Além disso, constatou-se igualmente que, nos diferentes Estados-Membros da União Europeia, a interpretação da actual regulamentação não tem sido uniforme, nem nada que se pareça. À luz destes factos, a Comissão decidiu, em 20 de Junho de 2001, proceder a uma revisão do regulamento em vigor, adoptando uma abordagem em duas fases. Convém sublinhar que tudo isto se insere na linha do que foi por diversas vezes afirmado e reiterado neste Parlamento. Quanto às duas fases em que se prevê levar a cabo esta reforma, a primeira tem como finalidade clarificar determinadas disposições do regulamento cuja aplicação pôs em evidência certas deficiências do mesmo, que deram lugar a diferentes interpretações nos diversos Estados-Membros da UE. Nesta primeira fase, pretende-se igualmente corrigir um conjunto de deficiências de natureza técnica para as quais as próprias transportadoras aéreas, os aeroportos e os diferentes operadores chamaram a nossa atenção. Por último, alguns dos oradores desta noite focaram um aspecto essencial, a saber, a necessidade de definir juridicamente o conceito de faixa horária. A Comissão optou claramente por defini-la como um direito de utilização. De assinalar que esta questão assume uma importância crucial se se pretende realmente obter segurança jurídica e pôr termo a uma situação lacunar, caracterizada pela inexistência de qualquer definição concreta da natureza das faixas horárias. Efectivamente, Senhores Deputados, a que título é que poderíamos estabelecer um direito de propriedade? É que há faixas horárias para descolar e para aterrar, mas também para sobrevoar. Por conseguinte, não pode haver lugar a direitos de propriedade. O que há, sim, são direitos de utilização de um bem público, que é o espaço aéreo, que são as possibilidades de descolagem ou de aterragem, independentemente das facilidades disponibilizadas nos aeroportos e nas zonas a atravessar, em função da assistência e apoio ao tráfego aéreo fornecidos a partir de diferentes locais. Se estes são os objectivos da primeira fase, de natureza essencialmente técnica - e agradeço ao senhor deputado Deva a sua afirmação de que alcançámos um bom equilíbrio, pois creio que é precisamente isso que fizemos -, já a segunda fase tem como meta a revisão das possibilidades de repartição das faixas horárias, com a criação de mecanismos de mercado transparentes e não discriminatórios. Escusado será dizer que esta revisão se processará de uma forma extremamente cuidada e prudente, de modo a evitar um impacto excessivo ou impossível de suportar pelo nosso sector de transportes aéreos. O que a Comissão pretende é consolidar o nosso sector europeu dos transportes aéreos, de modo algum enfraquecê-lo. Mas na pendência dessa segunda fase da proposta - que será objecto de estudos com vista a provar e a assegurar que o referido impacto excessivo não se produza -, há que tornar perfeitamente clara a actual situação. Norteada por esse objectivo, a proposta da Comissão procura garantir a máxima eficácia na utilização de recursos escassos, como é o caso das faixas horárias, bem como assegurar a interpretação e a aplicação uniformes do regulamento e, por conseguinte, a segurança jurídica. Para esse efeito, a proposta introduz procedimentos eficazes e transparentes bem como um regime de sanções tendente a garantir o máximo grau de eficácia, sem no entanto modificar o sistema de direitos adquiridos. Gostaria de agradecer ao Parlamento, e muito particularmente ao senhor deputado Stockmann, o trabalho realizado - sempre numa postura construtiva - e a dedicação manifestada. Apreciamos de modo especial a abordagem ponderada e pragmática adoptada no relatório. Das 57 alterações apresentadas, a Comissão considera que a maior parte, perfazendo 35 no total, confere maior clareza à proposta, tornando-a por conseguinte mais eficaz. Estamos portanto na disposição de as aceitar, com algumas modificações pontuais. Em contrapartida, não podemos aceitar as restantes 22 alterações, a que me vou referir em breves palavras. Em primeiro lugar, a Comissão não pode aceitar as alterações 53, 54 e 55, na medida em que estas, ao aflorarem aspectos essenciais como a proibição de criar um mercado negro através de falsos intercâmbios ou os que dizem respeito às sanções, poderiam comprometer significativamente o equilíbrio da proposta. Acresce que estas alterações não foram aprovadas pela Comissão da Política Regional, dos Transportes e do Turismo, pelo que, naturalmente, as rejeitamos. Em segundo lugar, a Comissão não pode aceitar as alterações 1, 7, 18 e 28, pois modificariam substancialmente os objectivos equilibrados da proposta que hoje vos apresentamos. A alteração 8 isenta o coordenador de toda e qualquer responsabilidade, não obstante as obrigações e capacidades acrescidas que a proposta lhe atribui, pelo que não pode contar com o apoio da Comissão. A Comissão poderia, no entanto, aceitar a alteração 48 com uma nova redacção, de modo a assegurar a responsabilização dos coordenadores em caso de negligência grave ou de falta deliberada. A alteração 20 é incompatível com a definição de faixa horária e faz tábua rasa da necessidade de realizar a cada instante uma análise das capacidades aeroportuárias antes de impor a coordenação das faixas horárias. Por conseguinte, também não pode ser aceite. A Comissão considera excessivamente amplo o âmbito de aplicação da alteração 23, não concordando portanto com o respectivo teor. O mesmo se aplica à alteração 25, que não toma em linha de conta as normas de procedimento, as quais, para o Comité de Coordenação, constituem um requisito operacional se se pretende efectivamente assegurar a transparência. Por conseguinte, ambas estas alterações são rejeitadas pela Comissão. São-no também as alterações 33 e 34, com excepção das referências às orientações estabelecidas a nível comunitário. Terão igualmente de ser rejeitadas pela Comissão as alterações 35 e 43, na medida em que têm uma incidência negativa no direito comunitário, já reconhecido, em matéria de intermodalidade e obrigações de serviço público. De assinalar ainda que a alteração 57, a que há pouco fez referência o senhor deputado Pohjamo, propõe um prazo impossível de cumprir. A Comissão acaba de lançar o processo de selecção de um perito que lhe deverá submeter um relatório, o qual, na melhor das hipóteses, estará disponível no Verão de 2003. A Comissão comprometeu-se a consultar o sector dos transportes aéreos e os Estados-Membros sobre as conclusões de um estudo sobre o sistema de mercado de atribuição das faixas horárias antes de proceder a uma nova proposta legislativa nesta matéria. Por último, no que se refere às alterações 2, 15, 26, 38, 45, 46 e 50, somos de opinião que elas são, ou redundantes, ou incoerentes em relação às práticas internacionais de atribuição de faixas horárias e, por conseguinte, não as podemos aceitar. Cumpre-me sublinhar, Senhores Deputados, que concordo com o que o senhor deputado Jarzembowski aqui afirmou em relação ao carácter urgente deste assunto. Quem dera que o Conselho pudesse adoptar uma decisão já na próxima reunião, se bem que isso me pareça difícil tendo em conta o estado de avanço insuficiente dos trabalhos de natureza técnica.