Porém, ainda está longe de ter sido completado, apesar de o Livro Branco sobre a política comum dos transportes dar tanto ênfase ao facto de o transporte ferroviário ser praticamente o modo de transporte mais importante no futuro. Porém, se os caminhos-de-ferro quiserem realmente desempenhar um papel na resolução do problema do congestionamento na Europa, é absolutamente vital que abramos não só o mercados de bens nacionais e internacionais mas também o transporte transfronteiriço de passageiros. Se realmente quisermos que o transporte ferroviário assuma parte da crescente procura de transporte, teremos de revitalizar e liberalizar todo o sector. Durante anos, este sector foi descurado pelos vários governos que controlaram os caminhos-de-ferro - e não pelas grandes empresas internacionais, Senhor Deputado Meijer. Além disso, este sector foi e continua a ser um bastião de interesses nacionais cujo principal objectivo reside em promover os seus próprios interesses, e não em envolver-se nos interesses transfronteiriços. Se observarmos o sector do transporte ferroviário à luz dos acordos da Declaração de Lisboa, que nos desafiam a tornarmo-nos na região mais competitiva do mundo em 2010, teremos de alcançar esse objectivo, para não sofrermos a vergonha do fracasso. Em todo o lado há diferentes tensões de rede, diferentes larguras entre carris, grandes diferenças de sinalização, diferentes línguas e normas de segurança, locomotivas que não são apropriadas para circular além-fronteiras e que custam o dobro por terem de superar todas essas diferenças. Além disso, só há cerca de uma ano é que o sector do transporte ferroviário de mercadorias descobriu o conceito de lucro. Antes disso, o único factor que importava era o volume. Agora, teremos de investir milhares de milhões em toda a Europa para repor o nível da infra-estrutura e do material circulante. Isso só será possível se houver uma verdadeira mudança e se, para além do conceito de lucro, o sector ferroviário descobrir também o cliente e os conceitos de pontualidade, flexibilidade e de orientação para a qualidade do serviço. Até à data, a interoperabilidade e processo de harmonização das normas de segurança foram frequentemente uma custosa batalha. Cada empresa de transporte ferroviário agarra-se obstinadamente às suas próprias práticas e sistemas. Por isso mesmo, é importante que a Agência Ferroviária dê o bom exemplo, desempenhe um papel pioneiro e, ao mesmo tempo, actue na qualidade de supervisora. A perícia da Agência Ferroviária e a clareza das responsabilidades são, por isso mesmo, factores muito importantes. Outra condição fundamental para garantir o funcionamento eficaz da Agência é que esta permaneça independente e seja dirigida por especialistas independentes, escolhidos com base nas competências que possuem e não como representantes de uma determinada organização. Para não recairmos nas antigas divergências nacionais, estes especialistas do sector não poderão, portanto, exprimir os pontos de vista dos seus antigos patrões. Por consequência, é fundamental que a Agência possa operar de forma totalmente independente e transparente. A nova dominância das grandes empresas históricas conduzirá a que poucos novos operadores tenham acesso à Agência. A Agência Ferroviária tem também de ser dotada de poderes suficientes para que possa desempenhar devidamente as tarefas que lhe incumbem. Apresentei uma alteração neste contexto, dizendo que a Agência definirá as condições essenciais para a emissão uniforme de certificados de segurança, independentemente das empresas ferroviárias nacionais, devendo os organismos nacionais de segurança actuar no quadro das mesmas. Claro está que os maquinistas têm de receber formação no posto de trabalho, para que possam conduzir em trajectos nos países vizinhos, mas as competências no âmbito dos certificados de segurança têm de ser bem claras e inequívocas para todos os envolvidos. Em geral, a harmonização das regras de segurança na Europa é muito importante para um sector de transporte ferroviário eficiente. O entraves burocráticos têm de ser eliminados tanto quanto possível. Congratulo-me igualmente com o compromisso referido no ponto 3 que conseguimos atingir com o Grupo do Partido dos Socialistas Europeus, o Grupo do Partido Europeu dos Liberais, Democratas e Reformistas, e o Grupo da Esquerda Unitária Europeia/Esquerda Nórdica Verde, sobre a participação dos representantes dos empregadores do sector nos grupos de trabalho. Neste ponto, continuo a ser de opinião que não é desejável que os trabalhadores sejam autorizados a participar em decisões sobre matérias puramente técnicas.