HALİÇ VE İSTİNYE'DEN ÖZEL TERSANELERİN TUZLA'YA KAYDIRILMASI Gemi inşa sektörünün bölgeye taşınması, 1969'da bir Bakanlar Kurulu kararıyla İstanbul Tuzla İlçesi'ndeki Aydınlı Koyu'nun Gemi İnşa ve Yan Sanayi Bölgesi olarak ayrılmasıyla gerçekleşiyor. Haliç, Tophane, İstinye, Kasımpaşa gibi İstanbul'un bazı semtlerinde bulunan gemi inşa, tamir ve bakım ile uğraşan özel tersanelerin bu bölgeye taşınması için yer tahsisi yapılmış ve Maliye Bakanlığından 49 yıllığına irtifa hakkı ile Tersaneler Bölgesi kurulmuş. 2001'de tamamen kuruyan, o zaman Türkiye'deki sayılı lagün göllerinden olan, 'kuş cenneti' Kamil Abduş Gölü'nün hemen yanı başındaki bu koyda 1970'lerin sonuna kadar hatırı sayılır bir tersanecilik faaliyeti gelişmiyor. Tahsisin ötesinde, fiilen Tuzla'da tersanelerin yoğunlaştığı dönem, 1982 yılından itibaren, yani 'Dalan döneminde' Haliç'in endüstriden arındırılması ve GİSAD fonu adıyla devlet teşvikleri verilen ihracat yönelimli ekonomiye geçiş dönemi.
Hal-i hazırda Türkiye'deki ticarî-gemi inşa ve tamir kapasitesinin yüzde 90'ı Tuzla Bölgesi'ndeki deniz ulaşım araçları inşa ve tamir tesisleri tarafından gerçekleştiriyor. Bu tesisler, 31 adet tersane amaçlı firma, 7 adet ahşap-fiberglas-çelik tekne (yat) imal yeri olmak üzere diğerleriyle beraber toplam 48 adet. Önümüzdeki üç sene içerisinde tersane sayısının ikiye katlanıp 130'lara varacağı ve yayılımın Karadeniz, Çanakkale kıyıları ve Akdeniz yönünde olacağı öngörülse de, Tuzla hal-i hazırda gemi inşa ve tamir sanayiinin Türkiye'deki neredeyse mekânsal tekelini teşkil ediyor. Tuzla'daki tesislerin 41 adedi GİSBİR (Gemi İnşa Sanayicileri Birliği) üyesi işletmeler. Gemi ve yat yapım ve tamiri konusunda Türkiye piyasasını belirleyen aktörler, işte bu tersanelerin sahipleri. Daha da ayrıntılı bir incelemede, Tuzla Tersaneler Bölgesi'nde üretim liderliğinin, toplam 8 ailenin elinde toplandığı söylenebilir. Bunlar, genellikle kendi filolarıyla deniz taşımacılığı yapan Karadeniz kökenli aileler. Kalkavan, Yardımcı, Sadıkoğlu, Torlak, Bayrak, Çiçek, Üner ve Kaptanoğlu aileleri birkaç nesildir armatör ve/veya tersaneci olarak çalışmaktalar. Önceden Haliç'te küçük bir çekek yeri olan 3 aile, 1980 sonrasında Tuzla'ya taşınmışlar. 1995 sonrasında ise, taşımacılıkla uğraşan 5 aile tersane sahibi olmuşlar. Bu ailelerin içinde eski ve yeni milletvekilleri de olduğundan, Tuzla'da siyasetadamlığı ve işadamlığının tek mekân ve sektörde yoğun bir iç içe geçmişliği yaşanmakta.
