Falamos novamente de taxas de crescimento anuais de 5%, o que significa que, até 2015, a intensidade do tráfego aéreo será duplicada. A nossa resposta política a este desafio reside, por um lado, na criação de um espaço aéreo único europeu e, por outro lado, no desenvolvimento de maiores capacidades nos já tão congestionados aeroportos da Comunidade. Quero com isto dizer que se torna indispensável reforçar as infra-estruturas aeroportuárias, mesmo que nenhum de nós consiga imaginar que, até 2015, o número de pistas de aterragem possa ser duplicado. Por isso mesmo, temos de criar capacidades adicionais. O melhor método para o fazer consiste na criação de um sistema optimizado de atribuição de direitos de descolagem e aterragem nos aeroportos congestionados. O antigo regulamento de 1993 sobre as faixas horárias (slots) já não satisfaz as exigências actuais e, graças à sua imprecisão, não foi aplicado de modo uniforme por todos os Estados-Membros. Este regulamento não garantia uma atribuição justa e transparente de faixas horárias, discriminava novos operadores e propiciava práticas ilegais - como, por exemplo, o comércio paralelo. A proposta da Comissão sobre a nova regulamentação em matéria de atribuição de faixas horárias constitui uma medida intercalar indispensável. A regulamentação definitiva terá de ser objecto de debate nos próximos anos. Embora, para muitos, as principais melhorias resultantes desta medida intercalar se prendam com o aperfeiçoamento de pormenores técnicos, existem simultaneamente implicações políticas que são necessárias à regulamentação, algumas das quais possuem um enorme alcance. Quero aproveitar para expressar aqui os meus agradecimentos aos colegas pela cooperação dada em comissão, que foi extremamente positiva e concentrada no tema. Apesar de algumas opiniões divergentes, conseguimos não perder de vista o equilíbrio global da regulamentação. Os nossos melhoramentos à proposta da Comissão visam a precisão do texto apresentado, visam aplicar critérios uniformes à escala europeia no que diz respeito ao reconhecimento do estatuto de aeroportos coordenados, reforçar a autoridade e a independência do coordenador, preservar flexibilidade e segurança de planificação às companhias aéreas estabelecidas, assim como promover a flexibilidade e as oportunidades de acesso ao mercado para novos operadores. Passarei agora a comentar alguns pontos importantes. Em primeiro lugar, o cerne do Regulamento é a nova definição dos slots como direito de utilização. Desta forma, os slots não são propriedade das transportadoras aéreas nem dos aeroportos, mas sim um bem público. Subsequentemente, a comissão especializada determinou que a totalidade das infra-estruturas aeroportuárias, necessárias para um voo, devem ser integradas na definição de direito de utilização. Pela primeira vez, foi estabelecida uma relação entre faixas horárias de aeroporto (airport slots) e faixas horárias de pista (airway slots), para que, no futuro, seja possível uma melhor coordenação entre ambas. Em segundo lugar, um aspecto indiscutível e que, por isso, não é de somenos importância: é o facto de termos consolidado ainda mais a posição do coordenador. Isentamo-lo de eventuais obrigações de compensação de danos, e estou convencido de que este elemento é indispensável para garantir a sua independência. Definimos também com a maior clareza as suas competências face ao comité de coordenação. Assim, os coordenadores têm o direito de retirar slots às transportadoras aéreas, caso estas não cumpram a sua obrigação de informação, e têm também o direito de comparar os seus dados com os de outros coordenadores e participantes nos planos de voo, no sentido de poderem denunciar publicamente as incongruências nos planos de voo. Em terceiro lugar, cumpre-nos falar sobre os interesses legítimos das transportadoras aéreas estabelecidas. Contrariamente à proposta da Comissão, somos favoráveis a que estas continuem a usufruir da possibilidade de reprogramarem as faixas (retiming), tendo em vista uma optimização gradual dos seus planos de voo. Alargámos as excepções à regra do use it or lose it, de modo a podermos, por exemplo, ter em linha de conta acontecimentos como o de 11 de Setembro, e suprimimos a proposta da Comissão, de vincular um 'direito adquirido? à dimensão da aeronave, uma vez que acreditamos que as transportadoras aéreas necessitam de maior flexibilidade. Este aspecto é positivo, não só numa perspectiva económica, mas também ecológica, caso contrário, esta medida teria sido contraproducente. Em quarto lugar, os direitos legítimos das novas transportadoras aéreas. A definição do conceito de 'novo operador ?, proposta pela Comissão, não foi bem acolhida por muitas das companhias aéreas estabelecidas. Consideramo-la, porém, basicamente correcta, uma vez que há ainda uma contradição de fundo entre o processo de concentração que podemos observar no tráfego aéreo e a concorrência desejada nos trajectos, inerente à liberalização. Para continuarmos a fortalecer a posição dos novos operadores, precisámos a respectiva definição e simplificámos as possibilidades de transferência e permuta de faixas horárias. Em quinto lugar, quando existem regras claras, devem existir também possibilidades de aplicar sanções. Estabelecemos que, em caso de utilização abusiva das faixas horárias, estas podem ser retiradas após um aviso prévio. Deve, além disso, ser concedido aos Estados-Membros o direito de aplicarem multas em caso de infracção. Permitam-me, para finalizar, uma breve panorâmica. Muitos dos membros da nossa comissão expressaram o seu desejo de estabelecer uma nova regulamentação de fundo a breve trecho. Percebo este desejo, já que a necessidade de renovação não foi ainda colmatada por esta medida intercalar que avançamos hoje. No entanto, será primeiramente necessário proceder a uma avaliação do impacto do regulamento actual, uma vez que o mercado dos transportes aéreos é extremamente sensível, além de se revestir também de uma importância económica considerável, razão pela qual não é oportuno tomar decisões precipitadas. Temos, além disso, tempo e necessitamos de tempo para encontrar um consenso alargado entre os principais intervenientes do mercado dos transportes aéreos. Com o estudo que encomendou sobre modelos de atribuição de slots, a Comissão acelerou esse processo, muito embora a sua conclusão ainda venha longe. O regulamento relativo a faixas horárias não inclui, infelizmente, uma abordagem tendente a incluir o tráfego aéreo na lógica da optimização dos transportes em geral.