Arkas Line’ın 2023 hedeflerini yeni rotalar, yeni yatırımlar ve yaratılan yeni kapasiteler yönünden nasıl aktarabilirsiniz?
Son iki yılda yaşadığımız sıra dışı bahar havası yavaş yavaş sona eriyor. Kısa dönemdeki çok aşırı yukarı aşağı oynamalar bizi rahatsız ediyor, önümüzü görmekte zorlanıyoruz. Bizim sektörde yatırımlar uzun dönemlidir. Yatırımın geri dönüşü zaman alır. Bu sebeple tercihimiz, daha az gelir bile olsa bu geliri uzun süre sağlayabileceğimiz ekonomik dengenin olmasıdır.
Dünyadaki ekonomik ve siyasi gelişmeler tedirgin edici. Bunlara ilave olarak, sürdürülebilirlik adına denizcilik sektöründe 1 Ocak 2023 itibarıyla uygulamaya geçen yeni regülasyonlar iş yapışımızda ilave maliyetler ve operasyonel zorluklar getirdi. Yeni sürece alışmamız tüm sektör için zaman alacak. Hedefimiz, geçiş dönemini servislerimizin kalitesinden taviz vermeden tamamlamak. 2023 senesinde önceliğimiz, mevcut servislerimizin performansını artırmak. Haftalık servis vermekte zorlandığımız bazı hatlara ilave gemiler sokmaya başladık. Bazı limanlardaki beklemeler nedeniyle bozulan servis düzenimizi tekrar müşterilerimizin bizden beklediği seviyeye çıkartacağız. İlave gemiler bize senede yaklaşık 30 bin TEU yeni kapasite yaratacak. Yeni hatlar için de araştırmalarımız ve görüşmelerimiz devam ediyor. Sene içinde bu konuların da netlik kazanmasını bekliyoruz. Konteyner filomuzdaki yaşlanan konteynerleri değiştirmek üzere geçen sene başlattığımız proje devam ediyor. Ayrıca, artan gemi kapasitemizi ilave konteynerlerle desteklemek zorundayız. Bu yönde de yatırımlarımız olacak.
İhracat, ithalat ve toplam dış ticaret deniz taşımalarında Arkas Line’ın payı konusunda güncel verileri paylaşabilir misiniz?
2022 senesinde Türkiye’nin konteynerle yapılan ihracat ve ithalat deniz taşımalarında payımız, ihracatta yüzde 8, ithalatta ise yüzde 5 civarındadır. Hedefimiz, Arkas ismini yeni coğrafyalara taşıyarak ülke ticaretine daha fazla katkı sunabilmek.
Eski yıkıcı rekabete geri döndük
Konteyner piyasalarında hem küresel ölçekte hem de Türkiye’de rekabet ortamı kızışıyor. Konteyner ve navlun piyasalarını mevcut durumda ve 2023 boyunca nasıl bir tablo bekliyor?
Pandemi döneminde bozulan tedarik zincirinin düzelmesi sonrasında eski yıkıcı rekabete geri döndük. Dünya ekonomisindeki sıkıntıların da aynı döneme denk gelmesi şansızlık oldu. Yeterli arz varken talep azaldı. Bunun sonucu olarak navlunlar yaklaşık 9 aydır sürekli düşüyor. Sektörün sağlıklı gelişmesi için navlunlar hem taşıyanı hem de taşıtanı rahatsız etmeyecek bir seviyede olmalı.
Navlunların pandemi öncesi seviyeleri sürdürülebilir değildi ve sektöre çok zarar verdi. 2011 senesinde ilk 22 konteyner hattının kapasite büyüklüğü dünya konteyner gemi kapasitesinin yüzde 85’ine karşılık gelirken şu an aynı orana ilk 10 konteyner hattı ile ulaşılıyor. Rekabet azaldı… Bu yıl ve önümüzdeki birkaç yıl için ana sorun, filolara katılan yeni gemilere karşın talebin artıp artmayacağı. 2023 için beklenti arzda yaklaşık yüzde 5’lik bir artış. İlerleyen dönemde, özellikle 2025 ve sonrasında, karbon politikaları arza büyük etki edecektir. Mevcut filoların yenilenmesi sırasında arzda yaşanacak dengesizlikler navlunları da etkileyecek. Pandemi dönemince denizaşırı çalışan büyük hatlar kapasite yönetiminde başarılı oldular. Aynı performansı ilerleyen yıllarda gösterecekler mi, bekleyip göreceğiz.
