Todavia, não deverá fazer-nos esquecer as origens desta crise, que resulta da conjugação de problemas conjunturais, directamente relacionados com os atentados de 11 de Setembro, e de dificuldades estruturais anteriores, reveladas e acentuadas pelos acontecimentos de 11 de Setembro. Na qualidade de Presidente do Conselho "Transportes" e de Ministra federal belga, estou, com efeito, particularmente preocupada com a situação. Parece-me, mais do que nunca, essencial pôr em prática reformas económicas e sociais estruturais, a fim de permitir que o sector ultrapasse a actual crise, apoiá-lo através de medidas sociais e assentar as bases para um desenvolvimento duradouro do mesmo, a longo prazo. Para isso, é preciso compreender as verdadeiras causas do problema e identificar os obstáculos a eliminar, exercício a que pretendo começar a dedicar-me aqui, convosco e com a Senhora Comissária Diamantopoulou. A principal causa da fragilidade inerente ao sector dos transportes aéreos é a sua muito considerável fragmentação, acentuada por uma falta de consolidação ao nível comunitário, bem como pela ausência de alianças estratégicas. Com efeito, a construção comunitária assentou, até à data, na vontade de criação de um mercado único, no qual estivessem asseguradas condições de concorrência óptimas. A concorrência extrema que dele resulta, num sector em que os custos marginais são relativamente baixos, conduz, simultaneamente, a problemas de sobrecapacidade e a preços extremamente baixos relativamente aos custos médios suportados pelas companhias de aviação. Esta concorrência particularmente feroz contribuiu, por conseguinte, para fragilizar as empresas que, tendo em conta a escassez da sua margem, se tornaram vulneráveis a qualquer choque económico. A indústria aeronáutica americana está, desde há muito, nitidamente mais concentrada do que a da Europa, o que, juntamente com outros factores, a ajudou, mal ou bem, a fazer face à crise que atinge muito particularmente os Estados Unidos. Se é verdade que as dificuldades do sector aeronáutico não poderão atribuir-se aos atentados, mas sim a considerações de ordem estrutural, não é menos verdade que os acontecimentos de 11 de Setembro vieram sobrecarregar esta trama de novos problemas que precipitaram esta crise e que foram agravados pelo actual contexto de recessão económica. Citarei, por ordem cronológica, os seguintes factos: o espaço aéreo ficou encerrado nos Estados Unidos durante quatro dias; a confiança dos passageiros decresceu e o tráfego aéreo diminuiu consideravelmente - menos 20% no que respeita aos voos turísticos relativamente a 2000, em especial nas ligações transatlânticas, nas quais se constata uma redução de 30% -; e, para coroar tudo, o trágico acidente de anteontem veio apenas contribuir para agravar a situação. Outro elemento: as seguradoras decidiram aumentar os prémios dos seguros para passageiros e aviões, em caso de acidente relacionado com uma situação de guerra ou acto de terrorismo. Decidiram igualmente limitar a cobertura das companhias aéreas, no que respeita a danos causados a terceiros pelas referidas circunstâncias, a 50 milhões de dólares. Para além disso, há que referir as medidas de segurança adicionais impostas aos aeroportos e companhias de aviação. Por último, derradeiro elemento, que não é de menor importância: as ajudas americanas, a saber, mais de 15 mil milhões de dólares de ajuda directa e imediata e créditos federais às companhias e mais de 120 milhões de dólares para os fornecedores de serviços, vieram introduzir distorções de concorrência relativamente à indústria europeia, nomeadamente porque vieram permitir práticas predadoras por parte de certas companhias nas linhas transatlânticas. Na Europa, as consequências económicas e sociais desta conjugação de factores estruturais e conjunturais são sobejamente conhecidas: falências e agravamento das dificuldades das companhias aéreas, congelamento dos investimentos e violenta crise no sector da indústria aeronáutica. Até agora, quais foram as respostas do Conselho? Logo nas suas reuniões de 14 de Setembro e 16 de Outubro, os Ministros dos Transportes debruçaram-se, tal como o fizeram a 21 de Setembro o Conselho Europeu e os Ministros da Economia e das Finanças, sobre as consequências dos atentados de 11 de Setembro para o sector, a fim de dar uma resposta rápida e coordenada de todos os