Temos aqui uma base para chegarmos a um acordo rápido e profícuo. As emissões de poluentes atmosféricos dos veículos motorizados mais usuais têm vindo a ser objecto de regulamentação na União Europeia há mais de três décadas. O resultado é os níveis de emissões serem hoje menos de 10% dos que se verificavam antes da introdução destas restrições. Consequentemente, aumentou a importância relativa de outras fontes de emissões. Constatamos, no entanto, tal como o faz a Comissão no programa Auto-Oil, que os problemas da qualidade do ar na Comunidade exigem novas medidas. A proposta que hoje temos em discussão refere-se às emissões dos motores utilizados em cortadores de relva, moto-serras, máquinas de limpeza de folhas, moto-bombas, geradores e outro equipamento deste género. Em todo o mundo, fabricam-se anualmente cerca de 25 milhões de máquinas deste tipo. Ainda que os dados estatísticos sejam algo escassos, calcula-se que, na Comunidade, estas máquinas sejam responsáveis por 10 a 15% do total de emissões de hidrocarbonetos. Já ouvimos descrever esta situação de outra maneira: por exemplo, uma hora de utilização de uma moto-serra liberta a mesma quantidade de hidrocarbonetos que um automóvel moderno em 2000 km de percurso. Essas emissões contribuem para a formação de ozono, um dos problemas de poluição atmosférica ainda por resolver. É evidente que temos de tomar medidas em relação às emissões deste tipo de aparelhos. Os equipamentos a que a proposta se refere são vendidos, na sua maior parte, no mercado mundial. Mais de 90% são fabricados por grandes empresas que operam neste mercado. Alcançar uma harmonização das legislações existentes foi, na perspectiva da Comissão, um elemento importante para facilitar a rápida introdução de uma legislação comum, no pressuposto, naturalmente, de que esta possa corresponder a um elevado grau de exigência ambiental. A única legislação existente neste domínio é a dos Estados Unidos, que consideramos bastante satisfatória do ponto de vista ambiental e que, por isso, influenciou significativamente a configuração da nossa proposta. Contudo, devo chamar a vossa atenção para o facto de não existirem somente estas grandes empresas que operam no mercado mundial, mas também outras, que não operam neste mercado. Ainda que tais empresas sejam responsáveis apenas por uma pequena parte da produção total, muitas vezes os seus produtos são especializados em determinadas áreas restritas de utilização. Estas empresas são, frequentemente, de pequena dimensão e, por esse motivo, dispõem de recursos limitados para desenvolver a tecnologia necessária para se adaptarem aos valores-limite de emissões. É por isso que propomos algumas regras de excepção específicas para esses produtos e fabricantes, o mesmo tipo de excepções que existem na legislação americana. No meu entender, a proposta da Comissão constitui um excelente exemplo de uma solução em que todos ficamos a ganhar, pois vamos ao encontro das necessidades da indústria e, ao mesmo tempo, uma vez que a indústria não é obrigada a dispersar os seus recursos para cumprir várias legislações diferentes, obtemos melhorias ambientais que, de outro modo, não seriam possíveis. A Comissão aceita as alterações que visam autorizar os Estados­Membros a atribuir uma identificação especial aos equipamentos que respeitem os valores-limite previstos para a fase II e a utilizar incentivos fiscais para estimular a sua produção e venda ainda antes de os mesmos valores-limite se tornarem obrigatórios. Em princípio, a Comissão também pode aceitar uma antecipação da data de início da fase II, mas não no caso da fase I, uma vez que tal se traduziria numa pressão excessiva sobre os pequenos fabricantes que não comercializam os seus produtos no mercado mundial. A Comissão opõe-se igualmente à alteração da definição de pequeno fabricante. Quanto ao chamado "sistema de compensação e de reserva de emissões" , compreendemos, de certo modo, as dúvidas que se levantam quanto à sua viabilidade prática, mas pensamos que constitui um importante elemento na tentativa de obter uma harmonização neste domínio. Se o suprimíssemos, a legislação europeia afastar-se-ia da americana. O que justifica a introdução deste sistema é o facto de, por motivos de ordem técnica, ser difícil respeitar os valores da fase II para determinados produtos. Os produtos a que se refere esta limitação variam muito de fabricante para fabricante. Para podermos alcançar os necessários efeitos ambientais, é importante não isentarmos produtos que, na realidade, poderiam cumprir os critérios requeridos. Através do sistema de compensação e de reserva, criamos um mecanismo flexível, que deixa os encargos administrativos para os fabricantes que o pretendam utilizar, um sistema que gera efeitos ambientais positivos. Se, porém, se utilizar a possibilidade de isentar determinados produtos, corremos o risco de reduzir drasticamente esses efeitos, uma vez que tais isenções não são compensadas, o que acontece com o sistema de compensação e de reserva. Temos também de estar bem cientes de que as isenções de que estamos a falar se referem exclusivamente a máquinas equipadas com motores a dois tempos, que são os mais poluentes. A Comissão deseja, pois, sublinhar a importância de manter este instrumento na legislação, pelo que se opõe às alterações propostas naquele sentido. Gostaria, aliás, de realçar que o importante não é o sistema de compensação e de reserva em si mesmo, mas sim a flexibilidade, a harmonização e os benefícios ambientais que o sistema proporciona. A isenção de determinados tipos de equipamentos só deve ser autorizada, portanto, depois de um cuidadoso estudo dos impactos, ambientais e outros. É por esse motivo que a Comissão se opõe a que se autorizem isenções desde já, mas aceita que no futuro se crie essa possibilidade, com recurso à comitologia. Opomo-nos, igualmente, a alterações que proíbam a utilização de motores a dois tempos em geradores e lança-neves. A Comissão está disposta a estudar a necessidade de nova legislação neste domínio, especialmente no que se refere às emissões de partículas pelos motores a dois tempos, e tenciona alargar este estudo às emissões de partículas provenientes de motociclos e ciclomotores. A Comissão aceita, pelo menos em princípio, as alterações 1, 10, 11, 13, 14, 18 a 28 e 30.