Porém, logo que se atravessa uma fronteira, aparecem as falhas. Apesar das várias tentativas feitas para resolver o problema, nomeadamente no âmbito da União Internacional dos Caminhos­de­Ferro, esta é ainda a realidade no domínio que estamos a discutir, o da rede ferroviária europeia. Enquanto persistirem estes obstáculos, haverá também claras limitações, pelo menos de dois tipos. Por um lado, agravam­se as condições em que a Europa concorre com outros mercados, nos quais estes problemas talvez já estejam resolvidos e, por outro lado, agravam­se as condições em que o caminho­de­ferro concorre com outros meios de transporte. Não há dúvida de que, nas últimas décadas, o caminho­de­ferro foi, e continua a ser, o grande perdedor. Há trinta anos, a quota de mercado do caminho­de­ferro na UE era de 20 % no transporte de mercadorias; hoje está reduzida a 10 %. No mesmo período, a sua quota de mercado no transporte de passageiros desceu quase para metade. Não se pode obrigar os passageiros e as mercadorias a regressarem ao caminho­de­ferro. O transporte ferroviário será um vencedor no mercado se se tornar eficaz e tiver a possibilidade de se desenvolver pelos seus próprios meios. Caso contrário, a rede ferroviária europeia corre sério risco de desaparecer nas próximas décadas, pelo menos como transportadora de mercadorias. Por este motivo, o esforço da Comissão para promover a chamada interoperabilidade do sistema ferroviário constitui um passo no bom sentido. O passo seguinte será alargar o mercado interno da UE de forma a abranger também os países da Europa Central e Oriental. A existência de sistemas de operação comuns e a fixação de tarifas por critérios comerciais trariam vantagens para a rede ferroviária europeia, mas a sobrevivência do caminho­de­ferro no longo prazo depende ainda de, pelo menos, mais dois factores. Em primeiro lugar, é necessário que haja diversidade de operadores. Do mesmo modo que existem muitas empresas de transporte rodoviário de mercadorias nas estradas da Europa, também deveriam existir muitas empresas ferroviárias concorrentes. Em segundo lugar, é necessária a separação entre o operador nacional e o proprietário da rede. Este é o modelo que temos na Suécia, e penso que seria extremamente positivo que se pudessem introduzir sistemas idênticos em todos os Estados­Membros da UE.