Bu yazıyı, Boston – New York arasında sefer yapmakta olan Amtrak Acela Express treninde yazmaktayız.
Uçakla seyahat tek başına daha hızlı gibi görünse de, gerek havalimanlarının şehir dışında bulunması ve gerekse güvenlik, bagaj teslimi gibi prosedürlerin uçağa biniş sürecini uzatması, Boston – New York örneğine benzer kısa mesafeli iki nokta arasındaki seyahat biçimi tercihinin demir veya kara yolu lehine ağırlık kazanmasına yol açıyor.
Buna ilave olarak, tren istasyonlarının genelde kent merkezlerinde bulunması, yolcuların tercihini bu yönde yapmasını teşvik eden unsurlardan bir diğeri.
Mesela Boston merkezden, Manhattan’ın (New York) merkezine seyahat eden bizler için tren yolculuğu son derece mantıklı bir seçim oldu.
Kaldığımız otelden Boston Tren Garı’na 10 dakikada yürüyerek gittik. New York’ta Penn Station’da indikten sonra da kalacağımız otele benzer şekilde yürüyerek ulaşacağız.
Havayolu 101’de özellikle İstanbul – Ankara arasındaki hızlı tren hizmetinin başlamasından önce, kısa mesafelerdeki uçak – tren rekabeti hakkında bir çok yazı kaleme almıştık.
O tarihlerde de vurguladığımız gibi, 500 km’ye kadar olan mesafelerde hızlı trenin, uçağa göre ciddi bir avantajı bulunuyor.
Fransa’nın iki önemli kenti Paris ve Lyon arasında hızlı tren seferleri (TGV) 1981 yılında başlatıldı. 450 km’lik bu mesafeyi iki saatte kat eden TGV, havayolu trafiğinde %40’a varan azalma yaşanmasına sebep oldu.
Air France bir süreliğine bu hattı kapatmak zorunda kalırken, Avrupa’nın lider düşük maliyetli taşıyıcıları Ryan Air ve easyJet dahi, Paris – Lyon hattından uzak durdu.
Paris – Marsilya hattında da havayolu pazarında ciddi kayıplar yaşandığını belirtelim.
Hızlı tren sisteminin benzer etkileri, 1990’lı yıllarda İspanya’da da yaşanmıştı. Madrid – Seville arasında inşa edilen hızlı tren hattı yolcularının %32’si daha önce uçak, %25’i ise karayolu kullanan kişilerde oluşuyordu.
Bu hattaki uçak yolcu sayısında %60’a varan oranda gerileme yaşandığını da hemen ilave edelim.
Hızlı tren denince akla ilk gelen ülke olan Japonya’da da durum farklı değil.
Japonya’nın en yoğun yolcu trafiği olan Tokyo ve Osaka kentleri arasındaki mesafe yaklaşık 500 km. Yani hızlı trenin oldukça kuvvetli olduğu bir segment.
Bu hatta All Nippon Airways (ANA) günde 15 uçuş yapıyor. Hızlı tren ise aynı hatta 500 yolcu kapasitelik setlerle her 15 dakikada bir sefer düzenliyor ve aradaki mesafeyi iki buçuk saatte kat ediyor.
Ve Japonya’da toplam yolculuk süresi iki buçuk saate kadar olan seyahat pazarının %75’i, hızlı tren sisteminin elinde bulunuyor.
Yaşanan dişe diş rakabetin farkında olan ANA, yolcuların treni tercih etmesine yol açan ve toplam seyahat süresini artıran bazı noktalarda iyileştirmeler yapmaya çalışıyor.
Bu noktada, dünya genelindeki toplam yolcu sayısı içerisinde demiryolu ulaşımının pazar kaybettiğini ancak hızlı tren hatlarının ayakta kalabildiğini hatırlatalım.
Öte yandan; hızlı tren sistemleri sadece havayolu şirketlerini değil, havalimanlarını da etkiliyor.
Avrupa’da bir çok kentin, dolayısıyla da havalimanının birbirlerine çok yakın mesafelerde olması, yolcuların hızlı tren sayesinde havalimanlarına olan ulaşımını kolaylaştırırken, söz konusu havalimanlarının yolcu pazarlarını da derinden etkiliyor.
Yolcu kaybı yaşanabildiği gibi, özellikle uçuş ağı geniş olan havalimanları açısından hızlı tren sistemleri bir avantaj da olabiliyor.
Besleyici Etkisi (Feeder Effect) şeklinde ifade edilebilecek bu durumda, hızlı trenin iki farklı açıdan rolü olabiliyor.
- Küçük havaalanlarından hub’a, besleyici uçak seferi yapmak yerine, besleyici tren sefeleri yapılıyor. Air France, Paris-Brüksel arasında bu sistemi uzun zamandır uyguluyor.
- Yolcular, havalimanına ulaşımda otomobil, otobüs veya normal tren yerine, hızlı treni tercih ediyor. Bu durumda;
i. Havalimanına ulaşım süresi kısalır,
ii. Havalimanının “yolcu toplama havzası” genişler,
iii. Bir birine yakın havalimanları arasındaki rekabet düzeyi yükselir.
Rekabet Yerine İşbirliği
Havayolu ve demiryolu arasında kısa mesafelerde rekabet yaşanmakla birlikte, bu iki farklı ulaşım biçimi arasında uzun mesafelerde işbirliği de yapılabilir.
500 km’ye kadar olan mesafeler trenle geçildikten sonra, yolcular, uzun mesafeler için uçağa geçiş yapabilir.
TGV’nin yaygınlaşmasının ardından Paris çıkışlı bazı hatlarını kapatmak, bazılarında da bilet fiyatlarını düşürmek zorunda kalan Air France, ‘intermodal’ olarak nitelendirilen havayolu + demiryolu taşımacılığına yeni bir boyut eklemişti.
Veolia adlı demiryolu işletmecisi firma ile işbirliğine giden Air France, bazı hatlardaki yolcularını demiryoluna yönlendirmeye başlamıştı.
2011 yılında THY de benzer bir intermodal girişime imza atmıştı.
Almanya çıkışlı veya varışlı olarak THY ile uçuş yapacak yolcular, uçuş öncesi veya sonrasında, havalimanı ile bulundukarı yer arasındaki seyahatlerinde Deutsche Bahn (DB) trenlerini kullanabilme imkânına kavuşmuştu.
2015 yılında THY bu kez Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD) ile bir işbirliğine gtmişti.
Bu işbirliği ile yüksek hızlı trenlerde ortak bilet satışından seferlerin entegre edilmesine, trenlerdeki hosteslerin eğitiminden seyahat promosyonlarına kadar farklı uygulamaların geliştirilmesine karar verilmişti.