Arkhangelsk bölgesindeki 128 Hava Savunma Ordusu'nun alaylarından Tu-10
Bombacısı Tu-98
Süpersonik hızların gelişmesinden sonra, iç havacılık bilimi ve teknolojisi önünde savaşçıları susturmak, bombardıman yaratma sorunu ile karşı karşıya kaldı. İlk aşamada, süpersonik ağır savaş uçaklarının uçuşları, temel olarak düşmanın hava savunma hatlarını kırmaya yönelik kısa vadeli rejimler olarak kabul edildi. Aerodinamik, motor yapımı ve uçak tasarımı alanındaki bazı teorik ve pratik nitelikteki sorunları çözmek gerekliydi. M = 1,5 - 2,0 sayı aralığına karşılık gelen hızlara geçiş, yüksek hızlı simetrik profillere sahip 45 - 60 ° süpürülmüş ağır makinelerde yüksek hızda simetrik profillerle kanatlıların kullanılmasını gerektirdi ve bu da seyirde (ses altı) uçuş modlarında kabul edilebilir değerler elde etme olasılığını önemli ölçüde azalttı. Kalkış ve iniş sırasında. Ek olarak, böyle bir kanadın pratik uygulamasında, uzun mesafeli hava taşıtları için gereken yüksek uzama değerlerini dikkate alarak, kişinin mukavemet, aeroelastisite ve stabilite sınırlamaları ile yüzleşmesi gerekecektir. Üçgen kanat, bombardıman uçağı için güç açısından daha uyguntu, ancak kullanımı, az miktarda bilgi yüzünden yerli tasarımcılardan kesin bir destek almadı.
İlk süpersonik savaşçılara gelince, en mantıklı bombardıman uçakları için, kitlesel küçültme koşulları altında en makul olanı sağlamanın yanı sıra, motorların kabul edilebilir güvenilirliğini sağlamanın yanı sıra, tüketimde önemli ölçüde bir buçuk kat artış olmasına rağmen, kısa süreli katılımı bir buçuk katına çıkaran güçlü bir tek devreli turbojet motorlarının kullanıldığını; yakıtı. Aynı zamanda, yerli motor üreticileri, güçlü ve düşük maliyetli turbofan motorları ve belirli yakıt maliyetleri uzun süpersonik bir seyir uçuşunun gereksinimlerini karşılaması gereken turbofan motorları geliştirmeye başladı. Ancak, bu gelecek vaat eden motorlar pratikte ancak birkaç yıl sonra kullanılabilir.
Çok çeşitli hızlarda ve uçuş rakımlarında etkili bir şekilde çalışabilen turbojet motorlar için hava giriş cihazlarının yerleşimine ve tasarımına yeni yaklaşımlara ihtiyacımız vardı. Bu sorunlara ek olarak, ilgili endüstriler süpersonik bir bombardıman uçağı için uygun ekipman ve silahlar oluşturmak için aynı derecede zorluydu.
SSCB'de, paralel olarak üç süpersonik bombardıman sınıfı oluşturuldu: ön sıra (Il-28’in Hava Kuvvetleri ile hizmete girmesi için), uzun menzilli (Tu-16 yerine) ve kıtalararası (M-4, ZM ve Tu-95’i devredecek olan). OKB A.N. Tupolev her üç sınıfta da tasarım ve geliştirme çalışmaları yürütmüştür.
1949'in sonundan başlayarak, OKB, TsAGI ile birlikte, yüksek transonik ve süpersonik uçuş hızları elde etmek için tasarlanan umut verici ağır uçakların ana parametrelerini seçmeyi amaçlayan teorik ve uygulamalı araştırmalarda bulundu. Her zamanki gibi, başlangıçta halihazırda uçan araçlardan birini, özellikle de Tu-16'u üs olarak kullanma olasılığını incelemeye odaklandılar. Kanat süpürme 45 ° 'e yükseltilmiş ve santralin toplam yükünün bir buçuk ila iki katı büyüklüğünde çeşitli seçenekler düşünülmüştür (97 ve 103 projeleri). Ancak bir ön değerlendirme Tu-16 aerodinamiğindeki özel gelişmeler ve motor itişindeki bir artışın bir sonucu olarak en iyi şekilde transonik ve düşük süpersonik hızların beklenebileceğini göstermiştir. Bu nedenle, 1950'in başından itibaren. Tamamen yeni makineler, aerodinamik düzen ve başlangıçta sesi aşan hızların elde edilmesine dayanarak seçilen tasarım ve teknik çözümler tasarlamaya başladı.
Tu-5201’un bir başka geliştirmesi olan “16” projesinin üç farklı modelinin modelleri.
