Considero, pois, que foi muito bem sucedido. Dito isto, a alteração que propomos ao regulamento actualmente em vigor tem um duplo objectivo. Por um lado, visa aprofundar a harmonização do sistema regulamentar no âmbito da segurança da aviação civil, estendendo essa harmonização aos requisitos operacionais das aeronaves; por outro, aponta os procedimentos que permitirão à Comunidade gerir as variantes e as excepções que os Estados-Membros se vejam eventualmente obrigados a adoptar, devido a necessidades operacionais. Quanto aos requisitos técnicos, o relatório foca essencialmente dois aspectos. De acordo com as normas JAA, de que decorrem esses requisitos, a proposta da Comissão não contém quaisquer indicações sobre os tempos de voo e de serviço ou sobre os períodos de repouso. Esta é uma questão polémica, e, na realidade, através da JAA, não se conseguiu chegar a acordo sobre a matéria. Assim sendo, a Comissão espera que os interlocutores sociais, representantes das transportadoras aéreas e da tripulação, consigam celebrar eles próprios um acordo sobre sistemas de segurança relativos aos tempos de voo e de serviço e aos períodos de repouso, tal como pediu o senhor deputado Brian Simpson. Se, até ao mês de Maio, esse acordo não se verificar, nessa altura, talvez tenhamos de intervir. De qualquer forma, entre as alterações propostas, a Comissão aceita o teor das alterações 12, 13 e 17, desde que formuladas de outro modo. Em relação à alteração 1, a Comissão apoia o desejo do Parlamento de regulamentar a segurança dos tempos de voo e de serviço e dos períodos de repouso, mas prefere que este objectivo não se realize apenas através da proposta concreta hoje em discussão. Existem outras possibilidades, tais como a modificação do regulamento, após a adopção da actual proposta. Gostaria de acrescentar que qualquer proposta que a Comissão venha a apresentar deverá garantir o elevado nível de segurança que todos desejamos. Por conseguinte, caso utilize o acordo entre os parceiros sociais, que acabei de referir, para efectuar uma proposta, a Comissão modificará esse mesmo acordo ao proceder no sentido de alcançar o elevado nível de segurança exigido. Salvaguardado este aspecto, repito, a Comissão aceita o teor da alteração 1. Foram ainda aceites várias alterações sobre os requisitos aplicáveis à tripulação de cabina. Esta proposta contempla os requisitos operacionais da tripulação de cabina, sendo os requisitos de formação e de certificação da competência profissional objecto de uma proposta complementar da Comissão apresentada em separado. Deve ter-se o cuidado de manter a conformidade e a compatibilidade entre ambos os textos. As alterações 9 e 10 são aceites sem modificações, mas será necessário rever a redacção das alterações 6, 7, 8 e 11, que, à semelhança das alterações 12, 13 e 17, só aceitaremos se o texto for reformulado. Por último, as alterações sobre os requisitos técnicos, nomeadamente as alterações 4, 5 e 16, são aceites, embora o texto final da alteração 4 traduza a solução encontrada pelo Conselho para o problema em questão. Em relação aos procedimentos para aprovação de variantes e excepções temporárias, a Comissão não aceita as alterações 2, 14 e 15. As consultas previstas nas alterações são já uma obrigação institucional da Comissão. Temos também de rejeitar a alteração 3, já que está prevista a derrogação do regulamento, após a criação da Agência Europeia para a Segurança da Aviação. Finalmente, no que respeita à alteração 18, as duas questões que levanta são do domínio da saúde dos passageiros e não da segurança operacional dos voos. A Comissão, como foi dito na comunicação sobre a protecção dos passageiros, tenciona criar grupos de peritos com o objectivo de apurar os riscos que existem para a saúde dos passageiros, incluindo os riscos ligados a radiações cósmicas, para assim os poder determinar e propor as medidas necessárias.