ANT-25 uçağının zemininde Valery Chkalov ekibi.
2017’de, Korgeneral Belyakov’la ilgili birkaç önemli olay olacak: ilk olarak, elbette, bu, doğumundan bu yana 120 yılı ve ikincisi de, SSCB’nin ilk durmayan kutup uçuşunun 80 yıldönümü. Bu uçuş, mümkün olanın sınırlarını genişletti ve uçak endüstrisinin gelişimine büyük bir ivme kazandırdı ve elbette, SSCB ile ABD arasındaki en kısa yolu kullanarak, zamanının iki süper gücünü bir araya getirdi. Ve Navigator Alexander Vasilyevich Belyakov liderliğindeki huzursuz cesaret uçağının başka hangi ufukta olduğunu, eğer 1938'ta efsanevi pilot V.P. Chkalov'un ve yakın gelecekte II. Fakat onlar dünyanın etrafında ve güney kutbunda uçmayı hayal ettiler. Ancak, bu olayların ağırlığını atmadan AV Belyakov, yaşamından devam etti; bunun sonuçlarından biri, Moskova Fizik ve Teknoloji Enstitüsü'nün askeri departmanı oldu.
15 Temmuz 1929, yılın CPSU Merkez Komitesi kararnamesiyle geldi (b) "SSCB'nin savunması durumunda", kırmızı havacılığın gelişimine yeni niteliksel bir ivme kazandırılması gerektiği için, böylece SSCB'de inşa edilen uçakların en iyi burjuva modellerine ulaşamayacağına karar verildi. Buna kendi bilimsel tasarım bürolarının oluşturulması ve geliştirilmesi yoluyla çağrıda bulundular. SSCB'de ve özellikle de en üst düzeyde desteklenmeden önce havacılığın gelişimi daha da büyük bir ivme kazanıyor. 1934'e göre, yabancı uçak alımı tamamen sona ermektedir ve iç uçağın özellikleri de belirtildiği gibi rekabetçi hale gelmektedir. Bu zamanda, 10.000 km'nin üzerinde mesafelerden uçabilen bir uçak fikri SSCB'de doğdu. Bu görevi gerçekleştirmek için A.N. Tupolev'in tasarım ofisi ANT-25 uçağını geliştirdi. Yeni uçağın testleri, tasarımcıların hedefle başa çıkabildiklerini gösterdi. 1934'te test pilotu MM Gromov, ekibiyle birlikte ANT-75 üzerinde durmadan 25 saatlik bir uçuş gerçekleştiriyor ve bu sırada 12'tan binlerce kilometre daha fazla yolculuk yapıyorlardı.
ANT-25.
Bu nedenle, yılın 1935'sinin başında, SSCB süper uzun uçuşlar yapabilen bir uçağa ve kendisini öncü havacılık endüstrisi olarak ilan etme arzusuna sahipti. Sovyet uçaklarının üretim kapasitesini dünya düzeyinde göstermeye yönelik ilk girişime Sovyetler Birliği kahramanı Sigismund Aleksandrovich Levanevsky karar verildi. Kremlin'deki bir toplantıda Levanevsky, Stalin'den dünyanın ilk transpolar Moskova-San Francisco uçuşunu düzenleme izni istedi.
Bu uçuşun sadece büyük bir siyasi değil, aynı zamanda pratik önemi de olacaktır. Dünya haritasını elinize alırsanız ve bazı basit matematiksel hesaplamalar yaparsanız, Moskova ile San Francisco arasındaki en kısa yolun Kuzey Kutbu'ndan geçtiğini ve yalnızca 9605 km olduğunu hemen belirleyebilirsiniz. Ancak, o zaman, ana rota Avrupa ve çok daha uzun olan Atlantik Okyanusu'ndan geçen yoldu - binlerce kilometre. Pasifik Okyanusu'ndan geçen yol öncekilerden çok daha uzundu - 14 binlerce kilometre.
Alexander Vasilyevich Belyakov, 1935'teki Zhukovski Akademisi'nde hava seyri dersleri verdi. Aynı yıl, S.A. Levanevsky bu akademide bilgilerini geliştirmek için çalıştı. Orada tanıştılar. Levanevsky, Alexander Belyakov'un yeteneklerini çok takdir etti ve bu riskli uçuşta rezerv gezgini olmasını önerdi. Belyakov ekibe, yakın zamanda Fransa'ya uçtuğu Akademi GF Baidukov'un mühendislik fakültesi birinci sınıf öğrencisini dahil etmesini önerdi. Levanevsky tavsiyelerini kabul etti ve sonuç olarak, ilk transpolar uçuşu yapmaya çalışan ANT-25 uçağının mürettebatı şunlardan oluşuyordu: uçak komutanı S.A. Levanevsky; ikinci pilot - GF Baidukova; gemi gezgini - V.I. Levchenko; yedek yardımcı pilot - V.M. Yedek Navigator A.V. Levanevsky komutasındaki mürettebat, ayın 3'inde tamamlanması gereken çok büyük bir kara ve uçuş eğitim programı ile karşı karşıya kaldı. Uçağın kendisinin ciddi şekilde rafine edilmesi gerekiyordu, böylece tüm Kuzey Kutbu boyunca bir uçuş gerçekleştirebildi. Belyakov yaklaşmakta olan misyona tüm alçakgönüllülüğü ve sorumluluğuyla yaklaşmıştır. Hazırlık sırasında tüm hava navigasyon ekibini şahsen eğitti. Hiç kimse Kuzey Kutbu'nu gezinme konusunda pratik bir tecrübeye sahip olmadığı ve görev son derece zor olduğu için, Belyakov onlara bilinen tüm hava navigasyon türlerini öğretti: manyetik pusula, güneş pusulası, astronomik ve radyo navigasyonu ve ayrıca devlet testinin sonraki teslimatı için hazırlandı. . Alexander Vasilyevich Belyakova'nın esası ayrıca uçağı en yeni navigasyon cihazlarıyla donatmaktı. Herhangi bir meteorolojik ve manyetik koşulda başarılı bir uçuş imkanı sağlamak zorunda kalmışlardı, onlar olmadan bu uçuş kesinlikle düşünülemezdi. Belyakov şahsen bir güneş kursu göstergesi geliştirdi ve yarattı, zamana bağlı olarak Güneş ve Ay'ın bazı hatlarının (bir geminin veya uçağın yerini belirleme yöntemi) pozisyonlarını gösteren tablolar hazırladı, dünyanın ilk jeomanyetik pusulalarını ANT-25 üzerine kurdu, telgraf iletişimi için değişim ve meteorolojik kodlar geliştirdi ve birçok başka önemli hazırlık faaliyeti yürüttü. Ağustos ayının başında, 1935, Levanevsky komutasındaki ANT-25 uçağının mürettebatı, Schelkovo havaalanından yola çıkar ve Kuzey Kutbu'na doğru yola çıkar.