Estados-Membros que permita apoiar a reestruturação do mesmo, tentando, simultaneamente, manter as condições para uma concorrência sã. O Conselho "Transportes" de 16 de Outubro, em particular, analisou as propostas contidas na comunicação da Comissão Europeia, datada de 10 de Outubro, sobre a situação económica do sector, a fim de tentar pôr em prática um certo número de elementos. Antes de mais, o Conselho coordenou muito rapidamente as intervenções dos Estados-Membros em matéria de seguros. Decidiu, assim, que as ajudas governamentais às companhias aéreas e aos prestadores de serviços, destinadas a minorar a insuficiência, ou mesmo ausência, de cobertura para os riscos de guerra, seriam prolongadas até 31 de Dezembro. Estes regimes deverão ser notificados à Comissão e analisados mensalmente pela mesma. Quanto ao custo das medidas de segurança suplementares, os Estados-Membros admitiram que este pudesse ser assumido, numa primeira fase, sem que isso fosse considerado um auxílio estatal. Salientaram igualmente a necessidade de, a prazo, após o regresso a uma situação mais normal, os utentes e operadores contribuírem para a absorção desse custo. No que se refere ao encerramento do espaço aéreo durante quatro dias, o Conselho solicitou à Comissão uma certa flexibilidade, e obteve-a, para permitir a concessão de ajudas circunscritas, para além deste período e com base, evidentemente, em critérios objectivos, às companhias aéreas vítimas do encerramento do espaço aéreo e das suas consequências. Tanto os Estados-Membros como a Comissão consideram que este apoio deverá respeitar o considerável acervo comunitário em matéria de enquadramento dos auxílios estatais ao sector, não devendo, em caso algum, conduzir a distorções da concorrência. Recusamo-nos a que os auxílios estatais sejam utilizados pelas companhias americanas para fazer descer os preços. As nossas companhias sofrem a concorrência desleal praticada pelas companhias americanas. Não devemos permitir que essa situação perdure no seio da União Europeia. Essa a razão pela qual a Presidência apoia a proposta da Comissão com vista à adopção, juntamente com os Estados Unidos, de um código de conduta, justamente com o objectivo de impedir estas distorções da concorrência ou de lutar contra as mesmas. Para além disso, o Conselho registou o pedido, feito por determinadas companhias aéreas, de flexibilidade na aplicação dos procedimentos de atribuição das faixas horárias. Para além disso, uma das chaves para que se retomem rapidamente as actividades aéreas é, evidentemente, o regresso da confiança dos passageiros. Nesta perspectiva, a Presidência e a Comissão trabalharam muito afincadamente, com o apoio dos restantes Estados-Membros, com vista à definição e aplicação, o mais rapidamente possível, de medidas destinadas a reforçar a segurança nos aeroportos e nos aviões. Este trabalho foi concebido em duas etapas: a primeira, prioritária, visa comunitarizar as recomendações da Conferência Europeia da Aviação Civil em matéria de controlo dos passageiros e das bagagens nos aeroportos, fruto, aliás, de numerosos anos de experiência. Com efeito, é sempre a montante que os controlos são mais eficazes. Como sabem, o Conselho investiu muito tempo e energia, nomeadamente através do grupo de especialistas conjunto Conselho-Comissão, para conseguir um acordo político dos Estados-Membros no Conselho de 7 de Dezembro próximo. Num espírito de coordenação estreita com o Parlamento Europeu, é muito importante, parece-me, chegar a bom porto sem demora. Nessa perspectiva, o Conselho de 16 de Outubro manifestou, aliás, a esperança de que o Parlamento Europeu estivesse em posição de poder emitir o seu parecer o mais brevemente possível. Com efeito, penso que as nossas opiniões públicas dificilmente compreenderiam que o Conselho ou o Parlamento tardassem em avançar num dossier tão crucial. A Presidência está à disposição do Parlamento Europeu para facilitar um diálogo estreito entre ambas as Instituições e fazer com que os deputados do Parlamento Europeu beneficiem da experiência dos seus especialistas, com vista a uma adopção rápida. Numa segunda fase, estudaremos a oportunidade de medidas suplementares de segurança, com base no relatório final deste grupo ad hoc conjunto Presidência-Comissão, a apresentar a 7 de Dezembro. Algumas delas exigirão, talvez, iniciativas legislativas como