GEMİ İNŞA SANAYİİNİN MERKEZİNİN 1970'LERDE BATI AVRUPA'DAN DOĞU AVRUPA'YA KAYDIRILMASI Türkiye gemi inşa sanayiindeki 1980'lerden itibaren yaşanan büyüme ve 2001'den itibaren yaşanan patlamanın ise Türkiye dışındaki dinamiklerle ilgisi var. 1970 ortalarına dek gemi inşa sanayiinin merkezi Batı Avrupa ülkeleriydi. Otomotiv, tekstil gibi diğer pek çok sektörde olduğu gibi sanayi, bu dönemden sonra emek maliyeti daha düşük olan daha 'Doğu'daki' ülkelere kaymaya başladı. Bugün gemi inşa sanayiinin merkezi Güney Kore, Japonya ve Çin'e kaymış durumda. 1970'lerle karşılaştırıldığında bugün beşte bire düşmüş istihdamıyla Batı Avrupa tersaneleri, üst düzey teknoloji gerektiren bazı deniz araçlarının üretiminde hâlâ liderliği devam ettiriyorlar. Her ne kadar Türkiye gemi inşa sanayiinin tüm dünya üretiminden aldığı pay yüzde 2'yi bile bulmasa da, AB ülkeleri, özellikle orta karmaşıklıkta ve tonajdaki kimyasal tanker ve mega yat siparişlerinde, ithal modelleri esnek ve daha ucuz bir işgücü ile üreten Tuzla'yı sıklıkla tercih ediyorlar. Tuzla'yı bugünkü Tuzla yapan ilk faktör bu mekânsal kaydırmalarsa, bir üçüncü etmen de uluslararası ticaret konjonktüründeki ve mevzuattaki dönüşüm: Birincisi, son beş yıldır sürekli artan dünya ticaret hacminin yaklaşık yüzde 95'i denizyoluyla gerçekleşiyor. İkincisi ise, Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO)'nün yeni gemi inşasını arttırıcı düzenlemeleri: 2005 yılı itibariyle 15 yaş üstü gemiler seferden menedilmiş, 2015 yılından itibaren de tek cidarlı gemiler seferden menedilecektir. Bu iki faktör, yeni gemi yapımına ve tamirine olan talebi tüm dünyada patlatmıştır. Türkiye'de özel gemi inşa sektörü, diğer dünya tersaneleri gibi 2011'e kadar yeni sipariş kabul edemeyeceklerini açıklayan istikrarlı ve yüksek kârla çalışan firmalara sahiptir.
TUZLA'DA EMEĞİN TAŞERONLUK SİSTEMİ İÇİNDE ÖRGÜTLENMESİ: ENFORMELE KAYDIRMA? Türkiye gemi inşa faaliyetlerinin kamudan özel sektöre kaydırılması, 2000 senesinde Haliç ve Camialtı Tersanelerinin, Özelleştirme Yüksek Kurulu kararı ile üretime son vermeleriyle (şu anda sadece tamir faaliyeti devam ediyor) tamamlanmıştı. Bu sırada Tuzla'da yirmi seneyi aşkın geçmişi olan özel tersaneler ise, daha çok kamu mülkiyetinde üretim yapıldığı için çok spesifik alanlarda varlığı görünen 'taşeron tipi üretim tarzı'nı bir kural, bir sistem halinde çoktan oturtmuş bulunuyorlardı: 1970'li yılların ikinci yarısında Tuzla'ya taşınmaya başlayan sektör daha yeni gelişmekte iken, tersaneler ve bu tersanelerle çalışan armatörler, tanıdıkları ve işine güvendikleri bazı ustaları yönlendirmeye başladılar. Piyasada o dönem işçi olarak çalışan ustaların çoğunluğu, taşeronluk yapmak üzere işlerinden ayrılıp yanlarına aldıkları işçilerle birer firma kurdular. 1980'lerin ortasına gelindiğinde kriz nedeniyle kadrolarını küçültmek isteyen ama tecrübeli ustalarını da kaybetmek istemeyen tersaneler, taşeronlaşma eğilimini beslediler. Böylece işlerin kalitesini eskiye oranla sağlayamama riskine rağmen, çekirdek kadroya ait emek ve iş güvenliği maliyetlerini oldukça düşürmüş oldular.
Bugün Tuzla Tersaneler Bölgesi'ndeki 48 tersanede devri daim eden, sayısını tam olarak kimsenin bilmediği, 1.000 ila 1.500 adet olduğunu tahmin ettiğimiz, kimisi 5, kimisi 150 işçi çalıştıran taşeron firma, 28.000-33.000 olduğu telaffuz edilen toplam istihdamın yüzde 90'a varan bir kısmını sağlamaktalar. Kendilerine sipariş edilen gemi inşa ve tamiri ile ilgili işleri parçalar halinde (montaj, kaynak, taşlama, raspa, gemi temizliği, boru ve elektrik donanımı) taşeronlara ihaleye açan tersane sahipleri, teknik gözetim, vinç operatörlüğü, forklift şoförlüğü gibi daha fazla vasıf gerektiren ve pahalı iş aletlerinin söz konusu olduğu işleri kadrolu elemanlarına yaptırmaktadırlar. Esneklik, risk ve iş maliyeti aktarımı, kârlılık ve uluslararası piyasalarda rekabet edebilirliği sağlayan 'taşeron tipi esnek çalışma tarzı' üretimde müthiş bir parçalanmışlığı ve enformel örgütlenmeyi getirmiştir. Bugün Tuzla Tersaneler Bölgesi'nin alâmet-i farikası haline gelen bu sistem, İş Yasası'nın “İşletmenin ve işin gereği ile teknolojik nedenlerle uzmanlık gerektiren işler dışında asıl iş bölünerek alt işverenlere verilemez” hükmünü içeren 2. maddesine açıkça aykırı bir pratiktir. 'Müstakbel' İstihdam Paketi'nde alt işveren ilişkilerini düzenleyen maddelerin yenilenmesi ile hukukî durumun fiilî duruma uydurulması yoluna gidileceğine dair ciddi emâreler, Tuzla'daki bu esnek çalıştırma sistemine dokunmanın zorluklarını göstermektedir.
