Permitam-me que clarifique alguns dos fundamentos e princípios que orientaram esta directiva, e que comece por comentar e responder a alguns dos argumentos mais importantes que surgiram neste debate. Em primeiro lugar, penso que devemos recordar alguns dados fundamentais que o senhor deputado Florenz e outros já aqui referiram. O que aqui estamos a discutir é o facto de cerca de dez milhões de veículos por ano irem para a sucata na União Europeia, o que corresponde a outros tantos milhões de toneladas de resíduos. Isto significa que esses veículos produzem dez milhões de toneladas de resíduos e, dessa quantidade, cerca de 7 por cento são abandonados na natureza. Além disso, estes resíduos contêm substâncias muito perigosas para o ambiente. Cerca de 10% da produção de chumbo é incorporada na construção de veículos, que também contêm cádmio, crómio, mercúrio e outras substâncias altamente perigosas. Isto já os senhores sabem mas, mesmo assim, importa repeti-lo. Trata-se de um dos fluxos de resíduos de mais rápido crescimento na Europa. Sabemos que esses resíduos existem, sabemos o que fazer com eles e não temos qualquer desculpa para não o fazer. Esta directiva tem três objectivos: em primeiro lugar, acabar com a utilização de metais pesados tóxicos na construção de veículos novos. Em segundo lugar, queremos instituir a responsabilidade do fabricante. Não podemos continuar a tomar conta das coisas no final do ciclo de vida de um produto, o que devemos é evitar produzir tanta quantidade de resíduos. Devemos procurar reciclar o mais possível os vários componentes dos produtos. Estes são os três objectivos mais importantes da directiva. Trata-se de reconhecer que é um desperdício de recursos não procurar reciclar os materiais dos veículos. É um desperdício, principalmente, dos recursos do fabricante, se não resolvermos o problema do ciclo de vida dos veículos. Foram aqui levantadas duas questões importantes - isto é, foram mais, mas gostaria de referir duas das mais importantes. A primeira é: quem paga? E a segunda: com esta proposta, vamos prejudicar a competitividade da indústria automóvel europeia? A primeira questão é, pois, sobre quem vai pagar. A directiva estipula que os custos serão suportados, principalmente, pelos fabricantes, em conformidade com o princípio do Tratado da UE relativo à responsabilidade do produtor e ao princípio do poluidor-pagador. No entanto, é claro que esses custos acabarão por ser suportados, em conjunto, pelo produtor e pelo consumidor. Calculámos que o custo de recolha de um veículo não ultrapassa um por cento do preço de um veículo novo. Alguém acredita que esse custo deixará de existir, se não aprovarmos esta directiva? Claro que não, seremos todos nós a suportar os custos da destruição do ambiente, e ficará muito mais caro. Além disso, esses custos prolongar-se-ão por muito tempo. Portanto, os custos não desaparecem mas, agora, tornamos claro a quem pertence a responsabilidade e o modo como esses custos devem ser repartidos. Será que estamos a falar de uma indústria automóvel em crise? Será que se trata de um indústria com poucos lucros, que precisa verdadeiramente que a ajudemos, não lhe criando mais encargos? Será que a indústria automóvel não tem, de facto, dinheiro para assumir esta responsabilidade? Será que o nosso verdadeiro objectivo é enfraquecer a competitividade da indústria automóvel europeia? Não, é evidente que não! Muito pelo contrário! Alguém acredita que, no futuro, os consumidores vão ser menos exigentes em relação a veículos compatíveis com o ambiente e frugais no consumo de combustível? O que pensam que os nossos filhos e netos, ou as futuras legislações, vão exigir dos veículos? Claro que vão exigir que sejam compatíveis com o ambiente, que sejam recicláveis, que consumam pouco combustível e que não poluam o nosso meio ambiente! Só dessa maneira poderemos construir um futuro para a indústria automóvel. Temos de encontrar formas de energia saudáveis, temos de eliminar os resíduos, temos de reciclar os materiais, temos de ser concorrenciais com os nossos veículos compatíveis com o ambiente e de baixo consumo. O facto de termos uma indústria automóvel europeia que, já hoje, está muito mais avançada, é mais do que suficiente para compensar a responsabilidade que ela tem de assumir pelo maior número de veículos que circulam pela Europa. Não se trata de custos incomportáveis ou de uma tarefa impossível. Quando tivermos essas formas de energia saudáveis - e não duvido que as teremos - serão as próprias forças do mercado e os interesses comerciais da indústria automóvel a desenvolver processos para resolver essas questões. Com toda a certeza que irão surgir sistemas eficientes de desmantelamento e recolha. Será a própria indústria a fazer com que isso aconteça na Europa. Não é um custo incomportável para a indústria automóvel europeia. Em vez disso, é um custo que ajudará a indústria a colocar-se progressivamente na linha da frente no que se refere à produção de veículos compatíveis com o ambiente e de baixo consumo. A bem do ambiente, é isto que devemos fazer. Os custos não desaparecem, os resíduos não desaparecem. De outro modo, seremos nós, contribuintes e cidadãos, que teremos de pagar a conta; e, quanto mais demorarmos, quanto mais esperarmos, mais caro nos ficará. Quis dizer isto como introdução. E gostaria também de responder à questão da legislação retroactiva. Se calcularmos que um veículo dura, em média, onze anos, os senhores deputados acham - ou será que alguém acha - que deveríamos esperar mais onze anos para