Antes de mais, trata­se de efectuar um balanço da aplicação da directiva de 1996 relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade e, subsequentemente, de retirar as devidas lições para o futuro. Em seguida, devemos deliberar e votar uma proposta de directiva, que é aliás o relatório principal, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional. Caros colegas, há que avaliar toda a importância deste dossier. Actualmente, existe uma contradição inaceitável entre o discurso sobre os transportes europeus e a realidade dos mesmos. Como era de esperar, a construção do mercado interno tem desenvolvido consideravelmente, o que é lógico, o intercâmbio de mercadorias e a mobilidade das pessoas no interior da União Europeia, registando respectivamente um crescimento de 21 % e de 15% entre 1990 e 1997. O tráfego criado por este crescimento explosivo da mobilidade interna, a qual deverá consolidar­se nas próximas décadas, é basicamente absorvido pelo sector rodoviário, complementado com a cabotagem marítima no mar do Norte Apesar de dispormos, precisamente aqui e na maior parte da União Europeia, de uma rede ferroviária e de uma técnica ferroviária inigualável em todo o mundo, apesar de um estudo recente avaliar os custos externos do sistema rodoviário, em matéria de saúde pública, de infra­estruturas e de poluição, em cerca de 480 mil milhões de euros e apesar de o objectivo de mobilidade sustentável e de respeito do ambiente ser doravante partilhado por todos os europeus, verifica­se que o sistema ferroviário apenas representa 8,6 % da parte de mercado do tráfego de mercadorias e 5,8% da parte de mercado relativo ao transporte de passageiros. Não há só uma, mas sim várias explicações para este paradoxo: a menor competitividade do sector ferroviário devido não só a um diferencial social com o sector rodoviário, mas também às distorções de concorrência introduzidas pelos consideráveis custos externos do sector rodoviário; a prioridade em termos de prestígio que a maior parte das empresas ferroviárias atribuiu quase exclusivamente aos passageiros da "alta velocidade" , ao longo destes últimos anos; e também a excessiva nacionalização das culturas, das técnicas e dos protocolos ferroviários que comprometem a fluidez do tráfego ferroviário à escala continental. Actualmente, a situação das redes de transporte europeias é de uma simplicidade caricatural: existe apenas um espaço único para os transportes, a rede rodoviária. Não existe ainda céu único ou espaço marítimo europeu, nem sobretudo espaço ferroviário contínuo no interior dos países da União. O desafio da interoperabilidade ferroviária centra­se naturalmente na abolição das fronteiras técnicas herdadas dos patrimónios ferroviários nacionais, que se foram constituindo gradualmente a partir do século XIX. No dias de hoje, a Europa dos quinze conta com nada mais nada menos do que dezasseis sistemas de sinalização eléctrica, seis tensões eléctricas, cinco larguras de vias e vários gabaris de materiais, por conseguinte de infra­estruturas. Naturalmente que as novas estruturas ferroviárias de alta velocidade constituem um terreno privilegiado de interoperabilidade, pois trata­se evidentemente de redes novas ou recentes que recorrem a tecnologias muito pouco diferenciadas. A Directiva 96/48 foi aprovada para este efeito. O relatório relativo à sua aplicação, quatro anos mais tarde e objecto de parecer do Parlamento, faz um balanço assertivo mas finalmente mais positivo do que parece. Em primeiro lugar, observa­se um grande atraso no que se refere à transposição jurídica e regulamentar, pois até agora, apenas dois Estados transpuseram os termos da directiva para a sua legislação nacional, e a consecução e publicação das primeiras especificações técnicas de interoperabilidade estão ainda em curso. Conclui­se assim que de futuro, impõe­se uma maior exigência em matéria de prazos para a transposição e publicação. No entanto, este atraso na transposição dos textos não constituiu um entrave ao desenvolvimento de linhas transfronteiriças interoperáveis, sendo o Thalys o único exemplo de interoperabilidade perfeita, até mesmo superior, nesse aspecto, ao Eurostar, apesar dos seus esforços de convergência e de adequação técnica. A partir destas duas linhas internacionais existe um acervo que serve de exemplo para os desenvolvimentos futuros. Mas, para além disso, na falta de resultados ainda tangíveis, a directiva relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário de alta velocidade permitiu sobretudo definir e ensaiar um método de trabalho. Pela primeira vez, industriais, empresas ferroviárias e gestores de infra­estruturas inauguraram um trabalho em comum em matéria de definição das especificações técnicas de interoperabilidade. Estas pessoas e entidades aproveitaram trabalhos mais gerais da União Internacional dos Caminhos­de­Ferro. Constituíram no seio da Associação Europeia para a Interoperabilidade dos Transportes Ferroviários um fórum de trabalho, que dispõe de uma metodologia e de uma experiência que podem ser transpostas para o sistema ferroviário convencional. Finalmente o comité, o dito comité de regulamentação instituído pelo artigo 21º da Directiva 96/48/CE, que associa os representantes do Estados­Membros e da Comissão, permite um controlo político­técnico dos trabalhos de interoperabilidade e uma