A directiva deve ser vista, em primeiro lugar, como uma medida técnica, mas a proposta tem também, naturalmente, significado político, porque contribui para a concretização de um mercado comum e aberto para serviços e material ferroviários. Como é sabido, a Comissão elegeu o sector dos caminhos­de­ferro como um dos seus domínios de intervenção prioritários. Essa opção ficou bem clara com o Livro Branco de 1996 sobre a revitalização dos caminhos­de­ferro comunitários. Já no final do ano passado, a UE deu um grande passo no sentido da revitalização do tráfego ferroviário, através do chamado pacote ferroviário. É minha convicção que estas medidas irão contribuir para um renascimento do transporte de mercadorias na Comunidade. Além destas medidas, são ainda necessárias outras iniciativas para que a estratégia fique completa. Refiro­me especialmente a medidas de integração das redes nacionais e que aumentem a qualidade dos serviços públicos. Todos sabemos que existem grandes diferenças entre os padrões técnicos e as regras operacionais dos vários países. Isto torna o tráfego internacional mais caro e mais complexo do que o tráfego doméstico. Estas diferenças afectam, não só a interoperabilidade, mas também o mercado interno de equipamento ferroviário. A Comissão da Política Regional, dos Transportes e do Turismo aprovou um projecto de relatório que apoia a nossa proposta. A maior parte das alterações propostas no relatório podem ser aceites. Uma série de alterações representam uma real mais­valia, que gostaríamos de agradecer ao Parlamento. Como sabem, o Conselho também analisou a proposta e, graças aos contactos entre o relator do Parlamento, a Presidência do Conselho e os funcionários da Comissão, é perfeitamente possível que a proposta seja aprovada já na primeira leitura. Uma condição para que tal aconteça é que exista vontade de desenvolver uma verdadeira política de convergência, mesmo em relação a documentos eminentemente técnicos. Quanto às alterações, gostaria de referir, portanto, apenas aquelas que não podem ser aceites. Para começar, a alteração 9, ao nº 3 do artigo 1º. O âmbito de aplicação é definido no anexo e não pode ser limitado da maneira que se propõe. Os casos mencionados podem ser tratados como categorias específicas, casos especiais ou, na pior das hipóteses, como excepções. Alteração 28, ao nº 3 do artigo 22º. A alteração proposta não é compatível com a ideia de que as qualificações técnicas para a interoperabilidade sejam introduzidas posteriormente. Também não é compatível com a necessidade de dar prioridade às medidas mais vantajosas em termos de custos. Alteração 29, ao nº 3 do artigo 24º. Existem obstáculos jurídicos à sua aprovação. Alteração 32, anexo I, e alteração 35, relativa à derrogação para vagões de países terceiros. A redacção proposta não pode ser aceite, porque implica uma alteração fundamental do material circulante visado na directiva. O princípio que a Comissão defendeu perante o Conselho e a Comissão da Política Regional, dos Transportes e do Turismo, e em que assenta a proposta, é o de que a directiva deve aplicar­se a todo o material circulante em serviço na rede ferroviária transeuropeia. Este princípio é importante para a promoção do mercado interno de material circulante, mas também para garantir um nível mínimo de segurança na rede ferroviária transeuropeia. Para garantir este nível mínimo de segurança, todo o material circulante tem de respeitar determinadas especificações mínimas. Alteração 39, ao nº 3 do artigo 18º, e alteração 40, anexo VII. As medidas propostas não são compatíveis com o nº 2 do artigo 14º, que prescreve que é da responsabilidade dos Estados­Membros assegurar que o sistema respeite as regras ETI, spécification technique interopérationelle. Esta proposta poderia ser introduzida na directiva­quadro relativa à segurança ferroviária, que a Comissão irá apresentar ainda este ano. No entanto, é evidente que transportes de tipo excepcional ou, por exemplo, locomotivas destinadas a efectuar trabalhos na via não precisam de respeitar critérios idênticos aos dos comboios de passageiros. Por esse motivo, a directiva menciona, nos artigos 2º, alínea k) e 5º, nº 5, determinados casos em que se podem aplicar prescrições especiais, devidamente adaptadas. Permitam­se que não mencione as restantes alterações, porque todas contam com o nosso apoio. Contribuem para tornar a directiva mais clara ­ principalmente no que respeita aos casos especiais. Nos outros casos, referem­se a disposições complementares que podem ser aceites como, por exemplo, determinadas derrogações às especificações técnicas. Gostaria de concluir a minha intervenção sobre a interoperabilidade dos sistemas ferroviários convencionais com um agradecimento pelos contributos do Parlamento. Esperamos que a directiva possa ser aprovada já na primeira leitura. Esta directiva vai desempenhar um papel­chave na revitalização do tráfego ferroviário. Passo agora directamente ao outro relatório, relativo à interoperabilidade do sistema ferroviário de alta velocidade. Também neste caso, o senhor deputado Savary elaborou um relatório muito interessante, que contém uma série de observações e propostas construtivas. A Comissão vai analisá­las cuidadosamente e, na medida do possível, integrá­las no seu plano de actividade. O relatório da Comissão debruçava­se mais sobre a aplicação e os efeitos da Directiva 96/48 do que sobre os progressos reais na interoperabilidade dos comboios de alta velocidade. Isto porque a rede ferroviária em questão ainda se encontra numa fase inicial do seu desenvolvimento. A proposta do Parlamento no sentido de ser feita uma avaliação dos progressos já realizados em matéria de interoperabilidade é, pois, muito interessante. Relativamente à rede ferroviária convencional, a Comissão propôs que um órgão representativo comum elaborasse e actualizasse regularmente um meio auxiliar de acompanhamento. A pedido de um Estado­Membro ou da Comissão, este instrumento forneceria uma imagem do sistema ferroviário transeuropeu para comboios convencionais. A Comissão analisou todas as propostas do relatório relativo à interoperabilidade do sistema ferroviário de alta velocidade, que constituem uma contribuição bem­vinda para a reflexão que a Comissão tem em curso neste domínio, ao qual atribui elevada prioridade. Todos sabemos que o sector dos caminhos­de­ferro tem uma importância decisiva para as futuras necessidades europeias de transporte e para um sistema de transportes europeu mais sustentável.