Estamos a pensar, por exemplo, nos chamados aviões marginalmente conformes, equipados com um kit de insonorização, que só marginalmente conseguem satisfazer a norma estabelecida para as aeronaves referidas no Capítulo 3. Há ainda outras aeronaves que podem causar grande poluição sonora, sobretudo em grandes aeroportos, onde aterra e levanta voo grande número de aviões. A fim de contrariar o impacto negativo destas aeronaves ruidosas, impõe-se a adopção, nas imediações dos aeroportos, de medidas como, por exemplo, transferência de pistas de descolagem e aterragem, instalação de barreiras de protecção acústica, deslocação de zonas residenciais, isolamento das casas, etc. É evidente que estas medidas exigirão despesas e esforços consideráveis, sendo à cobertura desses custos que se destinam as taxas sobre o ruído. O ruído produzido pelas aeronaves já constitui um elemento integrante dos sistemas de taxas de alguns aeroportos da Comunidade. O objectivo do presente relatório é a harmonização das taxas sobre o ruído nos aeroportos. É evidente que a intenção é também promover a utilização de aeronaves mais silenciosas. No presente quadro comum europeu, as taxas sobre o ruído são calculadas em moldes facilmente compreensíveis, que promovem a transparência, a equidade de tratamento e a previsibilidade, ao mesmo tempo que evitam a arbitrariedade. Gostaria de sublinhar o facto de não ser possível calcular as taxas sobre o ruído com base em medições, uma vez que nos aeroportos existem igualmente outras fontes de ruído, bem como aeronaves que aterram ou descolam simultaneamente. Esta directiva baseia-se, portanto, num método de cálculo, uma vez que não existe outra opção. A fim de evitar distorções de concorrência, a Comissão do Meio Ambiente, da Saúde Pública e da Política do Consumidor decidiu tornar a taxa sobre o ruído obrigatória em todos os aeroportos, se bem que, não obstante, exista mais espaço para a flexibilidade. A variação máxima entre a taxa sobre o ruído mais elevado e o menos elevado em determinada parte do dia pode atingir o factor 40, em vez do factor 20. Além disso, estipulou-se que os aviões mais ruidosos pagassem mais, pelo facto de causarem maiores incómodos acústicos. A proposta da Comissão especifica, designadamente, que os aviões mais ruidosos não devessem ter de pagar uma taxa sobre o ruído mais elevada do que a categoria um pouco mais silenciosa. Sou de opinião de que agora se inseriu bastante flexibilidade na proposta, motivo por que não é necessário abrir excepções para os aeroportos que procuram praticar uma política rigorosa no domínio das taxas sobre o ruído. Dentro do quadro traçado pela Comissão do Meio Ambiente, da Saúde Pública da Política do Consumidor, é possível praticar uma política muito rigorosa. Não creio que existam aeroportos que pratiquem uma política tão rigorosa que não seja abrangida por esse quadro. Proporcionarmos tratamento especial a alguns aeroportos iria dar azo a arbitrariedades. Como indicamos anteriormente, as receitas das taxas sobre o ruído serão utilizadas para se fazerem investimentos destinados a reduzir a poluição sonora. A Comissão do Meio Ambiente, porém, é de opinião que também deveriam cobrir outros custos, como, por exemplo, os custos ambientais resultantes dessa poluição. Além disso, acontece que nem todas as consequências da poluição sonora são exactamente traduzíveis até ao último cêntimo, em termos monetários. Exemplos desse facto são as perturbações do descanso nocturno ou os efeitos psicológicos da poluição sonora, que, finalmente, poderão ser financeiramente compensados. Em última análise, devíamos ter consciência de que o objectivo das taxas sobre o ruído é promover aeronaves mais silenciosas. Por último, gostaria de fazer uma observação sobre as alterações apresentadas pelo Grupo dos Verdes. A utilização de padrões de ruído para calcular as taxas sobre o ruído é absolutamente incompatível com a abordagem desta directiva. Além disso, resta ainda ver se um dia estas normas serão delineadas. É por esses motivos que desaconselharia essas alterações.