S.A. Levanevski'nin mürettebatının uçuş planı.
Pilotlara misyonun başarısında güven veren güzel bir havaydı. Bununla birlikte, görevin başlamasından birkaç saat sonra Levanevski, uçağın sol kanadı boyunca akan ve içeriye doğru akan bir petrol jeti keşfetti. Mürettebat merkeze, uçuşu durdurup dönmesinin emredildiği yerden rapor verdi. Moskova ile Leningrad arasında Krechevitsy'deki hava alanına indikten sonra başka bir talihsizlik meydana geldi - uçak ateş aldı. Neyse ki, o gün hiçbir kayıp olmadı ve mürettebat üyelerinden hiçbiri yaralandı. Böylece, SSCB ile ABD arasında en kısa yolu kurma ilk girişimi çok isteyerek sona erdi. Neredeyse bir trajedi haline gelen bu başarısızlık ve Alaska'daki ünlü Amerikan pilot Willy Post'un aynı yılındaki ölüm, Kuzey Kutbu'nun erişilemez olduğu fikrini doğurdu ve hatta ANT-25 olan tek motorlu bir uçakta denememelisiniz. Ancak, Belyakov ve Baidukov bu görüşü paylaşmadı. Sık sık ANT-25 ile ilgili konuları ve görevin daha da çözümünü tartıştıklarında, bu konuşmalarda çözülmeyen tek sorun uçağın pilotuydu. Sonuç olarak, Chkalov olmaları gerektiğine karar verildi.
1935 sonbaharının sonlarında Grigory Filippovich Baidukov, Valery Pavlovich Chkalov'a evine gitti ve onu ülke için çok önemli olan uçuşa katılmaya ikna etmeye çalıştı. 2 hafta sonra Chkalov, ANT-25'i incelemeye ve uçuşta denemeye davet edildi. İlk başta, Chkalov uçağın yapısını ekstra bir mesafeden o zaman kanadı uzaması ve uçuş programlarına ilişkin bir kayıtla dikkatlice inceledi. Bundan sonra Chkalov'un çok memnun olduğu bir eğitim uçuşu yapmasına izin verildi. 1936 baharında mürettebat emdirilemez Kuzey Kutbunu fethetmeye tamamen hazırdı, çünkü Chkalov ve Baidukov başka bir uçuşa izin vermek için Sergo Ordzhonikidze'ye döndüler. Ancak Ordzhonikidze bu sorumluluğu alamadı, bu nedenle böyle önemli bir konuyu görüşmek üzere Stalin ile bir toplantı düzenleme sözü verdi. Dava kısa süre sonra kendini gösterdi, Haziran 1936 başlarında Bolşeviklerin Tüm Birlik Komünist Partisi Merkez Komitesi, Chkalov ve Baidukov'un test pilotları olarak davet edildiği Kremlin'de bir toplantı düzenledi. Ordzhonikidze onları Stalin ile tanıştırdı. Stalin Yoldaş böyle bir uçuşa ihtiyaç duyduğundan şüphe etti, bu yüzden pilotlara bir yedek - Moskova rotası - Petropavlovsk-on-Kamchatka rotasını teklif etti. Stalin'in korkuları anlaşılabilirdi: SSCB ve havasının itibarı filo ciddi bir darbeye maruz kalmış olabilir, bu nedenle tekrarlanan bir hata olasılığına bile izin verilemezdi. Tüm uçağa ek olarak, açıkça bir revizyona ihtiyaç vardı ve SSCB topraklarında böyle uzun bir uçuş ANT-25 tasarımının kusurlarını ortaya çıkaracak ve başarısızlık durumunda hikaye ülkenin ötesine geçmeyecekti.
Sergo Ordzhonikidze'nin kararnamesiyle Stalin Rotası, Valery Chkalov komutanı, pilot pilot Georgy Baidukov ve yönlendirici Alexander Belyakov'dan oluşan ANT-25 ekibi tarafından gerçekleştirilecek.
