Isto dá uma ideia do aumento da concorrência ao longo destes anos. A abertura dos mercados repercute­se na evolução do sector de forma muito diversa. As companhias aéreas desenvolveram estratégias inovadoras com o fim de se adaptarem ao crescimento do mercado e aos desafios da concorrência, mas, apesar dos seus esforços de reestruturação, continuam a enfermar de uma grande fragmentação, de uma fragilidade financeira comparativamente aos seus principais concorrentes a nível internacional, e refiro­me concretamente às companhias aéreas norte­americanas. Vários de entre vós referiram a área de aviação comum transatlântica, e queria dizer­lhes que se trata de um problema importantíssimo. A situação actual resulta da assinatura bilateral por parte de diversos Estados­Membros da União com os Estados Unidos dos chamados "acordos de céu aberto" que, de facto, têm levado a uma fragmentação interna do mercado europeu, e da impossibilidade de reestruturação efectiva das companhias europeias para alcançar as dimensões que lhes permitam gozar de uma capacidade adequada para competir na esfera internacional. Como é do conhecimento dos senhores deputados, a Comissão tem uma posição absolutamente contrária a esses acordos bilaterais de céu aberto. Apresentou um recurso contra os mesmos perante o Tribunal do Luxemburgo e espero que a decisão do Tribunal nos permita pôr cobro a essa situação e fazer o que devemos fazer: um acordo bilateral com os Estados Unidos, no qual se considere a União Europeia como um todo, como um mercado interno único e não parcelada em diferentes países. O contrário pode ser favorável, sem dúvida, aos Estados Unidos, mas não o é de forma alguma às companhias aéreas europeias nem aos interesses europeus. Precisamente um dos objectivos da negociação da área de aviação comum transatlântica é dar solução, de comum acordo com os Estados Unidos, à situação actualmente criada pela acção unilateral dos diferentes países que subscreveram esses acordos. Devo salientar, Senhores Deputados, que a realidade do mercado interno da aviação civil na Europa se vê afectada muito negativamente por esta questão. Ultimamente, alguns dos senhores deputados referiram o caso KLM­Alitalia, no qual, obviamente, estão também envolvidas outras questões, mas, caso se tivesse efectuado já a fusão entre as duas companhias, não teríamos os problemas que temos neste momento. É verdade que uma característica da liberalização europeia, comparada à liberalização norte­americana, é a autorização da concessão de auxílios estatais à reestruturação de algumas companhias aéreas. É verdade que a Comissão autorizou a injecção de capital público ­ um única vez, irrepetível e sujeita a condições rígidas ­ com o fim de ajudar as companhias a realizar adequadamente a transição de uma situação de mercado regulado para uma situação de mercado aberto. Presentemente podemos congratular­nos, já que a maioria das companhias europeias completou o processo de transição e a transição pode considerar­se concluída. Devo dizer, relativamente às vozes que afirmavam que o emprego no sector iria conhecer uma redução, que não foi isso o que se verificou e que a qualidade do emprego também não diminuiu de forma alguma, muito pelo contrário, houve um aumento do número de postos de trabalho e da geração de riqueza. As companhias foram capazes de fazer frente à situação, e a liberalização beneficiou de forma considerável os consumidores, embora não tenha beneficiado todos os consumidores da mesma forma; por exemplo, beneficiou menos as viagens de negócios por um curto período, cujas tarifas mais baixas não costumam ser as adequadas e mais dificilmente são utilizadas. Quero terminar, Senhores Deputados, fazendo referência a algumas das questões colocadas. A questão de Gibraltar e os acordos celebrados ultimamente entre os dois países que se ocupam desta questão não afectam os transportes. Relativamente a este caso, por conseguinte, mantêm­se todas as questões tal como se encontravam antes da assinatura desse acordo bilateral entre dois países da União. Relativamente a outra questão, gostaria de dizer que a intermodalidade, que foi já contemplada, é um elemento­chave para o desenvolvimento equilibrado da mobilidade e dos transportes aéreos. Por outro lado, a questão da atribuição de faixas horárias deve ser objecto de uma proposta por parte da Comissão, na medida em que não podemos permitir a situação actual, na qual se perdem muitas faixas horárias, não se utilizam todas adequadamente e, além disso, vamos dizê­lo claramente, existe um mercado negro dessas faixas horárias. Vamos apresentar uma proposta no sentido de a atribuição de faixas horárias ser um direito administrativo do tipo da concessão. Tentaremos que haja uma maior flexibilidade nessa atribuição, sem com isso causar prejuízos às companhias. Quanto à Islândia, Senhores Deputados, devo dizer que este país é parte integrante do espaço económico europeu e, por conseguinte, toda a legislação o afecta no seu conjunto. Deixei para último duas questões, não porque sejam as menos importantes, mas porque queria deter­me um momento na sua abordagem. O ambiente é uma questão­chave no desenvolvimento da aviação, e a eficiência no consumo de combustível por passageiro aumenta dia após dia, embora o aumento dos transportes aéreos seja superior à eficiência que se vai obtendo. Daí a necessidade de fazer um esforço de modernização das frotas. A questão do ruído constitui também um problema grave. Por último, gostaria que ficasse claro que a nossa primeira preocupação, embora a tenha deixado para o final, é a segurança. Esse é o principal e o primeiro objectivo e este deve ser o princípio subjacente a todas as iniciativas relativas ao tráfego aéreo, ao céu único, à gestão do tráfego aéreo, à regulamentação do tráfego aéreo, tudo, em primeiro lugar, deve estar subordinado ao objectivo básico da segurança.