Nesta categoria, talvez sejam menores as repercussões do afundamento de um navio, em termos de poluição, mas é consideravelmente mais elevado o número de membros da tripulação que neles morrem. Consideremos mais em pormenor os acidentes ocorridos com navios graneleiros: nos últimos dez anos, registaram­se 146 acidentes, nos quais pereceram 780 marinheiros, por afogamento. 69% desses navios graneleiros tinham mais de quinze anos. Há a apontar duas causas principais para estes acidentes. Em primeiro lugar, falta de competência profissional das tripulações, e, em segundo lugar, a condição física do navio. Na maior parte dos casos, trata­se de um defeito a nível do casco de navios graneleiros, surgido em consequência de danos decorrentes de procedimentos incorrectos de carga ou descarga. Trata­se de um problema reconhecido a nível internacional. A Organização Marítima Internacional, OMI, promulgou o código Bulk Loading and Unloding code, o código BLU, que contém disposições relativas às obrigações, tanto por parte do navio, como de terra, disposições que vigoram antes, durante e depois da carga e descarga. A OMI impõe a todos os países participantes que declarem este código BLU aplicável em todos os terminais do seu país. Com a directiva proposta, a Comissão pretende, em nome dos Estados­Membros, escutar este apelo, tendo, além disso, em vista a transposição, após alguns ajustamentos, deste código BLU para a legislação comunitária. Os principais pontos deste código são: em primeiro lugar, a nomeação de um "representante do terminal" ; em segundo lugar, a elaboração de um plano de carga e descarga; em terceiro lugar, o direito de intervenção das "autoridades competentes" , em caso de desacordo entre o comandante do navio e o representante do terminal. Além disso, a Comissão propõe que, como contrapartida ao "código ISM" para os navios - que é um sistema de gestão de qualidade -, se torne compulsivo um sistema de gestão de qualidade também para os terminais. A Comissão da Política Regional, dos Transportes e do Turismo considera esta proposta da Comissão um passo no bom sentido. Não evitará todos os acidentes, dado que os danos fatais ocorrem frequentemente no exterior da União Europeia. Não obstante, incentiva o sector a proceder de modo responsável e com todo o cuidado, evitando desse modo danos desnecessários. Precisamente porque, tal como o sector, o problema tem carácter mundial, é muito importante encontrar uma solução a nível internacional. Esse o motivo por que apoiamos a inclusão do código BLU na legislação comunitária. É importante que o texto da directiva acompanhe o mais de perto possível o código BLU, a fim de se evitarem distorções de concorrência entre os países da União Europeia e países terceiros. Não obstante estarmos de acordo com a proposta da Comissão, consideramos necessário introduzir­lhe algumas correcções. Antes de mais nada, quero chamar a atenção para a necessidade de garantir a segurança das tripulações, tendo em conta o elevado número de vítimas, já referido. Algumas reformulações no texto, relativamente a esse ponto, não estão deslocadas. Segundo ponto: sobre o comandante pesam grandes responsabilidades, motivo por que é lógico que seja mantido totalmente a par dos acontecimentos e que, em caso de reparações de emergência, o seu parecer constitua a base para a decisão de permitir, ou não, que o navio abandone o porto. Aliás, também é importante que as sociedades de classificação sejam informadas de quaisquer danos ocorridos em navios graneleiros, uma vez que, frequentemente, estas sociedades têm de formar a sua opinião sobre a condição em que se encontra o navio, coisa que só é possível se dispuserem de suficientes informações. Em terceiro lugar, está o papel das autoridades competentes, a quem sejam comunicadas, ou que verifiquem, irregularidades cometidas durante as operações de carga ou descarga. Cumpre impor­lhes o dever de suspender as operações, de molde a garantir tanto a segurança do navio, como da respectiva tripulação. Em quarto lugar: é do conhecimento geral que a capacidade do Estado do porto, bem como dos Estados­Membros, para procederem ao controlo portuário, Port State Control ou PSC, é insuficiente. Nesta directiva, as autoridades competentes em matéria de PSC correm o risco de que lhes sejam atribuídas tarefas adicionais, motivo por que a Comissão deve zelar por que essas tarefas também sejam efectivamente executadas. Para terminar, algumas observações sobre as alterações 14, 13 e 16. Já dissemos que devemos acompanhar o mais de perto possível o texto do código BLU, a fim de prevenir distorções de concorrência e faltas de transparência. A alteração 14 não se enquadra realmente nesse princípio, não me sendo, por conseguinte, possível apoiá­la. A alteração 13 suscitou a habitual agitação. O registador de dados da travessia é um instrumento destinado a registar os dados da viagem, entre os quais não figuram informações sobre as operações de carga e descarga. Além disso, no contexto da OMI, já se estabeleceram acordos sobre a utilização obrigatória de um gravador de dados da viagem em navios graneleiros, acordos cuja influência é detectável no pacote Erika II. De resto, quando a bordo de um navio existe um registador de dados de viagem, a sua verificação compete ao Port State Control e não ao operador do terminal, que, inclusive, não dispõe de conhecimentos para o efeito. Em resumo, os senhores compreenderão que eu também não posso apoiar a alteração 13. Espero que os colegas compreendam a lógica da minha atitude. Não me é possível apoiar a alteração proposta pelos colegas Simpson e Fava, porquanto ela estabelece a navios do exterior da União exigências que não foram acordadas internacionalmente. Aliás, estamos a trabalhar nesse sentido.