Este debate contribuiu, em muitos sentidos, para a realização de outro amplo debate público. As análises deste dossier, levadas a cabo tanto pelas instituições como fora delas, permitiram à Comissão melhorar as suas próprias ideias. O debate trouxe a lume a polémica que estas questões suscitam, apesar de, por vezes, os sentimentos não terem permitido ver o fundo real da proposta que estamos a examinar. Em primeiro lugar, existe actualmente uma incerteza jurídica neste sector, e o que se pretende com esta proposta, Senhores Deputados - e é preciso deixá-lo muito claro - é resolver uma situação de incerteza jurídica que pode dar origem a graves problemas no sector dos transportes públicos. O primeiro objectivo prosseguido com esta iniciativa é - como referiu o senhor deputado Jarzembowski -, precisamente, modernizar o sector dos transportes públicos; é consensual entre nós que a União Europeia deve promover um transporte público de qualidade, ao melhor preço possível. A Comissão considera que muitos contratos e acordos vigentes, que conferem direitos exclusivos ou compensações financeiras, correm o risco de ser postos em causa à luz das regras da concorrência consagradas no Tratado. Este é o risco com que deparamos e ao qual pretendemos dar solução com esta proposta. Em segundo lugar, se o problema da incerteza jurídica é, já de si, um problema gravíssimo, é evidente também que a concorrência regulada nos serviços de transporte público deve ser vantajosa tanto para os utilizadores como para a sociedade em geral. Os factos demonstraram que os sistemas abertos a uma concorrência controlada e regulada pelo sector público conheceram um crescimento mais rápido quanto ao número de passageiros durante a década de 90 comparativamente aos sistemas que não estão sujeitos a qualquer tipo de pressão competitiva. Também não queremos, logicamente, monopólios privados. Os senhores deputados percebem que levaria horas a apresentar a posição da Comissão sobre cada uma das 130 alterações que foram apresentadas a este dossier. Por conseguinte, passo a referir as questões fundamentais suscitadas pelos senhores deputados e, em relação à precisão dos números das alterações, os serviços estão à disposição da Câmara. Começo por aquilo que a Comissão pode aceitar: em primeiro lugar, acolhe favoravelmente as propostas destinadas a reforçar os critérios de qualidade que as autoridades devem ter em conta na avaliação das necessidades de transporte e na adjudicação dos contratos. Aquando da abertura dos mercados, as autoridades deverão ter em consideração todos os assuntos relativos ao emprego, ao ambiente, aos consumidores, sobretudo quando os serviços permanecem fechados às pressões da concorrência. Devemos, por conseguinte, favorecer a abertura do mercado para garantir esses valores e níveis de emprego, ambientais e relativos aos consumidores, que todos prosseguimos. Em segundo lugar, a Comissão pode também aceitar um período de vigência máximo mais longo dos contratos. Afiguram-se-lhe razoáveis os prazos propostos nas alterações 15 e 54 (8 anos no caso dos serviços rodoviários e 15 anos no caso dos serviços ferroviários). Em terceiro lugar, no que diz respeito às excepções ao princípio da concorrência, só podem ser aceites as alterações que não vão ao arrepio da nossa proposta inicial, mas não aquelas que pretendem limitar ainda mais o âmbito de aplicação do regulamento. A Comissão pode também aceitar as alterações com as quais se visa aumentar os valores mínimos aplicáveis às adjudicações por ajuste directo. Depois de assistir ao debate, aceitamos a possibilidade de surgirem situações de emergência sempre que seja impossível organizar a concorrência atempadamente, e de forma a permitir a manutenção do serviço. Por conseguinte, as alterações que vão nesta direcção são, em princípio, aceitáveis, embora talvez necessitem ser reformuladas. Na opinião da Comissão, deveriam ser consolidadas numa cláusula única de emergência, que contemple também outras circunstâncias similares. A Comissão poderia ainda aceitar as alterações que prossigam que as autoridades responsáveis pela atribuição das compensações disponham de uma maior flexibilidade relativamente às normas gerais previstas para todos os operadores, como seja as que estabelecem tarifas máximas e que, em certos casos, devem aplicar-se tendo em conta determinadas especificações. Por último, Senhores Deputados, a Comissão pode aceitar a ideia de um período de transição até oito anos, como se propõe na alteração 90. Todavia, em vez de se assistir a um big bang no termo desse período, pensamos que o regulamento deveria prever uma abertura gradual do mercado por parte das autoridades, tendo lugar um primeiro passo nesse sentido quatro anos após