As melhorias introduzidas em simultâneo na tecnologia dos motores e nos combustíveis têm desempenhado aqui, inevitavelmente, um papel muito importante. Desta vez, o desafio que temos diante de nós consiste em reduzir o teor de enxofre dos combustíveis, tanto do gasóleo como da gasolina normal, para um nível muito próximo do zero. Verificou-se que o enxofre é uma componente dos combustíveis mais estratégica do que se supunha. A gasolina ou o gasóleo com enxofre produzem visivelmente uma quantidade muito maior de emissões, o que coloca um desafio muito específico: a indústria automóvel e os fabricantes de catalisadores terão de conceber motores mais avançados e desenvolver uma tecnologia de purificação, a fim de reduzir efectivamente os gases de escape para valores muito inferiores aos registados no início da década de noventa. Isso só será possível se eliminarmos o enxofre do gasóleo e da gasolina. A proposta que temos diante de nós visa a eliminação total do enxofre desses combustíveis até 2009. Esta é a decisão mais importante contida no presente relatório e representa um compromisso entre a Comissão, o Conselho e o Parlamento. Se bem se lembram, Senhoras e Senhores, a Comissão começou por propor como data limite para a eliminação total do enxofre de todos os combustíveis o ano de 2011. Posteriormente, em resposta a esta proposta, o Parlamento declarou que havia todos os motivos para antecipar esta reforma de modo a que o objectivo pretendido pudesse ser alcançado até 2008, e o Conselho, na sua posição comum, aproximou-se muito deste parecer do Parlamento. O ano de 2009 é agora a nossa meta, e penso que o Parlamento deveria aceitar esta data, muito embora eu possa dizer a este respeito que duvido que o mercado tenha tempo para realizar esta reforma mais rapidamente do que nós, os legisladores. Vários Estados-Membros aperceberam-se de que uma maneira muito eficaz de conseguir a purificação dos combustíveis consiste em oferecer um tratamento fiscal especial em relação ao combustível normal, uma prática que teve origem na Escandinávia, na Suécia e na Finlândia, e que já se estendeu a muitos outros Estados-Membros. Gostaria de fazer uma menção especial ao Reino Unido, que adoptou activamente este instrumento do tratamento fiscal especial e já obteve bons resultados. Esta proposta baseia-se também, em grande medida, na ideia de que é necessário melhorar consideravelmente a qualidade dos combustíveis utilizados na maquinaria: quanto mais êxito tivermos na redução das emissões do tráfego rodoviário através de aperfeiçoamentos técnicos, mais atenção estaremos a dedicar à maquinaria. O termo maquinaria inclui os tractores e todo o tipo de pequenas máquinas - muitas vezes extremamente ruidosas - utilizadas, por exemplo, nos parques para levantar as folhas. Como é óbvio, inclui também todo o tipo de máquinas utilizadas no sector da construção. Na verdade, poderíamos dizer que a maior controvérsia que ainda subsiste tem a ver com estes tipos de máquinas e com o combustível que utilizam. Posso garantir a todos vós que as investigações mais recentes sobre esta matéria revelam que a eliminação do enxofre dos combustíveis utilizados também em maquinaria vale efectivamente a pena, tanto do ponto de vista económico como do meio ambiente e da saúde. Neste ponto, quero referir muito especificamente os produtores agrícolas da Bretanha, que estão assustados com esta proposta, por pensarem que vai aumentar substancialmente os seus encargos. Posso garantir que, de um modo geral, tanto na Bretanha como em qualquer outra parte da Europa ou do mundo, os tractoristas ficam expostos a níveis de toxicidade anormalmente elevados, sempre que se se sentam na sua cabina, precisamente devido à má qualidade do combustível utilizado. Com a presente proposta, estamos a trabalhar partindo do princípio de que, até 2009, o combustível utilizado na maquinaria também deixará de conter enxofre. Esta medida não é tão drástica como, por exemplo, os agricultores britânicos a fizeram parecer, pois já hoje é utilizado o mesmo gasóleo dos veículos que circulam na estrada, em metade dos Estados-Membros. Trata-se agora de estender este requisito a toda a União Europeia. O relatório propõe uma abordagem bifásica. Numa primeira fase, o teor de enxofre dos combustíveis utilizados na maquinaria deverá ser reduzido para 350 miligramas por quilograma, e numa segunda fase que decorre até 2009 deverá reduzido a zero. Espero que o Parlamento defenda esta solução, pois estou certa de que, a seguir à votação de amanhã, em breve entraremos em negociações com a Comissão e o Conselho a fim de determinar os pontos em que o Parlamento e o Conselho poderão chegar a um compromisso desejável. Estou em crer que temos uma boa oportunidade de estabelecer objectivos com calendários claros e vinculativos relativamente a esta matéria. Com efeito, estamos a ter aqui em consideração o facto de neste preciso momento a Comissão estar a preparar uma proposta sobre os combustíveis utilizados em máquinas. Uma das questões mais importantes abordadas neste relatório, do ponto de vista dos diferentes grupos de interesse, diz respeito à alteração dos limites de volatilidade da gasolina. Também é feita referência à pressão de vapor. Trata-se de questões muito técnicas. Todavia, a questão que aqui se coloca é que os produtores de biocombustível queriam que alterássemos a pressão de vapor da gasolina no âmbito da presente proposta, a fim de fomentar o rápido aumento do uso de um biocombustível, designadamente o bioetanol, na União Europeia. Na minha qualidade de relatora, procurei analisar esta questão de forma responsável e consegui reunir toda a informação útil disponível sobre o assunto. Na minha opinião, o compromisso alcançado no âmbito deste relatório da Comissão do Meio Ambiente, da Saúde Pública e da Política do Consumidor é quase óptimo. Garante que, se houver um aumento do uso do bioetanol na União Europeia, esta questão da qualidade do combustível poderá ser estudada. Esse estudo teria lugar em 2005. No entanto, enquanto relatora, pareceu-me que não seria possível, com algum grau de responsabilidade, alterar nesta fase, no âmbito do presente relatório, esta propriedade do combustível, já que subsistem aqui certas dúvidas relacionadas não só com as emissões de escape mas também com os eventuais efeitos negativos destas misturas de biocombustível nos veículos e nos motores. Também desejo chamar especialmente a atenção para a justificação da alteração onde se faz referência a esta matéria e na qual se declara que este processo não deverá ter efeitos negativos sobre os veículos. No entanto, os fabricantes de veículos entraram em contacto comigo e disseram que isso não acontece. Eles entendem que a alteração da pressão do vapor poderá causar problemas nos motores. Nestas condições, a Comissão do Meio Ambiente, da Saúde Pública e da Política do Consumidor propõe que deixemos a discussão deste assunto para a próxima revisão da directiva em 2005, o que representa, creio eu, um bom compromisso. Para terminar a minha intervenção, gostaria de dizer que também precisamos de combustíveis sem enxofre para conseguirmos reduzir as emissões de dióxido de carbono dos automóveis.