É perfeitamente evidente que os aviões que atravessam os nossos ares não poderão estar sujeitos a tratamentos incoerentes, descoordenados e complicados, na sua passagem. E é um facto que, embora se tenham feito progressos com a Eurocontrol, é chegado o tempo de passar para uma nova etapa e de melhorar o dispositivo, com um imperativo fundamental que deve passar por cima de tudo: a segurança, a regulação e o controlo aéreo não podem depender da lei da concorrência, mas sim do conceito de serviço de interesse geral. Aliás, os Estados Unidos nunca liberalizaram o seu controlo aéreo, pois é uma agência de Estado que o gere. Isto diz tudo! Ora, todo o relatório Atkins visa este objectivo de abertura à concorrência de um serviço em que dificilmente vemos como poderia ser fonte de lucro no sector privado e que encontraria os seus critérios de desempenho nos lucros obtidos! Por outro lado, os pretextos apresentados para acelerar esta liberalização são os atrasos dos aviões. Com efeito, há que resolver a essa questão, mas, para sermos eficazes, temos de analisar as razões efectivas dos atrasos e as soluções reais. Em primeiro lugar, note­se que se verificaram evoluções positivas este ano, pois os atrasos diminuíram, e de forma substancial, em França. Isso mostra, antes de mais, que é preciso fazer a distinção entre os disfuncionamentos conjunturais (utilização do espaço pelos militares para o Kosovo, alteração do sistema de controlo, etc.) e os estruturais. Temos também de avaliar tudo aquilo que releva das companhias aéreas ou da estreiteza do espaço civil europeu relativamente ao número dos voos. Feitas as contas, a quota­parte do controlo aéreo nestes atrasos não é gigantesca, e seja como for a melhoria do sistema passa por uma melhor organização da coordenação dos diferentes sistemas de controlo nos Estados­Membros, dando força à Eurocontrol neste papel.