Por vezes, há também aqueles que complicam, mas neste caso quero mencionar unicamente os coadjuvantes e, sobretudo, a senhora Comissária de Palacio, que, na qualidade de Comissária responsável pelos transportes, nos ajudou em larguíssima medida a alcançarmos uma boa solução. É algo que queria sublinhar e reconhecer, pois realizou um trabalho excelente! Há ainda o Ministro dos Transportes francês, que talvez tenha tentado intimidar-nos um pouco no início, sem grande êxito, mas que, no final, estabeleceu connosco um compromisso muito positivo. Queria igualmente agradecer ao senhor Vice-presidente Imbeni, que chefiou a delegação do Parlamento de forma muito prudente e rigorosa, bem como ao presidente da nossa comissão, senhor deputado Hatzidakis, que nos apoiou por todos os meios e deu a sua confiança aos relatores. Refiro igualmente que se tratou de um parto difícil, porque foi muito demorado, muito mais do que deveria. Porém, como correm sempre rumores de que o Parlamento é muito lento e hesitante e que precisaríamos de processos fast-track, de tramitação rápida, e de outros processos, gostaria de salientar que efectuámos a primeira leitura em 10 de Março de 1999, mas só recebemos a posição comum em 13 de Abril, isto é, mais de um ano depois, e isso não obstante toda a urgência pedida em sede da comissão, pressionada pelo senhor deputado Jarzembowski e por mim próprio. Concluímos depois os trabalhos sobre a posição comum em 5 de Julho, de forma igualmente rápida, e aprovámos as respectivas modificações nesse mesmo dia. Em seguida, o Conselho voltou a necessitar de um período relativamente longo para definir a sua posição. Gostaria de assinalar que o Parlamento trabalha com rapidez quando é necessário, em particular graças também à boa cooperação que existiu entre mim e o senhor deputado Jarzembowski. É o Conselho que tem sempre grandes dificuldade em conseguir chegar a uma posição comum. Ora, o que contém este pacote de medidas aplicáveis ao sector ferroviário? Creio que se trata de passos muito importantes, não só os passos que foram definidos, mas também a visão de futuro que lhes está associada. Primeiro, aquilo que eu designaria como liberalização feita à medida, isto é, uma liberalização que não avança de uma maneira qualquer, que não ignora a opinião de peritos sensatos e inteligentes, mas que é direccionada para os objectivos visados. Também poderia ter imaginado algo mais, como o colega Jarzembowski e outros. Poderíamos ter sido ainda mais corajosos. Mas seja, os primeiros passos foram decididos e devem agora ser postos em prática, pois também sou de opinião que aquilo que consta do presente texto pode e deve ser implementado mais cedo do que o que foi acordado, e que, para mim, representa o mínimo. Segundo, quanto à estrutura dos custos: é verdade que, por um lado, afirmámos que apenas se poderiam exigir os custos marginais - nesse ponto, seguimos o exemplo da Comissão -, ou seja, aquilo que custa a circulação de um comboio adicional num determinado percurso. Mas, a longo prazo, é preciso ter por objectivo conseguir uma cobertura completa dos custos. No entanto, isso significa que essa cobertura dos custos não só se pode atingir nos transportes ferroviários, mas também nos transportes rodoviários. Por isso, os custos ambientais têm também de ser tidos em consideração de forma adequada, e estes são seguramente muito mais elevados nos transportes rodoviários do que nos transportes ferroviários - mesmo que o senhor deputado Jarzembowski ainda não creia inteiramente nisso, embora já esteja meio convencido. Terceiro: não suprimimos as derrogações concedidas a alguns Estados-Membros. É doloroso, mas é uma dor que se pode suportar. Creio que o tempo vai ultrapassar isso. Consegui igualmente - e agradeço o apoio que recebi neste contexto - introduzir ou reintroduzir um certo princípio, a saber, que os serviços públicos podem ter a prioridade, num âmbito limitado e por bons motivos, o que naturalmente não deve acontecer em detrimento da vertente mais importante do tráfego, o tráfego económico, o tráfego de mercadorias, pois é esse que em especial pretendemos retirar das estradas e fazer circular nos caminhos-de-ferro. Conseguimos igualmente que os períodos de vigência dos contratos-quadro concedidos às companhias ferroviárias para a utilização de infra-estruturas sejam de molde a que os investimentos efectuados pelas empresas ferroviárias valham a pena e sejam efectuados. Globalmente, creio que é um pacote coerente, que contém disposições positivas. Poder-se-ia dizer, então, que poderemos regressar a casa totalmente satisfeitos, após as votações. Que cada um fez a sua parte do trabalho. Mas seguramente que não é bem assim. Há duas coisas extremamente importantes: primeiro, a senhora Comissária também nos ajudou, na medida em que anunciou muito claramente que a Comissão irá propor passos adicionais. Como já referi, espero que se trate de soluções à medida e orientadas para os objectivos, mas isto já é importante. Segundo ponto, igualmente muito importante: já referi que temos de chegar progressivamente a um sistema de internalização dos custos externos, quer dizer, estes têm de vir a ser considerados em paralelo nos transportes rodoviários e nos transportes ferroviários. Assim, uma parte da distorção subsistente, a saber, o tratamento discriminatório dos transportes ferroviários relativamente aos transportes rodoviários, também desaparecerá. Não haverá mudanças radicais de um dia para o outro. As empresas de transporte de mercadorias não precisam, portanto, de ter receio. Mas os transportes ferroviários devem progressivamente beneficiar de equidade e, portanto, indirectamente, de um apoio que não constitui mais do que a reposição de uma relação equitativa. Igualmente importante é, contudo, a questão do direito do trabalho e do tempo de trabalho. Também neste ponto o tratamento é injusto. A senhora Comissária prometeu e o Conselho, em princípio, já decidiu ajudar-nos, a fim de que a redução desleal das tarifas e dos preços cesse nos Estados-Membros da União Europeia - esta é uma prática corrente da empresa Willi Betz -, a fim de se chegar igualmente a um sistema mais equitativo no que diz respeito ao direito do trabalho e ao tempo de trabalho, uma vez que, também neste ponto, os caminhos-de-ferro são prejudicados relativamente às condições legais e reais em vigor para os transportes rodoviários. É preciso, obviamente, investir nos caminhos-de-ferro. Não basta dizer que agora temos um sistema excelente, se ninguém investir. Esse investimento é necessário. Se digo isto é porque nos encontramos na iminência do alargamento. Se o alargamento tiver como consequência um afluxo maciço de pesados nas nossas estradas, isso provocará resistências.