Restam ainda algumas áreas relativamente às quais temos abordagens algo diferentes. Mas espero que hoje as consigamos esclarecer. Permitam-me que exponha a posição da Comissão sobre cada um dos relatórios sobre as três propostas. Gostaria de começar pela proposta relativa à inspecção pelo Estado do porto. Agradeço ao Parlamento o seu grande empenhamento na nossa proposta e em especial ao senhor deputado Watts pela sua série de alterações, que enviam uma mensagem clara e forte a operadores de baixo nível e a Estados de bandeira negligentes. A maior parte das alterações concentram-se na proposta de recusa de acesso às águas da Comunidade. Trata-se das alterações 1, 3, 6, 7 e 8. O cerne das alterações do Parlamento está na alteração 3, que visa modificar o artigo 7º-A da proposta da Comissão. Compreende três elementos. Em primeiro lugar, a supressão do critério de idade é aceitável para a Comissão, uma vez que não há correlação absoluta entre a idade e a qualidade de um navio. Em segundo lugar, relativamente ao critério que se baseia na ausência de uma caixa negra a bordo, a Comissão apoia o princípio da introdução ampla e rápida de caixas negras a bordo dos navios que entram em portos da União Europeia, mas trata-se de uma questão que não deve ser tratada no âmbito da directiva relativa à inspecção pelo Estado do porto. Portanto, não se trata de uma questão de princípio, mas apenas de uma questão formal quanto ao âmbito dessa proposta específica. A directiva relativa à inspecção pelo Estado do porto foi concebida para verificar o cumprimento de requisitos internacionais e não para introduzir novas regras. Dentro de alguns dias, a Comissão vai adoptar uma proposta de directiva sobre segurança da navegação que incluirá essa obrigação de os navios estarem equipados com as referidas caixas negras. O terceiro elemento da alteração 3 é uma proposta no sentido de banir todos os navios que durante três anos arvorem o pavilhão de um Estado incluído na lista negra publicada pelo Memorando de Entendimento de Paris. Com a proposta do Parlamento, esse critério só por si seria decisivo para banir frotas inteiras. Se a directiva entrasse em vigor agora com a alteração proposta pelo Parlamento, trinta e duas frotas, incluindo as de Malta, de Chipre, da Rússia e do Panamá, a maior frota do mundo, seriam banidas. Isso significa milhares de navios, incluindo navios de elevada qualidade, o que vai contra os objectivos da directiva relativa à inspecção pelo Estado do porto. Preferimos a nossa proposta, em que o critério do pavilhão está associado ao historial de imobilização de cada navio, por forma a enviar um sinal claro e forte aos operadores de baixo nível. Em resumo, a Comissão só pode aceitar parcialmente a alteração 3. As alterações 1, 6, 7 e 8 também se relacionam com a recusa de acesso. A Comissão pode aceitar as alterações 6, 7 e 8, mas só pode aceitar parcialmente a alteração 1. A supressão do critério de idade é aceitável, mas a extensão do banimento às águas territoriais dos Estados-Membros não. Este aspecto não surge no texto da directiva, onde a recusa de acesso diz respeito apenas aos portos da União Europeia. No que toca às outras alterações, a Comissão pode aceitar as alterações 2, 4, 5, 21, 22, 23 e 24, sujeitas a alguma reformulação. A Comissão não pode aceitar as alterações 9 e 20 nem as alterações 25 e 26. A maior parte destas diz respeito a propostas de novos considerandos que não reflectem o conteúdo da directiva. Muitas situam-se fora do âmbito da directiva relativa à inspecção pelo Estado do porto ou já estão cobertas por esta ou por outra directiva. Mais especificamente, as alterações 9 e 17 e 25 introduzem novos considerandos que, na sua maior parte, não têm ligação nenhuma ao texto da directiva. A alteração 18 introduz a inspecção pelo Estado do porto relativa aos períodos de repouso das tripulações; no entanto, a aplicação das disposições relativas ao tempo de trabalho das tripulações já se encontra inteiramente coberta pela actual Directiva 99/95. A alteração 19 é redundante, uma vez que os actuais procedimentos já prevêem que o incumprimento das normas de saúde e segurança estabelecidas pelas convenções da OIT seja contado como deficiência e possa também levar à imobilização de um navio. A alteração 20 é irrelevante para a directiva relativa à inspecção pelo Estado do porto, uma vez que diz respeito à concorrência entre portos do Atlântico e do Mar do Norte e não à segurança marítima. A alteração 26 reflecte as modificações do banimento propostas pelo relator na alteração 