Küresel ölçekte baktığımızda gemi inşa sanayiinde de istihdamın çekirdek kadrolardan esnek kadrolara kaydırılması eğiliminden bahsetmek rahatça mümkün. Fakat Türkiye'deki gemi inşa sanayii bir sanayi haline geldiği 1980'lerden itibaren sektörü 'esnek taşeron tipi çalışma tarzı' çerçevesinde örgütlediğinden, bir dönüşüme işaret eden 'enformelleşme' kavramını Tuzla için kullanmak doğru gözükmüyor. Tuzla, 1980'den sonra adım adım kurumsallaşan neoliberal ekonomik modelin çalışma hayatına getirdiği 'esneklik ve güvencesizliğin' işçilerin hayatına ve iş güvenliğine dair etkileriyle beraber bir laboratuar vakası olarak karşımızda durmakta.
TUZLA'DA İŞ KAZALARI NEDEN ARTTI: BÜYÜME, İŞİ YOĞUNLAŞTIRMA VE TAŞERONLUK SİSTEMİ Türkiye gemi inşa sanayii, özellikle 10-15.000 dwt'luk kimyasal tanker üretiminde ve seri ölümlü iş kazalarındaki artışla dünyada ön plana çıkıyor. Tuzla Tersaneler Bölgesi'nde yaşanan önlenebilir ölümcül iş kazaları da, 2001 malî kriz sonrasında sektörde yaşanan üretim düzeyindeki büyümeye açık bir paralellik gösteriyor. Teslim edilen gemi, tonaj (dwt) bazında son üç senede (2004-2007) üç misli artarken, iş kazaları -uzun vadede etkisi gözüken ve nadiren kayıt altına alınabilen meslek hastalıkları ve yaralanmalar dışarıda bırakıldığında ve sadece ölümcül iş kazalarına bakıldığında bile- bu büyümeye neredeyse birebir paralel olarak artmış. 2004'te 5 işçi Tuzla'da canını bırakırken, 2007-2008'de bu sayı 18'e yükselmiş. Tersaneler Bölgesi'nde artan işçi ölümlerinin temelinde ise, indirgemeci bir şekilde sık sık iddia edildiği gibi 'eğitimsiz işçiler' veya 'taşeronluk sistemi' yoktur. Bu iki etmen de, gemi inşa sanayiinde kârlılık ve rekabet edebilirliği sağlayan esnek çalıştırma tarzının, aynı artan iş kazaları gibi, birer emâresidirler. Tuzla'daki ölümlerin arka planında, tersane sahiplerinin gemi inşa sanayiindeki bu istisnaî konjonktürü kaçırmamak için, işçileri daha yoğun ve daha uzun çalıştırarak, hem işçilerin biyolojik sınırına, hem de Tersanelerin mekânsal sınırlarına dayanan bir çalışma tarzını uygulamaları yatmaktadır. Rapor çalışmalarımız sırasında üç mesai üst üste, yani günde 22 saate kadar varan çalışma saatlerine bile rastladık. Haliyle işi yoğunlaştırma, yani işçi başına saatte işlenen sac miktarını arttırmaya dair tespitler ise çalışma saatlerinden daha zor yapılabiliyorlar.
