Tal como as estruturas do ensino e da segurança social, este transporte constitui mais uma responsabilidade fundamental da administração pública do que um elemento do mercado. Infelizmente, consta em alguns Estados-Membros que, obrigada à privatização e à concorrência, a União Europeia já antecipou este regulamento em muitos anos. Quando há um ano fui nomeado relator, exerceram-se pressões para se chegar à primeira leitura logo no primeiro semestre de 2001, durante a Presidência do Conselho sueca. Se tivesse cedido a essas pressões, ter-me-ia sido impossível realizar mais de cem conversações exploratórias com organizações, como associações nacionais dos municípios, sindicatos, e com as mais diversas espécies de empresas de transportes, conversações donde se inferiu a existência de interesses e visões fortemente conflituosos. Os transportes públicos estão organizados de modo muito diverso, quer por Estado-Membro, quer por zonas dos mesmos. Sobretudo em regiões urbanas de grande densidade populacional, despendem-se grandes somas do erário comunitário destinado a ligações ferroviárias na aquisição de antigas empresas privadas que não conseguiam oferecer um transporte público satisfatório. Pelo contrário, grande número de pequenas empresas de autocarros de turismo que, em regiões do interior, com pouca densidade populacional, operam alguns serviços regulares, foram entretanto adquiridas por grandes empresas de autocarros, em rápido crescimento, que operam em diversos Estados. Se a Comissão Europeia é de opinião que a adjudicação de contratos por zonas de transportes a tais empresas não deve basear-se em nepotismo, ou em sentença judicial, mas sim em normas objectivas e publicidade, esse ponto de partida depara com grandes aplausos neste Parlamento, inclusive por parte do relator. Desse modo, ela ajuda essas regiões, onde as autoridades municipais ou regionais gostariam de adjudicar os seus serviços de transportes públicos, a encontrar normas viáveis a fim de, para o efeito, optar entre algumas grandes empresas como a Arriva, a Vivendi ou a Deutsche Bahn. Infelizmente, a proposta da Comissão contém as mesmas obrigações em matéria de adjudicação também para regiões onde, com base na experiência prática, se dá preferência à sobrevivência sustentável de uma empresa da própria autoridade em questão, ou à continuidade de um contrato já há muito existente com uma pequena empresa privada. Precisamente essa violação da liberdade de opção torna extremamente controversa a proposta da Comissão. Trata-se de uma mudança drástica, sobretudo para a Bélgica, para o Luxemburgo, para a França, a Alemanha e a Áustria. Todavia, inclusive nos Países Baixos, que foram pioneiros na privatização e na liberalização, verificam-se agora as desvantagens de uma empresa de caminhos de ferro desarticulada, bem como de um crescimento retardado dos transportes públicos em regiões urbanas densamente povoadas. O que acontece com cada administração pública é que ela é apreciada pelas pessoas quando ajuda a solucionar problemas e vilipendiada quando cria problemas desnecessários. Legislação a nível europeu pode ser útil quando dá um contributo indispensável para a solução dos nossos problemas comuns e de problemas transfronteiras. Essa ingerência centralizadora de grande alcance na política municipal e regional não faz certamente parte dessa legislação. Ninguém ficará satisfeito, se dentro em breve se verificar que uma ingerência desse tipo conduzirá a menor prestação de serviços públicos, a preços mais elevados para os utentes, a piores condições laborais, à criação de obstáculos a novas linhas de carros eléctricos, ao fim dos transportes urbanos grátis, à supremacia de um monopólio e ao esvaziamento do poder de decisão democrático. A introdução obrigatória da concorrência não significa, neste caso, o aparecimento de um mercado normal, mas sim o encorajamento de uma luta pela angariação de subsídios estatais para empresas permanentemente deficitárias, que pretendem assumir as funções das autoridades. De acordo com muitos especialistas, a introdução de uma obrigação de adjudicação de contratos de serviços público no sector dos transportes de passageiros por via férrea, por estrada e por via navegável interior significa uma violação das competências da União Europeia. Essa obrigação subordina o interesse da prestação de um serviço público e o bem-estar dos utentes às tentativas de economizar nos custos de mão-de-obra. Se este projecto de regulamento fosse aprovado sem alterações, isso significaria uma condenação à morte para as pequenas empresas, entre as quais quase todas as empresas públicas. É verdade que a empresa municipal de carros eléctricos ou o operador local de autocarros de turismo também podem participar em processos de adjudicação, no entanto, empresas desse tipo vão à falência logo que, ao fim de algum tempo, um dia perdem um concurso. Só grandes empresas, dispondo de fortes recursos financeiros e com muitas e diferentes zonas de transportes, podem sobreviver por muito tempo num tal sistema. Precisamente o que diz respeito a esse ponto fulcral da obrigação de adjudicação de contratos de serviço público para todos os sectores dos transportes públicos é objecto de crítica. Em 10 de Outubro, verificou-se que uma maioria da Comissão da Política Regional, dos Transportes e do Turismo do Parlamento seguiu, nas suas linhas gerais, as minhas propostas, ou aquilo que foi desenvolvido pelo senhor deputado Piecyk e outros, como variante às minhas propostas.