Bir ay ve yoğun bir eğitim ve hazırlığın yarısından sonra, son deneme uçuşunu tamamladıktan sonra, takım, ANT-25’a yükseldi ve mühendisi radyo operatörü ile birlikte gemiye götürdü. Kasanın temizliği sırasında, mürettebat aşağıdan bir çarpışma sesi duydu. O çıktı, bir stand tamamen kaldırılmadı. Belyakov, merkezden uçağa verilen zararı telsiz ederek, ANT-25'e yakın olan tüm uçaklardan manevralarla rahatsız edilmeyecek şekilde uçmamalarını istedi; Mürettebatın bütün dikkatini sorunu çözmeye odaklanmış olmalıydı.
Hasarla başa çıkabilmek için, George Baidukov çizdi ve şasinin düzenini Chkalov'a devretti, ardından pilotun koltuğuna oturarak değiştirdi. Chkalov ve mühendis Stoman pilot koltuğunun üst kısmını söküp, ciddi şekilde hasar görmüş kaldırma ve serbest bırakma şasi kablolarını gördüler. Gemide, yanlışlıkla Valery Chkalov'un parçaladığı ve kayışlarla kasanın serbest bırakma kablosuna bağlandığı bir paraşüt vardı. Bundan sonra, şasiyi serbest bırakmaya çalıştı, çekmeye başladı, ancak Chkalov'un tüm gücüne rağmen, herhangi bir özel sonuç getirmedi. Tek mümkün olan sol rafı birkaç santimetre hareket ettirmek oldu. ANT-25'in kasası, hava akışına karşı öne doğru serbest bırakılmış olmalıydı, çünkü takıma biraz yardımcı olmak için Baidukov hızı en aza indirdi. Chkalov'a Stoman ve Belyakov katıldı, ancak şasi artık hareket etmedi. Ardından eski denizci, radyo operatörü Kovalevsky ortak çabalara katıldı, çabaları da istenen sonucu vermedi. Son olarak, Baidukov'un bir fikri var - kabloyu gerizekalı sarsmak ve kazanılan her santimetreyi yeterince güçlü ve keskin bir nesneyle sabitlemek. Neyse ki, mühendis bu görevde kullanmaya karar verdiği metal bir levyesi vardı. Böylece, santimetre başına bir santimetre olan mürettebat, uçak için bu savaşta iniş takımlarını fethetti, ve işte gevşek olan bir iniş takımı. Bununla birlikte, 4 saat süren bir başka mücadeleden sonra, ikinci şasinin sıkıca sıkışmış olduğu ve uçağın sadece bir tanesinin inmesi gerektiği ortaya çıktı. O anda her şey Chkalov’un sakinleşmesine ve becerisine bağlı olmaya başladı. Sol rafta uçağın en zor inişine sahipti. Ve şimdi sol tekerlek pürüzsüzce yere dokunuyor, iniş başladı. Chkalov, direksiyon simidini kademeli olarak sola çevirerek uçağın sağ kanatta yatmasına izin vermiyor. Uçağın hızı düşüyor, Chkalov direksiyon simidini sola çeviriyor ve aniden ayak pedalını oradan hareket ettiriyor, ancak uçak bir saniye daha dinlemiyor ve sağ kanatta uzanıyor ve inişin sonunda donuyor.
Valery Chkalov'un ustaca inişi sayesinde, uçak adeta kazınmadan kaldı ve bu nedenle sadece 9 günlerinden sonra yeni bir uçuşa hazır hale geldi. Chkalov’un ekibini Kuzey Kutbuna meydan okumaktan ayıran “Stalin rotasını” aşmak için ikinci girişim beklemek uzun sürmedi ve çok daha başarılı oldu: 56 saatinde 20 uçuş dakikalarında iniş yapmadan kutup koşullarında mürettebat 9374 Udd Adası şimdi herkes tarafından Chkalov Adası olarak bilinir.
Udd Island'a aktarmasız uçuş.
Bu uçuş için, ANT-25, V.P.Chkalov, G.F. Baidukov ve A.V. Belyakov'un mürettebatı üyelerine Sovyetler Birliği Kahramanı unvanı verildi. Bunun bir siparişi, yılın 24 Temmuz 1936'inde imzalandı.
Bu uçuş, ANT-25 uçağının tasarımındaki birçok kusuru ortaya çıkardı ve ekibin ve mühendislerin, ekibin Chkalov komutasındaki en önemli uçuşu için kapsamlı hazırlıklar yapmalarını sağladı. 25 Mayıs 1937, cesur pilotlardan oluşan bir ekip telefonla Kremlin'deki bir toplantıya çağrılır. Belyakov o gün uçaktaydı ve bu nedenle sadece Chkalov ve Baidukov oraya gitti. Bu toplantıda, Troyka, hepsinin tarih yazdığı için uçma izni aldı. Haziran 1 ANT-25 ekibi ile birlikte dağıtım yerini Merkezden Schelkovsky havaalanına çevirdi, eğitim resmen başladı. Mürettebat bütün zamanını uçağın donanımını test etmeye, uçuşlarını eğitmeye, bütün olayın başarısının dayandığı her şeyi hesaplamaya ve böyle cesur bir uçuş için gerekli olan her şeyin seçimine bağlıyor. TsAGI mühendisleri tugayı, sürekli olarak arabadaki saatlerini takip ederek, Udd adasına uçuş sırasında Chkalov ekibinin ortaya çıkardığı eksiklikleri dikkate alarak, uçak tasarımında birçok iyileştirme yaptı. Valery Chkalov, uçağın hazırlanmasında yer alan kişiler arasında çok zaman harcadı; bu zorlu uçuşta her şey sadece mürettebatın profesyonelliğine ve kendi kontrolüne bağlı değildi. Çok, uçağın, hava şartlarının, ekipmanın ve daha fazlasının hazırlanmasında yer alan yüzlerce insanın yüksek kaliteli çalışmalarına bağlıydı. Her şeyin bir anlamı vardı ve dikkat etmek gerekiyordu.
