XXI. Com efeito, quando se constata que o caminho-de-ferro constitui um meio de transporte sustentável, menos oneroso do que a estrada em custos externos, mais respeitador do ambiente e mais seguro, constata-se simultaneamente, apesar de todas as suas vantagens, um recuo do transporte de frete por caminho-de-ferro desde há vinte anos. Penso que há essencialmente três razões para isso. Em primeiro lugar, as estratégias industriais privilegiam a rodovia, a gestão em fluxo tenso, com multiplicação das deslocações e dos destinos e a fragmentação das mercadorias transportadas. Em seguida, há uma distorção de concorrência entre a estrada e o caminho-de-ferro, isto é, o nível especialmente baixo das normas sociais da estrada comparativamente às do caminho-de-ferro. Estou nomeadamente a pensar no facto de que o regulamento, objecto do relatório Markov esta manhã em apreciação, não vai muito longe no que respeita ao tempo de condução. Apesar das propostas do meu colega Markov e da Comissão do Emprego e dos Assuntos Sociais, que visam reduzi-lo para as 45 horas, mantém-se nas 56 horas, o que é obviamente demasiado. Por fim, temos a constatação, com a qual estou de acordo, de que a construção das diferentes redes segundo esquemas nacionais limitou as trocas e, assim, provocou uma cooperação insuficiente e normas pouco compatíveis. O sentido do meu relatório foi precisamente o de desenvolver a compatibilidade das normas através do alinhamento das duas directivas existentes, uma sobre a rede de comboios de alta velocidade e a outra sobre a rede tradicional, e também com uma série de propostas no sentido de se ir mais longe e mais depressa na harmonização. Devo dizer igualmente que o meu relatório está ligado de muito perto ao relatório sobre a Agência. É por isso que, por uma razão de coerência do pacote, aquilo que foi determinado para a Agência sobre uma série de pontos tem de repetir-se exactamente neste relatório. Em todos os encontros que tive, na fase de preparação do relatório, com os operadores, com os peritos, com a Comissão, com os sindicatos e com os poderes públicos, pude avaliar um certo número de coisas para as quais gostaria de chamar a vossa atenção. Em primeiro lugar, para se conseguir a interoperabilidade, parece-me absolutamente necessário ter muito bem em linha de conta as competências, o know-how dos profissionais do sector. A União Europeia não poderá desenvolver a harmonização dos caminhos-de-ferro sem a participação do sector. Um exemplo: foi num dos encontros com os trabalhadores que estes apresentaram a proposta do aparelho de registo. Aproveitei a proposta porque a considerei interessante. Neste momento, é apoiada por todos e figura no relatório. Em segundo lugar, e no seguimento também de todos os encontros que tive, penso que existe uma relação inultrapassável entre a harmonização e as regras de segurança. A harmonização não pode ser feita pelo baixo. Os níveis de segurança variam muito dentro da União Europeia. A tendência para baixar as normas de segurança, de forma a facilitar o acesso às infra-estruturas, seria contraproducente, ou mesmo perigosa. A harmonização não tem nada a ganhar com a segurança pelo mínimo. Resta uma questão: a questão financeira. Para ultrapassar esta nova fase, as necessidades de investimento são enormes. Ora, não está prevista nenhuma disposição orçamental especial, embora fosse absolutamente necessária. Congratulo-me com o compromisso obtido sobre o relatório Sterckx, no artigo 29º, relativo ao diálogo social. E considero também muito importante o compromisso sobre o relatório Savary, relativo à participação dos representantes dos trabalhadores na elaboração das especificações técnicas de interoperabilidade (ETI) que lhes dizem respeito. Por uma questão de coerência entre os diferentes textos e de unidade do pacote, proponho três alterações orais que retomam os compromissos aprovados relativamente aos relatórios dos meus colegas Sterckx e Savary. Proponho também uma alteração sobre as questões financeiras e, embora sabendo que nem todos estão de acordo com este ponto de vista, espero que compreendam a sua importância. O conjunto do pacote é extremamente importante considerando o que está em jogo. Temos uma enorme responsabilidade para o futuro, pois estamos a construir a Europa do caminho-de-ferro do século XXI. Além disso, gostaria de dar a minha opinião sobre o conjunto do pacote. O relatório do meu colega Jarzembowski propõe a liberalização completa do caminho-de-ferro, em 2003 no que respeita ao frete e em 2008 para os passageiros nacionais. Devo dizer que as propostas avançadas, no seguimento das da Comissão, no sentido de acelerar a liberalização, me preocupam. Com efeito, ainda só está a começar a transposição do primeiro pacote para os Estados-Membros, pelo que não existe ainda nenhum balanço sobre as suas consequências. Fico preocupada com o respeito das conclusões do Conselho de Barcelona que apelavam, como é lógico, para a elaboração de um relatório e de uma avaliação antes de qualquer nova proposta. A revitalização do caminho-de-ferro é uma ambição que eu partilho. A harmonização das normas parece-me perfeitamente pertinente, assim como a necessidade de uma Agência e de disposições apertadas sobre a segurança. Mas não vejo porquê e em quê teríamos necessariamente de criar um paralelismo entre o desenvolvimento do caminho-de-ferro e a abertura à concorrência. O relatório Sterckx relativo à segurança é também muito importante, pois preocupa-se nomeadamente, tal como a Comissão, com uma harmonização das normas de segurança. Todavia, essa harmonização das normas de segurança tem de ter em linha de conta a realidade do sector, nomeadamente o tempo de aplicação. Não serve de nada, e até pode ser prejudicial, pretender andar demasiado depressa na aplicação de normas europeias.