Podemos visualizar a situação em termos muito práticos. Se visitarmos qualquer porto da União Europeia - tomemos Hamburgo como exemplo - e nos sentarmos no cais, temos de um lado autocarros que cumprem o limite das normas Euro 4 e que agora praticamente não produzem emissões de partículas, e, do outro lado, temos os navios - batelões, talvez -, cujas emissões de partículas se vêem efectivamente à vista desarmada. Há, aqui, nitidamente algo que está errado, em termos técnicos. Por conseguinte, justifica-se o reforço das medidas adoptadas relativamente à navegação. Em Hamburgo, por exemplo, 80% das emissões de dióxido de enxofre e cerca de 20% das emissões de partículas provêm actualmente da navegação, embora haja, evidentemente, muito menos navios no mar do que veículos e camiões nas estradas. Se pensarmos que os navios são substituídos com relativamente pouca frequência e que os motores são produtos de longa duração, é difícil conseguir grandes resultados a curto prazo com a tecnologia dos gases de escape para motores diesel. Por conseguinte, estamos a concentrar-nos na tecnologia destinada a reduzir o teor de enxofre dos combustíveis navais. Esta tecnologia tem um impacto directo, e o senhor deputado de Roo já nos apresentou os números: estes combustíveis contêm, normalmente, 2,7% de enxofre, em contraste com 0,0001% no caso dos combustíveis rodoviários. É nítido que existem grandes potencialidades nesta área. É necessário chegarmos a acordo sobre o nível de redução que temos de alcançar. O que se pretende é impor um limite de 0,5% de enxofre aos combustíveis navais, a fim de se alcançar uma redução real das emissões de dióxido de enxofre e de partículas. Discutimos longamente qual seria a forma sensata de realizar esse objectivo, e acabámos por optar por esta abordagem em duas fases, que oferece a possibilidade de evolução. Peço, também, à Senhora Comissária que aceite esta abordagem em duas fases, de modo a conseguirmos finalmente alcançar o limite de 0,5%. Trata-se de uma abordagem que, como vê, conta com o apoio de uma grande maioria desta Assembleia. Seria, naturalmente, melhor se pudéssemos avançar com base num consenso internacional nesta área, porque, como é evidente, os navios não se reabastecem de combustível apenas na União Europeia. Contudo, como a Senhora Comissária sabe, a Convenção MARPOL é, ela mesma, um navio pesado com pouca margem de manobra. Na minha opinião - e as negociações sobre as outras questões pertinentes para o ambiente e a segurança confirmam-no -, se a União Europeia for o motor nesta matéria, a Convenção MARPOL começará também a andar para a frente. Por outras palavras, se adoptarmos esta medida no sentido de um limite de 0,5%, penso que isso nos trará a possibilidade de conseguirmos acordos mais fortes sobre este limite a nível internacional. Do nosso ponto de vista, não se trata apenas de decidir sobre uma tecnologia específica. Se for possível reduzir as emissões de dióxido de enxofre e de partículas de outra forma que não seja reduzir o teor de enxofre, é evidente que saudaremos essa outra solução. A finalidade é reduzir as emissões. Não nos compete decidir sobre a forma de o fazer. Como tal, sou também a favor de se examinarem tecnologias alternativas e, se essa análise produzir os resultados certos, devemos implementá-las também. Por conseguinte, também deixámos aberto o caminho para tecnologias alternativas. A questão dos custos foi, naturalmente, um importante aspecto que a Comissão da Indústria levou em conta. O combustível com baixo teor de enxofre é, evidentemente, mais caro. No entanto, tal como a experiência no Báltico tem demonstrado, o fuelóleo com baixo teor de enxofre tem a vantagem de exigir menos trabalho de manutenção e de aumentar o rendimento do combustível, pelo que o custo adicional de utilizar fuelóleo de baixo teor de enxofre é em certa medida compensado por economias de custos.