Tuzla'da çalışan bir mühendisin ifadesi bu konudaki müstakbel çalışmalara da sezgisel bir başlangıç teşkil edecek nitelikte: “Bizim aldığımız bloklarının teslim tarihi belli. O tarihte işin tersaneye teslim edilmesi gerekiyor. Taşeron açısından ne kadar erken biterse malîyetten o kadar düşüyorsunuz. İşin erken bitmesi işçilere daha az yevmiye ödenmesi anlamına geliyor. Az işçi ile çok iş yapılarak en üst performans elde edilmeye çalışıyor.” Zira iş 'çabuk çabuk' yetişmeli, siparişi veren armatörün tazminatına mâruz kalınmamalı ve hemen sıradaki geminin inşasına/tamirine başlanmalıdır! Bu iş baskısı da siparişi veren armatörden tersane sahibine, tersane sahibinden taşerona, bazen taşerondan taşeronun taşeronuna, oradan da en zayıf halka olan işçiye aktarılmaktadır. İşte ancak bu arka planı koyduktan sonra, taşeronluk sisteminin iş kazalarını artırıcı rolünden bahsetmek anlamlıdır: Bu yoğunlukta bir üretime tekabül eden yapısal iş güvenliği yatırımlarının yapılmadığı, Çalışma Bakanlığı'nın 2007'de yaptığı teftişlerin raporlarıyla da sabitlenmiş sektörün, binlerce işletmeye bölünmüş olduğu hatırlayalım. Yasaya göre, işverenler, işyerlerinde sağlıklı ve güvenli çalışma ortamının tesis edilmesi için gerekli önlemleri almakla yükümlüdürler. Aynı anda aynı tersanede (işyerinde) onlarca başka irili ufaklı taşeron şirketle yan yana çalışan taşeronların bir araya gelip, çalışma alanında (ana işveren tersanenin içinde) işçilerin hayatına kastetmeyen önleyici genel tedbirleri (kabloların bakımı, gaz ölçümü, iskelelerin uygun kurulması vs.) alma gücü yoktur. Baret, kemer takmak, bu iş güvenliği yatırımının yanında aslî olmayan iş güvenliği unsurlarıdır. Tuzla'da işyeri güvenliği, kişisel koruyucu donanımın sağlanması gibi hayatî öneme sahip ve yasal yatırımlar, daha dar kâr marjlarıyla çalışan taşeron şirket sahibinin vicdanına bırakılmış keyfî bir karar haline gelmiştir.
TAŞERON İŞÇİLER: GEMİLERİN PEŞİNDE MEMLEKET DEĞİŞTİRENLER Tuzla'yı Tuzla yapan bir diğer 'kaydırma' da insan göçüdür. Taşeron firma sahipleri istihdamın neredeyse tamamını, öncelikle İstanbul'a değişik dönemde göç etmiş 'hemşehrilerden' sağlamışlar. Tuzla'da bu ağların izleri hâlâ belirgindir: Tersanelerde, nispeten erken bir zamanda Tuzla'ya göç eden Samsunlular raspa ve boya, Sivas, Tokat ve Kastamonulular montaj ve kaynak, az yevmiyeli ve daha 'pis işler' olan taşlama ve gemi temizliğinde ise en son zorunlu/ekonomik göç dalgasıyla kopup gelen, ana dili Arapça olan Urfalılar, Batmanlılar, Diyarbakırlılar ağırlıktadır. Farklı göç dalgalarının yarattığı hiyerarşi, tersanelerdeki iş hiyerarşisiyle bu şekilde ilişkilidir. Son dönemde basında “sefalet görüntüleri” olarak yansıyan bekâr odalarında kalan, yoğunlukla son göç dalgasıyla gelenler, ne sırf Tuzla'ya has bir durumdur, ne de Tuzla işçisinin çoğunluğunu oluşturmaktadır. Bu görüntülerin, Tuzla'nın genel istihdam yapısında nereye oturduğu tanımlanmadan, Tuzla genelini yansıtıyormuş gibi sunulmaları “eğitimsiz Kürtler, Araplar geldi, ölümler arttı” gibi genel bir kanıya yol açmaktadır.
Taşeron işçilerin sigortalarını parça bölük yatıran, girdi-çıktı yapan, fazla mesai uygulamalarını dayatan, işçi kaza geçirince hastaneye götürüp masraflarını ödeyen, çoğu zaman taşeron firma sahibidir. Tuzla'daki emeğin örgütlenmesinde bir birincil hemşehrilik/akrabalık ilişkileri belirleyici olmuş, oluşan işçi-işveren ilişkilerinin üzerini örtmüştür. Tuzla'daki işçilerin yüzde 80-90'lara varan çoğunluğunu oluşturan bu işçiler için ana işveren tersane sahipleri henüz ciddi ve kurumsallaşmış bir sorumluluk almaktan kaçınmakta, emek ve iş güvenliği maliyetlerini bu mitoz bölünmeyle çoğalmış yüzlerce taşeron işletmeye aktarmaya devam etmektedirler.
PARÇALANMIŞ İSTİHDAM=PARÇALANMIŞ MUHALEFET Mİ?: VERİLER, SORUNLAR, GELİŞMELER, UMUTLAR Tuzla'daki işçi örgütlenmeleri bu parçalanmış istihdamdan ve oligopolist sermaye yapısından nasibini alıyorlar. Bu işkolunda biri Türk-İş'e bağlı Dok Gemi-İş, diğeri DİSK'e bağlı Limter-İş olmak üzere iki sendika bulunuyor.
