Assim, na minha qualidade de relator sobre as orientações comunitárias para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes, procurei adoptar uma abordagem equilibrada em relação a todos os modos de transporte que contribuem para a consecução desse nosso objectivo comum que é a realização do mercado interno. A fim de podermos desenvolver uma rede que satisfaça, o melhor possível, as necessidades quer das empresas quer dos consumidores, creio que se torna necessário oferecermos um leque de escolhas susceptível de fomentar a concorrência, tanto a nível de um determinado sector como em relação a todos os modos de transporte. Encaro com particular satisfação o facto de o presente relatório atribuir uma importância acrescida aos aeroportos regionais, o que não apenas proporcionará uma flexibilidade essencial ao mercado do transporte aéreo como também contribuirá para reduzir de forma significativa o congestionamento do tráfego nos grandes aeroportos que servem as nossas capitais e em redor dos mesmos, a par dos problemas concomitantes que tal situação acarreta para a economia e o meio ambiente. De igual modo, apraz-me verificar que é atribuída uma maior ênfase, nas regiões onde tais medidas são aplicáveis, ao transporte marítimo de curta distância e à interligação com os portos e a navegação interior. Todavia, nos nossos esforços com vista a promover a diversidade dos modos de transporte, não devemos perder de vista as diferentes necessidades dos Estados-Membros nos planos económico e social. Uma abordagem de "tamanho único para todos" não resultará. Cada país tem de fazer face a condições diferentes em termos demográficos, geográficos e económicos, e confesso que me oponho a determinadas partes do relatório, aprovadas em comissão, que parecem favorecer indevidamente certos modos de transporte em detrimento de outros. Se uma determinada forma de transporte demonstra constituir a melhor opção para as necessidades dos cidadãos europeus numa determinada região, estes não devem ser privados da sua escolha natural por medidas que têm pouco a ver com as suas circunstâncias específicas. Vejamos, por exemplo, o caso do meu próprio distrito eleitoral de West Midlands, no Reino Unido, que constitui o cerne da rede de logística, distribuição e transporte de mercadorias no meu país, e que é uma região que, afortunadamente, é contemplada por dois projectos RTE: o eixo ferroviário principal da Costa Oeste e a auto-estrada M6, que liga entre si importantes troços da rede de auto-estradas no Reino Unido. A título de exemplo, afigura-se-me ridículo comprometer a concorrência directa entre estes dois modos de transporte, quando a verdade é que os utentes dispõem ali de uma verdadeira liberdade de escolha. O conceito de multimodalidade, na verdadeira acepção do termo, tal como proposto pela Comissão, deve ser fomentado, nomeadamente em ligações rodoviárias e ferroviárias a aeroportos, mas importa fazê-lo em moldes que não causem distorções do mercado. Quero ainda manifestar a minha preocupação pelo facto de, em minha opinião, o transporte ferroviário, por si só, não constituir um opção viável do ponto de vista económico e financeiro em determinadas regiões da União Europeia. Receio, por conseguinte, que uma legislação demasiado rígida tenda a ser desnecessariamente discriminatória em relação a alguns Estados-Membros. Considero que as alterações por mim apresentadas para serem votadas em plenário permitiriam repor a justa concorrência e a flexibilidade necessárias para permitir aos Estados-Membros utilizar os fundos disponíveis nas formas de transporte que cada um deles considerasse mais adequadas às suas circunstâncias. Em minha opinião, os financiamentos por parte da UE deveriam limitar-se a um conjunto de projectos económica e tecnologicamente viáveis, abrangendo todos os modos de transporte. Teríamos assim uma situação justa e equilibrada. Lamentavelmente, uma das características que aparenta ser comum a todos os projectos é a tendência para estes se arrastarem no tempo, sem se proceder a uma reavaliação, quando os Estados-Membros não disponibilizam as contrapartidas financeiras para a sua execução. A Comissão da Política Regional, dos Transportes e do Turismo já aceitou uma alteração no sentido da supressão dos projectos que não tenham sido concluídos no prazo de 15 anos, e eu recomendaria esta alteração à assembleia. Nunca será demais salientar que, para assegurarmos a viabilidade a longo prazo das redes transeuropeias, é fundamental, à partida, garantir a solidez da gestão e a probidade do financiamento de projectos adequados. De igual modo, não me foi possível apoiar as alterações que visam acrescentar novos projectos ao Anexo III, sendo a minha posição fruto de uma experiência anterior que, de certo modo, se converteu num leilão de promessas. Não faz qualquer sentido proceder a uma repartição ainda maior dos fundos disponíveis, quando a verdade é que os projectos em curso estão a ter dificuldades em se cingirem à orçamentação inicialmente acordada. Por esta mesma razão, posso afirmar com orgulho que assumi uma posição totalmente intransigente em relação ao controlo financeiro que, em minha opinião, o Parlamento tem obrigação de exercer. A título de exemplo, no que se refere ao projecto Galileo, cujo custo final corresponde apenas a um valor aproximado, proponho que seja periodicamente efectuada uma análise custo-benefício e que o Parlamento seja informado, com carácter regular, do estado de realização do projecto. A terminar, reitero a minha convicção de que o importante, no que diz respeito às redes transeuropeias de transporte, é seguirmos uma lógica equilibrada, não uma abordagem ditada pelas tendências do momento.