complemento da primeira fase, representada pelo Regulamento "Segurança" actualmente em análise. O Conselho de 16 de Outubro permitiu, portanto, reagir de forma coerente à crise do sector, mas deveremos agora zelar para reconstruir uma base sólida e sã para o sector, numa altura em que sabemos que a actual crise poderá estender-se por vários meses. Como contributo para o debate de hoje, proponho partilhar convosco a minha análise pessoal das perspectivas que se abrem para o sector e das medidas que convirá tomar. A necessidade deste debate - que ainda não se iniciou no Conselho - neste hemiciclo é tanto maior quanto este mesmo Parlamento será, evidentemente, chamado a participar nele nos próximos meses. Deveremos, pois, zelar para que, estruturalmente, este sector possa reestruturar-se, mediante uma recomposição do céu europeu, em torno de algumas grandes alianças. Uma das formas de permitir que as companhias aéreas restaurem a sua viabilidade real será canalizar, de modo mais eficaz, a pressão da concorrência no sector, nomeadamente recorrendo a uma certa consolidação. Sem preconizar fusões ou tomadas de participação, que exigiriam uma revisão global do sistema regulamentar da concorrência, a formação de alianças ou aproximações comerciais seria já suficiente para se começar a minorar um certo número de problemas. Isso permitira, por exemplo, limitar as sobrecapacidades, que prejudicam o desempenho do sector, e atenuar a concorrência excessiva em determinadas rotas. Trata-se de permitir a exploração das economias de escala e de rede, particularmente desenvolvidas neste sector. Deveremos também ponderar, a prazo, juntamente com a Comissão, uma estratégia que permita fazer face a situações semelhantes e, nomeadamente, estudar as adaptações necessárias das regras da concorrência, ultrapassando, se possível, os actuais obstáculos jurídicos. Isso levanta a questão sensível do controlo das companhias e exige igualmente uma reflexão mais aprofundada sobre o controlo da Comunidade Europeia face a países terceiros, em particular os Estados Unidos. Deveremos, com efeito, permitir que as grandes companhias europeias, em torno das quais se organizará o cenário aéreo do futuro, estejam mais bem armadas para fazer face às suas concorrentes norte-americanas. Nesta perspectiva, apoio pessoalmente a concessão, a prazo, de um mandato claro à Comissão para negociar com os interlocutores internacionais, nomeadamente americanos. É importante para o futuro da aviação civil que a União Europeia fale a uma só voz. Mas considero que a fase prévia e necessária a esse passo em frente é a constituição de um quadro regulamentar do sector dos transportes aéreos que seja mais coerente e mais completo. Este quadro "interno" deverá lançar bases sãs, propícias à reorganização do sector e que permitam evitar as distorções da concorrência. É preciso fazer nascer do actual pântano um corpo regulamentar claro e vinculativo. Todos os domínios relacionados com a aviação deverão participar neste movimento, quer se trate de segurança, de fiabilidade, de luta contra a poluição sonora ou, de forma mais geral, de protecção do ambiente. Por esta razão, as propostas da Comissão sobre o céu único europeu deverão ser analisadas rapidamente. Este projecto constitui o ponto de partida de um quadro regulamentar que deverá ser tão pormenorizado quanto possível, a fim de se construir um mercado europeu forte e unido. A União Europeia deverá, a prazo, tornar-se um parceiro igual nas relações internacionais, sobretudo face aos seus interlocutores americanos. Espero que tenhamos a oportunidade de voltar, juntamente com os meus colegas do Conselho "Transportes", a analisar a questão da competência da Comunidade no âmbito de negociações internacionais em matéria de transportes aéreos. Esta reflexão deverá enquadrar as condições do referido mandato e as garantias que serão dadas aos Estados-Membros quanto à transparência das negociações conduzidas em nome da Comunidade. A vertente social da crise deverá igualmente ser objecto de uma acção em profundidade. A falência da Sabena e os despedimentos anunciados recordam a sua importância e urgência. O desaparecimento de uma companhia aérea gera perdas de postos de trabalho não só no seio dessa mesma empresa, mas também entre as suas subcontratadas. A Sabena era o principal cliente de numerosas empresas, a começar pelo aeroporto