enfrentar o problema? Acham que, quando legislamos sobre produtos químicos, devemos dizer que não nos importamos com aqueles que já estão no mercado, mas apenas com os que forem produzidos no futuro? É evidente que temos de enfrentar o problema que já existe neste momento e o desafio que nos coloca o parque automóvel actualmente existente. E isto continua a não ser um problema insuperável. Podemos resolvê-lo. Já dispomos de uma infra-estrutura. Temos tudo o que é preciso para resolver o problema dos veículos fora de uso. Espero, naturalmente, que o resultado da votação de hoje seja favorável. Gostaria também de agradecer, se ainda não o fiz, ao senhor deputado Karl-Heinz Florenz o intenso trabalho que desenvolveu na Comissão do Meio Ambiente, da Saúde Pública e da Política do Consumidor para a elaboração desta proposta. É, de facto, um trabalho que, em muitos aspectos, abre novos caminhos em matéria de reciclagem e de responsabilidade do produtor. Penso que terá consequências muito positivas e importantes para o ambiente. Não podemos continuar a fechar os olhos ao problema. Como disse, dispomos dos conhecimentos e dos meios necessários para o levar a bom termo. Depois da primeira leitura no Parlamento Europeu, em 1999, a proposta da Comissão ficou numa situação complicada no Conselho. No entanto, em Julho, durante a Presidência finlandesa, conseguimos chegar a uma posição comum bastante equilibrada. Esperamos agora que este processo legislativo seja concluído da melhor maneira. Foram propostas, no total, 48 alterações. A Comissão pode adoptar 10 dessas alterações na íntegra. Três alterações podem ser parcialmente aceites e uma pode ser aceite em princípio. Algumas alterações referem-se a melhorias na proposta da Comissão que já adoptáramos na primeira leitura, ou reintroduzem na directiva partes da proposta original que, entretanto, foram retiradas pelo Conselho. É o caso da alteração 5, excepto na sua primeira parte, da 8, da primeira parte da 9, da 10, da terceira parte da 12, e das alterações 15, 16, 20, 22, 24 e 25. Todas elas podem ser aceites. As alterações 6 e 21 são novas; a Comissão pode adoptá-las. A Comissão pode também aceitar a alteração 26, com algumas alterações de redacção. Gostaria ainda de salientar que uma parte das outras alterações, referentes a elementos fundamentais da proposta, implicam uma significativa redução dos níveis de protecção ambiental que constituem o objectivo da posição comum. Não podem, portanto, ser aceites. Tradicionalmente, o Parlamento tem contribuído de forma significativa para o reforço da legislação ambiental na Europa. Ficaria surpreendida e desapontada se isso não acontecesse hoje. Estou muito preocupada com determinadas alterações propostas pelo Parlamento que põem em causa aspectos absolutamente fundamentais desta proposta. Refiro-me, por exemplo, ao abandono gradual dos metais pesados, à responsabilidade do fabricante e às normas sobre a recolha. Gostaria de comentar essas propostas no seu conjunto. As alterações 4, 11, 12, 13, 28, 30, 32, 37, 42 e 48 referem-se ao abandono gradual dos metais pesados. A alteração 12 implica um adiamento de, pelo menos, 10 anos na entrada em vigor das disposições. As alterações 13, 28, 32, 37, 42 e 48 implicam a introdução de condições e derrogações desnecessárias. Implicariam uma maior lentidão do processo de substituição das substâncias nocivas. As alterações 4, 11 e 30 implicariam a necessidade de separar os metais pesados dos resíduos antes da recolha. A Comissão considera que o abandono gradual proposto na posição comum é mais fácil de aplicar, de um ponto de vista técnico. As alterações 17, 18, 27, 34, 36, 38, 44 e 45 referem-se à responsabilidade do fabricante. O compromisso a que o Conselho chegou é justo, mas frágil. A Comissão considera que as alterações não melhorariam o equilíbrio sem aumentar, ao mesmo tempo, as tensões. Lamento a confusão que se gerou recentemente, com a utilização indevida de documentos internos da Comissão, o que motivou incertezas sobre a posição da Comissão nesta questão. Gostaria de salientar que a Comissão, já em 1997, propôs uma cláusula especial sobre a responsabilidade do fabricante, e que apoia inteiramente a posição comum. Esta não implica custos desproporcionados para os fabricantes, longe disso. As alterações 39, 40, 46 e 47 referem-se aos objectivos quantitativos. O elevado nível de protecção que a posição comum preconiza seria muito desvirtuado se o objectivo da recolha até ao ano 2006 fosse suprimido. Essas alterações fariam também com que os objectivos fossem difíceis de acompanhar e controlar. Além disso, gostaria de comentar - e peço que ouçam o que vou dizer, porque este tema voltou a ser citado no debate - a questão dos veículos históricos e de colecção, que são referidos nas alterações 3, 7, segunda parte da 9 e 35. Esses veículos são excluídos da definição de resíduos, não sendo, portanto, abrangidos pela directiva. Assim, e a despeito do que aqui foi dito, os carros e motociclos históricos não são abrangidos pela directiva. Consideramos que as alterações 2 e 14 acrescentam alguma coisa à directiva. A alteração 23 implica que a Comissão aprove normas de qualidade para os componentes reutilizáveis. Esse aspecto não está abrangido pela directiva. Seria, portanto, necessária uma directiva ad hoc do Parlamento Europeu e do Conselho. As alterações 29, 31 e 41 enfraquecem as normas relativas ao desmantelamento. Com as alterações 31 e 41, em especial, pode mesmo perder-se a possibilidade de recuperar os plásticos, os pneus e os vidros.