A proposta de regulamento em si era bastante clara e já foi alterada. No entanto, verificou-se que o anexo técnico apenso, o Documento 30, que se baseia na Conferência Europeia da Aviação Civil - ou CEAC -estava desactualizado. Muito embora o Parlamento tenha respondido de pronto ao desafio, pensamos que isto não deverá conduzir a um nível inferior de controlo parlamentar e reservamo-nos o direito de alterar em segunda leitura o anexo revisto a este regulamento, que foi aprovado pelo Conselho na sua posição comum. Avistei-me com representantes do Conselho e da Comissão e consultei amplamente o sector. Devido às dificuldades com o anexo, anteriormente referidas, decidi levar por diante o relatório nos termos que se seguem: trabalhar com a proposta de regulamento e o anexo sem alterar o anexo inicial apresentado ao Parlamento, mas reservando o direito a uma segunda leitura depois de ter sido adoptada a posição comum do Conselho. Esta opção está de acordo com os procedimentos estabelecidos e assegura um controlo rigoroso adequado. A proposta de regulamento diz sobretudo respeito ao controlo do acesso e ao controlo da bagagem de mão e de porão dos passageiros no solo, nos aeroportos, e está integralmente delineada na minha exposição de motivos. O âmbito dessa proposta não inclui a segurança a bordo, assunto que poderá precisar de ser abordado em data futura. Quanto às normas técnicas, elas são as que foram adoptadas pela CEAC em 1992, na parte 2 do Documento 30, relativas a questões de segurança revistas em Janeiro de 2001 e actualmente em processo de actualização, como foi referido. São 38 os Estados europeus membros da CEAC, e deles fazem parte todos os Estados-Membros da UE. Vale a pena chamar a atenção do Parlamento para o facto de que este acordo estabelecido pelos 38 países vai abrir um precedente na medida em que, pela primeira vez, será vinculativo para as partes contratantes. O Documento 30 tinha sido previamente utilizado, mas apenas para fins de orientação geral. Na sequência da resolução comum que o Parlamento aprovou na última sessão plenária sobre a questão da aviação, as áreas-chave para alteração deste texto são as seguintes: em primeiro lugar, os Estados-Membros assumem a responsabilidade pelos custos adicionais da segurança à luz dos atentados terroristas; em segundo lugar, as inspecções aos aeroportos deverão ser efectuadas sem aviso prévio, para que os aeroportos sejam inspeccionados nas suas condições reais de funcionamento; em terceiro lugar, os Estados-Membros assumem a responsabilidade de ajudar as entidades empregadoras no processo de selecção dos empregados que desempenham todas as tarefas no domínio da segurança, sobretudo porque as entidades empregadoras nem sempre têm direito a aceder a dados pessoais em virtude das leis rigorosas relativas à protecção da privacidade; em quarto lugar, nos casos em que são exigidas modificações estruturais nos aeroportos, será aplicado um prazo de seis meses; e, em quinto lugar, deverá ser formulado um procedimento, como acontece actualmente na CEAC, que permita ao sector ter acesso ao Comité de Comitologia sem que isso lhe levante problemas com as estruturas jurídicas existentes. Para além disso, e em termos gerais, solicitamos uma cooperação internacional mais eficaz no domínio do intercâmbio de informações para fins de segurança. Conclusão: todos nós estamos conscientes dos efeitos catastróficos que os acontecimentos de 11 de Setembro tiveram sobre o sector da aviação e o sector do turismo. Em todo o mundo já se perderam cerca de 200 000 postos de trabalho directamente relacionados com estes sectores, 30 000 dos quais só na UE, e esta é apenas a ponta do icebergue. Não foram só as grandes empresas a ser afectadas, foram também milhares de pequenas empresas, como os pequenos clubes de aviação que produzem os pilotos de amanhã. Companhias aéreas, aeroportos, fabricantes, hotéis, o sector dos transportes, todos estão dependentes do facto de se conseguir encontrar uma solução para este problema.