as entidades envolvidas na navegação pediam a sua criação. Também nós estamos de acordo. Pessoalmente, eu diria que seria bom que tivéssemos um corpo portuário europeu, que não fosse um puro e simples coordenador. Penso que podemos ajudar este organismo a avançar nesse sentido. No entanto, também discordamos da composição da sua administração. Pedimos que nela participem representantes eleitos a nível nacional e local. E por que não organizações não governamentais, que de alguma forma tenham dado provas de utilidade e de eficácia na sua acção? Também solicitamos que a Agência preste contas e informe periódica e publicamente sobre a sua actividade. Pensamos que isso é absolutamente evidente. Por último, a propósito do fundo de compensação de danos causados pela poluição por petróleo. É correcta a sua criação. Efectivamente, e penso que o nosso relator o mostrou muito bem, ficaram demonstradas as limitações da FIPOL. No entanto, por que é que esse organismo vai ser financiando apenas pelas empresas que compram petróleo em quantidades superiores a 150 000 toneladas? Por que razão não é então financiado por todas as partes envolvidas na economia do transporte de combustíveis? Nós entendemos que deveríamos avançar nesse sentido. Consideramos igualmente que o limite máximo de mil milhões é baixo e não corresponde às verdadeiras dimensões do sector e do seu volume de negócios. Por isso, também propomos que passe para dois mil milhões.