O relator deixou bem claro que uma política de modernização não tem, necessariamente, de estar em conflito com a sobrevivência de empresas estatais ou com posições de excepção defensáveis para regiões que o mar separa do resto da Europa. Muito daquilo que decidimos então foi agora adoptado pelo Conselho. Felicito o relator por esse resultado. Ao contrário do que acontece com as propostas do senhor deputado Jarzembowski, o meu grupo está de acordo com o resultado. Vou deixar de parte, neste momento, os pormenores técnicos da proposta, pedindo a atenção para problemas que surgem continuamente. É necessário mantermo­nos sempre atentos aos acontecimentos que continuam a ameaçar a coesão da rede ferroviária europeia. No século XIX, foi a diferença de bitolas e de tipos de carris o que impediu os caminhos-de-ferro de funcionarem como um sistema europeu. Nessa altura, a culpa não foi apenas dos Estados isoladamente, mas também das companhias de transportes ferroviários, em concorrência mútua. Na União Europeia, os Pirinéus continuam a constituir uma fronteira territorial onde se torna necessário mudar de bitola. No século XX, foram a electrificação e os sistemas de segurança conexos que, de novo, fragmentaram a rede de transportes ferroviários. Em locais em que a locomotiva a vapor ainda podia seguir viagem, passou, de aí em diante, a ser necessário mudar de locomotiva, em consequência da diferença de bitola. As ameaças do século XXI residem numa combinação de desenvolvimento técnico e competitividade. Até há pouco tempo, parecia que a técnica da suspensão por magnete na Alemanha iria introduzir novas cisões na rede de transportes ferroviários. Nos Países Baixos, precisamente, ainda se pensa numa linha desse tipo Amesterdão­Lelystad­Groninga, tendo­se desvanecido agora também a possibilidade de ela prosseguir até Berlim, passando por Bremen e Hamburgo. Por mais interessante que, em certos aspectos, essa técnica possa ser, a curto prazo, ela significa, sobretudo, um sistema dissociado do resto da rede ferroviária. Não é lícito que, neste caso, prevaleçam os interesses de empresas privadas, que pretendem tornar lucrativa a sua técnica mais recente. Não obstante a integração europeia, continuamos a assistir a uma desintegração progressiva dos caminhos-de-ferro. É cada vez mais difícil conseguir guias dos serviços de caminho de ferro internacionais. Acontece com frequência ter de se adquirir o bilhete de combóio para destinos distantes num país que não o país de partida. Ainda não há muito tempo, era possível fazer uma viagem de combóio de passageiros, directamente de Colónia para Atenas, de Paris para Lisboa ou de Amesterdão para Copenhaga, coisa que agora já não é. Há quatro meses, desapareceu o combóio nocturno directo Estocolmo­Berlim.