Neste momento, a situação da segurança é satisfatória. O caminho-de-ferro é um modo de transporte seguro, cuja qualidade tem de permanecer pelo menos tão boa, e temos de procurar melhorar os níveis os níveis de segurança onde isso for possível. A directiva que estamos a produzir constitui um primeiro passo no caminho de uma política europeia em matéria de segurança. Neste momento, há ainda demasiadas normas e regulamentos diferentes que, em muitos casos, tornam este mercado ferroviário europeu demasiado complexo. Por consequência, na presente directiva temos de desenvolver um procedimento uniforme para os diferentes Estados-Membros. Em primeiro lugar, uma estrutura. Quem é responsável por quê? As empresas de transporte ferroviário são, obviamente, responsáveis por aquilo que fazem, e enquanto Parlamento estamos a acrescentar aí os gestores da infra-estrutura. Todos os Estados-Membros deveriam, portanto, possuir um organismo responsável pela segurança, que funcione de forma independente, aberta e transparente. Todos têm de conhecer as suas responsabilidades. Porém, no que diz respeito à vertente operacional, sou de opinião que os organismos responsáveis pela segurança têm de poder fazer uso do know-how, dos conhecimentos e da experiência das empresas ferroviárias existentes. Em segundo lugar, precisamos de uma abordagem comum em matéria de segurança, de um objectivo de segurança comum. Enquanto Parlamento, entendemos que esse objectivo - logo que estabelecido - terá de ser novamente submetido ao Conselho e ao Parlamento, e não pode ser avaliado apenas por um comité de peritos nacionais. Contudo, a par de um objectivo comum, precisamos também de um método de trabalho comum - e no que se prende com o desencorajamento de novas regras nacionais sou um pouco mais rigoroso do que a Comissão. Nesse capítulo, teremos de ser tão rigorosos quanto possível, e a Comissão deverá ter a última palavra a dizer. Além disso - e neste aspecto sou também um pouco mais ambicioso do que a Comissão -, precisamos de estabelecer um objectivo europeu e de declarar que a nossa meta é chegar a um quadro único de regras europeias. Não teremos necessariamente de realizá-lo amanhã, mas teremos, pelo menos, de saber qual é o nosso alvo. Todos os intervenientes têm de possuir um sistema de gestão, e tem de haver certificados de segurança comuns para o pessoal, para o material circulante e também para o gestor da infra-estrutura. No tocante ao pessoal, penso que uma carta de condução europeia para os maquinistas é um factor importante. Temos de trabalhar nesse sentido. A comunicação é também um factor importante, um aspecto que acrescentei no meu relatório. Quando transpomos as fronteiras linguísticas, temos também de resolver os problemas linguísticos. A agência tem de poder pronunciar-se sobre a forma como isso tem de ser feito. No entanto, este é um ponto importante. Em terceiro lugar, temos de desenvolver um método comum para investigar acidentes, para investigar incidentes, um organismo de inquérito independente e critérios que têm de ser respeitados nessas investigações. Penso que atingimos um equilíbrio, nomeadamente entre o tornar a nossa abordagem tão europeia quanto possível, com supervisores que sejam tão independentes quanto possível, e chegar a um modelo teórico que seja também exequível na prática. Por conseguinte, não podemos simplesmente prescindir do conhecimento de que os velhos monopólios dispõem; temos de utilizá-lo para criar um sistema factível. Estou convencido de que nos encontramos agora numa fase inicial, de que estamos a dar um primeiro passo. Durante os próximos 10, 15, 20 anos teremos de voltar a falar mais algumas vezes sobre segurança, de alterar e adaptar directivas. A estrutura que estamos a criar terá também de provar a sua validez na prática, e teremos de ser suficientemente flexíveis para reconhecer os nossos erros e, se necessário, fazer alguma coisa para os corrigir. Penso que atingimos também um bom equilíbrio no que se prende com a participação do pessoal envolvido. É importante que a pessoas que trabalham nos caminhos-de-ferro sejam envolvidas nos assuntos que lhes dizem respeito. A segurança também é trabalho humano, e as pessoas responsáveis por essa tarefa têm de ser envolvidas no processo de tomada de decisões. Penso que isso é dito claramente na directiva. Com o relatório da senhora deputada Ainardi sobre os obstáculos técnicos, e o relatório do senhor deputado Savary sobre a Agência Ferroviária Europeia - que irá desempenhar um papel de relevo no futuro, pois terá de realizar uma grande parte do trabalho - estamos, portanto, a dar um passo importante para a consecução de um espaço ferroviário europeu. O relatório do senhor deputado Jarzembowski constitui também um importante passo em frente. Precisamos de empresas ferroviárias abertas, dinâmicas e orientadas para o comércio que pensem em termos europeus, e não só em termos nacionais ou locais. A cultura dos monopólios nacionais está ainda muito presente, impedindo com demasiada frequência que os caminho-de-ferro europeus funcionem com eficácia. Como o senhor deputado Jarzembowski e a Senhora Comissária observaram também, precisamos de uma indústria ferroviária dinâmica. Quando vemos a forma com a economia do transporte se desenvolveu, não podemos realmente prescindir de empresas ferroviárias. Fico apavorado quando ouço as pessoas ligadas às empresas ferroviárias dizerem que, se não nos adaptarmos rapidamente, deixaremos de ter transportes de mercadorias no caminho-de-ferro e seremos eliminados do mercado - não por causa dos preços propriamente ditos, mas sim devido a práticas de trabalho deficientes.