Bunlardan ilki, öndeki bombacı "98" (Tu-98) idi. İşe başlama için resmi temel, Tasarım Bürosu'nun en az 1952 km / s hızıyla ön cephede bir bombardıman yaratma konusunu ele almasını öneren, Aralık 1200'te yayınlanan bir hükümet kararnamesiydi. Özel tekliflerin Mart sonuna kadar sunulması gerekiyordu, 1953.Tupolev ile aynı anda Ilyushin de benzer bir sorunun çözümünü üstlendi.
Aslında, Tu-98, 1953'in başlangıcında tasarlandı, ilk aşamada, kanat orta derece süpersonik hızlarda olduğundan 45 ° taraması tarafından süpürüldü. Ancak daha sonra kanat süpürme açısını sırasıyla 55 ° 'e yükselterek daha hızlı bir arabaya güvendiler. AL-7 tipinde iki motor (AL-7F), gövdenin yanlarına veya kuyruk bölümüne yerleştirilmeye çalışılmış ve hava girişleri, gövdenin yanlarına veya gövdenin arkasına üstlerine yerleştirilmiştir. Ayrıca, TsAGI'den destek almayan delta kanatlı bir uçağın bir varyantı olarak kabul edildi. Son olarak, süpersonik ilk doğan için, Tupolev sakinleri, 55 - 57 ° akorlarının çeyrek çizgisi boyunca süpürme açısına sahip nispeten büyük bir uzatma kanadı seçtiler. Böyle bir kanat, bağlayıcılar, güç mühendisleri ve teknoloji uzmanları için oldukça zor oldu.
Tu-98'in ilk çalışmalarının, bu tip uçaklar için TsAGI'nin genel önerileri ile bağlantılı olan ilk IL-54 projelerine yakın olduğu ortaya çıktı. Proje için "98" aerodinamik olarak temizlenmiş ince süpürülmüş kanatlar ve süpürülmüş kuyruktan oluşan orta bir plan seçti. Kanadın yüksek aerodinamik kalitesini sağlamak için, tasarımcılar ana iniş takımlarını kanala yerleştirmeyi reddettiler ve onları gövde bölmelerine yerleştirdiler. Yüksek uçuş hızı üstyapıyı gövdeden çıkarmaya veya boyutlarını minimize etmeye zorladı. Sonuç olarak, kule gövde tabanca teçhizatlarını terk etmek gerekliydi, sadece arka kısım teçhizatı bırakıldı, kabin fenerlerinin boyutları maksimum seviyeye düşürüldü. Arka gövdeye, yanmalı odacıklara sahip iki motorlu AL-7F; kabinin arkasındaki gövdenin üst kısmındaki iki yan girişlerden uzun kanallardan kendilerine hava verildi. Hava girişlerine girişte merkezi bir gövde görevi gören küçük bir yarım koni vardı. Hava girişleri ile gövde arasında bir boşluk şeklinde yapılmış bir sınır tabakası drenaj sistemi de sağlanmıştır. Transonik bölgede dalga sürüklenmesini azaltmak için, “uzay kuralı” nın gereklerine uygun olarak, 98 uçağının aerodinamik düzeni, gövdenin kanatla arabiriminde hafif bir şekilde sıkıştırılmasını sağladı.
Bir Tu-98 bombacısının yerleşim düzeni
Ön çalışmalar neredeyse bir buçuk yıl devam etti. Bombacının genel görünümü ortadan kalktığında, Nisan 12'teki 1954, Bakanlar Konseyi'nin yeni bir kararını yayınladı. OKB A.N. Motor art yakıcı 7 modu maksimum hızı - 6500 km / h yüksekliklerde 9500 1300 uçan zaman: aşağıdaki verileri - Tupoleva tasarım ve iki turbo-j etler, AL-1400F (10 kg her 000 kg son yakıcı kuru gücü) ile bir yüksek hızlı bombardıman oluşturmak için talimat - 11 000 m; 3 t bomba yüküne sahip olan uygulama menzili, 2300 km'den daha az olmamak üzere belirlenmiştir; Hedefe yönelik pratik tavan - 13 000 - 13 500 m Uçağın prototipi, Temmuz 1955’te fabrika testlerine ve aynı yılın Aralık ayında devlet testine aktarılmalıdır. AL-7F’in arızalanması durumunda alternatif enerji santralleri için verilen kararname: iki AM-11 havai fişek (AM-15) veya iki VK-9.
