Essencialmente, o problema pode ser colocado de uma forma muito simples: a aviação está a crescer a um ritmo insustentável. Trata­se de uma ameaça ambiental séria, agravada pelo facto de estarmos efectivamente a subsidiar este sector, o que piora em muito a situação. Em termos de crescimento, prevê­se que o tráfego aéreo quase duplique nos próximos 15 anos. Se pensarmos no que isto significa em termos de congestionamento de tráfego e de impacto ambiental, deparamo­nos claramente com uma situação de pesadelo. Tomando como exemplo o caso do Reino Unido, que conheço bem, as previsões do próprio governo quanto ao tráfego aéreo, publicadas em Junho deste ano, indicam que o número total de passageiros nos aeroportos britânicos crescerá dos 160 milhões de 1998 para 400 milhões em pouco mais de 20 anos. Este aumento de 240 milhões de passageiros equivale a quatro novos aeroportos do tamanho do aeroporto de Heathrow ou oito do tamanho de Gatwick. As consequências ambientais de uma tal expansão são, como é óbvio, totalmente inaceitáveis e estas projecções servem apenas para demonstrar o absurdo de presumir que é possível prosseguir um crescimento contínuo e exponencial. Qual é o impacto ambiental deste crescimento? Em termos de ruído, sabe­se que no que se refere às pessoas normais que se encontram em terra, as medidas introduzidas para diminuir o ruído de cada aeronave correm o perigo de vir a ser neutralizadas pelo aumento da frequência da ocorrência de emissões sonoras. Em termos de emissões gasosas, as viagens aéreas são a fonte de gases com efeitos de estufa, causadores de alterações climáticas, que apresenta maior taxa de crescimento a nível mundial. Se hoje representam apenas 3% das emissões totais, a verdade é que se prevê que em 2050 representem 15%, ou mais, do total das emissões globais. Seria de esperar que com uma tal litania de problemas ambientais, conjugada com um crescimento previsto que é claramente insustentável, se teriam tomado medidas para desincentivar o crescimento exponencial do sector. Não foi isso que aconteceu. Pelo contrário, as políticas globais no domínio da aviação estão na realidade a incentivar o crescimento sem restrições do sector. A aviação civil é fortemente subsidiada. Ao contrário dos automóveis ou dos comboios, as companhias aéreas não pagam impostos sobre o combustível. Calcula­se, de facto, que o sector da aviação na Europa receba cerca de 30 mil milhões de euros em subsídios todos os anos. Citando muito brevemente alguns pontos­chave do meu relatório: no que diz respeito ao ruído, as actuais normas aplicáveis aos níveis de ruído para novas aeronaves estão em vigor desde 1977 e é por isso urgente estabelecer normas mais restritivas. Recomendo que a UE utilize as orientações da Organização Mundial de Saúde referentes a níveis de ruído na Comunidade, por forma a estabelecer novas orientações para exposição diurna e nocturna ao ruído até 2003. No que se refere às emissões gasosas, um objectivo perfeitamente exequível para os países desenvolvidos seria o de reduzir em 5%, em relação aos níveis de 1992, todas as emissões de gases com efeito de estufa provenientes dos transportes aéreos até 2012, o que, segundo o Protocolo de Quioto, corresponde ao primeiro período orçamental. Seria um primeiro passo para inverter a actual isenção de responsabilidades por parte da aviação internacional. Em relação aos subsídios, é claro no relatório que apoiamos em princípio a tributação do combustível para aeronaves a nível internacional, mas reconhecemos a existência de dificuldades políticas na sua implementação, dada a necessidade de estabelecer acordos internacionais ao nível da ICAO. À luz destas dificuldades políticas, propomos, em alternativa, uma taxa ambiental baseada no princípio do poluidor­pagador. De facto, essa taxa seria um instrumento mais subtil, uma vez que poderia ser efectivamente calculada de forma a reflectir não só a quantidade de combustível gasto como também, entrando em linha de conta com a eficiência do motor da aeronave, a quantidade de poluentes produzida. Desta forma, as dificuldades políticas resultantes da introdução de uma tal medida dissipar­se­iam, uma vez que está perfeitamente no âmbito das prerrogativas da UE estabelecer um direito nivelador sobre todos os voos que partam de aeroportos situados no seu território. Uma questão final mas não menos importante - as companhias aéreas dizem que todas estas medidas podem ser muito correctas mas que deverão ser tomadas pela ICAO, a sua organização internacional. Mas o facto de se tratar de uma organização internacional implica que se move a um ritmo muito lento e aquilo que a comunicação da Comissão propõe - e que eu subscrevo no meu relatório - é o princípio de que algumas regiões mais industrializadas, como a UE, poderão andar mais depressa no sentido de adoptar normas mais restritivas do que outras regiões, como os países em vias de desenvolvimento. Isto não significa o fim da ICAO. Significa, isso sim, a introdução de alguma flexibilidade na ICAO, o que está em perfeita coerência com outras organizações internacionais, que fazem exactamente a mesma coisa. A reacção das companhias aéreas é perguntar porque é que resolvemos persegui­las. De facto, trata­se exactamente do oposto. Há mais de 50 anos que as companhias aéreas se têm vindo a esquivar a pagar o que lhes compete. Entretanto, há deputados a este Parlamento que se apressam a afirmar que as medidas que proponho terão efeitos devastadores no sector da aviação europeia. Isso é absurdo. Uma taxa ambiental com as características que descrevi não teria efeitos adversos em matéria de concorrência, uma vez que seria aplicada a todas as companhias que utilizam aeroportos da UE, independentemente da sua origem. Sustentam que teria efeitos nefastos na economia europeia e isso é também absurdo.