Amanhã estarão em causa vários pontos. Em primeiro lugar, sabemos que o transporte de passageiros e de mercadorias por via marítima ou fluvial é, em relação a outros meios de transporte, o mais amigo do ambiente. Sabemos, contudo, que os navios contribuem de modo considerável para a poluição dos mares através de resíduos gerados no navio, de resíduos de carga e de fuel. O combustível dos navios é, de facto, fuel e sabemos que1 a 3% deste combustível remanescem como produto residual, o qual, por tradição, é descarregado nos mares. Creio que estamos todos de acordo quanto à necessidade de os navios tratarem todos os seus resíduos nos portos. Daí se conclui ­ e, no fundo, não poderá haver outra lógica ­ que o princípio a seguir para a existência de mares limpos é que a descarga ilegal no alto mar deixe de ser rentável. É esta a questão e nós já a debatemos nesta assembleia, tendo havido consenso maioritário. Em Janeiro tivemos um debate circunstanciado consigo, Senhora Comissária, sobre as consequências do "Erika". Nessa altura, voltámos a reunir todos os pontos referentes à segurança dos navios e aos mares limpos. E também na presente directiva, relativa aos meios portuários de recepção de resíduos de carga, está em causa a questão de saber como é que conseguimos mares mais limpos. Apenas a título informativo: sabemos que só no mar do Norte são descarregados ilegalmente 70 000 m³ de resíduos por ano e, por outro lado, também sabemos que, no máximo, 5 a10% dos navios optam pela via legal, isto é, fazem o tratamento dos seus resíduos nos portos. Também do ponto de vista do Conselho este escândalo não é aceitável. O Conselho também afirma que todos os portos deverão ter os meios adequados de recepção de resíduos, devendo ser dotados dos mesmos. O conflito gera ­se agora, no fundo, à volta da questão: como se processará o pagamento? Na sua primeira leitura, o Parlamento afirmou por grande maioria que se deverá tratar de um contributo considerável por parte dos navios, ou seja, no mínimo, seriam 90%. É aqui que reside a diferença em relação ao Conselho, que apenas nos diz que deverá tratar ­se de um contributo. Mas um contributo poderá traduzir ­se em meio euro, o que, neste caso, seria sem dúvida muito pouco. Assim, não haverá alterações nem haverá pressão económica para os navios para que tenham a atitude devida. O que é necessário é uma avença de tratamento para todos os navios, independentemente da utilização efectiva das instalações de recepção, o que significa que deixará de haver um incentivo económico à descarga nos mares, o que foi possível no mar Báltico ­ como já foi exposto ­ com o acordo HELMCOM, optando ­se pelo sistema no special fee. Se foi viável nessa região, também deverá sê ­lo nos restantes mares europeus, uma vez que não está apenas em causa o meio ambiente, o que está também em causa são águas limpas e o turismo e ­ o que se reveste de uma importância decisiva ­, a par da questão ambiental, interessa também a neutralidade no domínio da concorrência. No caso dos navios, todos deverão ter a possibilidade de respeitar as mesmas condições nos portos de escala e só ficará restabelecida esta neutralidade no domínio da concorrência para os portos e os navios, se o Parlamento, o Conselho e a Comissão criarem em comum essas condições. Considero que também está em causa a credibilidade da União e, em particular, do Parlamento. Creio que os cidadãos já estão cansados de assistir, por parte da Europa e dos Ministros, à hipocrisia que se observa em casos de catástrofes, como tivemos oportunidade de ver de perto no caso do "Erika". Aparece petróleo nas praias e os políticos, os Ministros vão aparecendo e esforçam ­se por efectuar eles próprios a limpeza, com o auxílio de baldezinhos, mas se, quinze dias depois, estiver em debate uma directiva rigorosa, as belas palavras de ontem ficam esquecidas. Não poderemos evitar os desastres a100%, mas podemos tomar precauções tão optimizadas quanto possível. Neste sentido, esta directiva coerente é um passo decisivo.