Tupolev, D.S.'yi 98 teması için Proje Yöneticisi olarak atadı. Markov. Kasım ayına kadar, 1954 makinenin aerodinamik düzenini optimize etmek için çalışıyordu. Aynı zamanda, çalışma tasarımı ve hemen ardından bir prototip üretimi için hazırlık başladı. Mart ayında, OKB'nin 1955'i kavramsal bir tasarım ve uçağın yerleşim planını sundu. Yukarıda belirtildiği gibi, tüm temel düzen ve tasarım çözümleri maksimum hıza ulaşmayı hedefliyordu. Sonuç, gövdenin çok yoğun bir yerleşim düzeniydi. Burnunun bölümünde, iyi bir görüntü sağlayan navigatör navigatörünün sırlı bir kokpiti vardı - arkasına - pilotun ve navigasyon operatörünün kokpiti. Uçağın tüm cephesi, mürettebat kabinleri ile birlikte, kapalı bir bölmeydi. Mürettebat ejeksiyon koltuklarında bulunuyordu. Uçak, optik görüş OPB-16 ile birleştirilmiş ve yeni süpersonik bombardıman uçakları için özel olarak tasarlanmış panoramik bir görüş radarı "Girişimi" kurdu. Kanatın nispi kalınlığında% 7'e düşmesi ve bunun sonucunda, yakıt için serbest hacimlerde önemli bir düşüş, ana stoğunu gövdeye ve sadece kanat merkezi bölümünün kesonuna küçük bir kısmını yerleştirmeyi gerekli kılmıştır. Merkez bölümün hemen arkasında, neredeyse kütle merkezinde, bir bomba bölmesi vardı. Bomba bölmesinin arkasında ana iniş takımının büyük bölümleri vardı. Serbest bırakılmış durumda, oldukça dar bir rut vardı. Her rafta, yüksek basınçlı lastiklerle donatılmış dört tekerlekli bir araba taşınmıştır. Raf şasisi, gövde kirişlerine sabitlenmiştir. İkiz tekerlekli burun rafı uçuşa geri çekiliyor.
"98" konulu çalışmayı başlatan D.S. Markov
Gövdenin arkasında, yanma odasıyla biten motorlar yerleştirildi. Motorların altında bir yakıt tankı vardı, yakıtı uçağı dengelemek için kullanıldı.
Keson tasarımının 55 ° süpürmeli iki kanatlı kanadı, bir orta bölüm ve iki ayrılabilir bölümden oluşuyordu. Kanat, uçakların bina ufkuna göre küçük bir pozitif açılı olarak monte edildi, bu da motorların benzer kurulumlarıyla birlikte kalkış karakteristiklerinde bir iyileşme sağladı. Kanat üzerine aileronlar ve kanatlar monte edildi, her yarım düzlemde aerodinamik sırtlar vardı.
Süpürme kuyruğu normal şemaya göre yapıldı. Dümen, dikey kuyruğun toplam alanının yaklaşık üçte birini işgal etti. Yatay kuyruk altta arka gövdede kanat düzleminin dışındaydı.
Uçağın kontrol yetkilileri üzerindeki yükteki keskin artış, kontrol sisteminde geri dönüşü olmayan hidrolik güçlendiricilerin kullanılmasını gerektiriyordu. Uygulamada ilk kez, 98 uçağındaki tasarım bürosu her üç kanalda da (rulo, perde ve yalpa) kuruldu.
Uzun profilli paneller, uçak gövdesi tasarımında yaygın olarak kullanılmıştır. Kanatta, teller ile birlikte preslenmiş alüminyum alaşımlı paneller kullanılmıştır, bu iki oluk ile birlikte bir keson oluşturur. Gerçek şu ki, paneller, kanadın küçük nispi kalınlığından dolayı, 10 mm'ye kadar kaplama kalınlığının kullanılmasını gerektiren, alışılmadık derecede yüksek yüklenmiştir. İplikçilerin böyle bir örtü ile güç bağlantısı hakkında bir soru vardı. Modelleme ve hesaplamalar, telleri panelin aşırı bir şekilde aşırı yüklenmeden sabitlenmesi için, küçük çaplardaki duralumin perçinlere ihtiyaç duyulduğunu, ancak gerekli ekipmanların imalatları için mevcut olmadığını gösterdi. Soruna kardinal karar verildi: panele stringer'li bir zatselo basıldı. Bir boru yapıldı ve daha sonra kanat panelinin veya gövdesinin istenen yüzeyine açıldı. Aynı zamanda, bu, büyük miktarda perçinleme işi hariç tutulduğundan, uçak gövdesi imalatının emek yoğunluğunu keskin bir şekilde azaltmıştır.
Uçakta "98", kokpitten uzaktan kumanda edilen bir top yerleştirme tesisatı kullanmayı teklif etti. Atıcı, hedefi yalnızca nişan alma aygıtlarının göstergelerinde izledi. Özellikle A.V. Na-Dashkevich, OKB-98 (baş tasarımcısı I.I. Toropov) ile birlikte AM-134 tabancasının altına montajı tasarladı. Amaç, anten ünitesi omurganın üzerine yerleştirilmiş olan radar görüş ARS-23 "Argon" yardımı ile gerçekleştirildi. Kıç savunma tesisine ek olarak, gövdenin önüne bir AM-1 sabit top monte edildi, pilot ondan ateş ediyordu. 23'in güçlü bombalama, roket ve mayın torpido silahlarına sahip olması gerekiyordu. Kapasitif bomba bölmesinin içine ve gerekirse dış askılara yerleştirilebilir. 98'tan 100 kg'a kadar kalibreli yüksek patlayıcı bombalar, çeşitli tiplerde NUR (bomba bölmesindeki özel değiştirilebilir tesislerde), torpidolar ve çeşitli tiplerde mayınlar öngörülmüştür. Makine taktik nükleer bomba RDS-500'in taşıyıcısı olabilir.
