MX-5 RF’i Test Pisti’ne tabii tutuyoruz.
Yazı: Mehmet Kara
Otoloji’nin fark yaratan Pist Testi başlığı yeniden sizlerle! Üstelik geri dönüşümüz muhteşem bir otomobille oldu: En çok sevdiğimiz spor otomobillerden biri olan Mazda MX-5’in metal tavanlı modeli RF’i (retractable fastback) ile. Şunu hemen söyleyelim; bu test Pist Testi başlıklarımızdaki en keyifli sürüşlerden biri oldu. Tabii bunda bir süredir ara verdiğimiz başlığımıza yeniden başlamamızın da bir etkisi olabileceğini gözardı etmiyoruz.
Takip etmişseniz biliyorsunuzdur; bugüne kadar yaptığımız Pist Test’lerini hep 2 otomobili karşılaştıracak şekilde düzenlemiştik ve bunu da aslında o şekilde planladık. Mazda’nın son spor Coupe’lerinden (RF Coupe sayılırsa tabii) birini belki de tarihindeki en önemli modellerden biri olan RX-8 ile biraraya getirme fikri elbette hepimizi çok heyecanlandırmıştı. Ancak evdeki hesap çarşıya uymadı desek yanlış olmaz çünkü Ağustos ayının neredeyse tek yağmurlu haftasonuna denk geldiğimizi söylemeliyiz. Bu da, RF'in yanında olmasını planladığımız, ‘hafif’ şekilde modifiye edilmiş RX-8’in kullanılamayacağı anlamına geliyordu. Neden mi? Çünkü RX-8’in hava filtre girişinden (tamponun hemen arkasında konumlandırılmıştı) içeri su girme tehlikesini göze almak istemedik. daha doğrusu aracın sahibi istemedi.
Evet uzun süreden beri ilk kez gerçekleştirdiğimiz Pist Testi konumuzu sağanak yağmur altında yapmak zorunda kaldık ve ne yazık ki tur derecesi tutmamızın da bir anlamı kalmadı. Denemesine denedik ama bitmiş lastiklerimiz, kerb içerisinde birikmiş sular ve bastığınızda hiçbir işe yaramayan frenler (pistteki suyun disk ile balatalar arasına girmesi de ayrıca etkiledi) nedeniyle bunun güvenli olmayacağını düşündük ve vazgeçtik. Bir şey ifade edecekse en iyi turumuz 1:06 olarak kayıtlara geçti...
Hızlı tur atamamış olsak da bu eğlenmediğimiz anlamına gelmiyor elbet. Hem de fazlasıyla! Bolca yan gidip, eğlencenin dibine vurduğumuz bu günde MX-5’in yeteneklerinin de derinlerine indik, pistte yağmur altında kullanmanın inceliklerini bir kez daha yaşamış olduk...
Daha önce tüm Mazda MX-5 jenerasyonlarını kullandığımız özel haberimizi okuduysanız bu otomobili ne kadar çok sevdiğimizi anlamışsınızdır. Tamamen sürüş odaklı olan küçük roadster fikri kime çekici gelmez bilemiyoruz ama RF modeli de bir o kadar eğlenceli bir sürüşe sahip olduğu için şanslı sayılırız. Çünkü eğer piste gittiğinizde altınızda keyifli bir otomobil varsa bu deneyimi tüm hayatınız boyunca hatırlıyorsunuz.
