A Comunidade e o Banco Europeu de Investimento criaram uma série de instrumentos financeiros para alcançar esses objectivos. O apoio comunitário às RTE visa, fundamentalmente, ajudar a superar os entraves financeiros susceptíveis de ocorrer quando um projecto é iniciado. Actualmente, o apoio comunitário restringe-se, em princípio, a 10% dos custos globais, à excepção do projecto GALILEO, que pode beneficiar de um máximo de 20% de financiamento comunitário. A restante despesa deverá ser co-financiada pelos orçamentos locais, regionais e nacionais. Infelizmente, os trabalhos não estão a avançar com a esperada celeridade; dos 14 projectos específicos aprovados na Cimeira de Essen, apenas três se encontram concluídos e outros seis deverão estar concluídos até 2005; finalmente, quanto aos restantes cinco, não foi dada qualquer indicação clara sobre o seu calendário. Quais são, então, os problemas? Em primeiro lugar, o ritmo dos investimentos tem sido demasiado lento, e a Comissão considera que, caso a taxa de financiamento não aumente daqui até 2010, se afigura altamente improvável completar a rede, em particular no tocante à componente ferroviária. Os principais atrasos são os relativos aos projectos transfronteiras, dado que, nas suas decisões de investimento, os Estados-Membros conferiram prioridade ao financiamento dos troços locais da rede transeuropeia. Esses atrasos podem ser atribuídos, essencialmente, à ausência de uma abordagem integrada do planeamento, avaliação e financiamento das infra-estruturas transfronteiras. Por outro lado, os recursos orçamentais e os meios jurídicos da Comunidade não lhe permitem agir autonomamente para acelerar esses projectos, uma vez que, nos termos do Tratado, as autoridades nacionais são responsáveis pela implementação de um projecto no território de um Estado-Membro. As regiões mais gravemente afectadas pela persistência de estrangulamentos são os corredores internacionais, onde se encontra extremamente concentrado o tráfego Norte-Sul, as barreiras naturais como os Alpes e os Pirinéus, a periferia dos mais importantes centros urbanos e comerciais, onde converge e se concentra o tráfego de longa distância regional e local, assim como um determinado número de fronteiras da União Europeia, em particular as fronteiras com os países candidatos à adesão. A Comissão propõe, portanto, que as actividades e os projectos comunitários incidam na redução destes pontos de estrangulamento. No que respeita à execução, nos últimos anos a Comissão conseguiu manter um nível relativamente elevado e, a partir de 2002, os atrasos começaram também a decrescer. A Comissão propôs, portanto, que se modificassem as condições gerais para a concessão do apoio financeiro comunitário no sector das RTE. Esse apoio aumentaria de 10 para 20%, por forma a ter um efeito multiplicador e a atrair, sobretudo, investidores privados. Esta modificação diria respeito a três categorias de projectos: os projectos ferroviários transfronteiras que atravessam barreiras naturais como, por exemplo, os Alpes e os Pirinéus, os projectos destinados a eliminar estrangulamentos claramente identificados nas fronteiras com os países candidatos e os doze projectos prioritários no sector da energia. As duas primeiras categorias inserem-se no âmbito das RTE de transportes, conforme definido na Decisão nº 1692 de 1996. Um montante adicional de 100 milhões de euros seria inscrito, no período 2003-2006, na rubrica orçamental relativa às RTE de transportes (B5-700) para complementar o apoio fornecido através do ISPA. A dotação financeira para as RTE e as Perspectivas Financeiras 2000-2006 deveriam, portanto, ser revistas. Por fim, a Comissão propõe a reafectação de 50 milhões de euros a favor dos projectos transfronteiras no âmbito da actual dotação para as RTE de transportes. Quanto ao projecto GALILEO, a sua taxa de co-financiamento continua a ser de 20%, tal como anteriormente. Quais são as minhas observações? As alterações 1, 3, 5 e 6 fixam o quadro geral reequilibrando a apresentação da Comissão, que, na sua proposta, tendia para salientar unicamente a importância dos projectos que envolvem os países candidatos. Na alteração 2 solicita-se à Comissão que elabore uma avaliação das responsabilidades dos Estados-Membros; a alteração 4 introduz a possibilidade, para os Estados que o considerem útil, de recorrer aos capitais privados e salienta que, na selecção dos projectos, se deve avaliar também o seu valor socioeconómico acrescentado e a sua compatibilidade com o objectivo de uma mobilidade sustentável; a alteração 7 afirma que o reforço da dotação financeira é compatível com as Perspectivas Financeiras sem provocar restrições em outros programas. Ora bem, peço à Comissão que volte a consultar a Autoridade Orçamental antes de reafectar os fundos no âmbito das RTE de transportes.