Por vezes, a liberalização pode ser um meio para atingir esse objectivo, mas nunca um fim em si. A deplorável situação do transporte marítimo tem de realmente de servir-nos de aviso. O transporte de mercadorias na Europa tornou-se num problema, devido ao enorme aumento do número de camiões nas nossas estradas. Pessoalmente, encaro a liberalização antecipada do transporte ferroviário de mercadorias como um meio seguro para reduzir rapidamente o número de camiões nas estradas, contanto que essa liberalização seja suficientemente acompanhada. De facto, não encaramos a liberalização como um fim em si, pelo que não somos a favor da liberalização do transporte de passageiros. O transporte ferroviário de passageiros é um serviço público e tem de continuar a sê-lo. Os preços dos transportes têm de continuar a ser acessíveis a todos, pelo que não deveriam ser apenas a linhas lucrativas as únicas a poderem ser concessionadas ou vendidas. Os viajantes já começaram a sentir a consequências negativas da liberalização. As linhas internacionais exteriores à rede de alta velocidade estão a ser cortadas. A ligação nocturna entre Bruxelas e Milão, que, como os colegas italianos sabem, foi suprimida em virtude da concorrência do transporte aéreo - um modo de transporte onde os custos ambientais não são calculados no preço dos bilhetes - é disso um exemplo. O facto de que existe um problema é, todavia, comprovado pela deficiente ligação ferroviária entre Bruxelas e Estrasburgo, que ainda ontem tive ocasião de sentir na pele. A Comissão Europeia não investigou com a devida profundidade as consequências da liberalização para o transporte ferroviário. Entendemos que uma avaliação desses efeitos é urgentemente necessária, antes de avançarmos mais no rumo da liberalização. Não podemos tomar decisões sobre o aceleramento do processo de liberalização do transporte ferroviário, antes de termos formado um noção exacta do impacto que essa liberalização irá exercer ao nível das condições trabalho, da segurança, do ambiente, da melhoria efectiva da escolha do consumidor e do crescimento do sector. Foi nesse sentido, pois, que apresentámos uma alteração ao relatório do colega Jarzembowski. Os três outros relatórios estão estreitamente relacionados com a problemática do sector. Em primeiro lugar, a da segurança, no relatório Sterckx. Seguidamente, a concepção de medidas práticas tendentes a melhorar a cooperação, no relatório Ainardi. Por último, a criação uma Agência Ferroviária para acompanhar e encarrilar todo processo de harmonização, no relatório Savary. A época em que um contentor é transportado à velocidade de caracol de 18 km/h, entre o porto do Mar do Norte e o Norte de Itália, tem de passar à história tão rapidamente quanto possível. Os relatórios Sterckx, Savary e Ainardi colocam a tónica na cooperação e na consulta entre as diversas empresas. Claro está que isso é algo que elas próprias já poderiam ter feito, mas, ao que parece, as empresas só se apressam a agir quando a concorrência é iminente. A Europa deveria, obviamente, ter organizado muito mais cedo o mercado interno do transporte ferroviário. Esta Agência Ferroviária já deveria existir há treze anos.