As razões militares prevaleciam então sobre a lógica do transporte de pessoas e mercadorias. No meu país, Espanha, tal como na Rússia, optou­se por uma largura de vias diferente da do resto da Europa para dificultar uma eventual i/nvasão militar, o que prova que a construção europeia não constituía uma prioridade para aqueles que então tomavam decisões sobre o traçado das vias férreas. Além disso ­ já aqui foi dito ­, quase todos os países construíram a sua rede de forma radial, à volta das suas capitais, um sério obstáculo para todos aqueles que desejem fazer um trajecto diferente, como ir de Espanha para a Alemanha ou de Itália para o Reino Unido sem passar, por exemplo, por Paris. Como Paris, muitas outras capitais e quase todas as fronteiras intra­europeias actuam como tampões para o trânsito ferroviário. Por essa razão, o tráfego de pessoas e de mercadorias por caminho­de­ferro tem vindo a diminuir nas últimas décadas. Conseguimos europeizar a economia, mas o mercado único não encontra na actual rede ferroviária um instrumento útil. Por este motivo, recorre­se ao transporte rodoviário, apesar de ser poluente e perigoso. Temos de libertar os cidadãos europeus do monopólio das estradas, oferecendo­lhes um caminho­de­ferro operativo em todo o território e competitivo em relação a outros modos de transporte. Considero a inclusão de uma cláusula social reveladora de uma grande sensatez. Os trabalhadores ferroviários serão protagonistas da interoperabilidade e os seus interesses devem ser tidos em conta no texto da directiva. Estes trabalhadores pagaram já o preço do nosso esquecimento. O seu número sofreu uma redução de 500 000 nos últimos 15 anos. A revitalização do caminho­de­ferro é viável, como o demonstram alguns projectos já realizados.