No entanto, temos de zelar por que os bens e as pessoas possam chegar aos seus destinos de forma mais rápida, mais eficiente, mais limpa e menos onerosa, um objectivo para o qual os caminhos­de­ferro não contribuem verdadeiramente. Na realidade, para falar com fraqueza, o que acontece é precisamente o inverso: os caminhos­de­ferro ficaram parados no século XIX. Em termos percentuais, os caminhos­de­ferro não conseguiram decididamente manter a sua quota de transporte, restando­nos, pois, esperar que tal aconteça em números absolutos. Os caminhos­de­ferro confirmam que a União Europeia tem razão quanto ao facto de o aumento da concorrência nos manter mais alerta e mais vigilantes. Ora, face à ausência de concorrência - que decorre, digamos assim, do excessivo proteccionismo dos Estados­Membros ­ também neste século o comboio ficará condenado a assumir uma posição de segunda categoria, inclusive no plano técnico, e até mesmo em termos de sustentabilidade, já que, tal como alguns dos colegas tiveram ocasião de salientar, os comboios não são sustentáveis, os comboios já não são limpos ­ principalmente as locomotivas a gasóleo. Chegou agora finalmente a altura de procurarmos impor uma mudança de mentalidades na Europa. Isso é imprescindível e também urgente, tanto para as pessoas como para a mobilidade no espaço da União Europeia. Não podemos continuar a depender apenas dos transportes rodoviários. Os transportes rodoviários conhecem problemas de ordem diversa, como a poluição, o congestionamento de tráfego, as possibilidades acrescidas de acidentes, e ainda aqueles com que cada vez mais pessoas vão sendo confrontadas, designadamente, os crescentes fluxos de veículos em trânsito que se precipitam a alta velocidade mesmo à porta das suas casas. Se as companhias de caminhos­de­ferro conseguirem transpor as barreiras que condicionam os transportes transfronteiras, mediante a utilização mútua das infra­estruturas ferroviárias, e tornarem mais sustentáveis os seus equipamentos, os transportes rodoviários poderão assim ser desanuviados. O ritmo de desenvolvimento dos caminhos­de­ferro é demasiado lento ­ em França, por exemplo, em virtude de as autoridades protegerem o seu próprio mercado doméstico e, nos Países Baixos, em virtude de ainda nunca termos conseguido concluir um procedimento e colocar de facto a primeira pedra. Isso faz com que se continue a recorrer ao avião para os trajectos de curta distância na Europa. Claro está que os serviços ferroviários de alta velocidade ­ como o de Paris­Bruxelas ­ já terão há muito preenchido o lugar do avião, mas a vulnerabilidade e a lentidão dos actuais comboios fazem, contudo, com que muitas pessoas continuem a optar pelo avião. O processo de tomada de decisão em matéria dos sistemas ferroviários ­ que poderia, aliás, ser muito melhor ­ devia ser integrado, não só pelos fabricantes e pelas autoridades públicas, mas também por representantes do próprio sector. No plano técnico isso já acontece, designadamente no quadro da Associação Europeia para a Interoperabilidade dos Transportes Ferroviários. Isso deveria acontecer também em toda linha da legislação ferroviária europeia. As companhias de caminhos­de­ferro dispõem, afinal de contas, da perícia necessária para o efeito, e devem, por isso mesmo, ser envolvidas em todo esse processo. Os critérios de acesso à rede ferroviária e a cooperação entre as companhias de caminhos­de­ferro e a UE deixam muito a desejar. Veja­se o exemplo do comboio nocturno que, a partir do dia 28 de Maio, passará a cobrir o trajecto entre Amesterdão e Milão, atravessando a Alemanha, passando por Genebra e entrando finalmente em Itália. Cada um desses países possui os seus próprios requisitos em matéria de velocidade, de segurança e de conforto. O acesso à rede ferroviária está sujeito ao cumprimento desses requisitos, o que é incompreensível, seguramente se os mesmos forem alterados e adaptados quase diariamente, como já aconteceu.