Dok Gemi-İş, sendikal düzenin geçerli olduğu zamanlarda, toplu pazarlık masasına oturabilen kamu tersanelerinde, 1960'lardaki kamudaki tek konfederasyon yapısı gereği sözü geçen sendikaydı. Bugün, 2000 Özelleştirilmesine karşı verilen sendikal mücadele Dok Gemi-İş'in son sendikal refleksi olarak gözüküyor. Dok Gemi-İş, Tuzla'da yalnızca kadrolu işçilere yönelik sendikal örgütlenme uyguluyor, iş kazaları konusunda herhangi bir işçi eyleminde bulunmuyor ve 2000 yılından itibaren Tuzla'da ölen 55 işçinin 54'ünü teşkil eden taşeron işçilere dair şimdiye kadar herhangi bir misyon almış değil. Merkezi bile hâlâ Kasımpaşa'da bulunan bu 'uyumlu sendika', son iş kazalarıyla kamuoyunun gündemine oturana dek Tuzla'daki çalışma koşullarına dair bir 'görmedim, duymadım' politikası uyguluyordu. Şu anda ise Dok Gemi-İş -taşeron işçilere yönelik bir ilgi, bilgi ve misyon bilinci konusunda henüz rüştünü ispatlamadığı için- Çalışma Bakanlığı ve GİSBİR ile ortak imza koyduğu tersane işçilerini eğitmeye yönelik (?) “Eğitim Protokolü”yle, yapısal sorunlara ve işçilerin büyük kısmına dokunmayan, göstermelik bir tedbire göstermelik bir 'işçi tarafı katılımı' oyunu oynuyora benziyor. Hal-i hazırda yüzde 34 ile, yüzde 10 ülke barajını geçerek, tersanelerin yarısına yakınındaki kadrolu işçiler adına, ne kadar 'pazarlığa tâbi olduğunu' tam kestiremediğimiz toplu iş sözleşmeleri imzalıyor.
Gelelim Limter-İş Sendikasına: DİSK'in tekrar açılmasıyla 1992'de Tuzla'da tekrar faaliyete geçen bu sendika, taşeron işçilere yönelik örgütlenme yürütüyor. Karşısında binlerle ifade edilen işletme sayısına bölünmüş bir işçi kitlesi var. Açıkça sınıf sendikacılığını şiar edindiğini ifade eden Limter-İş, iş kazaları, gemi sökümüne yollanan asbestli gemiler, yevmiyeleri ödemeden kaçan taşeronlar gibi konularda sürekli eylemler düzenliyor. Son süreçte Tuzla'daki iş kazalarının görünür olması, bu konuya müdahil olup, bilgi derleyecek bir mesleklerarası komisyonun kurulması , Meclis'te “tersane işçisinin yaşam hakkı ekseninde” milletvekili katılımıyla eylem düzenlenmesi gibi konularda motor konumunda. Limter-İş'in, yüzde 10 barajını aşamadığı için, toplu sözleşme ve grev hakkı yok. Şu anda Tuzla'daki istihdam yapısı içinde gerçekçi olmaktan uzak resmî grev yerine, Limter-İş, DİSK'in iş kazalarına karşı Tuzla'da yapacağı 24 saatlik nöbeti genişleterek, 27 ve 28 Şubat'ta iki günlük bir fiilî grev/eylem gerçekleştirdi. Türk-İş'e bağlı pek çok muhalif sendika ve demokratik kitle örgütünün de desteğiyle gerçekleştirilen eylem sonunda, ilk aşamada mevcut İş Yasası'nın Tuzla'da uygulanması talebini GİSBİR nezdinde bu sefer kitle desteğiyle öne sürdü. Bu 'fiilî eylem' stratejisi, Limter-İş'in artık Çalışma Bakanlığı, GİSBİR ve Dok Gemi-İş'in oturduğu masalara davet edilmediği şu süreçte sendikal muhalefet açısından önemli bir strateji haline gelmiş gözüküyor. Bu strateji, Tuzla'daki işçilerinin çoğunluğunu oluşturan taşeron işçilerin çalışma koşullarının dönüştürülmesi için atılacak adımların tanımlanması ve uygulanmasında, doğru 'işçi muhatabı' konusunda davet bekleyen bir tutumdan çok, 'doğrudan masaya oturma hakkını alan' bir tutumu göstermesi açısından önemli ve dikkatle takip edilmesi gereken bir deneyim.
