Os transportes rodoviários são os mais utilizados, e aqueles que registam um crescimento mais rápido, para viajar ou para transportar mercadorias e bens, mas são também os mais perigosos. Em cada ano, morrem nas estradas europeias quase 42 000 pessoas. Este número significa mais de 800 pessoas por semana ou quase 115 por dia. Os acidentes rodoviários são a mais frequente causa de morte de crianças e jovens - aliás, de todas as pessoas com menos de 45 anos - na UE de hoje. Milhões de pessoas são ainda gravemente feridas todos os anos e muitas ficam com deficiências para toda a vida. Tudo isto representa um grande sofrimento humano e um elevado custo social. Nunca toleraríamos semelhantes estatísticas mortais no transporte aéreo ou ferroviário, em relação aos quais temos um conceito de segurança completamente diferente. Para reduzir o número de vítimas mortais nas estradas, temos, portanto, de lhes aplicar o mesmo conceito, porque também aqui se trata de um complexo sistema homem-máquina que deve tolerar erros humanos. O objectivo a longo prazo deve ser o de reduzir a zero o número de pessoas mortas ou gravemente feridas. Para o alcançar, temos de ter uma visão de conjunto, em que a responsabilidade última cabe a quem projecta as estradas e as infra-estruturas envolventes. Os condutores têm a responsabilidade de cumprir as regras e as leis em vigor. A comunicação da Comissão contém uma lista de prioridades das acções a desenvolver até ao final do programa. Estou de acordo com a Comissão a respeito da importância destas acções. Referem-se, por exemplo, ao apoio ao EuroNCAP, a campanhas de informação, à legislação relativa a reguladores de velocidade em ligeiros de mercadorias e, não menos importante, à legislação relativa a perfis frontais mais seguros nos veículos. No meu relatório, concentro-me, seguidamente, no programa do próximo período, que deve ser mais prolongado - propõe-se que vá de 2002 a 2010 - para tornar possível uma estratégia a mais longo prazo. Porém, se a Comissão quer mesmo levar a sério a sua ambição de reduzir o número total de vítimas mortais, é necessário dar a máxima prioridade a toda a questão da segurança nas estradas, porque se exigem medidas muito firmes. Em primeiro lugar, uma estratégia credível de redução das mortes na estrada para os próximos dez anos tem de conter objectivos numéricos concretos. A Comissão da Política Regional, dos Transportes e do Turismo propõe os objectivos que o Parlamento definira há já três anos. Mas os objectivos a nível comunitário não são suficientemente concretos para os Estados-Membros, que é onde se faz grande parte do trabalho. Por isso, todos os Estados-Membros devem elaborar os seus próprios programas de segurança rodoviária que, actualmente, nem todos têm, com estratégias para alcançar os objectivos nacionais. Estas podem, naturalmente, ser diferentes em diferentes países, consoante as tradições e as culturas. Mas, em seguida, a Comissão deve fazer o acompanhamento da aplicação das estratégias pelos Estados-Membros e colaborar promovendo o intercâmbio de experiências e de best pratice. Precisamos igualmente de uma legislação europeia em alguns domínios importantes. O álcool mata cerca de 9 000 pessoas por ano nas estradas. A evolução revela, além disso, que há cada vez mais jovens a conduzir com excesso de álcool. Calcula-se que, com a introdução de uma directiva com um limite máximo de alcoolemia de 0,5mg/l, se poderão poupar cerca de mil vidas. Infelizmente, a Comissão retirou a sua antiga proposta de directiva - que o Parlamento apoiou em 1997 e a Comissão da Política Regional, dos Transportes e do Turismo continua a apoiar. A Comissão afirmou que a condução sob o efeito do álcool é uma questão a que se deve aplicar o princípio da subsidiariedade. Mas como é isto possível? Não pode ser menos perigoso conduzir com álcool no sangue no Reino Unido, na Itália, na Irlanda ou no Luxemburgo, onde vigora o limite de 0,8 por mil, do que no resto da Europa. Temos competência em questões de segurança rodoviária na UE. Penso que devemos usá-la justamente nos domínios em que ela pode ter efeitos concretos, e é esse o caso do álcool na condução. É neste domínio que espero uma iniciativa do Conselho e da Presidência sueca. Não consigo compreender como poderemos ser credíveis enquanto políticos europeus se, por um lado, dizemos que a segurança rodoviária é importante e, por outro, não estamos dispostos a tomar decisões importantes. Tive conhecimento de que a Comissão fez hoje uma recomendação no sentido da adopção dos 0,5mg/l, mas devo dizer que é estranho que isso aconteça precisamente hoje, no dia em que o Parlamento vai discutir a questão e antes da sua votação. Penso que a Comissão deveria ter esperado pela discussão no Parlamento. Para além desta e da questão dos perfis frontais mais seguros, há no relatório uma série de outras propostas importantes para a segurança rodoviária. Refiro-me, nomeadamente, à utilização de luzes de cruzamento na circulação diurna, ao ensino nas escolas de condução e aos sistemas telemáticos. Por último: uma questão que considero ser da maior importância, mas que, infelizmente, não passou na comissão parlamentar, é a da necessidade de melhorar as condições de trabalho dos motoristas profissionais.