Para completar a rede actualmente contemplada seria necessário um investimento de cerca de 400 000 milhões de euros. Depois do alargamento, os montantes de investimento ascenderão a 500 000 milhões de euros e a verdade é que o financiamento comunitário, hoje, contando com todos os fundos disponíveis, não chega a 2 500 milhões de euros por ano. A distância é, portanto, enorme, e vemos que o esforço final de financiamento mais importante tem de ser realizado a nível nacional. Isto explica alguns dos factos que depois referirei. Mas também nos mostra que os recursos limitados de que dispomos devem concentrar-se mais claramente sobre objectivos políticos, de forma a servirem de alavanca para acelerar o contributo dos financiamentos nacionais, públicos ou privados, e para realizar estes projectos que, recordo, apresentam interesse comunitário devido à sua relação com a conclusão do mercado interno. As prioridades são: o reequilíbrio entre os modos de transporte e, para isso, o fomento do transporte intermodal, que é um dos seus corolários, e a reabsorção dos pontos de estrangulamento o que, com um investimento menor, permitirá uma maior incidência no aumento de capacidade e a melhoria do funcionamento de todo o sistema. Tenha-se em conta, ainda, a prioridade da Comissão, que é o alargamento. Além de ser prioridade, este é o elemento político mais determinante dos próximos anos - não apenas agora, durante a preparação, mas uma vez concluído o alargamento. Gostaria de felicitar o senhor deputado Bradbourn pelo seu relatório, pela qualidade e rigor do seu trabalho que, espero, permitirá uma rápida adopção desta revisão de orientações. Insisto em que se trata de uma revisão intermédia porque a grande revisão, com planos e mapas, deverá ter lugar em 2004. A necessidade de impulsionar estas redes transeuropeias é uma preocupação partilhada pelos Chefes de Estado e de Governo, que se manifestaram no Conselho Europeu de Barcelona - há apenas um par de meses -, onde foi pedido que o presente texto seja aprovado antes de Dezembro de 2002, tanto no Parlamento como no Conselho. Apraz-me que o relatório de que agora vos ocupais apoie a modificação do Anexo III. Recordo que praticamente todos os projectos do Anexo III já se encontravam nas redes transeuropeias de 1996 ou tinham sido pedidos pelo Parlamento Europeu, tratando-se agora de lhes dar prioridade. No Anexo III é actualizada a lista de 1994, os projectos de Essen e apreciei, em particular, o rigor de que a maioria dos membros da Comissão dos Transportes do Parlamento deu provas ao abordar este elemento da proposta. Mais de metade das alterações da Comissão dos Transportes são propostas muito correctas e melhoram, de facto, a proposta da Comissão, reforçando ao mesmo tempo as prioridades esboçadas no Livro Branco, com o objectivo de fomentar quer a navegação marítima de curta distância e a navegação fluvial quer a integração destes sistemas com o transporte ferroviário. Assim sendo, a Comissão pode, em princípio, aceitá-las, parcialmente ou com modificações de redacção. Alterações há, porém, que causam dificuldades à Comissão, e é fundamentalmente sobre elas que vou falar. Refiro-me, concretamente, às alterações 53 a 56 e 61 a 66, que visam modificar o Anexo III. Aprová-las equivaleria, de facto, a considerar prioritários a nível comunitário projectos muito heterogéneos, sobre os quais a Comissão não dispõe de informação suficiente quanto ao seu valor acrescentado europeu nem quanto ao interesse que podem ter para os Estados-Membros interessados e não esqueçamos que, nestas questões, há que contar, sempre, com os Estados-Membros. Nesse sentido, a Comissão não pode aceitar estas alterações e agradeço que também o relator e a Comissão dos Transportes do Parlamento não possam fazê-lo. Passaria agora às alterações relativas à avaliação estratégica do impacto ambiental da rede. Já em 1996, quando foi aprovada a Decisão que hoje pretendemos modificar, esta questão foi longamente debatida. Assim, e apesar das observações da senhora deputada Fleming, a Comissão não pode aceitar a parte da alteração 20 nem as alterações 40, 41, 42 e 43, que fazem recair sobre a Comissão a responsabilidade de efectuar avaliações estratégicas do impacto ambiental, quando a legislação europeia, a Directiva aprovada em 2001, estabelece que essa tarefa cabe aos Estados-Membros. A Comissão não pode substituir-se aos Estados-Membros no exercício das suas obrigações. Este princípio é básico e é necessário, portanto, que os Estados-Membros não alijem as suas responsabilidades e não pretendam transferir para nós responsabilidades que, eventualmente, possam não cumprir. No entanto, a Comunidade poderia contribuir, oferecendo algum valor acrescentado, por exemplo, apoiando o desenvolvimento dos métodos de avaliação. Nesse sentido, estamos dispostos a aceitar parcialmente a alteração 20, mas apenas a parte que propõe a continuação do desenvolvimento desses métodos de avaliação. Em contrapartida, não podemos aceitar alterações que voltam a colocar em discussão o objectivo do reequilíbrio entre novos modos de transporte e os instrumentos financeiros comunitários, concretamente, as alterações 9, 31, 33, de 35 a 39, 45, 52 e 57. No que diz respeito ao Galileu, não é possível fazer, todos os anos, análises da relação custo-benefício e os senhores deputados já conhecem as análises realizadas por consultores diversos, para as quais os remeto. Não podemos, por conseguinte, aceitar a alteração 10. Por outro lado, a Comissão não poderia, nunca, concordar em incluir, entre os objectivos da rede transeuropeia, a redução da procura de transportes: lamento muito, mas tal não é da minha responsabilidade, como Comissária dos Transportes, nem das redes transeuropeias. Aliás, em sítio nenhum, em Conselho nenhum se afirmou que o que pretendemos é reduzir a