Seria talvez um excelente início desta nova temporada que a Presidência francesa conseguisse que esta directiva fosse hoje aprovada neste Parlamento e, mais concretamente, o resultado da conciliação entre o Conselho e o Parlamento Europeu. Por isso mesmo, gostaria de dirigir uma palavra de agradecimento aos representantes do Conselho, incluindo a Presidência portuguesa, que aqui desempenhou um papel importante, mas também, durante a última fase, à Presidência francesa, à Comissão Europeia, aos colaboradores e aos meus colegas do Comité de Conciliação. O objectivo central desta proposta ­ e já falámos nisso anteriormente ­ consiste, naturalmente, em zelar por que os navios sejam obrigados a proceder a uma notificação prévia e à entrega dos respectivos resíduos. Os portos têm o dever de elaborar um plano de tratamento de resíduos e de zelar pela existência de instalações destinadas ao tratamento de resíduos, ou de estruturas que realizem essa tarefa, tudo isto no sentido de evitar que o problema ­ a contaminação do meio marinho ­ assuma proporções ainda mais graves do que actualmente. Um estudo recentemente efectuado pela KIMO Coast Watch continua a apontar para o progressivo aumento de lixo nas praias, para o facto de o meio marinho continuar a ser poluído e de haver tecnologias aperfeiçoadas para a reintrodução do sludge na água do mar, etc. Se olharmos para as instalações de tratamento de resíduos já existentes em alguns portos, verificamos mesmo que a quantidade de resíduos entregues decresceu, em vez de ter aumentado. Oficialmente, por força das convenções Marpol e de outras convenções internacionais, os resíduos devem ser entregues, mas na prática revela­se que tal não acontece. Foi por isso que a Comissão Europeia decidiu, com razão, apresentar uma directiva que foi recentemente objecto da conciliação. Neste contexto, será talvez conveniente clarificar quais foram os resultados das negociações, já que, afinal de contas, fixámos um determinado objectivo, objectivo esse que teremos de avaliar em conjunto para que seguidamente possamos decidir neste Parlamento se concordamos ou não com os resultados obtidos. A parte mais importante foi finalmente a questão do custeamento, um aspecto que não é insignificante. Ele é importante, uma vez que esperamos que através de um sistema de pagamento ­ e independentemente das obrigações em vigor ­ os navios sejam também incentivados a entregar os resíduos. Por isso mesmo, debatemos prolongadamente este assunto com o Conselho ­ com a ajuda da Comissão ­, no sentido de zelar por que, de uma maneira ou de outra, aí sejam incluídos incentivos financeiros. O Parlamento estava inicialmente apostado num valor de 90%, que de uma forma ou de outra pretendemos colectar por via de direitos portuários. No debate que travámos em sede da comissão discutimos mais detalhadamente esse assunto, mas finalmente decidimos partir com esse valor para as negociações. O Conselho insistiu longamente em não incluir nem o termo "significativamente" neste sentido, nem mencionar aí um valor percentual. Mas, em última análise, seguramente tendo em vista a cláusula de revisão que já havia sido debatida numa fase anterior, importa abordar esse assunto. Por que é que esse valor percentual é importante? Pela simples razão de que, se adoptássemos o princípio do poluidor pagador, que normalmente defendemos, todos os navios poderiam pagar nos portos, mas poderiam também decidir simplesmente descarregar os resíduos no mar. Por outras palavras, no caso vertente esse princípio não funciona bem, pelo que resolvemos não o adoptar e entendemos que a colecta deve ser feita da forma agora especificada. A percentagem agora acordada, pelo menos segundo a interpretação consagrada na declaração da Comissão Europeia ­ ou seja, de 30% ­ pode contar com o nosso apoio, seguramente porque que a cláusula de revisão, que também foi aprovada, prevê que três anos após a entrada em vigor da directiva se voltará a avaliar e a verificar se houve realmente um aumento da entrega de resíduos, ou se entretanto surgiu uma situação que justifique um eventual aumento desse valor percentual ou uma revisão do sistema. Podemos concordar com isso. Será talvez conveniente referir também que conseguimos reunir consenso em relação ao requisito de inspecção de 25% por nós desejado, bem como relativamente a uma medida a aplicar em caso de atrasos indevidos na entrega de resíduos, contexto em que prevalece a legislação nacional. Para os navios e embarcações mais pequenos, foram previstas algumas excepções, não tanto em função do seu comprimento, mas sim do número máximo de passageiros para que são certificados, mais concretamente doze. Significa isso que os mesmos não estão sujeitos ao dever de notificação prévia, mas são obviamente obrigados a entregar os seus resíduos. Durante os próximos tempos, os portos mais pequenos terão de fazer um esforço considerável no sentido de cumprirem as disposições consagradas na directiva.