Fabrika testlerinde Tu-98, 1956 g.
PRS-1 "Argon" anteninin ve kıç topunun montajının görünümü
Tu-98'i test eden Pilot VFKovalev. Hakkı: Tu-98 ve Tu-128 sınavlarına katılan Navigator K.I. Malkhasyan
156 numaralı tesiste prototip bir uçağın yapımı Temmuz 1955 ile sona erdi, ancak bir sonraki yılın şubatına kadar AL-7F motorları bekleniyordu. Şubat ayının sonunda, araba nihayet motorlarla donatıldı ve baharın sonunda, 1956, LII havaalanına taşındı. 7 Haziran 1956: Uçak resmen fabrika testleri için kabul edildi; gerekli hata ayıklama ve kontrollerin uzun bir aşamasına başladı. Sadece üç ay sonra, Eylül 7’ta, pilot V.F. Kovalev ve denizci K.I. Malkhasyan ilk uçuşunda sahne aldı. Uçuş testleri oldukça zordu. Bunun birkaç nedeni vardı. Her şeyden önce, bunlar geri dönüşümsüz hidrolik güçlendiricilerle kontrol sisteminin çalışması ve ince ayarlanması ve ön iniş takımının kontrol sistemiyle ilgili zorluklardır. Ayrıca, AL-7F motorlarının sık sık arızaları yapıldı. Düşük çarklı bir şasi, aracı kaygan pistlerde neredeyse yönetilemez hale getirdi. Eğer testçiler onu yeni uçağın tatsız bir özelliği olarak algılayıp, yaşamlarını zorlaştırıyorlarsa, o zaman raporlarında “orta dereceli pilotlar” olarak yazmayı alışkın olduğu savaş pilotları için, bu tamamen kabul edilemezdi. Toplamda, 1957'un sonuna kadar, 30 uçuşları gerçekleştirildi. İçlerinden birinde, 1238 12 m yüksekliğinde 000 km / s hıza ulaştılar - süpersonikti. Ülkenin ve Hava Kuvvetlerinin liderliği, makinenin testlerinin ve ince ayarlarının birbiri ardına zorlanmasını, zorlu kararnameler ve emirlerin geçmesini istedi.
Rakipler ayrıca kendilerini tanıttılar. IL-54’in yerleşik AL-7 motorlarıyla ilk uçuşu, Nisan’ın 3’inde 1955’te gerçekleştirildi; aynı yıl, ikinci kopya, AL-7Ф ile birlikte test edildi ve yayınlandı. 1954'ten beri, OKB AS Tasarım Bürosu süpersonik ön cephe bombardıman uçakları çalışmalarına katıldı. Yak-123'i (Yak-26) yaratan Yakovlev. Bu uçağın prototipinin ilk uçuşu 1955'ta yapıldı, her iki araba da çeşitli sorunlarla karşılaştı ve büyük zorluklarla karşılandı.
Silahların projesi Tu-98 seyir füzeleri P-15A
İnsansız keşif Hawk'tan destekçiler kullanarak bir rampadan bir Tu-98 piyasaya sürülme projesi
Hiçbir zorlu karar, konunun özünü değiştiremez: temelde yeni bir makine, ciddi miktarda iyileştirme ve uçuş araştırması ve seri üretimin konuşlandırılmasını gerektirdi ve hatta kısa sürede silahların alınması konusunda daha azını gerektirdi. Birincisi, Tupolev süpersonik ilk doğan için yapılan testlerin, pilot pilot V.F. için Sovyetler Birliği Kahramanı unvanı için sunulan metinden bir alıntıyla yargılanması gerektiğine karar verebilir. Kovalev, sadece Tu-98 sınavlarında akut durumlara girmiyor. Orada, özellikle, şöyle söylendi: "... ülkede ilk defa, malzemesini tekrar tekrar kaydettiği süreçte başarılı bir süpersonik Tu-98 bombacısı testlerini başarıyla gerçekleştirdi."
Tu-98'in testleri 1959'a kadar devam etti Deneysel tasarım bürosu çalışanlarının ve testçilerin kahramanlığının büyük çabalarına rağmen uçağı devlet testlerine aktarma seviyesine getirmek mümkün olmadı. İlk olarak, temelde yeni bir uçağın doğasında var olan gelişme ve başarısızlıkların kütlesine sıkışmış. Zamanla, ana sistemler güvenilir bir şekilde çalışabildi, araba normal bir şekilde uçmaya başladı, ancak Hava Kuvvetleri zaten ilgisini kaybetmeye başladı.
