Infelizmente, sucede que, relativamente aos caminhos­de­ferro, estamos a defrontar­nos com muitos problemas herdados do passado. Por exemplo, em 1970, a quota de mercado do caminho­de­ferro nos transportes de mercadorias ascendia a 21% e, agora, ascende apenas a 8,5%. O caminho­de­ferro perdeu fortemente no que respeita ao transporte de mercadorias e, mesmo no transporte de passageiros, a quota passou de 10% para 6%. Quem ganhou foram os transportes rodoviários por camião, que aumentam continuamente e ganham quota de mercado: na Áustria, por exemplo, nas fronteiras orientais, 16% em cada ano. Desde 1990, aumentaram 2,4 vezes. Considerando os camiões e os autocarros provenientes da Europa de Leste no mais importante eixo Leste­Oeste, a auto­estrada A1, o tráfego aí sextuplicou desde 1995 até ao ano 2000. Pode ver­se, portanto, que os transportes de mercadorias e especialmente os transportes de mercadorias em trânsito estão a aumentar de forma maciça. As perspectivas apontam para um aumento global de mais de 100% no período de 1995 a 2015. Por isso, é importante e urgente que nos ocupemos da rede ferroviária europeia, que se estende por um total de 156 000 km. Destes, 78 000 km correspondem às redes transeuropeias. Até 2010, deverão ser construídos 12 600 km de novas vias para velocidades superiores a 250 km/h e proceder­se ao melhoramento de mais 16 300 km de vias para velocidades superiores a 200 km/h. Estima­se que os custos globais venham a ascender a 186 mil milhões de euros até 2010 ­ é, de facto, uma soma gigantesca. Por aqui se vê a importância que estes investimentos assumem para a União Europeia. Por isso, somos chamados a definir com celeridade as prioridades. Creio que é chegada a altura de se proceder à adaptação dos caminhos­de­ferro às condições da economia de mercado, para que estes invistam ainda mais no sentido de corresponder às necessidades dos clientes, e de definirmos em conjunto as prioridades e elaborarmos um calendário apertado e eficiente. Os requisitos essenciais consistem, naturalmente, em uniformizar a largura das vias em toda a Europa, em especial nas zonas em que cooperam mais de dois países. Presentemente, ainda continuamos a ter cinco larguras diferentes. Precisamos de um sistema de electrificação uniforme, em particular no que se refere à tensão e à frequência. Assim, as características técnicas da corrente têm de ser uniformizadas, para que também aqui seja possível recorrer às redes públicas para efeitos de aquisição e alimentar as redes públicas sem grandes perdas. O terceiro ponto - que considero o mais importante - é a segurança dos comboios. Necessitamos absolutamente de sistemas externos de controlo e certificação. Não pode acontecer que quem explora a rede seja também quem exerce o respectivo controlo.