A principal questão levantada neste contexto foi a necessidade de um regulamento novo. As opiniões divergiam quanto às prioridades a abordar, e os colegas do Grupo do PPE-DE pronunciar-se-ão a este respeito, mais logo. Em princípio, no entanto, o Grupo do PPE-DE é favorável à mudança. O objectivo era conseguir um equilíbrio entre, por um lado, a segurança rodoviária e, por outro, a flexibilidade numa profissão onde, ainda hoje, já problemas laborais em toda a Europa, talvez porque as condições são desfavoráveis, mas também porque a procura é elevada. Tratava-se para nós de um desafio. Houve unanimidade - e gostaria de o salientar aqui - em, pelo menos, dois aspectos, o primeiro dos quais, os controlos. Todos os deputados concordaram ser possível adoptar a melhor directiva do mundo neste domínio, mas que, se não houver um controlo eficaz da sua aplicação nos Estados-Membros, nada se conseguirá. Menos de 1%, como acontece nalguns países, não basta. O mínimo de 2% sugerido aqui poderá seguramente ser respeitado. Para além disso, deverá ser apresentado um relatório sobre a execução ao Parlamento em intervalos regulares, para que nós, e também os Estados-Membros, possamos reagir em tempo oportuno. Não deveremos permitir, como dizem os franceses que 'Celui qui triche gagne le plus d'argent', ou seja, que quem não cumpra estas directivas tenha o maior lucro. É precisamente isso que pretendemos evitar: a concorrência desleal em detrimento, entre outras coisas, da segurança. Em segundo lugar, houve unanimidade quanto ao âmbito de aplicação, a saber, quanto à inclusão dos países terceiros: queremos criar um espaço europeu de transportes e que seja quem for que use este espaço cumpra as mesmas regras. Sabemos que por diversas razões, as empresas deslocam as suas sedes para países terceiros, não só por razões económicas, mas também por outras. Por isso, é importante que, ao longo do tempo, criemos esse espaço europeu dos transportes. Queremos introduzir a flexibilidade. Debateram-se as isenções e, obviamente, não pretendo referir todas elas. No entanto, continuamos a atribuir importância à exclusão dos condutores de curta distância e dos taxistas, embora, evidentemente, apoiemos também as isenções em determinadas áreas, tais como a isenção dos agricultores, que trabalham sazonalmente, e os veículos especializados de pronto-socorro. O conceito de segurança não deverá significar que o regulamento imponha restrições às pessoas que, efectivamente, são responsáveis pela segurança. Uma das áreas em que reina a indecisão é a dos serviços de correio e entrega. Há quem pense que deveriam ser incluídos, enquanto outros defendem que os numerosos acidentes não estão relacionados com os períodos de repouso e de condução, mas antes com a questão da velocidade. Introduzimos também a flexibilidade em matéria de períodos de repouso. Não queríamos apenas semanas de 24 a 45 horas, mas também 36 horas. Pretendemos ter igualmente em conta os países que não se situam no centro da Europa, pois, amanhã, com o alargamento, teremos de ter em atenção que o centro se deslocará, e não serão apenas os períodos de repouso e os tempos de condução que determinarão a eficácia de uma empresa de transportes rodoviários. Também não pomos em causa o período de 12 horas de descanso nocturno, com a flexibilidade permitida pela divisão em dois períodos de nove mais três horas. Isso aplica-se igualmente aos períodos de repouso diário e às pausas de curta duração. Desejávamos obter um certo grau de flexibilidade nesta matéria, a fim de ter em conta, por um lado, o ritmo de trabalho dos condutores, mas, por outro, as necessidades inerentes do serviço. A segurança foi o outro aspecto a equacionar. Os períodos de repouso, os períodos diários de descanso e os períodos de repouso ao fim-de-semana são questões de segurança, e não é raro que os condutores com excesso de horas de trabalho se envolvam em acidentes. No entanto, também não podemos exagerar este aspecto. Algumas estatísticas mostram um risco muito elevado. Em geral, o trabalho com base em estatísticas realistas mostra ser esse o caso em cerca de 15% dos acidentes rodoviários graves. Não se trata aqui de pôr novamente em evidência o transporte rodoviário para condenação geral. A iniciativa aqui tomada pela Comissão e pelo Parlamento melhorará, creio, a segurança. No que se refere às infracções, no nosso entender retirar os veículos do serviço é a melhor abordagem. Isso não é incompatível com a legislação de diversos países e exige-se apenas uma coisa, que o veículo seja retirado do serviço até que a falha seja reparada. Em suma, diria que, ao adoptar regras mais rigorosas e ao criar novas condições, podemos ter um impacto económico positivo neste sector. No entanto, isso nada fará para alterar o facto de, no futuro, os transportes rodoviários continuarem a ser um dos principais actores no campo dos transportes. Refiro-me aqui às discussões que tivemos anteriormente. Isso não significa, de forma alguma, que, se quisermos provocar uma alteração modal só o conseguiremos adoptando legislação sobre os transportes rodoviários.