A maior parte delas apresentam esclarecimentos úteis e aumentam a qualidade da proposta, como foi aqui referido esta noite pelos oradores. As alterações que não podemos aceitar, ou que aceitamos apenas em parte, dizem respeito a três questões principais. A primeira e mais importante questão refere-se à proposta de alargamento a uma zona marítima mais vasta de limites mais restritos para o teor de enxofre dos combustíveis navais. O relatório propõe uma abordagem por fases, começando com o limite de 1,5% estabelecido na proposta da Comissão e passando depois a um limite mais restrito de 0,5% numa segunda fase. As fases posteriores deverão também alargar a área onde os navios têm que obedecer a estes limites, em todas as zonas económicas exclusivas e em todos os mares territoriais da União Europeia. A alteração 20 contradiz este quadro e vai ainda mais longe, propondo que o limite de 0,2% de enxofre para os navios ancorados seja alargado às 12 milhas dos mares territoriais de todos os Estados-Membros da UE. Consideramos que estes novos limites alargados são prematuros. Não duvido de que daí decorram benefícios ambientais. Mas estes benefícios não foram quantificados, como também o não foram os custos, que poderão ser significativos. Ao contrário das regras normais da economia, quanto mais combustível pobre em enxofre for necessário, mais caro isso se torna. Isso acontece porque as refinarias têm que investir mais e mais em tecnologia de dessulfuração para aumentarem a sua capacidade. As novas fases propostas ultrapassam também a zona de controlo de emissões de enxofre até 1,5% acordada internacionalmente no mar Báltico, no mar do Norte e no Canal da Mancha, mas os Estados-Membros são livres de propor a designação de novas zonas de controlo das emissões de enxofre à Organização Marítima Internacional e de negociar limites de combustível mais restritos para essas zonas. O transporte marítimo é uma indústria global. Uma vez que existe este mecanismo de política internacional, consideramos que ele deve ser utilizado como primeiro recurso. No entanto, se a imposição de limites mais restritos se tornar necessária e não for possível chegar a uma solução a nível internacional, a cláusula de revisão da proposta dá à Comissão o direito de tomar medidas, posteriormente, a nível da UE. A segunda questão refere-se à compensação ou comercialização de emissões. O conceito de comercialização de emissões para os poluentes atmosféricos convencionais não está actualmente bem desenvolvido a nível da UE, mesmo para fontes de emissões estacionárias terrestres. Para fontes de emissão móveis marítimas (navios), consideramos também que a ideia é um pouco prematura. A comercialização não é permitida ao abrigo do Anexo VI da Convenção MARPOL. Outra preocupação é que as emissões de poluentes atmosféricos provenientes de navios tenham impactos a nível regional ou local, aos quais os regimes de comercialização possam não ser suficientemente sensíveis. É muito difícil ver de que forma e por que entidade um qualquer regime poderia ser administrado e aplicado. Dito isto, estamos a considerar activamente a comercialização de emissões e outros instrumentos económicos como possíveis complementos de uma futura regulamentação. Por esta razão, podemos aceitar a alteração 44 em princípio, o que exige à Comissão a análise de uma gama de instrumentos económicos e a apresentação posterior de um relatório ao Parlamento e ao Conselho. A última questão refere-se às exigências à Comissão. As alterações 32 e 44 propõem-se antecipar a data do relatório de 2010 da Comissão sobre a implementação da directiva. Exigem também à Comissão que apresente novas propostas, com um relatório, para rever os limites ao teor de enxofre dos combustíveis ou para introduzir instrumentos económicos. A Comissão considera que 2007 ou 2008 seria demasiado cedo para apresentar um relatório sobre a implementação da directiva, dado que alguns dos limites propostos não entrarão em vigor antes de 2008. Consideramos também que é prematuro determinar o conteúdo do relatório e exigir que seja acompanhado de propostas legislativas. Embora possamos aceitar as alterações 30 e 40, em princípio, consideramos que são também demasiado prescritivas em relação às actividades da Comissão. Sabem como somos sensíveis em relação a estas coisas. Em cada um destes casos, propomos uma redacção alternativa. Finalmente, apenas algumas palavras relativamente às possibilidades oferecidas pelos sistemas de depuração de gases de exaustão. Os limites mais restritos ao teor de enxofre dos combustíveis propostos no relatório de hoje estão associados à possível utilização de tecnologia de sistemas de depuração de gases de exaustão (ou scrubbing), como meio alternativo de cumprimento, o que é permitido ao abrigo da Convenção MARPOL. Desde que não haja emissão de efluentes prejudiciais em águas fechadas, a proposta da Comissão inclui já uma cláusula de revisão para permitir a utilização de sistemas de depuração no futuro. A tecnologia parece oferecer potenciais benefícios, reduzindo as emissões de dióxido de enxofre, de óxidos de azoto e de partículas. Poderá também custar menos do que a troca de combustíveis para os navios que navegam frequentemente em mares da UE. Por outro lado, é muito importante provar que esta tecnologia não tem qualquer impacto negativo no ambiente marítimo, de forma a que não nos limitemos a substituir um problema ambiental por outro, como também foi sublinhado. Se passarem nos ensaios no mar, consideramos que os sistemas de depuração podem ser, de facto, considerados uma alternativa aos combustíveis de baixo teor de enxofre, e não só no que se refere ao limite de 0,5% proposto para a segunda fase.