Devo dizer-lhes, de resto, que não estamos unicamente perante um problema ambiental - trata-se de um problema ambiental da máxima importância, mas é igualmente um problema social muito significativo; há homens e mulheres que dependem da captura de marisco, da pesca, do sector dos serviços ou do turismo nessas regiões costeiras; são zonas frágeis do ponto de vista ambiental, mas também frágeis do ponto de vista do desenvolvimento social e do equilíbrio territorial. Daí a necessidade de lhes dispensar uma atenção particular, visando evitar, dentro do possível, a repetição de situações deste tipo. A senhora deputada Roth-Behrendt afirmou que nunca se fez nada anteriormente. Penso, pelo contrário, que a Comissão tomou já medidas anteriormente, mas falta fazer ainda muito mais. E a prova é que os norte-americanos, depois do caso Exxon Valdez, aprovaram, num lapso de um ano, legislação muitíssimo rigorosa e estrita, que ameaça, como já referi, desviar até nós barcos que os portos norte-americanos não podem aceitar. Na Europa, depois do caso Amoko Cadiz, ou do Urquiola nas costas espanholas, em 1976, ou do Torrey Canyon, também no mesmo ano, ou de tantos outros casos que se registaram, começámos efectivamente a legislar a partir de 1994 e 1995, com especial incidência nos últimos anos. Insistiu-se ainda, nos últimos anos, na segurança do transporte de passageiros. Esta é a realidade. Importa agora, em minha opinião, empreender esforços importantes e urgentes para fazer face a novos problemas, decorrentes da legislação norte-americana, insistindo na segurança dos transportes marítimos de substâncias perigosas. Senhores Deputados, abordei uma série de questões que aprofundaremos, se assim o entenderem, noutra ocasião, quando me deslocar à comissão parlamentar competente para debater este tema, ou quando lhes apresentar iniciativas concretas nos próximos meses. A minha intenção - insisto - é dar início, a partir do final de Março, ao debate, o que coincidirá com uma reunião do Conselho de Ministros, e pretendo que estejam já elaborados, antes de terminar o semestre da Presidência portuguesa, textos que possamos debater. Os pavilhões de conveniência constituem um problema, mas não o único. O pavilhão da Roménia não é um pavilhão de conveniência e, contudo, regista-se um elevado número de problemas nas inspecções aos seus navios. Mais do que nos navios que arvoram pavilhões de conveniência. Malta e Chipre apresentaram pedidos de adesão à Comunidade. Devemos ser exigentes quanto a esta questão, e estão a decorrer as negociações nesse sentido. Seremos obrigados a repensar o sistema de registos da União Europeia e a suscitar o famoso problema, que certamente voltará a surgir, da pretensão de obter um registo comunitário. Penso que é uma questão complexa mas, de todas as formas, deverá empreender-se uma revisão do sistema de registos nos Estados-Membros. No tocante às acções de controlo - uma questão fundamental - devemos começar por examinar os resultados da aplicação da legislação existente, como aliás afirmou o senhor deputado Hatzidakis. Dispomos já de legislação na matéria. De acordo com a informação que os serviços da Comissão me facultaram, esta legislação não é devidamente aplicada em muitos dos Estados-Membros por questões de falta de pessoal, de meios e de inspectores. O problema não reside no facto de o controlo apenas incidir sobre 25% das embarcações, mas na forma como estas são seleccionadas, como se identificam as embarcações que representam um maior risco, pela idade dos navios ou pelo historial de risco dos pavilhões. Lamentavelmente, muitas das vezes esses 25% seleccionados e sujeitos a controlo são compostos por embarcações com pavilhões que se sabe, à partida, que cumprem todos os requisitos: dessa forma as inspecções são mais rápidas e o trabalho é facilitado. Por conseguinte, mais do que modificar, será necessário tomar medidas para controlar o que é já é feito, para além de algumas exigências suplementares relativas às revisões, nomeadamente em função da idade dos diferentes navios. Dispomos da Convenção SOLAS (Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar) e da Convenção MARPOL (Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição provocada pelos navios), duas convenções da Organização Marítima Internacional, às quais importará conferir carácter obrigatório oportunamente em todos os Estados da União e controlar a sua aplicação. No que diz respeito à questão dos inspectores da União, penso que o princípio da subsidiariedade justifica que as inspecções sejam efectuadas pelos Estados-Membros, o que não exime a Comissão de controlo a respectiva execução por parte dos diferentes países. Por último, gostaria de insistir na questão da responsabilidade. Não exclusivamente em relação aos montantes máximos, que em minha opinião deverão aproximar-se dos norte-americanos. Fixámos um valor de 180 milhões de dólares; nos Estados Unidos fala-se de 1000 milhões de dólares de plafond máximo destinados a indemnizações. Julgo que é preciso aumentar o valor actual, aproximar-nos de níveis semelhantes aos dos Estados Unidos, reconsiderando ao mesmo tempo o montante total por que se encontram seguras as embarcações, bem como a responsabilidade dos armadores, e incluir nessa responsabilidade quem contrata os navios, os proprietários da carga. Enquanto não se exigir responsabilidade aos proprietários da carga, Senhores Deputados, não se dará, penso eu, solução definitiva a todos estes problemas. Vou terminar, não me espraiarei mais; teremos ocasião de o fazer noutra ocasião. Mas, naturalmente, como referiu um dos intervenientes no debate - e agradeço a todos as intervenções absolutamente positivas e pertinentes -, não podemos permitir que daqui a um, dois ou três anos voltemos a dizer novamente que não fizemos o que devíamos ter feito.