A nível local, os debates em torno do desenvolvimento dos aeroportos são, cada vez mais, marcados por considerações ambientais relativas à limitação de ruídos e à melhoria da qualidade do ar nas imediações dos aeroportos. Muitos cidadãos que residem nestas zonas estão convencidos de que era possível fazer muito mais em prol da melhoria dessa situação, e é nesse sentido que vão as suas exigências. Paralelamente, a incidência a longo prazo dos gases emitidos pelos transportes aéreos nas alterações climáticas é hoje, inegavelmente, motivo de preocupação em todo o mundo, tal como a incidência de outros tipos de emissões. Por tudo isto, é necessário abordar a questão do transporte aéreo da perspectiva ambiental, de uma forma global e coerente, o que significa que é preciso também ter em conta os aspectos relacionados com a actividade do transporte aéreo. É preciso fazer um esforço de conciliação de interesses, que nem sempre são fáceis de conciliar, na medida em que o transporte aéreo está, obviamente, rodeado de interesses económicos caracterizados por elevados custos de investimento, que só um longo período de vida útil permite amortizar. Por exemplo, um avião requer um período de vida muito mais prolongado do que outro tipo de investimento para poder ser devidamente amortizado. Isto requer um enquadramento operacional estável, sem flutuações nem modificações que alterem as regras do jogo e que possam ter eventuais consequências económicas desastrosas para o funcionamento das empresas aeronáuticas. Um sector de grande crescimento, que depende de tecnologias muito onerosas, tem repercussões imediatas no emprego de sectores conexos, como os da investigação e da indústria, bem como do sector turístico. Em minha opinião, tentar salvaguardar o ambiente travando simplesmente o crescimento do sector aeronáutico e da indústria aérea não é uma opção válida que possamos considerar. Contudo, não existe qualquer dúvida de que os cidadãos, não unicamente aqueles que residem nas proximidades dos aeroportos e que são afectados mais directamente por determinado tipo de poluição, como a sonora ou, inclusivamente, as emissões, como também os cidadãos em geral, que desejam uma qualidade de vida e um desenvolvimento sustentável no tempo, têm direito a exigir-nos acções e passos que garantam esse tipo de crescimento que deve ser o modelo europeu. Na comunicação sobre transporte aéreo e ambiente, a Comissão sustenta que a indústria da aviação deve redobrar esforços com o fim de melhorar a qualidade ambiental dos novos aviões a construir. Caso se mantenha o actual ritmo de crescimento, não se registarão as melhorias necessárias susceptíveis de permitir compensar o impacte ambiental do esperado crescimento do tráfico aéreo. Sei que esta afirmação não é bem recebida em muitos segmentos do sector, mas a médio e longo prazo não restará senão procurar uma alternativa, se não quisermos que o transporte aéreo se converta numa vítima do seu próprio êxito. Mas a Comissão também está consciente de que a razão assiste ao sector do transporte aéreo quando preconiza que, antes de levar à prática medidas de carácter ambiental, é necessário elaborar um estudo sério e circunstanciado das repercussões económicas e sociais de tais medidas. Julgo que aqueles que estão, presentemente, mais preocupados com as questões ambientais aceitam paulatinamente, mas cada vez mais, o facto de que o desenvolvimento de uma determinada política de tipo ambiental deve ter em conta o equilíbrio entre o custo e a eficácia das medidas propostas. O relatório que temos diante de nós contempla esses aspectos essenciais e tem em conta, tanto a necessidade de reforçar a protecção ambiental para lá dos esforços constantes, como o factor da análise da rentabilidade. Desejo agradecer à senhora deputada Caroline Lucas o esforço de flexibilidade realizado, uma vez que, através das suas alterações, evidencia-se que este não é exactamente o texto que ela teria gostado de ver, mas prossegue um compromisso que possa receber a aprovação do Parlamento. Por exemplo, as suas afirmações sobre o querosene afiguram-se-me uma forma sensata de abordar esta questão, que não pode, obviamente, encontrar solução a nível europeu, exigindo uma solução global no âmbito da aviação mundial e da ICAO. Porque, Senhores Deputados, é precisamente no âmbito da aviação, a indústria na qual a globalização tem mais incidência como em nenhuma outra, que é preciso encontrar solução para estas questões. Desejo agradecer o apoio dado no relatório pela relatora à Comissão, e dizer que nos encontramos numa fase difícil do debate sobre novas normas relativas ao ruído e sobre uma regulamentação com a qual se visa eliminar de forma progressiva os aviões mais ruidosos, no âmbito da ICAO. Em variadíssimas ocasiões, manifestámos a nossa preferência por uma solução de carácter internacional para estes problemas, e foi com satisfação que a Comissão pôde comprovar a evolução positiva da posição assumida pelos Estados Unidos relativamente ao processo de normalização em curso na ICAO. Devo dizer que a regulamentação sobre os denominados hushkits, no que diz respeito aos aviões mais ruidosos, adoptada pelo Parlamento, pelo Conselho e pela Comissão, justificou-se precisamente pelo facto de os Estados Unidos terem adoptado unilateralmente medidas à margem da ICAO. É no âmbito da ICAO que é preciso, sem qualquer dúvida, desenvolver este trabalho. Levaremos a cabo a coordenação das acções dos diferentes Estados-Membros no âmbito do CAEP, na medida em que são os Estados-Membros os titulares no quadro da ICAO, e espero que o Parlamento dê o seu apoio a iniciativas como o céu único, a que o senhor deputado Ojeda Sanz aludiu, que também terá, sem dúvida, consequências em termos de poupança de querosene, caso seja posto em prática, e para a melhoria dos sistemas de atribuição e de gestão em geral dos slots.