a sua entrada em vigor. É igualmente aceitável que os contratos existentes, adjudicados de acordo com as regras da concorrência, possam continuar a vigorar desde que a sua duração seja fixa (ou seja, que não se trate de contratos ilimitados) e razoável. Existem, porém, propostas, Senhores Deputados, que a Comissão não pode aceitar, por perverterem o sentido da proposta da Comissão. Não podemos aceitar, por exemplo, a exclusão de sectores completos do âmbito de aplicação do regulamento; não podemos aceitar as alterações 23, 28 e 128, com as quais se visa excluir todos os serviços de longo curso. O Parlamento talvez seja favorável a reforçar a concorrência no transporte ferroviário de passageiros de longo curso, mas eu preferiria que esta questão fosse abordada no contexto do segundo pacote de medidas do sector ferroviário. O projecto de relatório levanta alguns problemas jurídicos. A alteração 24 daria primazia ao regulamento sobre as directivas relativas aos contratos de serviço público. Senhores Deputados, a Comissão é de opinião que tal primazia poderia obstar ao cumprimento por parte da União Europeia de compromissos decorrentes do acordo sobre contratos públicos da Organização Mundial do Comércio. Razão pela qual também não pode aceitar esta alteração. O segundo problema jurídico refere-se à reciprocidade. As cláusulas de reciprocidade permanentes e estruturais são contrárias aos requisitos de não discriminação consagrados nos Tratados. Por isso, não podemos aceitar as alterações que propõem cláusulas de reciprocidade estruturais. Todavia, considera que até à incorporação de algumas excepções será necessário prever, com carácter transitório e excepcional, algum tipo de cláusula que limite o acesso ao mercado. É importante que a transição para a concorrência controlada se faça acompanhar de salvaguardas adequadas, inclusivamente no âmbito da protecção social, aspecto que vários de entre vós referiram. Não podemos, pelo exposto, aceitar alterações que deixariam as autoridades competentes sem qualquer margem de manobra neste sentido. Apresentei a posição da Comissão sobre a maioria dos temas mais importantes abordados no relatório do senhor deputado Meijer, mas - penso que ter-se-ão apercebido - há ainda outros assuntos cruciais. Por exemplo, o relatório inclui um grupo de alterações (3, 12, 14, 61, 100, 126 e 129) com as quais se pretende salvaguardar a capacidade dos operadores públicos de continuar a operar sem que a sua capacidade competitiva e de prestação de serviços de transportes adequados aos cidadãos seja questionada periodicamente por intermédio de concursos públicos. Em termos jurídicos, não levanta qualquer problema fundamental o princípio segundo o qual as autoridades públicas decidam ser elas próprias a prestar o serviço de transportes. Isto está contemplado na iniciativa. O principal problema jurídico coloca-se quando a autoridade pública continua a recusar a todas as outras empresas a possibilidade de prestar esses serviços na área geográfica por ela abrangida num clima de concorrência transparente e leal. Refiro-me não ao pequeno transporte entre duas povoações, que fica excluído do âmbito de aplicação desta directiva pela regra de minimis, como é expressamente referido, mas ao transporte de longo curso. Estamos a falar de mercados de transportes importantes. Pelo que a Comissão não pode aceitar as referidas alterações na sua actual redacção. Pensamos que não beneficiam os cidadãos, porque vão demasiado longe ao isolar os operadores das pressões do mercado para manter e melhorar a situação. Pensamos, contudo, que poderia manter-se a opção por parte das autoridades de fornecer, elas próprias ou através de empresas próprias, os serviços de transporte, como se prevê nessas alterações, caso se definam certas condições estritas e claramente estabelecidas. É evidente que esta proposta deveria ser acompanhada por disposições que assegurassem que todos os operadores preservariam as normas de qualidade e de integração e velariam por que as autoridades continuassem a ser capazes de controlar a concorrência em benefício dos utilizadores dos serviços. A parte final da alteração 112, com a qual se propõe a atribuição directa até 10% de serviços públicos a um operador do sector privado, é igualmente aceitável, desde que a autoridade não possa invocar esta e outras excepções no concurso simultâneo para um modo de transporte único. Por último, Senhores Deputados, se o Parlamento votar favoravelmente este relatório na sua actual redacção, receio que o texto, o espírito e o objectivo da proposta da Comissão se vejam grandemente distorcidos. Seria necessário voltar a examinar globalmente as verdadeiras implicações desta modificação para a legislação comunitária.