Yeni kavramlar değişimin habercisi
Navlun piyasalarını etkileyen diğer güncel konular neler?
Ticareti ve buna bağlı olarak navlunları etkileyen diğer konu, Ukrayna savaşı sonrası artan enerji maliyetleri ve oluşmaya başlayan çok kutuplu dünya düzeni. Bir kısım üretimin Çin’den başka ülkelere kayması, tedarik zincirlerinde değişime sebep olacak. Literatürümüze yeni giren ‘’friendshoring – allyshoring (müttefik ülkelerden üretim ve kaynak sağlama) – reshoring (ülke içi üretime dönmek) – nearshoring (tedariği yakın ülkelerden sağlamak)’’ gibi kavramlar bu değişimin habercileri. Doğru politikaların uygulanması durumunda Türkiye coğrafi konumu ve kaliteli üretimiyle birçok yatırımı çekebilecek potansiyele sahip. Artan üretim Türk denizcilik sektörüne de ivme kazandıracaktır. Ancak bu çıkışı yakalayabilmek için denizde ve karada yatırımlara şimdiden başlamak gerekiyor.Kısa dönem için konuşursak, 2023 ve 2024’te filolara katılacak büyük tonajlar nedeniyle birkaç yıl navlunların düşük kalması kuvvetle muhtemel gözüküyor.
24 ülkede faaliyet göstermenin yerel ve global davranmanın gerekliliğinin avantajları ve zorluklarından bahsedebilir misiniz?
Her ülke insanının farklı iş yapış şekli, ülkelerin kendine has dinamikleri var. Bizim başarımızda koşullara hızlı uyum sağlamak çok önemli bir avantaj. Sanırım bu Türk insanının özünde var. Arkas Line olarak hala müşterilerimizle sıcak teması sürdürüyoruz ve bunun devam etmesini çok önemsiyoruz.
Arkas’ın grup içi şirketlerle yaratılan sinerjiyi ve rekabet avantajını nasıl değerlendiriyorsunuz?
Konteyner taşımacılığında yeni trend deniz geçişinin yanı sıra karada da tüm hizmetleri veren bir hat olmak. Bu amaçla kurulan Arkas Lojistik şu an Türkiye’nin en büyük lojistik şirketlerinden birisidir. Yıllardır konteyner taşımacılığının karada ihtiyacı olan tüm hizmetleri Türkiye’de Arkas Lojistik’ten alıyoruz. Aynı grubun çatısı altında çalışıyor olmamızdan dolayı birbirimizi daha hızlı ve kolay anlıyoruz. Amacımız bu iş birliğini yurtdışına da taşımak.
Filoyu büyütürken emisyonu düşürüyoruz
Arkas Line yeşil lojistik açısından önemli bir kuruluş. Sürdürülebilir lojistik ve karbon ayak izinin azaltılması konusunda Arkas Line nerede duruyor?
Sürdürülebilir ve çevreci deniz taşımacılığına odaklanan “Clean Cargo Working Group”un 2013’ten beri üyesiyiz ve her yıl düzenli emisyon ölçümlerimizi raporluyoruz. 2011- 2020 arasında filomuzu büyütmemize rağmen emisyonlarda yüzde 26’nın üzerinde tasarruf sağlamayı başardık. Ancak son iki yılda pandemi etkisiyle limanlarda yaşanan bekleme sürelerinin artmasıyla emisyonlarda yüzde 2-3 artış yaşandı. Buradan anlıyoruz ki, yeşil lojistiğin başarısı için zincirdeki tüm halkaların, deniz, liman ve karada en iyi performansı göstermesi ve değişen parametrelere göre uyumlanması gerekiyor. Geçen sene, limanlarda yaşanan sıkıntıların devam edeceğini öngörerek terminallerle sıkı bir iletişim başlattık. Bu tarihte haftalık liman uğraklarının yüzde 27’si sabit tarifeliydi (berthing window). Bir seneden kısa sürede bu oranı yüzde 75 seviyesine çıkardık.