procura de transportes. Não se trata disso mas de algo muito diferente - desligar o crescimento da procura do crescimento económico. Consegui-lo será um passo em frente importantíssimo, e é aqui que estamos a trabalhar. Nas alterações 12 e 34 vai-se mais além da definição de transporte ecologicamente viável estabelecida no Conselho Europeu de Gotemburgo. Por outro lado, muitas alterações relativas às prioridades da acção comunitária, no artigo 5º, colocam problemas à Comissão, como é o caso das alterações 13 e 49, 15, 21, 17, 27 e 18, e rejeitamo-las. No respeitante à definição da rede de vias navegáveis, concordo com a senhora deputada Peijs quanto à importância de tais vias e estamos a levar a cabo iniciativas de grande calibre. Um dos projectos que incluímos refere-se, precisamente, ao melhoramento da ligação entre o sistema Danúbio e o sistema Reno-Ródano. Existe, contudo, um pequeno problema, pois, infelizmente, não há rios navegáveis em todos os países da União Europeia nem em todas as zonas da União Europeia. O conceito seria muito mais viável se houvesse rios navegáveis em toda a União Europeia. Conheço um país, e conheço-o bastante bem, em que, infelizmente, não temos rios destes e posso dizer que sentimos muita inveja quando olhamos para outros países que os têm, não só porque se trata de belos rios mas também por todas as possibilidades que oferecem para o transporte. É certo que possuímos outras coisas, mas não possuímos esses rios tão importantes. De qualquer modo, queria dizer-lhe que a Comissão apoia a ideia de incluir os 'River Information Systems?, mas não pode comprometer-se a apresentar um plano de desdobramento já que, ao contrário do que acontece com a rede ferroviária, no sistema fluvial não existe uma regulamentação comunitária de interoperabilidade. Quero, todavia, assegurar à senhora deputada Peijs que, a partir das suas observações, vou reflectir, juntamente com os serviços da Comissão, e veremos se será possível avançar também nestes pontos, creio que seria interessante fazê-lo. Finalmente, não posso comprometer-me, pois quero ver a relação custo-benefício, as possibilidades existentes mas, se for exequível, em devido momento apresentarei uma proposta no sentido de se procurar uma interoperabilidade nos sistemas de navegação fluvial. Não podemos, igualmente, aceitar as alterações 25 e 26 porque não queremos alterar mais os mapas de portos interiores propostos. Finalmente, gostaria de dizer que entendo muito bem as alterações 29, 30 e 46, que pretendem retirar da lista de projectos prioritários do Anexo III os que, ao fim de 15 anos, não estiverem ainda terminados. Entendo muito bem o espírito destas alterações, que têm todo o sentido, mas levanta-se um problema: muitas vezes estes projectos, de interesse europeu, são promovidos pela Comissão e os Estados-Membros aceitam-nos mas mostram pouco entusiasmo. Não darei exemplos, mas todos se lembrarão de algum. Se a possibilidade oferecida por essas alterações fosse real, alguns Estados usá-la-iam quando determinado projecto, importantíssimo para a União, apresentasse escasso interesse nacional. O caso seria diferente se nos referíssemos apenas a projectos de interesse nacional. Aí, faria sentido um prazo de 15 anos ou, mesmo, de 10, mas trata-se de projectos de interesse comunitário e, insisto, muitas vezes os países afectados têm neles um interesse muito relativo. Assim, temos de rejeitar essas alterações, tal como as alterações 44 e 50, que antecipam o conteúdo da próxima revisão das orientações. Finalmente, a Comissão não pode aceitar as alterações 59 e 60, que eliminam ou modificam os mapas da rede transeuropeia anexos à proposta de Decisão, já que esses mapas são utilizados tanto pela Comissão como pelos Estados-Membros. Foi isto que propôs, entre outros, o senhor deputado Sterck e a que já me referi noutros momentos. Também as alterações 47 e 58 não podem ser aceites, visto interferirem com a justificação dos projectos do Anexo III ou com o princípio de subsidiariedade. Responderia à observação do senhor deputado Savary relativa à insuficiência dos fundos. Senhores Deputados, creio que esta será uma reflexão que terá de ser feita consoante as novas perspectivas financeiras. É verdade que, aqui, estamos a concentrar mais os fundos, mas não estamos a aumentar a dotação de fundos. E o que acontece com a concentração de fundos é que estamos a reconhecer que contribuímos mais devido ao grande interesse comunitário dos projectos. Alguns países podem ter mais interesse num projecto concreto. Julgo que uma reflexão mais profunda poderia levar-nos à conclusão que há que conceder uma dotação maior às redes transeuropeias, justamente para favorecer a criação de infraestruturas de interesse comunitário. Gostaria de recordar ao senhor deputado Watts, e lamento que tenha abandonado a sala, que o facto de um projecto apresentar interesse europeu é, sobretudo, uma chamada de atenção aos países em que tal projecto se realiza. É que o nosso cofinanciamento é apenas parcial. Trata-se de um sistema para incentivar os países onde o projecto está a realizar-se. Feitas as contas, a determinação do projecto concreto que se selecciona e se subvenciona é efectuada pelo comité de financiamento das redes transeuropeias, onde estão representados todos os países; deste modo, a escolha faz-se de uma forma equilibrada, não se procedendo, em caso algum, ao financiamento de um país concreto mas tendo em conta o interesse comunitário. Gostaria de agradecer, e terminarei, Senhores Deputados, ao relator o magnífico trabalho realizado, e a toda a Comissão dos Transportes, que trabalhou com diligência e eficácia sobre o assunto. A adopção deste texto, espero que sem atrasos, permitirá concentrar a acção da Comunidade nos temas essenciais do Livro Branco, dando coerência a toda a política de transportes.