Chkalov'un ekibi, 25 baharında ANT-1937 uçağının yakınında.
Baidukov ve Chkalov, hız ve irtifa göstergelerini nasıl gözlemleyeceğini öğrenmek ve aşırı yüklü bir aracın davranışına alışmak için düzenli olarak eğitim uçuşları yaptı; uçak bu uçuşta 11 tondan daha ağır olacak ve iniş takımı yedi buçuk ton için tasarlanacak. Bu zamanda Belyakov'un başka birçok görevi vardı. Özellikle, eğitim uçuşlarının sonuçlarına göre, yakıt tüketimini optimize etmek için irtifa ve hız parametrelerini hesapladı. Bu uçuşta mürettebat için en zor görev yerini belirlemek. Belyakov kendisini güneşin doruğuna çekmeyi planlamıştı, çünkü konumun hesaplanmasını kolaylaştırmak için astronomik kuruma gök cisimlerinin yüksekliklerinin işlenmesini hızlandıran özel masalar sipariş etti. Sonuç olarak, bu masalar direğin etrafındaki astronomik oryantasyonu büyük ölçüde kolaylaştırdı. Belyakov, manyetik pusula ve radyo istasyonlarının hazırlanmasına daha az önem vermedi.
Belyakov ayrıca, kutup direğine yönelik oryantasyon hakkında detaylı bir rapor aldığı kutup filosu ile temasa geçti: hangi pusula türlerinin davrandığı, hangi radyo istasyonlarının mevcut olduğu sapmaları. Onlardan, Belyakov astronominin en iyi oryantasyon yolu olacağına dair bir onay aldı. Belyakov ile ilgili her şey, bu uçuşta bir gezgin olarak, ünlü not defterlerinde yazdı. Radyo istasyonlarının koordinatlarının, sivil havayollarının yanı sıra onlarla iletişim kurabilen herkesin çağrı işaretleri ve frekans özelliklerinin işaretlendiği Amerikan ve Kanada haritalarını inceledi. Bütün bunların bilinmesi son derece önemliydi, çünkü uçağa bu uçuş için kurulan radyo pusulası herhangi bir iki radyo istasyonu ile iletişim kurarak uçağın yerini belirlemeyi mümkün hale getirdi. Bununla birlikte, bunun için bir önkoşul, istasyonların koordinatlarının bilgisi idi. Hazırlıkların önemli noktalarından biri, uçağın kontrollerinde kimin ve ne zaman oturduğunu belirten uçuş programıydı. Geçen yıl boyunca Alexander Belyakov pilotluk uzmanlığı aldı. Bu, gerektiğinde, Baidukov ve Chkalov'un dümende yer alacak birisinin olması umudunu verdi. Haziran 16, tüm hazırlıklar ve ayrıştırma sözcüklerinin ardından, ekip, Stalin'den, Haziran 18’te almaya karar verdi.
Haziran 18 sabahı uçuş mühendisi “denize indirmek” emrini veriyor. Valery Chkalov, izin verilen parametrelerin üzerinde yüklü olan uçakları ustaca çıkartıyor. Alexander Belyakov, kayıt defterine bir giriş yapar: “Kalkış - 1 saat 04 dakika GMT GMT 18 Haziran 1937 yılın”. Baidukov anında şasiyi kaldırıyor. Uçak dönüyor ve 0 ° 'lik bir rota alıyor. 5 saatlerde 10 GMT dakika olan Belyakov ilk radyogramını yayınlar: “Ben Lekshm-göl'üm. 1370 yükseklik ölçer. Her şey yolunda. Belyakov. " Yaklaşık 6 saat 30 dakika Belyakov, karada olduklarına ve rüzgarın hızına ve yönüne sapma açılarını belirlemek için hala kara altında olduklarına ve görüşün iyi olduğuna karar verir. Oyucuyu çıkarır ve Baidukov'un derhal bilgilendirdiği, o zamandan beri farkına varmak için vakti bulunan petrolün içinden geçtiğini fark eder. Mürettebat sakin ve sağduyulu bir tavır sergiliyor, panik yapmıyor ve kısa süre sonra yağ sayacının kırıldığı ortaya çıkıyor, çünkü dışarı akan tedarik tankındaki fazlalığa hizmet ettikleri için. Biraz yağ pompalayın, akış azalır, uçuş devam eder. 9 saatinde başka bir değişiklik daha var: Chkalov dinlenmeye gönderildi, Baidukov pilotun yerini aldı. Bu arada, dış hava sıcaklığı -4 ° 'e düştü, bu da buzlanma olasılığını büyük ölçüde artırdı, çünkü Baidukov bulut tuzağından kaçmaya çalışıyor, ama sonunda bulutlar uçağı yakalıyor ve 9 saatlerinde 36 dakika sonra kör uçuş başlıyor. Bir süre sonra, buzlanma başlar, uçak sallanmaya başlar. Baidukov, Chkalov'un buz çözücüyü başlatmasını talep ediyor. 10 saatlerde 10 dakika Belyakov yayıyor: “Her şey yolunda. Kör uçuş. Ben: enlem 69 ° 10 ', boylam 38 ° 00', yükseklik 2600. Boşlukların ilerisinde, Belyakov. Daha sonra dokuz saatlik bir uçuştan sonra başka bir dalgaya geçmenin gerekli olduğunu hatırlıyor. Ancak, antenin tamamen yağla kaplı ve buzlu olduğu anlaşılmaktadır. Belyakov bunun radyonun çalışmasını engelleyeceğinden endişe duyuyor, ancak doğrulama her şeyin yolunda gittiğini ve uçuşun sorunsuz bir şekilde sürdürülebileceğini gösteriyor. 11 saatlerde, bulutlar biraz parçalanır, Barents Denizi ve gemi görünür hale gelir. Belyakov bu konuda yayılıyor ve bir süre sonra yatağa gidiyor, Baidukov ve Chkalov’un görevi geliyor. Bundan sonra, bulutluluk tekrar yoğunlaşır ve asıl tükenme mücadelesi kuzey kutbunun sert doğası ile başlar. ANT-25’in mürettebatı, öngörüldüğü siklonu karşılamaktadır. Bir sonraki 9 izleme ekibi üyeleri, saatin üzerinde düzenli olarak birbirlerini değiştirecekler ve büyük çemberler oluşturacaklar, sadece uçağın buz bulabileceği bulutlara düşmeyecekler.
