Ainda no mesmo período, o transporte de passageiros aumentou 15%, e o tráfego ferroviário, apenas 3%. Tanto para o transporte de mercadorias como para o de passageiros, a construção europeia foi um extraordinário factor de mobilidade, mas a principal beneficiária foi a estrada, nomeadamente, mas não só, porque não tem fronteiras, desde o início dos anos noventa. Os caminhos­de­ferro europeus devem abrir­se, pois, urgentemente e sem qualquer receio. O seu futuro depende em larga medida deles, bem como da nossa capacidade de lhes dar todas as possibilidades de sobrevivência. Cabe aos ferroviários enfrentar o desafio da abertura das redes internacionais aos comboios de todos os países da União. É nesse sentido que surge a decisão dos ministros dos transportes dos Quinze, em Dezembro de 1999, a favor de uma rede transeuropeia de transporte de mercadorias que representa 94% do tráfego ferroviário internacional. É evidente que as nossas legislações em matéria ferroviária se devem adaptar a esta nova situação, que pressupõe regras de acesso, princípios tarifários e modalidades de controlo homogéneas e coerentes, a nível da União. A este respeito, o relatório Swoboda constitui um esforço louvável de adaptação à diversidade das situações nacionais. Em contrapartida, é inaceitável, e, aliás, contraditório com a primeira leitura do Parlamento, que se aproveite esta segunda leitura, como propõe o relatório Jarzembowski, para se impor a concorrência e a privatização generalizada de todas as redes, incluindo as redes locais e nacionais, porque isso se baseia num dogma, numa crença não comprovada na superioridade de um modelo de mercado que mostra claramente as suas fraquezas no Reino Unido. Há pouco, disse que o futuro do caminho­de­ferro depende também de nós. Queria dizer que a via dogmática pela qual enveredamos na análise desta questão compromete a sua resolução. Como todos sabem, a construção da Europa do caminho­de­ferro não se pode resumir a um debate teológico sobre as vantagens comparativas da abertura controlada e da privatização selvagem. O caminho­de­ferro, a que se consagra, na Europa, apenas 25% dos investimentos em infra­estruturas de transportes, contra os 65% atribuídos à estrada, tem sobretudo necessidade de investimentos pesados destinados à interoperabilidade, à redução dos estrangulamentos, à extensão das redes, ao transporte combinado, etc.