Foram três pontos que conseguimos fazer valer perante o Conselho. Primeiro: relativamente ao transporte transfronteiriço de mercadorias, foi decidida a abertura definitiva de todas as redes ferroviárias nacionais, e isto a partir de 2008 o mais tardar. Desse modo, conseguimos que, a partir dessa altura, todos os Estados-Membros abram às empresas ferroviárias dos outros países da União Europeia não só as vias integradas na denominada nova Rede Europeia de Transporte Ferroviário de Mercadorias, mas também toda a extensão da sua rede ferroviária. Segundo: a cláusula derrogatória - inicialmente prevista pela Áustria -, que teria permitido aos Estados-Membros contornar as rigorosas disposições europeias aplicáveis aos respectivos organismos nacionais de controlo, foi suprimida. Em minha opinião, graças a esta decisão, conseguiu-se que não sejam as sociedades nacionais de transporte ferroviário dos Estados-Membros ou os organismos que lhes estão associados a ter de decidir em matéria do licenciamento das empresas de transporte ferroviário, nem da repartição de capacidade da infra-estrutura ferroviária ou da aplicação das taxas de tarifação, mas sim organismos que sejam efectivamente independentes. As duas componentes essenciais são, pois, as seguintes: abertura de todas as redes ao transporte ferroviário transfronteiriço e a criação de um organismo regulador independente em todos os Estados-Membros, de molde a assegurar uma concorrência leal. Se me é permitido dizer desde já uma palavra sobre o relatório do meu colega: o terceiro ponto essencial que, em meu entender, conseguimos alcançar é o facto de que, graças a uma nova disposição, retomámos o objectivo a longo prazo segundo o qual os custos de utilização das infra-estruturas ferroviárias devem ser suportados pelos utilizadores. Conseguimos, dessa forma, que as taxas de utilização possam vir a ser aumentadas a longo prazo, com vista à cobertura dos custos, de modo a que a construção, a manutenção e também o alargamento das redes ferroviárias venham, a prazo, a ser suportados pelos utilizadores e não pelos contribuintes. A prazo, em minha opinião, teremos de tender para uma separação entre a gestão da infra-estrutura e a exploração. Em todo o caso, é necessário que a rede seja suportada pelos utilizadores. É por isso que devemos perseguir o objectivo a longo prazo da cobertura dos custos pela tarifação. Em minha opinião, o que acontece é que apenas com esses três progressos essenciais rompemos as anquilosadas estruturas nacionais e viabilizamos novas oportunidades de competitividade entre as empresas de transporte ferroviário. O Parlamento Europeu bateu-se por isso, com a colaboração da Comissão. No início, a Comissão não foi muito entusiasta, mas acabou por lutar ao nosso lado a fim de lograrmos essa liberalização e, por isso, permito-me exprimir à senhora Vice-presidente o meu especial agradecimento pela sua cooperação no processo de conciliação. Penso que o Parlamento Europeu, em conjunto com o Conselho e a Comissão, definiu as condições gerais que permitirão no futuro o desenvolvimento de um sector ferroviário atractivo, dotado de uma oferta mais ampla de serviços transfronteiriços de transporte de mercadorias orientados para os clientes. Graças à concorrência, queremos modernizar o sector dos transportes ferroviários de forma a que mais mercadorias sejam finalmente transferidas da estrada para os caminhos-de-ferro, pois é extremamente importante, por razões de protecção ambiental, deslocar o tráfego de mercadorias da estrada para a via férrea em percursos de longa distância. Permitam-me uma pequena digressão: a forma como o processo de conciliação decorreu sublinhou uma vez mais a importância do processo de co-decisão, que, para nós, no que toca ao sector dos transportes, vigora apenas desde o Tratado de Amesterdão. Foi apenas graças ao processo de co-decisão que lográmos a abertura da posição do Conselho. Recordemos: a Presidência francesa do Conselho havia acreditado que, após a primeira leitura da posição comum do Conselho, as negociações estariam concluídas e que teríamos de as aceitar. Mas não, graças a um processo de conciliação equitativo, conseguimos avançar e impor o mercado interno para os transportes transfronteiriços de mercadorias o mais tardar a partir de 2008. Permitam-me uma breve perspectiva. Não basta elaborar leis, directivas e regulamentos e também não basta impor a transposição para as legislações nacionais. O meu grupo convida as empresas ferroviárias existentes - e vejo que uma delas se encontra representada ali em cima, na tribuna, pelo que exprimo a minha gratidão - a tomarem desde já as medidas que se impõem para poderem fazer uso das novas disposições, quando o direito europeu que estamos agora a aprovar tiver de ser transposto, em 2003. Assim, os caminhos-de-ferro federais alemães, por exemplo, deveriam aproveitar a ocasião para desenvolverem um transporte transfronteiriço de mercadorias em colaboração com a companhia de caminhos-de-ferro holandesa, por exemplo, ou com outras companhias de caminhos-de-ferro. Creio que, neste contexto, os caminhos-de-ferro tradicionais são efectivamente convidados a implementar agora a abertura de mercado que nós criámos. No entanto, se as companhias de caminhos-de-ferro tradicionais não aproveitarem as novas oportunidades que a liberalização vem proporcionar, algumas empresas industriais ponderarão fazerem elas próprias o negócio, com pequenas empresas de transporte ferroviário, aproveitando o direito europeu. Terão direito a fazê-lo.