Sayfa seyir defteri gezgin Belyakov.
Havaya ek olarak, yüksek irtifa koşulları nedeniyle sorunlar ortaya çıktı: 3000 metreden daha yüksek bir yükseklikte uçarken, mürettebat oksijen açlığını hissetti ve kabindeki sıcaklık sürekli olarak sıfırın altındaydı. 20 saatlerinde 20 dakika boyunca bulutların arasından geçen ada gibiydi. Mürettebat Franz Josef Land'e ulaştı. 22, GMT'de görünürlük iyileşiyor, uçak 4 km yükseklikte, sıcaklık -25 değerine düştü. Direk yaklaştığında navigasyon daha da zorlaştı, pergellerin okları deli gibi dönmeye başladı, navigatör uçağı güneş patlaması göstergesi olan bir tür “pim” tarafından gölgenin içinden geçirdi. 19 Haziran 1937, yaklaşık 4 saat 15 dakika, uçak direğe yakın uçuyor. Gezgin, zaten kutupta olduklarını gösteren somner çizgisini kontrol eder. Şimdi Belyakov kritik bir görevle karşı karşıya - kurs işaretçisinin yönünü değiştirmek için. Bundan önce kuzeyi işaret ediyordu, şimdi batı boylamının 123-meridyeni boyunca Güneye işaret etmeli. Ve Alexander Belyakov bu zor işi yapıyor. Şimdi kesinlikle direğin üstesinden geldiklerini varsayabiliriz, ancak hala nihai amaçtan uzaklar ve hava koşulları hala şiddetli, bu yüzden mürettebat kutuptan sonra dinlenmeyi göze alamaz. GMT, 9 saatlerinde, mürettebat Alaska’daki Amerikan istasyonuyla iletişim kurmaya çalışıyor, ancak navigatörün tüm çabalarına rağmen hiçbir şey olmuyor, cevap yok. Sabah saatlerinde yaklaşık olarak 10'te, uçak bulut dağlarıyla karşılaşır, bu da 5000 m'nin üzerinde bir yüksekliğe yükselir. Bu irtifada sadece mürettebat değil, uçak da kendini kötü hisseder, şimdi direksiyona uymaz ve direksiyona uymaz. 16 saatte 15 dakika içinde ekip Kanada kıyılarına gitti. Altlarında Cape Pierce Noktası yatıyordu. Böylece asıl görev tamamlandı ve mürettebat şu anda mevcut olan ilk alana iniş yapma hakkına sahip, ancak asıl varış noktası ABD, bu nedenle Chkalov Baidukov'a danıştıktan sonra uçuş devam ediyor. Zaten 6200 kilometreyi düz bir çizgide geçirdiler ve hala yeterli yakıtları var. Ancak yolculuğun son ayağında bile uçuş koşulları iyileşmiyor. Mürettebat bitkin, bulutluluk, oksijen rezervleri hızla tükeniyor. Artı, eğer mürettebat San Francisco'ya uçmak isterse, hesaplamalara göre, motor devrini yavaşlatmak zorunda kalıyorlar, daha sonra kabinde aşırı derecede soğuk oluyorlar. Bu şartlar altında uyku uygun bir şekilde dinlenmez ve kendinizi yemeye zorlamak neredeyse imkansızdır. Bunun üzerine, benzin deposu sayacının kırıldığı ve yanlış değeri gösterdiği anlaşılıyor. Ana tank sensörü 60 kg yakıttan daha az yakıt kaldığını gösteriyor, mürettebat acilen Vancouver'daki askeri bir havaalanına inmeye karar veriyor. Birinin söyleyebileceği amaç, SSCB'nin durmaksızın trans-arctic uçuşu oldu - ABD neredeyse tamamlandı. 20 Haziran 1937 GMT'de yılın 16.20'i yağmurlu bir günde ANT-25 iniş yapar, tarihin ana uçuşunu tamamlar ve mürettebat 63 saatlerinde 16 saatlerinde 11 saatlerinde 430 km'ye gider.
ANT-25, Vancouver’daki askeri bir havaalanında.
Kahramanlar en üst düzeyde buluştu. Havaalanında, mürettebat, Genel Marshall, kolordu ve havacılık birim komutanı tarafından karşılandı. Detaylı görüşme için mürettebat ile görüşme girişimleri ve imzalar Marshall tarafından sonlandırıldı. Ancak, halk sakinleşmedi ve sorular sordu:
- Bay Chkalov, söyle bana, kimin motorunuz var: İngiliz, Amerikan veya Alman?