intervenção discricionária dos Estados relativamente à sua intervenção. Noutros termos, se por um lado a Comissão da Política Regional, dos Transportes e do Turismo fez questão de lembrar aos Estados­Membros as suas obrigações quanto aos prazos e transposição, por outro é forçoso admitir que as redes de alta velocidade constituíram um banco de ensaio privilegiado do vasto domínio da interoperabilidade. A este respeito, há que ter presente que tanto a rede como o parque convencional colocam igualmente problemas difíceis no que se refere à harmonização, dada à dimensão nacional e histórica das redes, à diversidade do parque e à sua considerável dimensão. Deve ficar claro neste hemiciclo que não se trata de exigir das empresas ferroviárias e dos gestores de infra­estruturas uma substituição exaustiva e imediata do seu material, o que seria absolutamente impensável do ponto de vista económico. Em primeiro lugar, se a interoperabilidade é o objectivo, esta deve utilizar os meios mais rápidos e menos dispendiosos para alcançar os progressos decisivos. A este respeito, a interoperabilidade pode ser obtida por outras vias, como a harmonização dos materiais, desde que estes possam ser adaptados a diversas configurações como é o caso das locomotivas. Por conseguinte, o que nos é proposto é uma abordagem pragmática e realista com vista a evitar lesar, através de custos suplementares, a competitividade do sector ferroviário em relação aos outros modos de transporte. Os princípios essenciais deste projecto de directiva são uma limitação do campo geográfico da interoperabilidade convencional na rede transeuropeia, tal como definida pela decisão de 1996 do Parlamento Europeu e do Conselho: uma lógica de convergência progressiva em vez de uma renovação sistemática, que se traduz por um faseamento de prioridades e de interoperabilidade hierarquizando os sub­sistemas que permitam lá chegar da forma mais rápida e menos onerosa possível e pela prioridade atribuída unicamente aos investimentos novos de criação, de extensão, de renovação, de manutenção e de exploração; uma hierarquização dos objectivos que distingue objectivos transversais, que devem impor­se a todas as normas: segurança, fiabilidade, saúde, protecção do ambiente, compatibilidade técnica, dos objectivos inerentes a todos os subsistemas técnicos: infra­estruturas, energia, material circulante, etc. ; uma separação do trabalho técnico de elaboração das ETI confiada a um organismo comum representativo, da normalização confiada aos organismos de normalização europeus, do controlo e da certificação confiados a organismos notificados; uma lógica de concertação com os utilizadores proposta pela Comissão da Política Regional, dos Transportes e do Turismo, a qual, caros colegas, é inimaginável sem uma concertação paralela dos representantes do pessoal, objecto de uma alteração que será votada amanhã; finalmente, um controlo contínuo destes trabalhos pelos Estados­Membros e pela Comissão, efectuado através do comité criado pelo artigo 21º da Directiva relativa ao sector ferroviário de alta velocidade, e que permite aos Estados­Membros solicitar derrogações, integrar nas especificações técnicas de interoperabilidade casos específicos para as redes históricas isoladas ou regionais, assim como para certos materiais originários de países terceiros, e também dispositivos de autorização para a instauração de serviços notificados pelos Estados­Membros à Comissão. Noutros termos, para os países que têm especificidades muito fortes, existem dispositivos de segurança, além de gozarem sempre da possibilidade, no próprio corpo das instituições previstas pela directiva, de fazer valer essas especificidades e de as impor no trabalho e nas publicações das ETI. Por fim, durante o período transitório, trata­se de evitar uma divergência crescente destas redes. Para esse efeito, os novos investimentos, a partir da publicação das ETI, deverão obedecer a referências de ordem técnica acordadas. Será assim criado um registo dos materiais ferroviários da União que permitirá identificar o parque, a sua renovação e envelhecimento, à semelhança do que se faz, ainda de um modo insuficiente, em matéria marítima. Além disso, é preciso que tenhamos visão, razão por que foi proposto, tanto pela Comissão da Política Regional, dos Transportes e do Turismo como pela Comissão da Indústria, do Comércio Externo, da Investigação e da Energia, associar desde já a estes trabalhos, representantes dos países de alargamento a fim de que os mesmos possam antecipar este futuro acervo comunitário. Da mesma maneira devemos também considerar, aliás fazemos essa recomendação, modalidades de interoperabilidade entre os diferentes modos de transporte, em conformidade com o nosso objectivo geral de desenvolvimento da interoperabilidade intermodal. Naturalmente, caros colegas, seria pretensioso esperar tudo desta esta directiva e do longo trabalho de nivelamento que a mesma exige da parte dos operadores ferroviários. Trata­se obviamente de um trabalho de grande fôlego e de grande escala, aquele a que a Europa se propõe iniciar na sua vasta rede ferroviária. Ela sozinha, não regulará, nem a questão das distorções de concorrência, nem a do acesso à rede, nem a da aplicação de taxas que deverão constituir os avanços decisivos rumo a uma nova era de ouro do sector ferroviário na Europa.