Aralık ayında, Genelkurmay sonraki 1956 - 10 yıllarında başlıca silah ve askeri teçhizat türlerinin oluşturulması ve geliştirilmesi için bir öneride bulundu. Bu belgede, cephe bombardıman uçakları ile ilgili bir bölüm vardı. İki tipe sahip olmak istediler: maksimum 15 km / s hızıyla yüksek irtifa hızı, 2500 25 tavan - 000 30 m, süpersonik menzil, 000 km'den az değil ve seyir hızıyla düşük ve orta irtifalarda yapılan işlemler için 1500 km ve ön hatta ses altı 3000 - 1100 km / s ve 1200 km menzilli bir menzilli füze ile donanmış ve 2000 - 100 km fırlatma menzili ile havadan yere füze ile donanmış ve asfaltsız hava alanlarından çalışabilen 150 km / s hıza. Tu-3000 bu gereklilikleri yerine getiremedi, aynı IL-98 ve Yak-54 için de geçerli.
1957'in ikinci yarısından itibaren prototip Tu-98 deney kategorisine transfer edildi. Şimdi, stabilite, kontrol edilebilirlik, titreşim yükleri ve ağır bir süpersonik uçağın yapısal dayanımı uçuş çalışmaları için tasarlanmıştı.
Temmuz ayında, 1957, "98" (Tu-24) uçağı üzerinde çalışmaya başladı - Tu-98'in daha hızlı bir sürümü. Silah topunu çıkararak, mürettebatı iki kişiye indirgeyerek ve uçak gövdesi tasarımını iyileştirerek arabayı rahatlatması önerildi. Kalkış ağırlığı, yaklaşık olarak% 30 oranında düşmüş olmalıydı. Aynı zamanda, arttırılmış itiş gücüne sahip AL-7F-1 motorlara geçti. Silahlanma bir veya iki P-15А (P-15М) mermi uçağı içeriyordu. Yolculuk füzelerinin ya 14 - 000 km / s hızda 1400 - 1500 m'ye kadar) 60 - 70 km / s hıza veya 100 - 200 m mesafesinden 950 - 1000 m mesafesinden fırlatılması planlandı. “50” bombacısının versiyonunda maksimum 98 - 1800 km / s hıza sahip olmalı, 2000 ton bomba - 2 - 2000 km ve 2400 17 m arasındaki pratik tavan aralığı, genel olarak Tu-000'in vermiş olduğu yeni hava şartlarına uygun. Bombacı, onlarla tam olarak memnun olmasa da. Tam da o sırada Hava Kuvvetlerinin başlangıçtaki gereksinimlerinin gerçekçi olmadığı belirtilmelidir.
Amerikan F-98 “Thunderchief” tipinde bir TRDF ve hava girişli Tu-105B projesinin modeli
Bir P-24А füzesi ile Tu-98 Projesi (Tu-15А)
Tu-24 üzerinde çalışan Tasarım Bürosu, temel makinenin dezavantajlarının çoğunu ortadan kaldırmaya çalıştı. Ana iniş takımlarının tasarımı değişti; Şimdi, arabaları ile olan rafları kanat kaportalarına çekilirken, pist yükseltildi ve böylece “98” in ciddi kusurlarından biri ortadan kaldırıldı. Aerodinamik biraz daraltıldı: gövdenin sıkıştırılmasını arttırdılar, çaplarını düşürdüler, hava girişlerini ve hava besleme kanallarını motorlara geri koydular, gövdenin kuyruk kısmını değiştirdiler, navigatör ve pilot fenerlerini en üst düzeye çıkardılar.
Ocak 9’te 1958’ten CPSU Merkez Komitesi’ne yazdığı mektupta, Tu-24’in hizmete alınması Litvanya Cumhuriyeti Savunma Bakanı tarafından desteklendi. Malinovsky ve Hava Kuvvetleri Komutanı K.A. Vershinin. Ancak havacılık endüstrisinin başı P.V. Dementiev, daha önce test edilmiş olan Yakup 129 bombardımanına güvenmeyi ve sadece çizimlerde var olan Tupolev uçağına güvenmeyi daha karlı buldu. "98" tipi üzerinde çalışın ve değişiklikleri durdurmaya karar verdi.
Bombacılardan savaşçılara
98 uçağının fabrika testleri sırasında, hava savunma havacılığı komutanı Mareşal E.Ya. Sawicki. Tupolev'e yapısal olarak yakın ancak farklı bir amaç için bir makine oluşturma önerisiyle döndü. Hava savunması, ağır havadan havaya füzelerle donanmış ve güçlü bir radarla donatılmış uzun menzilli bir avcı uçağına ihtiyaç duyuyordu.
