O objectivo é, efectivamente, triplo. Trata­se de criar progressivamente condições para uma circulação sem rupturas nas 15 redes nacionais: objectivo da livre circulação; suprimir os custos excessivos e os atrasos actualmente verificados, a fim de melhorar a competitividade e a fiabilidade do transporte ferroviário face aos seus concorrentes: objectivo da mobilidade sustentável; criar, através da harmonização dos componentes ferroviários, as condições de um mercado único europeu dos equipamentos ferroviários: objectivo económico e tecnológico. A directiva que hoje debatemos tinha por objectivo elaborar Especificações Técnicas de Interoperabilidade (ETI) para seis subsistemas (manutenção, infra­estruturas, energia, material circulante, exploração, controlo­comando); iniciar um trabalho de normalização dos componentes em colaboração com o CEN, o Cenelec e o ETSI; e estabelecer em cada Estado­Membro uma lista de organismos notificados responsáveis pela avaliação da conformidade dos componentes produzidos pelas indústrias. O actual relatório, elaborado de acordo com a Directiva 96/48/CE, faz uma primeira avaliação dos progressos alcançados. É forçoso constatar que, quatro anos após a adopção desta directiva, ainda não foi elaborada uma única Especificação Técnica de Interoperabilidade (ETI), apesar de a interoperabilidade ser considerada como fundamental para a mobilidade das pessoas e para a eficácia dos sistemas ferroviários transeuropeus. Nesta altura, a maioria dos Estados­Membros ainda não incorporaram as disposições da directiva no seu direito nacional. Ainda estamos longe dos discursos que incidiram sobre a prioridade a dar ao caminho­de­ferro! No entanto, não seria justo afirmar que não se fizeram quaisquer progressos. Foi instituído um organismo tripartido, a AEIF (Associação Europeia para a Interoperabilidade Ferroviária) que iniciou um trabalho de identificação e de especificação das tecnologias, componentes e processos existentes, que deveria conduzir brevemente a duas ETI. Além disso, os últimos investimentos da rede de alta velocidade, à imagem do Thalys, registaram, pela primeira vez, um esforço de convergência e de adequação técnica. Apesar de tudo, estes progressos revelam­se insuficientes face aos desafios. As diferenças nacionais representam um handicap considerável para o desenvolvimento do transporte ferroviário na Europa, apesar das numerosas vantagens que este meio de transporte representa em termos de desenvolvimento sustentável, poluição e segurança. Os números falam por si: em 1970, o caminho­de­ferro detinha uma quota de 21% do mercado do tráfego de mercadorias e hoje detém apenas 8,5%. Para os passageiros, a tendência é a mesma, tendo passado a quota de mercado de 10%, em 1970, para 6 %. No tocante ao transporte de mercadorias, o caminho­de­ferro poderia desaparecer totalmente de vastos segmentos do mercado. Não restam quaisquer dúvidas de que o encerramento de partes importantes da rede europeia se traduziria em perdas consideráveis de postos de trabalho.