A questão do enxofre nos combustíveis navais pode parecer técnica e enfadonha, mas é muito importante em termos quer da acidificação quer da saúde pública. Em 2010, a quantidade de enxofre originada pelos navios de alto mar será quase tão elevada quanto a que é originada por todos os recursos terrestres combinados. Isto deve-se ao facto de já termos trabalhado muito no que se refere ao domínio terrestre. Referimo-nos às grandes chaminés das fábricas e das centrais eléctricas, mas também aos automóveis. Dentro de alguns anos, estaremos perto de 10 ppm, em contraste com os 27 000 ppm dos navios de alto mar. Quase 3 000 vezes mais do que os automóveis. A acidificação continua a ser um grande problema. No meu país, os Países Baixos, por exemplo, só 10% do ambiente está protegido contra a acidificação, donde 90% não está protegido. Ainda há heathland a transformar-se em prados, e há ecossistemas sensíveis que continuam ameaçados de destruição. É por essa razão que me agrada muito ter conseguido um compromisso com todos os grupos políticos que vai muito além daquilo que a Comissão Europeia propõe. Com efeito, sugerimos a introdução de um limite de 0,5% em duas etapas. Só assim enfrentaremos o problema da acidificação com a devida seriedade. A outra razão pela qual queremos ir tão longe é a saúde pública. Os navios de alto mar emitem partículas negras carcinogéneas que o vento transporta a 50 ou 100 quilómetros, ou até a centenas de quilómetros - aspecto que a Comissão descurou. É por isso que pensamos que a proposta de redução dos níveis de enxofre para 1,5% é demasiadamente modesta. Exortaria a Senhora Comissária Wallström a debruçar-se sobre esta questão e a adoptar a proposta do Parlamento Europeu. Desse modo, limparemos esses navios de alto mar de uma só vez, em vez de tomarmos meias medidas. Como é que vamos chegar a esse limite de 0,5%? Na verdade, é um objectivo ambicioso. É possível uma redução do teor de enxofre de 3% para 1,5% sem custos incomportáveis no caso das refinarias de petróleo. Reduzir ainda mais esse teor, para 0,5%, é tecnicamente viável, mas custará, sem dúvida, o triplo, e os armadores acabarão por ter de suportar esses custos adicionais. Tal como a Senhora Comissária afirmou há pouco, a indústria naval é muito competitiva. Por essa razão, é especialmente gratificante que uma empresa como a PandO já tenha equipado um dos seus grandes ferries com um catalisador que custou a módica quantia de 1,5 milhões de euros. É um equipamento que vai reduzir o enxofre em 95%, as partículas carcinogéneas em 80% e as emissões de NOx entre 10% e 20%. O dispositivo em causa é conhecido por eco-silencer, já que também reduz muito o nível de ruído. Em meu entender, esta técnica de purificação funciona muito bem. Já em 1982 havia na Noruega um navio equipado com tal dispositivo, o primeiro do seu género. No entanto, aditámos às alterações do Parlamento uma cláusula segundo a qual se deveria previamente efectuar um ensaio, a fim de assegurar que o sistema funciona realmente bem. Se esse teste der bons resultados, gostaríamos de avançar, inclusivamente, no sentido de um regime de troca de emissões, por forma a ser possível que as empresas equipem os seus navios com um novo sistema deste tipo uns após os outros, e não todos ao mesmo tempo. Se todos tivessem de ser equipados ao mesmo tempo, ou se todos adoptássemos o limite de 0,5% para o combustível naval, seria uma operação muito mais dispendiosa. Um regime de troca de emissões como o que referimos é mais barato. Em resumo, a ecologia e a economia vão de mãos dadas. É por isso, Senhora Comissária Wallström, que a exortaria a considerar novamente a questão e a juntar-se ao Parlamento na redução do nível para 0,5%. Uma última razão pela qual é importante fazer algo relativamente às referidas partículas é que, segundo muitos estudiosos do clima, tais partículas também têm efeitos adversos sobre o clima. Todos os navios de alto mar juntos representam 20% dessas partículas.