Şu anki yöneticileri halen işçilik deneyiminden uzaklaşmamış, (işten atılmadıları dönemlerde) bilfiil tersane işi ile geçinen sosyalist düşüncedeki işçilerden oluşan Limter-İş Sendikası ekseninde mekânsal olarak yoğunlaştırılmış gemi inşa sanayiinde, deneyimlerinden öğrenilecek bir sendikal/sosyal/sınıfsal/kentsel muhalefet oluşmuş durumda. Seri haline gelen iş kazalarına, karşısında 'yaşam hakkı' gibi geniş kesimlere ulaşabilen/ulaşabilecek bir dert ekseninde yoğunlaşmış bu muhalefet, genelde, meslek odaları ve konfederasyonları birbirine yaklaştıran Genel Sağlık Sigortası Yasası'na karşı yakınlaşmalardan da, DİSK'in şubattaki son genel kurulunda yönlendirici olarak karara bağladığı “Toplumsal Ayağa Kalkış Çağrısı”ndan da beslenmekte. Buradan aldığı desteği tazeleyerek, yerelde, yani Tuzla bazında, bin bir işletmeye dağılmış, yoğun bir rotasyon ile düzensiz ve güvencesiz çalışan bir işçi kesimini, işyeri ve işkolu barajlarını da göz önünde bulundurarak örgütleme stratejileri geliştirmek mesaisi önünde duruyor. Bu konuda Limter-İş'in bir mekânsal avantajı var: Her ne kadar istihdam bin bir parçaya bölünmüş olsa da, neredeyse tüm işkolunun tek bir mekânda, Tuzla Havza'sında yoğunlaşmış olması, bu mekânsal deneyim bütünlüğünün soyut siyasî söylem döngülerine girip de sünmeden, yerelde, yerinde siyasîleştirilebilme potansiyelini artırıyor. Tuzla Tersaneler Bölgesi örneğindeki muhalefetin parçalanmışlığı ile ilgili değinilecek son nokta ise, çeşitli sol örgütlenmelerin havzada dernek, komite, komisyon adı altındaki birbirinden ve Limter-İş'den kopuk ve çoğu zaman da hasmâne bir tarzda gerçekleştirdikleri gruplaşmalar. Tuzla'daki işçilerin memleket ve cemaatler olarak bölünmüşlüğünü neredeyse birebir yansıtan bu gruplar, kendi niyetlerinden bağımsız ve çoğu zaman da tersine, Tuzla'daki mekânsal deneyim bütünlüğünü bölmekte. Bu bölünmüş görüntü ise gündelik geçim gaileleri ve gündelik hayatta bombardımanı altında bırakıldığımız (“sendika, bölücülük, teröristlik yapıyor!” gibi) ideolojik kalıplar içine gömülmüş taşeron işçilerin örgütlenmeden duyduğu korkuyu ve güvensizliği artırmakta.
TUZLA TERSANELERİNİN KAYDIRILMA TARTIŞMALARI: SÖYLENTİLER, PAZARLIKLARIN YANSIMASI MI? Yazımın sonunda, Tuzla'daki seri iş kazalarının arttığı ve kamuoyunun gündemine diğer dönemlerden daha farklı ve yoğun bir şekilde girdiği dönemin hemen öncesine denk düşen bazı mekânsal dönüşümlere değinmek istiyorum.
Tuzla tersanelerinin kaldırılma ihtimali, ilk defa 2006 yılının Ekim ayında basına yansıdı. Ancak basından takip edebildiğimiz bu tartışmayı açığa çıkaran, İstanbul Büyükşehir Belediye (İBB) Meclisi'nin 02.05.2006'da kamuoyuna açıkladığı İstanbul Çevre Düzeni Planı'nın, 14.07.2006 günü 1370 sayılı kararı ve Büyükşehir Belediye Başkanı Kadir Topbaş'ın 22.08.2006 tarihli onayı ile kabul edilmesi ve bu planda Tuzla Aydınlı Koyu'nda bulunan tersanelerin, sanayi lejantından çıkartılıp, çalışma alanı (Merkezî İş Alanı - MİA) lejantına alınması oldu. İBB'ye bağlı olarak çalışan ve yarı kamu yarı özel bir hukukî statüye sahip İstanbul Metropolitan Planlama ve Kentsel Tasarım Merkezi'nde hazırlanan 1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı, ölçeği çok büyük olması sayesinde İstanbul hakkındaki yeni genel kentsel yönelimler konusunda önemli bilgiler vermekte. Bu plan, genelde, 1980'lerden beri gemi inşa sanayiinin merkezi olan Tuzla'nın “İstanbul'da sanayiinin desantralizasyonu”, yani İBB Başkanı Kadir Topbaş'ın ifadesiyle “İstanbul'u bir sanayi kenti olmaktan çıkarma, bilgiye dayalı bir hizmetler ve kültür kenti kurma” politikası dahilinde, en azından yerel politikalar bazında sorgulanır hale gelmesi anlamına geliyordu.