1950-s'de. NATO hava kuvvetleri nükleer silah sağlamada yeni yöntemler getirdi. оружияtermonükleer bombaları taşıyabilecek stratejik jet bombardıman uçağı ve uzun vadede nükleer savaş başlıklarına sahip uzun menzilli güdümlü füze (seyir füzeleri) dahil. Neredeyse SSCB'nin toprakları potansiyel bir düşmanın “nükleer başlığı” altındaydı. Bu durum, hava savunma sistemlerini ortaya çıkan tehdidi etkisiz hale getirebilecek araçlarla donatmak için en kısa sürede enerjik önlemlerin alınmasını gerektirmiştir. Sovyet hava savunma sisteminin başlattığı ilk C-25 ve C-75 ürün sistemleri, tüm avantajlarıyla, menzil ve mobilite açısından sınırlı yeteneklere sahipti. Ülkenin geniş bir bölgesine yayılmış olan bütün nesneleri tamamen kapatamadılar. SSCB'nin tüm ülkesini veya en azından gelişmemiş, ıssız kuzey ve doğu bölgelerinde en tehlikeli bölgeleri koruyabilen sürekli bir hava savunma kuşağı temelinde, ekonomik nedenlerle gerçekçi değildi. Örneğin, yalnızca Moskova’da C-25’e dayanan yerel bir sistemin konuşlandırılması milyarlarca dolar maliyete ve çok miktarda inşaat ve montaj işine ihtiyaç duyuyordu.
Aynı zamanda, iç havacılık ve roket teknolojisinin gelişmiş düzeyde geliştirilmesi, üslerinden uzak mesafelerde hava hedeflerine karşı etkili bir mücadele yürütebilecek yüksek düzeyde mobil uzun menzilli bir durdurma kompleksi oluşturmayı mümkün kılmıştır. "Cruise füzesi bataryası" her yere düşmana saldırabilir. Savaş avcısı şimdi bir taşıyıcı uçak, havadan havaya füzeler, havadan ve yer tabanlı telsiz kılavuzlama ekipmanlarından oluşan birleşik bir sistemin ayrılmaz bir parçası olarak kabul edildi. Ancak, 1950’lerin ortasında, ses altı ve süpersonik MiG-17, MiG-19, Yak-25 ve Su-9 savaşçılarına dayanarak oluşturulan ilk hava savunma füzesi sistemleri (ARC), hava hedeflerinin oldukça etkili bir şekilde ele geçirilmesini ve yok edilmesini sağlayabilir. mesafe, kaplanan nesnelere birkaç yüz kilometreden fazla değildir. Hava saldırılarının hızlı bir şekilde gelişmesi, 1000 km ve daha fazla mesafelerde bir kesişme aralığında bir ARC oluşturulmasını gerektiriyordu, yüksek ve orta irtifalarda süpersonik hızlara uçan hedefleri yok edebiliyordu.
Öncü Tu-28-80’in düzeni (proje)
Teknik Projeler Daire Başkanı S.M.Eger
Böyle bir kompleks yaratma ilk girişimi, 1950'lerin ortasında yapıldı. OKB S.A. Lavochkin. Ekibi, 250 saat ve üstü hızda 250 km / s üzerindeki subsonik uçuş süresinde hesaplanan ARC La-15K-2'in (ARC La-1600K-250'in bir parçası olduğu) uzun menzilli süpersonik bir La-XNUMX avcı uçağı geliştiricisi geliştirdi. Ancak, La XNUMX denemeleri ertelendi; Arabayı getir başarısız oldu. Bir alternatif aramaya başladılar ve Tupolev bombacısını değiştirmek için bir çıkış yolu buldular.
Haziran ayında, 1957 Tupolev SM sipariş etti. Ege-ru konuyla ilgili daha detaylı çalışacak, uçak olarak “98” ve modifikasyon projelerini temel alacak. Neredeyse bir yıl boyunca, bir bombardıman uçağının bir savaşçıya dönüştürülmesi için çeşitli seçenekler göz önünde bulunduruldu. Yerleşim kararlarında gelecekteki yorumcuya en yakın olan “98А” projesiydi. Temel olarak seçildi. Gövdenin ön kısmı yeniden düzenlenmiştir: Burnunda, navigatörün kokpiti yerine, radome radyosu altına yerleştirilmiştir. Kanat konsollarının altındaki direklere yarı aktif radar rehberlik sistemine sahip dört adet havadan havaya füze yerleştirildi. Pilot şimdi ön kokpitte bulunuyordu, rehberlik ve kesişme sistemi ile navigasyon yapan ve çalışan navigasyon operatörü arka navigatördeydi. AL-7F-1, AL-7F-2 motorlar ve perspektif olarak VD-19 motorlar göz önüne alındı. Raf şasisi kanattaki oyuklarda temizlenir.
