Penso que todos nós investimos muito neste segundo pacote ferroviário, pois sentimos que é necessário fazer avançar a Europa do caminho-de-ferro. Creio que temos para já de salientar, para aqueles que possam ter alguns temores ou ideias preconcebidas, que a Europa precisa do caminho-de-ferro pois irá ter problemas ambientais consideráveis nos próximos anos - e as opiniões públicas não nos perdoariam se não tivéssemos desenvolvido modos de transporte alternativos à estrada - e porque a Europa é uma oportunidade para a ferrovia e não uma imposição ou uma ameaça. O que é claro é que os sistemas ferroviários herdados dos velhos Estados-nações já não estão aptos a enfrentar o desafio, como se vê - e a senhora Comissária recordou - sobretudo no domínio do frete em que, numa região como a minha, o cancro do camião e do automóvel se torna cada vez mais invasor e a opinião pública nos pede todos os dias que encontremos soluções. Assim, penso que temos de nos orientar todos muito firmemente para a construção dessa Europa do caminho-de-ferro. Neste momento, há na realidade três soluções, ou três atitudes. Há a das crispações nacionais - isto é, a das protecções que não se confessam -, dos corporatismos, dos clientelismos nacionais. Penso que essa via, que não é estranha nem à França nem à Alemanha, não é a boa via. Não devemos ter medo da abertura europeia. Mais uma vez volto a repetir: trata-se de uma oportunidade para o mundo do caminho-de-ferro. Existe uma segunda via, e creio que o que acaba de se passar com o Prestige ou o Erika deve pôr-nos a pensar. O transporte tem um preço e um custo. E o transporte não pode ser exclusivamente uma política de redução do preço pela concorrência excessiva. Não deveríamos ignorar o que acaba de se passar no mundo marítimo, que vai levar-nos agora a impor normas e sem dúvida a aumentar o custo do transporte marítimo para os produtos perigosos, dizendo simultaneamente que, no sector ferroviário, apontamos no sentido contrário e que a política do dumping a qualquer preço, da concorrência a qualquer preço, constitui um fim em si. Penso que a terceira via, em matéria ferroviária, é a da abertura controlada, isto é, aquela que, embora obrigando à abertura das redes, conserva o acervo da cultura ferroviária e o seu know-how. Para mim, é a via suíça. A primeira via, francesa e alemã, é demasiado conservadora; a segunda via, britânica e holandesa, temos de retirar dela as respectivas conclusões; a terceira, da abertura na integração funcional, isto é, a via suíça, parece-me dever constituir o nosso modelo. De contrário, parece-me que teremos inconvenientes consideráveis. Evidentemente que a Europa tem neste momento de comandar essa política, sobretudo através da aplicação de regras e medidas de harmonização europeias que se imponham ao conjunto dos Estados-Membros. No domínio da segurança, penso que se trata de uma prioridade absoluta, uma vez que os caminhos-de-ferro dependem de uma cultura de segurança. Assim, é extremamente importante que enveredemos por essa via, e agradeço à senhora Comissária de Palacio as propostas que estão na base destes quatro importantíssimos textos. No que respeita ao relatório de Dirk Sterckx, que é em minha opinião muito importante também, temos de ter perfeita consciência de que a política de segurança não deve ser uma política de diluição de responsabilidades. Não deve ser uma política de nivelamento por baixo da segurança, mas sim, pelo contrário, uma política extremamente exigente, que conserve a integridade funcional, isto é, a integração funcional do caminho-de-ferro, assegurando simultaneamente a independência política e jurídica. No que respeita ao relatório da minha colega Ainardi, espero apenas que sejam aprovadas as alterações compatíveis com as relativas à Agência. Por fim, no que respeita ao meu relatório relativo a uma Agência destinada a harmonizar a segurança ferroviária, foram aprovadas em comissão 48 alterações. Pensava que podíamos ficar por ali, mas acaba de ser apresentada uma quadragésima nona. Na realidade, o que tínhamos desejado era antes de mais que a Agência fosse uma Agência executiva da Comissão, dirigida o mais possível pela Comissão; ora, temos uma alteração que diz que a Comissão preside a ela. Ficamos assim no domínio do executivo, o que pressupõe que o Parlamento não esteja representado; e gostaria que os Estados-Membros não aumentassem desmesuradamente, isto é, se mantivessem nos seis, e que adoptassem uma postura executiva mais do que, como dizer, parlamentar, ou seja, legislativa. Penso que deveriam ter essa amabilidade. Em seguida, quisemos fazer da Agência a casa comum do caminho-de-ferro europeu. Estou pessoalmente convencido de que não haverá um caminho-de-ferro europeu se o conjunto dos parceiros do caminho-de-ferro não forem convidados a construí-lo juntos e entre si. Eis a razão pela qual propusemos incluir no conselho de administração os representantes do conjunto do mundo ferroviário. Verão que isso permitirá desbloquear muitas coisas. Por fim, esperamos que haja comités consultivos, autoridades de inquérito e autoridades de segurança, e devo dizer que ficaria pessoalmente muito aborrecido se a alteração 49 fosse aprovada pois, de facto, destruiria o conjunto desta proposta.