National, em Bruxelas, e acabando numa série de prestadores de serviços aeroportuários. Não é possível repensar o sector da aviação civil sem se repensar o conjunto da política social num contexto de liberalização. Parece, portanto, imperioso, para a Presidência belga, que se possa intervir a nível dos planos sociais ou da requalificação dos assalariados, respeitando simultaneamente o princípio de que o dinheiro público não deve ser utilizado para subvencionar companhias. Parece igualmente imperioso aprofundar a análise do impacto social e ambiental da liberalização dos transportes aéreos, com vista a favorecer uma maior harmonização neste sector. Importará, por último, desenvolver intervenções do Fundo Social Europeu com uma orientação mais definida. Com efeito, os documentos de programação, criados pela Comissão e pelos Estados-Membros, deverão poder ser ajustados para dar resposta às crises de determinado sector. Isso permitirá reagir com prontidão ao aumento do número de pessoas que procuram emprego e reorientá-las, tão rapidamente quanto possível, graças a uma actualização rápida e eficaz do grau das suas competências. O problema reside, por conseguinte, no desenvolvimento da capacidade de adaptação. Entre outros imperativos, cito igualmente a necessidade de criar um sistema de informação e de controlo, à escala comunitária, das decisões de despedimento; de reforçar a consulta com os parceiros sociais; e, por último, de instaurar uma gestão planificada das crises no seio do observatório europeu da mudança, inaugurado a 23 de Outubro, em Dublim. A este respeito, é importante que o Conselho "Emprego e Assuntos Sociais" de 3 de Dezembro estude a comunicação da Comissão sobre as reestruturações empresariais, anunciada pela Comissão aquando da crise da Marks and Spencer, no Verão passado. Tratar-se-á, com efeito, de repensar o conceito de responsabilidade social das empresas no contexto das reestruturações. O Conselho "Emprego" de Dezembro permitirá certamente que se chegue a acordo sobre a Directiva "Informação e Consulta dos Trabalhadores", o que representa igualmente um progresso seguro no que respeita à consulta dos órgãos de representação em caso de crise. Por último, numa perspectiva de longo prazo, o desafio que se nos coloca é também o de zelar para que a aviação civil se transforme numa actividade sustentável. A fiabilidade e a segurança, a estabilidade económica e o respeito pelo ambiente são os componentes essenciais do desenvolvimento sustentável deste sector, o que me conduz ao meu último ponto: a necessidade de fazer com que a dimensão ambiental do sector se torne mais considerável. As respostas necessárias para as dificuldades económicas e sociais a curto prazo, assim como as medidas relativas às normas de segurança, que se inscrevem no médio prazo, não devem, em caso algum, prejudicar a prossecução e ampliação dos trabalhos em curso no terreno. Um crescimento do sector, no respeito pelo ambiente, é, a prazo, a condição de sobrevivência deste meio de transporte. Registámos avanços consideráveis aquando da assembleia-geral da OACI, realizada em Montreal, em Setembro último. Deveremos tirar partido daquilo que a União Europeia obteve - o que, acreditem, não estava garantido à partida -, a saber, a possibilidade de ter em conta as diferenças locais, nacionais e regionais na definição destas políticas públicas, para adoptar regulamentações europeias que sejam, efectivamente, garantes de uma elevada qualidade de protecção do ambiente. É preciso transpor para a prática estes progressos políticos, nomeadamente tendo rapidamente em conta medidas adequadas anti-ruído, mas igualmente adoptando medidas destinadas a reduzir a poluição das emissões de gazes causadores do efeito de estufa, no âmbito dos compromissos que assumimos em Quioto e confirmámos em Bona e Marraquexe. Ainda que as transportadoras aéreas europeias tenham sido menos afectadas do que as suas homólogas americanas, é preciso que zelemos para pôr em prática, ao nível comunitário, um quadro regulamentar que lhes garanta uma viabilidade real, o que passa, designadamente, por uma revisão das regras da concorrência. Para além disso, é preciso que, em caso de crise, o quadro regulamentar possa garantir um elevado nível de protecção social. Devemos construir, em conjunto, uma aviação civil sustentável do ponto de vista económico, social e ambiental.