Bu genel politika, plandan takip edilebildiği ölçüde Pendik ve Tuzla'ya dair projeksiyonlara şu ifadelerle yansımaktadır: “Haydarpaşa Limanı, Marmaray Projesi dahilinde devre dışı kalacağı için, Pendik ve Tuzla'nın liman altyapılarının ve buralardaki (mevcut) liman ve tersane alanlarının lojistik merkezler olarak geliştirilmesi, üniversite altyapılarının gelişmesi, spor ve fuar alanlarına konu edilmesi, burasının ulaşım ve lojistik faaliyetlerin birleştiği bir alt-merkez kimliği kazanması.” Özelde ise, Büyükşehir Belediye Meclisi'nin İstanbul Çevre Düzeni Planı çerçevesinde yaptığı lejant değişikliği ile, Tuzla Aydınlı Koyunda bulunan ve mülkiyeti Millî Emlak'a ait olan ve 49 yıllığına tersane sahipleri tarafından kiralanmış 44 tersane ve 800 yan sanayinin bölgeden çıkartılması” ilk defa tartışılabilir hale geldi. Bu ise, sektörün en önemli haber kaynaklarından birinin ifadesiyle, “denizcilik sektöründe bomba etkisi yaptı.” GİSBİR üst düzey yöneticilerinin hem kurumlar arası hem de sözel tepkisi gecikmedi , durumun İBB nezdinde düzeltildiği açıklandı ve bu tarihten sonra Tuzla'nın taşınması konusunda basına yansıyan bir haber olmadı.
Bu tartışma veya pazarlıklar şu anda rafa kaldırılmış veya artık anlamlı olmasa da, İstanbul'un sanayi işlevlerinden arındırılması sürecinin genel bir eğilim olduğunun bilgisiyle, Tuzla civarındaki bazı dönüşümlere göz atmak yerinde gözüküyor. İstanbul Çevre Düzenleme Planı'nın açıklanmasının öncesinde de, piyasa ve siyasî düzenlemelerin sinyallerini takip ettiğimizde, Tuzla ilçesine gemi inşa sanayii tarzındaki ağır sanayi dışında yeni işlevler biçildiğine dair bazı veriler gözlemlenebilmektedir. Bunları oluşum sırasına göre şöyle sıralayabiliriz: Kurtköy Havaalanı'nın 2001'de açılması, çevresini bir konut, alışveriş merkezi, fuar alanı olarak dönüştürmeye başlaması, “Pendik Silicon Valley Tasarısı” olarak da adlandırılan Pendik Kentsel Dönüşüm ve İleri Teknoloji Parkı Kanun Tasarısı'nın 10 Nisan 2007'de kabul edilmesi, Formula 1'in 2005'den itibaren Tuzla Akfırat Mevkii'nde inşa edilen “İstanbul Park” adındaki pistte yapılmaya başlanması, Levent'ten sonra ikinci bir 'gökdelen aksı' (Merkezî İş Alanı - MİA) olarak Kartal'ı sanayiden arındırma projelendirmesi, beş bin küsür konutu kapsayan Tuzla Aydınlı ve Şifa Mahalleleri Konut Alanları Kentsel Dönüşüm Projeleri. Tuzla'nın etrafında bu dönüşümler yaşanırken, Tuzla'daki en büyük tersane sahipleri hem Tuzla'da, hem de Yalova, Gelibolu gibi yeni tersane alanlarında büyük ölçekte yatırımlar yapmaya devam ediyorlar.
'Tuzla'nın nereye gittiğini' takip etmek de, yerelin kapsamını aşan mekânsal düzenlemeler, kentsel muhalefet ve makro iktisadî dönüşümlerin dinamiklerine dair temelli sorular sordurtmaya devam ediyor.
Aslı Odman İstanbul Bilgi Üniversitesi Tarih Bölümü Ar.Gör. Tuzla Tersaneler Bölgesi İzleme ve İnceleme Komisyonu Üyesi
(*)İki sene önce elimden tutarak önce Tuzla’nın kapısını, sonra da Tuzla hakkındaki derin bilgisini bana açan sevgili “Tuzladaşım” Nevra Akdemir’e... Bu yazıdaki bilgilerin ilk suyu, doğrudan referans vermeyi zorlaştıracak kadar Nevra’nın şu tez çalışmasından kaynaklanmaktadır: “Kalkınma ve sermaye birikimi sürecinde enformelleşme: Tuzla örneği”, Yüksek Lisans Tezi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Marmara Üniversitesi, 2004; “Zamansal ve mekânsal kaydırma” kavramları için bkz. David Harvey, Postmodernliğin Durumu, Metis Yayınları, İstanbul, 1999, s. 198-206.
Kaynaklar: Tuzla Tersaneler Bölgesi İzleme ve İnceleme Komisyonu, “Tuzla Tersaneler Bölgesi'ndeki Çalışma Koşulları ve Önlenebilir Seri İş Kazaları Hakkında Rapor”, İstanbul, TMMOB İKK, www.paraketa.net.