3, mas alarga o âmbito da medida à zona económica exclusiva dos Estados-Membros, e, nesta perspectiva, é contrária ao direito marítimo. Passaria agora à proposta de introdução acelerada de petroleiros de casco duplo. Estou satisfeita por verificar que estamos quase inteiramente de acordo. Na sequência da pressão exercida por Estados-Membros sobre a Organização Marítima Internacional, há uma proposta de calendário de retirada que vai ao encontro das principais preocupações da Europa e, simultaneamente, está em sintonia com a Lei 90 sobre a poluição pelo petróleo, dos Estados Unidos da América, e essa proposta deve receber todo o apoio. A este propósito, a Comissão insiste em 2015 como data final. A fim de conseguir alcançar o principal objectivo desta proposta, nomeadamente a retirada rápida dos velhos petroleiros de casco simples, estamos dispostos a seguir a supressão do sistema de incentivo financeiro proposto, que estabelecia uma diferenciação das taxas portuárias e de pilotagem. Espera-se que a OMI adopte formalmente o calendário de retirada na sua reunião de Abril próximo. No entanto, caso não o faça, a Comissão concorda com o Parlamento quanto ao facto de que deveríamos ter de adoptar um regulamento comunitário baseado no texto do Parlamento Europeu e introduzir um sistema para as águas da União Europeia. A alteração 12 do relatório diz exactamente o mesmo, mas é mais um compromisso político do que um texto jurídico. Por essa razão, não precisamos dela no texto final, e espero que o Parlamento não insista neste ponto. Por razões análogas, a Comissão não pode aceitar a nova alteração 22, que diz respeito ao importantíssimo domínio da segurança da navegação, mas que não é relevante para o regulamento proposto. A Comissão rejeita igualmente as alterações 10 e 18, uma vez que estas implicariam criar mais um comité só para esse regulamento, o que não está de acordo com a nossa política de redução do número de comités através do recurso aos comités existentes. Constato com agrado que o relator introduziu, na alteração 21, uma referência ao regime de avaliação do estado, e concordamos com a intenção principal da abordagem sugerida, mas é necessário afinar um pouco a formulação, de modo a torná-la mais clara. Finalmente, mas não menos importante, a proposta de modificação da directiva relativa às sociedades de classificação. Também neste caso, não há grande divergência de pontos de vista, e a Comissão pode aceitar as alterações 6, 12, 14, 15 e 8, com excepção dos novos nºs 3 bis e 3 ter propostos nessa alteração. Há um conjunto de alterações que, no entender da Comissão, poderiam gerar confusão, uma vez que introduzem terminologia nova num domínio em que a linguagem dos fora internacionais, da OMI, se encontra bem estabelecida. Refiro-me às alterações 2, 3, 7 e 9, e a Comissão considera que não estão em causa propriamente problemas substanciais, mas mais questões de formulação susceptíveis de serem clarificadas pelos juristas-linguistas. A questão das avaliações das sociedades de classificação a efectuar pelos Estados-Membros, por um lado, e pela Comissão, por outro lado, é da maior importância. Os objectivos do Parlamento e da Comissão são os mesmos. Devemos manter a distinção clara e substancial entre as tarefas a cargo de cada parte. Os Estados-Membros devem limitar-se a procurar que a sociedade de classificação que seleccionaram para operar em seu nome desempenhe as respectivas funções de forma inteiramente satisfatória. A missão da Comissão é confirmar que a sociedade de classificação continua a satisfazer os critérios qualitativos da directiva e seguir o desempenho das sociedades de classificação. Nesta medida, as tarefas de controlo dos Estados-Membros e da Comissão são diferentes e não deveriam ser efectuadas ao mesmo tempo. É por essa razão que a Comissão prefere a alteração 28, que reintroduz a obrigação de os Estados-Membros efectuarem a sua avaliação, e, portanto, rejeita a alteração 13. A ética é uma questão igualmente importante e que deveria ser abordada. Partilho a preocupação do Parlamento quanto a não haver qualquer influência indevida de um armador sobre uma sociedade de classificação. A este respeito, as alterações 26 e 29 clarificam o texto na sua versão espanhola, e são aceitáveis para a Comissão. A alteração 4 e parte da alteração 18 relativa à alínea k) não são aceitáveis. Há algumas outras alterações que a Comissão tem dificuldade em aceitar, principalmente por considerarmos que as preocupações manifestadas já foram suficientemente acauteladas em outras