Para além disso, foram celebrados acordos separados nos sectores marítimo e da aviação. Esta proposta relativa aos transportes rodoviários procura, pois, colmatar uma das últimas lacunas que ainda se mantêm, mas mesmo assim ainda não vai abranger todos os motoristas. Na sua forma actual, aplicar­se­á somente aos trabalhadores abrangidos pelo Regulamento nº 3820/85, deixando, portanto, de fora várias categorias de trabalhadores, incluindo os que conduzem veículos com menos de 3,5 toneladas, os motoristas dos transportes urbanos regulares, os taxistas e os motoristas de veículos que não transportam mais de nove passageiros. A alteração 5, apresentada pela Comissão do Emprego e dos Assuntos Sociais, preconiza que se proceda a uma revisão do regulamento a breve prazo com vista à inclusão dos trabalhadores atrás referidos. Mais grave ainda, porém, é a possibilidade deixada em aberto na posição comum, ou seja, que os trabalhadores independentes poderão estar permanentemente excluídos desta directiva. A directiva original, de 1993, aplica­se aos trabalhadores por conta de outrem, mas esta proposta tem duas bases jurídicas: o artigo 137º cobre as questões da saúde e da segurança no trabalho, enquanto o artigo 71º cobre a segurança operacional. Aplica­se, por conseguinte, e muito bem, aos trabalhadores independentes. Não podemos excluir os independentes. Se é perigoso para a saúde e a segurança de um motorista, e para a segurança rodoviária de uma forma mais geral, que um motorista que trabalhe por conta de outrem trabalhe um grande número de horas, o perigo não é o mesmo para um trabalhador independente? A resposta, como é evidente, é que tem de ser. Quando um camião preenche totalmente o nosso espelho retrovisor, vamo­nos pôr a pensar se o motorista que o conduz é trabalhador por conta de outrem e está descansado, ou se é trabalhador independente e está potencialmente cansado, o que o torna perigoso? Por isso é importante a inclusão de todos os motoristas, tanto por razões de saúde e segurança no trabalho como por razões de segurança operacional. Mas há também um terceiro elemento importante, que é o de assegurar uma concorrência justa entre os diversos modos de transporte. O sector ferroviário está actualmente abrangido pela directiva de 1993, mas o sector rodoviário não está abrangido por nada que se assemelhe a um tal regime. Se queremos mesmo promover uma transferência do transporte de mercadorias do sector rodoviário para o ferroviário, com todos os benefícios ambientais que daí poderão advir, esta é também uma questão muito importante a considerar. A minha proposta de compromisso relativa a este aspecto é a mesma que o parecer da Comissão na sua forma revista, a seguir à nossa primeira leitura. Na alteração 4 proponho um período de transição extraordinário de três anos para os condutores independentes, a que se seguirá a sua inclusão automática. No entanto, mesmo isto coloca dificuldades. Até mesmo uma exclusão temporária poderá abrir a possibilidade de aparecerem formas novas e imaginativas de declarações falsas como condutores independentes e do desmantelamento de acordos colectivos por parte de empregadores sem escrúpulos. Foi por isso que, na alteração 10, a Comissão do Emprego e dos Assuntos Sociais também propôs uma definição mais rigorosa do que é, de facto, um condutor independente. Quem não cumprir os critérios nela enumerados ficará sujeito aos mesmos direitos e obrigações previstos na directiva que os trabalhadores por conta de outrem. Estes são alguns dos aspectos importantes contidos na proposta, mas há outros, como as definições de "tempo de trabalho" e de "obrigação de permanência" A posição comum é tão vaga relativamente a essas questões que faz pouco sentido tentar limitar o tempo de trabalho nessa base. Foi por isso que propusemos um regresso à definição constante do parecer revisto da Comissão, na alteração 6. Na alteração 15 propomos que o período de referência para calcular a semana média de 48 horas fique limitado a disposições estabelecidas resultantes de acordos colectivos. Propus à Comissão do Emprego e dos Assuntos Sociais que um condutor deveria receber aviso prévio, com 24 horas de antecedência, do início de um tempo de disponibilidade. Esta proposta não obteve o apoio que eu gostaria que tivesse obtido em sede de comissão parlamentar, e recomendo por isso à assembleia que apoie a proposta de compromisso apresentada pela senhora deputada Lynne na alteração 24, relativa ao aviso prévio de 12 horas. Na alteração 14, proponho que o trabalho nocturno não exceda 8 horas, podendo ser temporariamente alargado para 10 horas, desde que se obtenha a média de 8 horas ao longo de um período de referência a acordar depois de consultados os parceiros sociais. O ser humano não é um animal nocturno e a investigação demonstra que os riscos de acidentes com consequências para a saúde e a segurança são sobretudo elevados devido ao trabalho nocturno. Portanto, esse é também um aspecto importante. Conclusão: o elemento fundamental é o da inclusão dos trabalhadores independentes.