Valery, 63 saatlik sürekli çalışmadan sonra soğumayan motoru derhal “çözdü” diyor.
- Havacılık tesisimizin amblemine bir göz atın arkadaşlar, buradaki her şeyin bizim, Rus, Sovyet ve adının AM-34Р olduğunu göreceksiniz.
Vancouver'da, Sovyet pilotlarının onuruna, bir selam verdiler. Nihayetinde Marshall konukları rahatlayabilecekleri, kıyafet toplayacakları ve ABD Başkanı F. Roosevelt ile görüşmek üzere Portland, San Francisco, Şikago ve Washington'a gönderilmek üzere hazırlandıkları konağa davet etti. İkili ilişkiler tarihindeki en sıcak resepsiyonlardan biriydi. Mürettebattan sonra, Chkalov öylesine hevesle sadece Gagarin'i selamladı. Böylece ABD ile SSCB arasında en kısa yolun kurulmasına izin veren havacılık tarihinin en önemli uçuşu sona erdi. Çalışılan rotanın değeri ve değerlendirmesi bugün yüksek.
Chkalov mürettebatının iki çok uzun uçuşunun diyagramı.
İlk duraksız transpolar uçuşu gibi böyle bir zafer olayından sonra, Alexander Vasilyevich Belyakov'un hayatında bir dizi üzücü olay izledi. Bu, yakın bir dost ve şanlı pilot Valery Chkalov'un ölümü ve II. Dünya Savaşı'nın başlaması nedeniyle Chkalov'un ve onların çok hayal ettikleri tüm planlanan uçuşların kaldırılması. Ancak Belyakov yaşam koşullarından mahrum değildi, kararlı bir şekilde kaderin kaprislerine dayandı, uçuşuna devam etti.
A.V. Belyakov'un yaşam ve çalışma aktivitesinin Ocak 25'taki 1961'ten başlayıp Kasım 28'te 1982'i takip eden ölümüne kadar geçen süre Moskova Fizik ve Teknoloji Enstitüsü ile ilişkilendirildi. Profesör A.V.'nin görünümü Moskova Devlet Üniversitesi Fizik ve Teknoloji Fakültesine dayanarak kurulan ve Moskova Bölgesi'ndeki Dolgoprudny kentinde, Eylül ayında Moskova Bölgesi’nde kurulan 1951’in en yeni bilim ve teknoloji alanlarında bilimsel personel yetiştirmek üzere tesadüfen kabul edilemez. Daha sonra, Alexander Vasilyevich, Moskova Mühendislik ve İktisat Enstitüsü'nden havacılık ulaştırma departmanı başkanı olarak çalışmaya davet edilmesine rağmen, tüm koşulları tartıştıktan sonra, 1961'te MIPT'de çalışma önerisini kabul etti. Efsanevi gezgin her zaman kesin bilimlere, teknolojideki yeniliklere ilgi duyuyordu, bu yüzden seçim yanlışlıkla değildi.
MIPT'deki çalışmaları sırasında A.V.
AV Belyakov’un eğitim ve bilimsel çalışma enstitüsü rektör yardımcısı görevinde kalması kısa ömürlü olduğu ortaya çıktı. O, o dönemdeki öfkesini ve yaşını daha çok sevdi, ancak bu arada, gelişiminde ve daha fazla gelişmesi için yön arayışında büyük zorluklar yaşayan küçük ama askeri bir ekipte çalışmasına rağmen. Ek olarak, Red Banner Hava Kuvvetleri Akademisi'nin denizcilik fakültesine liderlik etmek için 15 yıllık tecrübesini uygulama aktivitesinde ve öğretim aktivitesinde bir susuzluk vardı. Eylül ayından bu yana 1, 1961, Profesör A.V. Belyakov, 4 Kasım ayına kadar 1960'in, eski pilot pilot navigatörü Sovyetler Birliği Kahramanı, Coğrafi Bilimler Doktoru, profesör, havacılık genel başkanı Teğmen Spirin İvan Timofeevich'in başkanlık ettiği MIPT askeri biriminin başkanlığına geçti. Askeri departmana 1 Temmuz'dan itibaren başkanlık etti 1957, esasen yaratılışının kökenindeydi ve öğrencilerin askeri kuvvetlerin Askeri Eğitim profillerine yönelik eğitim sürecinin organizasyonuna büyük katkı yaptı.
Oldukça zor bir durumda, emekli havacılık generalleri teğmen A.V. Belyakov, Mart 1969'e kadar başkanlık ettiği ve daha sonra toplamda 22'in dürüst bir şekilde çalıştığı MIPT'nin askeri birliğini kabul etti. 1960'ten önce, MIPT'deki öğrencilerin askeri eğitimi gerçekleştirildi, ancak esas olarak belirli profilleri yoktu. İçeriğindeki müfredat, enstitünün mezunlarının gereksinimlerini tam olarak karşılamadı, bölümün çalışma planları ve öğretmenlerin kişisel çalışma planları dahil olmak üzere pek çok planlama belgesi eksikti. Neredeyse hiçbir eğitim materyali temeli yoktu, öğrenciler için kamp kampı yapılmadı. Askeri bölüm, kurumun oditoryum binasının sol kanadında bulunuyordu ve sadece iki eğitim sınıfına sahipti: Hava Kuvvetleri taktikleri ve hava seyrüsefer ve bombalama. Askeri departman tarafından işgal edilen toplam 7 binası alanı yalnızca 108 metrekare kadardı.
