Na minha opinião, a Comunidade não pode furtar-se com demasiada ligeireza às responsabilidades que lhe cabem neste domínio. Ela tem o dever de proteger os seus cidadãos dos perigos decorrentes da vida pública, incluindo os da estrada. Neste momento, a Comunidade estabelece requisitos para a concepção dos veículos, o que considero positivo. Essa competência não pode ser delegada, pelo que temos de lidar de forma extremamente cautelosa com os acordos voluntários celebrados com o sector da indústria. Neste âmbito, a indústria tem apenas um papel secundário e jamais terá capacidade para assumir o papel do legislador, e isso pela razão pura e simples de que deseja sempre um compromisso de critérios cujas arestas já foram limadas. O acordo celebrado com a indústria automóvel, ora em debate, revela em parte porque é que isso acontece. Devo reconhecer desde já que o presente acordo oferece mais garantias do que as agora formalmente estabelecidas - pelo menos se todas as partes cooperaram de harmonia com a letra e o espírito desse acordo. No entanto, tudo isso depende do ponto de partida tomado: a situação existente ou uma situação desejável. Eu opto pela última, isto é, a necessidade de uma substancial melhoria. A esta luz, há um conjunto de comentários a tecer sobre o acordo. Um aspecto digno de atenção é a existência de dois métodos de ensaio distintos. Um deles associado à indústria e outro independente. É óbvio que o primeiro é menos abrangente ou, pelo menos, não é tão crítico. A sua estrutura revela também diferenças claras. O EEVC é bastante mais abrangente e poderá finalmente zelar por um grau de segurança mais elevado do que o NCAP. Outro aspecto importante é o calendário. A indústria sugere que as adaptações técnicas ao modelo exigem muito tempo. Isso reflecte-se também no acordo voluntário, o que faz com que os requisitos aplicáveis a todos os veículos novos só entrem em vigor passado muito tempo. Na prática revela-se, contudo, que essas adaptações podem ser operadas com muito mais rapidez - não em anos, mas em apenas algumas semanas -, desde que os incentivos certos estejam presentes. Senhor Presidente, no que diz respeito ao conteúdo concreto da presente resolução, penso que só é possível tirar uma conclusão. A legislação comunitária é, do nosso ponto de vista, o único meio que nos permite definir os critérios para os testes de segurança. O instrumento legislativo ora proposto - uma directiva-quadro - merece, por isso mesmo, o nosso caloroso apoio. Relativamente ao conteúdo da directiva, os quatro testes deverão constituir o seu fulcro, uma vez que estabelecem requisitos mais elevados que proporcionarão, portanto, um maior grau de segurança aos utentes da estrada mais vulneráveis. Ao que sabemos, a indústria automóvel está perfeitamente apta a cumprir estas normas. Por consequência, nesse aspecto parece não existir qualquer problema. A inclusão de métodos de ensaio alternativos é, a nosso ver, desnecessária. Afirmou-se que a inclusão desses métodos de ensaios seria necessária para acompanhar a evolução técnica nesse domínio, mas os testes EEVC também já o fazem.