DPT. IX. Kalkınma Planı Gemi İnşa Sanayi Özel İhtisas Komisyonu Raporu, Nisan 2006..
TMMOB, Gemi Mühendisleri Odası 2003 Yılı Faaliyet Raporu.
Bo Strath, The Politics of De-industrialisation. The contraction of the West European Shipbuilding Industry, NY, Croom Helm, 1987.
Deniz Ticaret Odası'nın Eylül 2007 gemi inşa sektörü verileri: www.denizticaretodasi.org > İstatistikler.
Thornsten Ludwig, Jochen Tholen, Beschaeftigung, Auftragslage und Perspektiven im deutschen Schiffbau, IG-Metall-Küste Sendikası Yayını, 2007.
DİSK 13. Genel Kurulu sonunda yayınlanan Yönlendirici Belge: “Ayağa Kalkış Çağrısı”, http://www.disk.org.tr/default.asp?Page=Content&ContentId=475, 18 Şubat 2008.
“İstanbul Çevre Düzeni Planı”, http://www.ibb.gov.tr/tr-TR/HizmetAlanlari/cevreplan.htm, 22 Ağustos 2006.
Dipnotlar: 1) Tuzla, 1992 senesinde İstanbul'un 32. ilçesi olmuştur. 2) “Bir cennet yeniden doğuyor.” http://www.arkitera.com/news.php?action=displayNewsItem&ID=12355 3) Capital dergisi, “Gemideki Aileler”, Ağustos 2003, http://www.capital.com.tr/haber.aspx?HBR_KOD=559 4) bkz. Çalışma ve Sosyal Güvenlik Bakanı Faruk Çelik'in 15 Şubat 2008'de DİSK Genel Kurulu'nda yaptığı konuşma. Radikal, 16 Şubat 2008. 5) Almanya Tersanelerindeki istihdamın şu anda yüzde 53'lük bir kısmını ödünç (Leiharbeiter) ve sözleşmeli işçiler (Werkvertragsbasis) oluşturmaktadır. Thornsten Ludwig, Jochen Tholen. Beschaeftigung, Auftragslage und Perspektiven im deutschen Schiffbau, IG-Metall-Küste Sendikası Yayını, 2007. 6) Teftiş raporlarının sonuçlarının sonuçları ve değerlendirmesi iç18:47 15.04.2008in Tuzla Raporu, s. 100. 7) Şükran Soner, İşçinin Evreninden köşesi. “Kumpas”, Cumhuriyet, 28 Şubat 2008. 8) “'Tersanelerde İş Sağlığı ve Güvenliğinin Geliştirilmesi İşbirliği Protokolü' İmzalandı”, 26 Şubat 2008, http://www.calisma.gov.tr/article.php?article_id=355 9) Tuzla Raporu'nu kaleme alan Tuzla Tersaneler Bölgesi İzleme ve İnceleme Komisyonu, TMMOB İstanbul İl Koordinasyon Kurulu, İstanbul Tabip Odası, İstanbul İşçi Sağlığı Enstitüsü ve sahayla ilgili sosyal bilimcilerden oluşuyor. Şu anda Tersaneler Bölgesi'nde komisyona kapısını açan ilk ve henüz tek tersanede bağımsız bir inceleme yürütmekte. 10) Meral Tamer, “Sayın Çelik, Tuzla'daki bütün işçilerin bakanı değil mi?”, Milliyet, 4 Mart 2008. 11) "İstanbul sanayi kenti olmayacak", http://www.denizhaber.com/index.php?sayfa=habgst&id=5537, 10 Ekim 2006. 12) “Tuzla kapatılıyor!”, http://www.denizhaber.com/index.php?sayfa=habgst&id=5299, 22 Eylül 2006. 13) “Tuzla tersaneleri kaldırılmayacak”, Dünya gazetesi, 26 Ekim 2006. 14) “Sabiha Gökçen, Kurtköy'de Gayrimenkulü Uçuruyor”, Dünya gazetesi, 12 Temmuz 2007. 15) Tasarı metni için: www.basbakanlik.gov.tr/docs/kkgm/kanuntasarilari/101-1363.doc. 16) “Formula 1 Geliyor, Tuzla Otel Kente Dönüşüyor”, http://www.yapı.com.tr/turkce/Haber_Detay.asp?NewsID=31009, 28 Temmuz 2005. 17 “İstanbul Metropolitan Planlama'da Sürdürülen Kentsel Tasarım Projeleri”, http://www.planlama.org/index.php?option=com_content&task=view&id=185&Itemid=93. 18 “İstanbul'a Yeni Dizayn”, Yeni Şafak, 26 Kasım 2005.
Bu yazı İstanbul Dergisi Nisan 2008 sayısında yayınlanmıştır.