Quando está em causa o transporte de petróleo, não é possível continuar a dar qualquer oportunidade a navios velhos, pouco seguros e perigosos. O Parlamento e o Conselho estão, ao mesmo tempo, a orientar tudo para que as cargas só possam agora ser transportadas de e para os portos da União Europeia em petroleiros de casco duplo. Combinando estes factores, em meu entender os mais importantes - a partir de agora, o transporte de petróleo com destino aos portos europeus ou com partida destes só poderá efectuar-se em petroleiros de casco duplo - e acelerando significativamente o desmantelamento dos antigos navios de casco simples, estamos a contribuir substancialmente para que o mar e as águas europeias sejam mais seguros. Entre a iniciativa da Comissão e a primeira leitura no Parlamento decorreram apenas uns escassos meses, e esta primeira leitura será também a última, já que assim ficou acordado entre o Parlamento, o Conselho e a Comissão, que, por assim dizer, assumiram uma abordagem única. Por esta razão, gostaria de felicitar calorosamente os membros da Comissão da Política Regional, dos Transportes e do Turismo pela sua participação neste processo, bem como a Presidência grega que - como já referiu a senhora Comissária Loyola de Palacio - passou por grandes dificuldades, e ainda a Comissão, pelo seu excelente desempenho na missão de, tão rapidamente, ter conseguido que o Conselho e o Parlamento se pusessem de acordo neste sentido. Este processo acelerado foi possível porque existia uma vontade política de alcançar um consenso e - temos de o reconhecer - porque o desastre do Prestige tornou ainda mais urgente a necessidade de actuar. Permitam-me apenas que refira os seguintes aspectos quanto ao calendário preferido para o desmantelamento. Os petroleiros de casco simples da categoria 1, ou seja, navios construídos antes de 1982, não podem funcionar mais do que 23 anos e deverão ser retirados de serviço até 2005 no máximo. Os petroleiros de casco simples das categorias 2 e 3, construídos entre 1982 e 1996, só poderão funcionar até 2010 no máximo. Neste ponto, o Conselho e o Parlamento foram ainda mais longe do que a Comissão, mas creio que se justifica reunir as categorias 2 e 3, uma vez que são idênticas, com excepção das respectivas tonelagens. Os petroleiros pequenos com toneladas entre 600 e 5 000 estão devidamente incluídos no que respeita ao transporte de petróleo, e também neste aspecto, atendendo a que são pouco numerosos e tendo em vista manter os fornecimentos, chegámos a um compromisso de retirada em 2008, o que significa que, a partir dessa data, apenas poderão ser usados petroleiros de casco duplo de pequenas dimensões para o transporte de petróleo. Gostaria, neste contexto, de realçar a dimensão internacional. Sabemos, claro, que a navegação é internacional e que a legislação europeia por si só não pode abranger tudo. Sem legislação europeia, contudo, não obteríamos avanços palpáveis através da Organização Marítima Internacional (OMI), que tem um procedimento muito pesado, pelo que é positivo o facto de a OMI realizar um conferência sobre este assunto no final deste ano, na qual a Comissão e o Conselho irão tentar que a legislação europeia seja aplicada internacionalmente, no que contam com o total apoio do Parlamento. É evidente, também, que os petroleiros de casco duplo por si só não são um factor de segurança de que tudo depende. Entre outros factores de segurança contam-se o controlo estatal dos portos, o modo de manutenção dos navios, a formação adequada das tripulações e uma boa navegação, frequentemente implicando a ajuda de pilotos em águas difíceis. O argumento da indústria do petróleo avançado pelo 'Neue Zürcher Zeitung? de que um velho petroleiro de casco simples com a devida manutenção e boa tripulação poderia ser muito mais seguro do que um petroleiro de casco duplo com uma manutenção descurada e uma tripulação deficitária pode conter alguma verdade, mas é hipócrita e, de algum modo, estúpido. Ao fim e ao cabo, ninguém afirmaria que um carro com cinquenta anos é pior do que um Rolls-Royce novinho em folha com travões a funcionar e conduzido por alguém que não adormece ao volante. Para a indústria do petróleo, um argumento destes é francamente dúbio. Pelo contrário, nós consideramos que é a associação de diversos factores que torna os navios mais seguros. Permitam-me que refira mais alguns uns aspectos. Um navio chinês naufragou ao largo da costa sueca e há uma fuga de fuel - até agora, 400 toneladas. É por isso que, no futuro, vamos também precisar de regras que abranjam o modo como o carburante e o óleo dos motores devem ser tornados mais seguros, mesmo no caso dos petroleiros de casco duplo. Os navios velhos devem ser retirados e desmantelados em segurança. Se se pretende que isso se faça de um modo não nocivo ao ambiente, não pode ser afundando-os algures nos mares do Sul.