partes do texto actual. Estou a pensar nas alterações 5 e 16 e nos nºs 3 bis e 3 ter propostos na alteração 8: 3 bis, porque consideramos que esse ponto está adequadamente coberto pelos artigos 9º e 10º, e 3 ter, porque está coberto pela directiva relativa à inspecção pelo Estado do porto. Além disso, a alteração 1 e parte da alteração 18 em relação com a alínea k) não são aceitáveis por razões jurídicas. A alteração 1 porque só a Comunidade é que tem personalidade jurídica, e não a União, e a alteração 18 no que diz respeito à alínea k) porque pode contrariar compromissos horizontais assumidos no âmbito do GATS. A alteração 11 e parte da alteração 18 relacionada com a alínea h), que trata da questão da fixação de metas de desempenho e indicadores claros para sociedades de classificação, são bastante ambíguas. Parecem sugerir limitações que são inaceitáveis e devem ser rejeitadas. O objectivo da nossa proposta é permitir um reforço da supervisão das sociedades de classificação e a possibilidade de suspender ou retirar o reconhecimento sempre que o desempenho de uma sociedade de classificação não satisfaça as normas. A este respeito, a Comissão não pode aceitar qualquer limitação ou envolvimento das sociedades de classificação no juízo sobre elas próprias. No que toca às alterações 19 a 25, receio que nenhuma delas seja aceitável, ou por já estarem abrangidas pela actual directiva, ou simplesmente por extravasarem do âmbito desta e estarem cobertas por outras directivas. Resta a alteração 10, que trata da importante questão dos limites da responsabilidade. A Comissão aprecia o apoio ao limite que originalmente propôs. Do mesmo modo, a Comissão concorda com a cláusula de revisão, mas preferiria a fórmula mais flexível sugerida na alteração 12, comitologia, à da alteração 10, processo legislativo propriamente dito. Queria fazer dois comentários sobre questões levantadas pelo senhor deputado Stenmarck sobre derramamentos de petróleo no Mar Báltico. Dispomos de dois instrumentos. Em primeiro lugar, a directiva relativa a instalações de recepção de resíduos, recentemente adoptada pelo Parlamento Europeu e pelo Conselho. Todos os navios são obrigados a vazar resíduos em portos da União Europeia. Em segundo lugar, na nossa proposta Erika II relativa à vigilância da navegação, exige-se que, nesses casos, os Estados-Membros intervenham mesmo em mar alto. E diria à senhora deputada Peijs, relativamente aos navios do Camboja e das Honduras, que estamos perfeitamente cientes da ameaça que constituem para a segurança, e que é precisamente esse o tipo de pavilhão visado na nossa proposta de directiva relativa à inspecção pelo Estado do porto. Posso assegurar-vos que um armador que pense registar o seu navio sob esses pavilhões deveria pensar duas vezes antes de o fazer, depois de a nossa proposta ser aprovada. Permitam-me que termine exprimindo uma vez mais a minha gratidão ao Parlamento Europeu e aos quatro relatores pelo seu trabalho expedito e pelos seus excelentes relatórios. É uma curiosa coincidência que o Parlamento esteja a debruçar-se sobre a fase final da adopção da decisão do Parlamento Europeu e do Conselho sobre poluição marítima acidental ou deliberada ao mesmo tempo que está a apreciar o primeiro conjunto de medidas propostas pela Comissão na sequência do desastre do Erika. Com efeito, mesmo com a melhor legislação preventiva, o risco zero é coisa que não existe. Por vezes lutamos contra as forças da natureza. A fim de estarmos mais bem preparados contra desastres marítimos, esta decisão estabeleceu um quadro sólido para a cooperação a nível da Comunidade. Cria as condições que vão permitir a partilha das experiências recolhidas pelos Estados-Membros, para proteger melhor o nosso ambiente marinho contra o risco de poluição acidental ou deliberada. O processo de conciliação foi exigente, mas encontrou-se um compromisso equilibrado e as alterações do Parlamento e do Conselho deram origem a uma decisão melhor. O âmbito e o conteúdo da decisão são agora mais claros, em particular no que diz respeito a descargas operacionais e a munições, bem como no que diz respeito à articulação com convenções internacionais ou ao princípio poluidor-pagador. Isso deveu-se em grande medida ao excelente trabalho do Parlamento Europeu e da relatora, deputada McKenna, a quem eu gostaria particularmente de agradecer, bem como aos membros da delegação do Parlamento Europeu. Permitam-me que conclua recordando que há um mês o Jevoli-Sun naufragou perto de Cherburgo com 6 000 toneladas de carga perigosa.