4 Temmuz 1958'a, Tupolev Tasarım Bürosunun Tu-28 uzun menzilli ön avcı uçağı ile çalışan iki adet Al-80F-28 motorlu uçağıyla çalışan tu-7 uzun menzilli avcı uçağı ile Tu-1-80 kompleksinin oluşturulmasını sağlaması talimatı verilen bir Bakanlar Kurulu kararı verildi. 1 ve Air-1700 rehberlik sistemi. Son ateşleme sırasında uçağın azami hızı, 1800 - 900 km / s, çevirmeli uçuşun uçuş süresi (1000 - 3,5 km / s) - 21 s çevresidir. Kompleks, 000 1960 m yüksekliğe kadar sesaltı ve süpersonik hedefleri yansıtmayı planlıyordu. 7'in ilk çeyreğinde fabrika testleri ve aynı yılın dördüncü çeyreğinde devlet testleri için. Kompleksin çalışmalarına birçok tasarım ofisi dahil edildi: A.M. Lyulka - AL-1F-7 motor ve onun gelişimi AL-2F-19; VA Dobrynina - VD-7 motor, AL-2-28'ten daha güçlü ve 2000 km / s'den daha yüksek bir uçuş hızında hesaplanan Tu-80'in gelecek vaat eden versiyonuna yönelik; MR Bisnovata - Radarlı ve termal arayan K-XNUMX füzeleri; FF Volkov - havadan radar RP-S ("Smerch"). Kompleks üzerindeki işin karmaşıklığı, taşıyıcının kendisinin (temel düzlemin halihazırda uçtuğu) yaratılması değil, tüm öğelerinin tasarımına katılan çok sayıda işletme ve kuruluşun net bir etkileşiminin örgütlenmesiydi.
Başlangıçta, D.S. Markov, Tu-16, Tu-22 ve Tu-104 uçaklarındaki büyük yükü nedeniyle, 1959'te, kompleksin ana tasarımcısı I.F. Nezval.
Engelleyici, ağır ve nispeten düşük manevra kabiliyetine sahip bir bombardıman uçağı temel alınarak tasarlandı, bu nedenle çoğu diğer havacılık kompleksinde olduğu gibi, hedeflerle aynı yüksekliğe ulaşmak için manevra yapmaması gerektiğine karar verildi. K-80 füzelerinin uzun menzili ve önemli ölçüde aşan uçuş hedeflerine ulaşma olasılığı ... Bu, taşıyıcının hedeften daha düşük irtifalarda uçmasına izin verdi. Bu, kesişme manevrasının ana bölümünü uçaktan füzelere transfer etmeyi ve 2 - 2,5 d'den daha fazla olmayan düşeydeki operasyonel aşırı yükler için uçak gövdesinin gücünü ve 15 D'deki savaş füzelerini arttırmayı mümkün kıldı. yarı aktif radar GPS (ön yarımküreden gelen saldırılar için) ve iki füze - termal (arkadan gelen saldırılar için ve bir radyo rahatsızlık hedefi oluştururken). Bölgede ve düşman uçaklarının beklenen grev yönlerinde uzun vadeli baraj olasılığı ile birlikte uçağın uzun tahmini mesafesi, sadece korunan nesnelerden değil, aynı zamanda güdümlü füzelerin fırlatılmasında uçakların önlenmesini ve 80 km'ye kadar olan hedeflerin ele geçirilme çizgilerini de taşıdı. Smerch araç radarının ve füzelerin menzili hedeflerinin uzun menzilli tespiti, yer temelli rehberlik kullanarak uçağın hedefe doğru bir şekilde fırlatılmasını gerektirmedi. Bu nedenle, Air-1500 sistemi çok basitti. Ek olarak, kompleks, Tu-1 tipindeki Tu-126-28 ARC'nin otomatik olarak yönlendirme sistemleri (Sibirya, Uzak Doğu) alanlarında başarıyla kullanılmasını mümkün kılan, zemin bazlı erken uyarı radarları veya Tu-80 tipindeki havadan erken uyarı sistemlerinin radar alanında yarı özerk bir modda çalışabilir. ; Bunların yaratılması büyük maddi maliyetler gerektirecektir. Ön hesaplamalara göre, yeni kompleks yüksek verimliliğe sahipti ve iki füze ateş ederken 76 -% 77 seviyesinde bir hedefe çarpma olasılığını sağlayabilir.
