Um deles foi aprovado; o segundo, do senhor deputado Watts, sobre o qual ele próprio se pronunciou; e o terceiro referente às sociedades de classificação, as organizações que procedem às inspecções dos navios, às quais atribuímos um importância especial porque, caso não se controlem devidamente as condições de segurança em que navegam os navios que arvoram pavilhão dos Estados­Membros da União - e oxalá fossem todos os navios - seremos obrigados a testemunhar numerosos acidentes como o que vitimou o Erika. Decorreu já, como comecei por dizer, um ano e meio desde o acidente de Dezembro de 1999 e, lamentavelmente, ainda hoje debatemos aqui, em segunda leitura, a proposta da Comissão. Debate que teremos de continuar a realizar no Parlamento, julgo eu. Acho que as Instituições europeias não estão a dar uma resposta adequada às exigências dos cidadãos. Julgo que os cidadãos querem respostas mais céleres e mais eficazes relativamente aos temas que afectam não só as pessoas como, tal como sucede neste caso, também o ambiente, os animais e as plantas. Em 30 de Novembro de 2000, o Parlamento Europeu aprovou em primeira leitura 18 alterações à proposta da Comissão e, na sua proposta modificada de 12 de Dezembro de 2000, a Comissão apenas aceitou em parte as alterações do Parlamento. Com base no acordo político adoptado em Dezembro de 2000, o Conselho aprovou a sua posição comum a 28 de Fevereiro de 2001, que integrava 14 das alterações propostas pelo Parlamento. De novo analisado este assunto na Comissão da Política Regional, dos Transportes e do Turismo do Parlamento Europeu, voltaram a suscitar­se determinadas questões, que passo a referir, por ordem crescente de importância: em primeiro lugar, as organizações reconhecidas não devem ser autorizadas nem contratadas caso tenham relações empresariais, pessoais ou familiares com os proprietários ou armadores dos navios. Foi também aprovado em comissão que as consultas periódicas entre organizações reconhecidas com vista a manter os seus padrões de qualidade constituam uma prática habitual e, de igual modo, que estas sociedades de classificação se comprometam a apresentar à Comissão relatórios periódicos e se mostrem dispostas a cooperar com as administrações de controlo do Estado do porto. Existia uma alteração, que eu próprio retirei a pedido da Comissão e do Conselho, referente à possibilidade de uma sociedade de classificação não ter a sua sede ou estabelecimento principal no território da Comunidade Europeia. Penso que este assunto se reveste também de importância, porque as sociedades de classificação estabelecidas nos nossos países estarão sujeitas ao controlo comunitário, não acontecendo o mesmo com aquelas, possivelmente reconhecidas, cuja sede esteja localizada em países terceiros. Mas o mais importante - e é em torno desta questão que existe uma divergência maior - é a responsabilidade financeira das sociedades de classificação em caso de negligência no exercício das suas funções de inspecção dos navios. Quanto à responsabilidade financeira das sociedades de classificação, à proposta da Comissão, segundo a qual devem ser definidos limites máximos dos montantes a cargo das mesmas, o Parlamento Europeu, numa tentativa de encontrar um ponto de equilíbrio com a posição defendida pelo Conselho, preferiu não estabelecer montantes fixos, mas sim uma grelha, dentro da qual cada Estado­Membro teria liberdade para fixar os montantes máximos mais adequados à sua realidade.