Bu arada, ülkemizde ve yurt dışında, İkinci Dünya Savaşı'nın bitiminden hemen sonra başlayan jet teknolojisinin hızlı gelişimi devam etti. Hava Kuvvetleri, tasarımlarında aerodinamik, radyo mühendisliği, elektronik, malzeme bilimi ve diğer bilimlerdeki en son gelişmeleri kullanan yeni süpersonik jet uçağı aldı. Alexander Vasilyevich, normal çalışma koşulları yaratmanın ve iyi profesyonel eğitime sahip, benzer düşünceli insanlardan oluşan, uygulanabilir bir ekip oluşturmanın zaman ve büyük çaba harcadığını anlamıştı. Buradaki soru, yalnızca eğitim sürecindeki bazı gelişmeler ve bölümdeki malzeme ve teknik temel ile ilgili değil, aynı zamanda MIPT öğrencileri arasından SSCB Silahlı Kuvvetleri için eğitim rezervi görevlilerinin daha ileri yönleri hakkındaydı. Uygulamanın gösterdiği gibi, neredeyse her zaman doğru kararlar verdi ve her durumda doğru kararları verdi. Buna bir örnek Belyakov'un mükemmel çalıştığı uçuş olabilir.
Alexander Vasilyevich'in gelmesi ile birlikte askeri departmanda çok şey değişti. Ve en önemlisi, insanlar değişimlerin yakınlığını hissetti, daha fazla gelişme için umutları ve genç neslin eğitimi ve eğitimi konusunda kendi güçlerini ve yeteneklerini kullanma olanaklarını açtı. Randevu için adaylarla konuşurken, Alexander Vasilyevich her zaman not defterinde not tuttu ve muhatap için arkadaşça davranıyordu, her zaman sakin ve neredeyse manyetik güç soluyordu. Görüşmeden sonra, genellikle ziyaretçiden askeri bölüme transferinin nedenlerini, temel otobiyografik verileri, askerlikle ilgili bilgileri, bilimsel eğitimi, aileyi ve barınma koşullarını yazmasını istedi. Ancak dikkatli bir analiz yapıldıktan sonra, kurumun rektörlüğündeki tüm konuların tam olarak yansıtılması ve koordinasyonu nihai kararı vermiştir. Onun görüşü her zaman Yükseköğretim Kurumları Komutan Yardımcısı ve askeri personel organlarının çalışanları olarak kabul edildi. Alexander V. meslektaşlarına ve astlarına büyük saygı duyuyor. Her zaman, her ortamda basit ve özenli biriydi, onunla iletişim kurmak gerçek bir zevkti. Kendisini asla bir kahraman olarak tasvir etmedi, geçmiş başarılarından gurur duymadı, diğerlerini gerçek kahraman kahraman biyografisinden gelen hikayelerle şımartmadı. Şöhretin yükü, büyük popülaritesi, ülkemizdeki ve yurtdışındaki geniş popülaritesi bu en alçakgönüllü insanı mahvetmedi. Çalışması ve iletişim kurması gereken kişilere değinen Alexander Vasilyevich, “Kişisel olmayan ve ikili olmayan düşüncelerini açıkça ifade eden içten insanları seviyorum. Kararlı, cesur, Vatan'ın iyiliği için tüm güçlerini vermeye hazır olan insanları seviyorum ”. Belyakov'un MIPT'deki çalışması sırasında, askeri departmanın personel yapısı iyileştirildi ve özel formlar alındı, öğrencilerle yeni sınıflar alan öğrenciler daha amaçlı yapıldı, genel askeri ve özel disiplinleri öğretmenin metodolojik ve bilimsel düzeyi sürekli artırıldı, askeri ve askeri-vatanseverlik eğitimi arttı öğrenciler. A.V. Belyakov'un isteği üzerine, ilgili eğitim profilleri konusunda askeri akademisyenlerin öğretmenleri tarafından bölüme metodolojik yardım sağlandı. Yeni laboratuvar olanakları, derslik ve oditoryum ekipmanları, ders notlarının ve ders kitaplarının yazılması ve tüm eğitim sürecinin iyileştirilmesi konusunda yoğun çalışmalar yapıldı. Birçok bakımdan, askeri bölüm enstitünün en iyi bölümleri arasındaydı. Organizasyonel düzeyde, ordudaki öğrenciler için eğitim oturumları düzenlendi. 1964 / 65 okul yılı sonuçlarına ilişkin eğitimsel ve bilimsel çalışmalarda iyi bir performans için, Teğmen Genel Havacılık AV Belyakov. ve Baş Komutan'ın emriyle, askeri bölümün birkaç öğretmenine şükran duyulmuştur. Bu, daha sonraki yıllarda SSCB Silahlı Kuvvetleri için mühendislik personelinin eğitimi için başarı için personel için çok sayıda ödül bulunan askeri birimin başarılarının ilk resmi tanınırlığıydı. Alexander Vasilyevich'in en büyük değerinin, bu dönemde departmandaki iş dünyası ve rahat bir atmosfer yaratması ve genç öğretmenlere karşı bir tür liderlik tavrı olduğu düşünülmelidir. Kendisi için indirim yapmadı, herkes gibi çalıştı. Küçük ve ilkeli olmayan resmi meselelerle uğraşırken, milletvekillerine ve döngü başkanlarına tamamen güvendi. Çalışmalarında somutluğu ve doğruluğu sevdi, bu nitelikleri astlarına aşılamaya çalıştı. Görevleri belirlerken, ne, nasıl ve ne yapılması gerektiğini iyice, dikkatlice, ustalıkla belirtti, görevin yerine getirilmesinin kontrolünü ve doğrulamasını asla unutmadı.