Tu-28'i tasarlarken, OKB, orijinal 98 uçağının aerodinamik ve yapıcı iyileştirilmesi üzerine çok fazla çalışma yaptı. Tüm uçuş modlarında hava girişlerinin ve motorların çalışmasını optimize etmek için, hareketli merkezi gövdelere sahip ayarlanabilir iki hızlı hava girişleri - yarım koniler kullanılmıştır. Kalkış ve iniş özelliklerini geliştirmek için etkili geri çekilebilir oluklu flepler tasarladılar, spoiler getirdiler, kasayı değiştirdiler; 98'in aksine dört tekerlekten çekişli ana rafları kanadı yerleştirerek kullandık ve kanat çekirdeğine temizledik. pratik uygulamalara "alan kuralları") ekstrüzyon gövdeleri, fren iniş paraşütü vb. için sağlanmıştır. Bu faaliyetler, Tu-28'in yüksek uçuş özelliklerinin hem süpersonik hem de sesaltı seyir uçuş hızlarında iyi kalkış ve iniş özelliklerine sahip bir kombinasyonunu elde etmeyi mümkün kılmıştır. Uçakta, Tu-16 uzun menzilli bombardıman uçağında kullanılanlara benzer bir işlevsellik olan navigasyon ve radyo iletişim kompleksi vardı ve bu da Kuzey ve Uzak Doğu bölgelerinde uçan ve güvenilir navigasyon imkanı sağlamayı mümkün kıldı. Mürettebatın yeni önleyici için oluşturduğu kompozisyon, iki kişinin en iyisi olarak kabul edildi: bir pilot ve bir denizci operatörü. İkincisinin varlığı, özellikle yönlendirilmemiş bir alanda uzun uçuşlar yaparken son derece önemli olan pilotu boşaltarak, müdahale işlemlerinin ve tüm navigasyonun önemli bir bölümünü transfer etmeyi mümkün kıldı. Tasarım sırasında, Tu-98'e kıyasla donanım ve silahlardaki önemli bir değişiklik ve genişlemeye rağmen, 40 t'nin kalkış ağırlığını karşılamayı başardık. AL-7F-2 motorlarının kullanımında (maksimum statik itme gücü) Aerodinamik, maksimum hava hızını ve kısa mesafeyi neredeyse bir buçuk kat arttırmayı mümkün kıldı.
Uçan laboratuvar Tu-98LL
Tu-98LL ve Tu-128'i test eden Pilot MVKozlov. 144'ta Le Bourget'teki Tu-1973 kazasında öldü, Sağ - Voronezh A.I. Putilov'da OKB şubesi başkanı
Kazadan sonra Tu-98LL, Kasım 1960
Prototip uzun menzilli önleyici Tu-28 (Tu-128)
Temmuz ayında, deneyimli bir Tu-1958, 98'i yazacaktı. Bununla birlikte, Tu-28-80 kompleksi üzerindeki çalışmaların başlaması, yeni önleyicinin silah sistemini geliştirmek için uçan bir laboratuar olarak yaşamını uzattı.
OKB'nin Voronezh şubesi (98 fabrikasında), A.I. öncülüğünde değiştirildi, “98LL” (Tu-98LL, resmi belgeler de Tu-64А olarak da belirdi) olarak adlandırılan uçan bir laboratuara dönüştürüldü. Putilova. 1959'ta uçan laboratuar hazırdı. Uçaktan burun gezgini kokpiti, Initiative ve Argon radarları, tüm top ve bombardıman silahlanmalarını söktüler. Smerch radarının düzeni (daha sonra ve gerçek istasyon) yeni yay içerisine yerleştirildi, K-80 füzelerinin altındaki iki direk kanat altında belirdi. 1959'te, füze silahları programının uçuşları başladı; pilot M.V. Kozlov.
Uçağın son uçuşu Kasım ayında 21 yaptı 1960.Çalışmadan sonra, ana iniş takımı çıkarılmadı ve bundan sonra iniş takımı, katlan ayağının orta kısmındaki küpelerin konsol cıvatasının kırılması nedeniyle iniş takımını terk etti. Uçak hasar gördü. Nispeten hızlı bir şekilde restore edilebilse de, yapmadılar. Tu-28-80 kompleksinin test elemanlarına ilişkin testler, Tu-104 temelinde kurulan uçuş laboratuarında sürdürülmüş, ayrıca 128 önleyicisinin ilk prototipinin yapımı tamamlanmıştır.
Tushino'daki podyumda bir Tupolev, bir çift Tu-128 uçuşunu izliyor, Temmuz 1961,
Ortak çalışmalarda prototip Tu-128, 1961,
Prototip Tu-128 uçuşta, Tushino, 3 Temmuz 1961
Monino Hava Kuvvetleri Müzesi'nin açılışında Prototip Tu-128
Haziran ayına kadar, 1959 taslak tasarımını hazırladı. Aynı yılın Ağustos ayında müşteri tarafından onaylandıktan sonra, Moskova'daki 156 numaralı tesiste bir prototip yapımı için çalışma çizimlerinin üretimine başlandı. Ocak ayında, 1960 temelde alınan tasarım kararlarını onaylayan bir mockup komisyonu düzenledi. Prototip yapımı 1960 yazına kadar devam etti Ocak ayında 1961 test için fabrikaya transfer edildi. Mart ayı 18 ekibi pilot M.V. Kozlov ve denizci K.I. Malkhassya-na, aracı havaya kaldırdı. 24 April, o ilk ses hızını aştı.