Com efeito, tanto esse relatório como as respectivas alterações tratam de grande número de situações muito diversas. Tal como aconteceu anteriormente, quando se analisaram os relatórios sobre o lançamento de detritos no mar e sobre o tráfego aéreo, temos de estabelecer uma diferença entre Norte e Sul, entre grande e pequeno, entre uma política orientada para o lucro e uma política orientada para o ambiente. Esse o motivo por que não é fácil avaliar todos os portos da totalidade do território da União Europeia com base nos mesmo critérios. Um vê no relatório e respectivas alterações possibilidade de reforçar a posição dos pequenos portos, portos que são indispensáveis à acessibilidade e sobrevivência de ilhas e zonas costeiras muito retiradas. Segundo esse ponto de vista, todos os pequenos portos e embarcadouros de serviços regulares de transportes com um tráfego intenso de turistas devem ser incluídos na lista europeia. A política portuária visa, sobretudo, o apoio às regiões periféricas. Na parte mais populosa da Europa, em torno do Mar do Norte e do Canal, existem, pelo contrário, portos de dimensões particularmente grandes, entre os quais o do meu local de residência, Roterdão. Nessa zona, regista­se uma luta concorrencial acérrima, entre outras coisas, mediante a oferta às empresas transportadoras de um máximo possível de facilidades a troco das tarifas mais baixas possível. Roterdão pretende continuar a ser o maior porto do mundo, competindo pelos mesmos fluxos de carga com o Havre, Dunquerque, Zeebrugge, Antuérpia, Amesterdão, Bremen e Hamburgo. Existe, inclusive, a opinião de que Roterdão deve ser mainport, onde todas as mercadorias que chegam à costa ocidental da Europa, provenientes de outros continentes, devem ser transferidas para navios que as distribuam pelos portos circundantes. Há também outros portos de grandes dimensões que aspiram ao crescimento e à hegemonia. Essa luta concorrencial processa­se à custa do ambiente e à custa do espaço financeiro das grandes cidades.