Belyakov’un MIPT öğrencilerine konuşması [
Profesör Belyakov sık sık Sovyet havacılık ve navigasyon tarihinin hatıralarını, iç hatlarda Uzak Doğu'ya, Batı Avrupa'daki çeşitli ülkelere, Udd adasına ve Kuzey Kutbu'ndan Amerika'ya yapılan ilk ultra uzun uçuşları anlattı. Hikâyelerinde kendisi hakkında çok az konuştu ama içtenlikle o zamanın efsanevi pilotu V.P. Chkalov ve bir gezgin olarak uçmak zorunda kaldığı korkusuz pilot GFBaidukov'dan bahsetti. tehlikeli iş. Konuşmaları öğrenciler, yüksek lisans öğrencileri, enstitü personeli ve enstitüsü fakülteleri arasında yoğun ilgi uyandırdı, geniş bir izleyici kitlesi topladı ve odakları daima gençlere yöneldi. 1977'te A.V. Ciddi meclisin podyumundan salona hitap eden Belyakov şunları söyledi: “Duygularımı kelimelerle ifade etmek zor. Bu evde çok fazla genç insan olduğu için mutluyum. Ne dileyeceğim genç arkadaşlar? Hayatında şanlı arkadaşım Valery Pavlovich Chkalov'un ilkelerine rehberlik et - bu çok çalışkan ve korkusuz insan. ”
Alexander Vasilyevich'in eserleri, sadece V.P. Chkalov'un mürettebatında, cesaret ve cesaretine hayran kalmayı bırakmadığımız mürettebatın tarihi olmayan uçuşları değil. AV Belyakov, ulusal hava seyrüsefer navigasyon okulunun kurucularından biri, bir dizi bilimsel eser ve edebi eserin yazarıdır. Hava Kuvvetleri Akademisi'nin denizcilik fakültesinde, öğrencilerinin ve takipçilerinin bütün bir galaksisini eğitti. YA Gagarin ve son yıllarda, bilgisinin tüm zenginliği ve ruhun ısısı ustaca MIPT öğrencilerine geçti. Kendisine emanet edilen bütün konularda, yüksek sorumluluk, sıkı çalışma, büyük organizasyon becerileri, eksikliklere uyumsuzluk, işe ilgisiz davranış, alçakgönüllülük ve yoldaşlarına karşı sorumluluk duygusu gösterdi. Büyük prestij, evrensel tanınma ve saygıdan haketti.
Rekor uçuş - pilotlar ve seyirciler için en zor test havacılık ve hava navigasyonunun geliştirilmesine büyük bir ivme kazandırdı. Buzlanma önleyici, yakıt sistemleri, aşırı şartlar altında oksijen tedarik sistemlerinin davranışı incelenmiştir. Pilotların çalışma koşulları yeni bir seviyeye ulaştı, en cesur uçuşlar mümkün oldu. Gelecekte en yüksek sınıf uçan makinelerin oluşturulmasına temel teşkil eden tasarım becerilerinde gerçek bir atılım yapıldı. Chkalov ekibinin tecrübesine dayanarak, bir ay sonra pilotlarımız benzer bir uçuş gerçekleştirdi, ancak şimdiden San Francisco'ya gitti. Sovyet tasarımcılarının ve bilim adamlarının bilgi birikimi ve tecrübesi, şu anda Rusya Federasyonu silahlı kuvvetleri tarafından Uzak Kuzey koşullarında kullanılıyor. Tasarım deneyimine ek olarak, bu uçuş Kuzey Kutbu'ndaki meteorolojik durum, Kuzey Kutbu'ndaki manyetik alanın davranışı hakkında da bilgi verdi. Radar ve yön bulucuları iyileştirildi. Bir başka önemli sonuç, Sovyet halkının Amerikalılarla yakınlaşması oldu. Şimdi birbirimizden çok uzak değiliz, başka bir kıtaya sahip olan köprü en kısa yoldan inşa edilmiş, ülkelerimiz birbirine açık. Pilotlarımızın rotanın bu ucunda karşılandığı coşku, ancak Dünya'daki ilk kozmonot olan Yuri Gagarin'in anılmasıyla karşılaştırılabilir. 1975'te bu etkinliğin şerefine Vancouver'da bir anıt açıldı. Barış, halkların dostluğu ve birbirlerine yakınlık düşünceleri efsanevi uçuşa yol açtı. 1976 yılında, ülkelerimiz arasındaki soğuk ilişkilere rağmen, ABD Başkanı D.Ford, Belyakov, Baydukov ve Valery Chkalov’un oğlu I.V. Kuşkusuz, belki de en büyük havacılık şirketi olan ve belki de en iyi tarihin tanık ve yaratıcısı olan Alexander Vasilyevich Belyakov, hepsine çok şey borçludur. Belovov, insan, askeri ve sivil hayatını mutlu bir şekilde yaşadı ve ülkenin ve halkın yaşamına aktif olarak katılmak için her zaman karakteristik biçimlerinde hevesliydi. Yaşam yolu o kadar olağanüstü ki, birçok insan kaderi için yeterli olacak ilginç olaylarla doluydu. Dolayısıyla Alexander Vasilyevich ile ilgili olarak "ulusal kahraman", "ulusal gurur" kavramları burada abartı olamaz.