Mesmo que, de momento, não se conheçam as causas do acidente, este acontecimento coloca novamente, de modo extremamente urgente e dramático, a questão da segurança dos túneis rodoviários longos. Não é necessária uma aprovação da Comissão para a reabertura do túnel do Monte Branco. Esta decisão é da competência exclusiva das autoridades francesas e italianas. No entanto, a reabertura iminente do túnel reacendeu muitas controvérsias. Trata-se sobretudo da questão da interdição do túnel ao tráfego de camiões, um desejo que os habitantes do vale de Chamonix já acalentavam muito tempo antes da catástrofe provocada pelo incêndio. Porém, a Comissão é de opinião que a reabertura do túnel deve realizar-se exclusivamente na base dos critérios de segurança e apenas sob a condição de serem cumpridos os requisitos de segurança. De acordo com as informações de que a Comissão dispõe, o túnel foi agora equipado, sob a responsabilidade francesa e italiana, com dispositivos de segurança modernos. Foi instalada uma central de comando electrónica, as instalações eléctricas foram completamente renovadas, o sistema de ventilação foi modernizado e foram instalados espaços de protecção ventilados a cada 300 metros, assim como foram criadas escapatórias de emergência a cada 100 metros. Para além disso, o nível da formação do pessoal da empresa e dos serviços de salvamento melhorou substancialmente. Para garantir uma segurança mais abrangente, procedeu-se também a uma nova regulamentação da manutenção da distância mínima entre as viaturas que circulam no túnel. Por fim, ambas as sociedades de exploração iniciais, a francesa ATMB e a italiana SITMB, foram substituídas por uma única estrutura administrativa, o que constitui um passo importante, atendendo a que, de acordo com vários relatórios técnicos elaborados depois da catástrofe provocada pelo incêndio, o número elevado de vítimas foi causado, entre outros motivos, pela má coordenação entre os dois exploradores. A Comissão contribuiu com uma verba de 22,5 milhões de euros para os trabalhos de reparação, cujos custos ascendem a cerca de 200 milhões de euros. Para além disso, na sequência do acidente, bem como das duas catástrofes provocadas por incêndio na Áustria - o incêndio provocado por uma colisão traseira no túnel do Tauern, a 25 de Maio de 1999, do qual resultaram 12 vítimas mortais, e o incêndio no funicular de Kaprun, no dia 11 de Novembro de 2000, que custou a vida a 156 pessoas -, a Comissão viu-se obrigada a investigar, juntamente com peritos, qual a melhor maneira de optimizar a segurança dos túneis. As nossas conclusões acerca deste assunto estão incluídas no Livro Branco sobre a política dos transportes até 2010. Consciente de que os túneis desempenham um papel importante em numerosas ligações transfronteiriças, a Comissão planeia regulamentação a nível europeu. Deste modo, deveriam ser criadas as condições necessárias para garantir um elevado nível de segurança aos utilizadores de túneis rodoviários e ferroviários, sobretudo dos túneis das redes transeuropeias de transporte. A Comissão apresentará ao Parlamento Europeu e ao Conselho uma proposta a este respeito, no início do ano 2002. O acidente mais recente sublinha, mais uma vez, a importância fundamental do controlo do trânsito que atravessa os Alpes. A Comissão considera absolutamente prioritário construir sem demora e fazer entrar em funcionamento ambas as ligações ferroviárias já mencionadas nas orientações para a rede transeuropeia de transporte de 1996, isto é, a ligação entre Lyon e Turim, bem como a linha que atravessa o Brenner. A Comissão forneceu várias vezes informações sobre este assunto aos Ministros competentes e exortou-os a tomar as medidas necessárias para a aceleração destes projectos e, sobretudo, a reflectir também sobre o seu financiamento. Não deve estar fora de questão a possibilidade de parcerias entre os sectores público e privado. Para além da criação de novas infra-estruturas, nas quais se tomará em consideração a maior parte do tráfego em trânsito de mercadorias na região, a Comissão, tal como anunciou no seu Livro Branco, formulará prescrições mínimas relativas à segurança em túneis. No Livro Branco, a Comissão propõe igualmente uma nova concepção da tarifação das infra-estruturas de transporte, a fim de poder levar melhor em conta os custos externos dos diversos modos de trânsito. Esta nova política de tarifação deveria contribuir substancialmente, sobretudo em regiões sensíveis, como os Alpes, para a criação de uma relação equilibrada entre os diversos modos de transporte e para o favorecimento daqueles de entre eles que são mais compatíveis com o meio ambiente. Para além disso, a Comissão, no âmbito da sua estratégia para uma mobilidade sustentável, proporá a revisão da directiva sobre a Eurovinheta, de modo a possibilitar financiamentos transversais para novas infra-estruturas ferroviárias. Em conformidade com isto, a Comissão propôs, além disso, a assinatura, em nome da Comunidade Europeia, do Protocolo sobre o tráfego anexo à Convenção sobre os Alpes, o qual representa um sinal político para a criação de uma relação equilibrada entre os diversos modos de transporte, ainda que, em alguns casos, as respectivas disposições possam ser aplicadas com uma certa flexibilidade.