Öncelikle otomobilizi tanımakta yarar var. MX-5’in metal tavanlı seçeneği olarak tanımlayabileceğimiz RF (Retractable Fastback) kumaş tavanlı roadster’dan farklı olarak tamamen açılabilir bir tavan sunmuyor. Sadece kabinin üst kısmında bulunan bölümü açılan üç parçalı tavanın, B sütunu olarak tanımlayabileceğimiz kısımları olduğu gibi duruyor. Sistem elektrikli ve kabindeki bir düğmeyle kontrol edilebiliyor ve tavan sadece 13 saniyede, maksimum 10 km/s hıza kadar hareketliyken de açılabiliyor. Bu sistemin MX-5’e getirisi roadster’a göre bir hayli iyileştirilmiş olan izolasyon (özellikle B sütunu bölgesinde) olurken dezavantajı olarak boş ağırlığa 40 kg eklemesi (bagaj hacmi aynı, 127 litre) gösterilebilir. Bu büyük bir fark yaratmasa da otomobillerin 0-100 km/s hızlanmaları roadster modelinde (her ikisi de 1.5 lt motor ve manuel şanzıman) 8.3 saniye sürerken RF de bu süre 8.6 saniye. Maksimum hızlar arasındaysa sadece 1 km/s far var: 204 km/s’ye karşılık 203 km/s.
Elbette eklenen mekanizma nedeniyle otomobilin ağırlığı arttığı için (Roadster 1050, RF 1090 kg) yürüyen aksamında da bir takım değişikliklere gidilmiş. Süspansiyon tasarımı önde MacPherson, arkada çok noktadan bağlantı ile aynı olsa da ön viraj demiri, arka yaylar, bağlantılar ve bump stop adı verilen yay içerisinde bulunan kısımlarda ayar değişimleri yapılmış. Değişen yürüyen aksam direksiyon üzerinde de etkili olduğu için direksiyon sisteminin desteğine de el atılmış ve RF’deki destek Roadster’dakine göre biraz daha fazla olacak şekilde ele alınmış. Ancak bunu sürüş esnasında hissetmek biraz zor tabii.
Bunların yanın iki model arasındaki en büyük sürüş farkı izolasyon kaynaklı. Mazda, RF modelinde Roadster’a göre çok daha fazla çalışma yapmış ki bunu kolaylıkla anlayaibliyorsunuz.Metal tavanın içerisindeki kaplama üç katlı olacak şekilde geliştirilmişken, daha kalın paspaslar, arka çamurlukların ve motor kompartmanı içerisinde daha fazla izolasyon ve titreşim önleyici malzeme kullanımı gibi eklemeler bunlardan bazıları. Bu gerçekten işe yarayan bir çalışma olmuş, zira RF yol kullanımında çok daha sessiz ve konforlu yapısıyla dikkat çekiyor. Bu da otomobilin uzun yol için daha uygun olduğunu gösteriyor; yani RF modeliyle daha rahat şekilde uzun yolculuklara çıkabilirsiniz.
Tabii bugün piste gelme nedenimiz otomobilin konfor özelliklerini ele almak olmadığı için hızlı şekilde direksiyına geçiyor ve kendimizi piste atıyoruz.
Fotoğrafların bir kısmının hava güneşliyken çekilmiş olduğuna dikkat etmişsinizdir. Evet sabah pistte güneş yüzünü gösterdiği anda bundan yararlandık ama sonrasında sağanak yağmur altında kaldığımızı söylemek gerek.Yine de birkaç turluk kuru zemin deneyimimiz oldu.
Herşeyden önce RF’in 1.5 lt’lik motoruyla ilgili merak ettiğiniz bazı noktaları dile getirmemiz doğru olacak diye düşünüyoruz. Atmosferik olan bu ünite 1090 kg’lık RF’i kaldırmakta hiç zorlanmıyor, evet 8.9 saniyelik 0-100 hızlanma verisi belki 90’lı yılların hot hatch’leri kadar olsa da Mazda zaten rakamlardansa hisler üzerinde durduğunun altını basın kitinde bile birçok kez çiziyor. Zaten Körfez Pisti gibi kısa ve düz bir pistte motor gücü eksiğini hissetmiyorsunuz. Motor çok canlı ve devir çevirmeyi seviyor; hatta hiçbir zaman üst devirlerden inmek istemiyor diyebiliriz. Bu nedenle siz de sürücü olarak otomobili sürekli şekilde üst devirde kullanmaya özen gösteriyor, viraj girişlerini buna göre ayarlıyorsunuz. Bazen hızınız yeteri kadar yüksek değilse, otomobil bir üst viteste olma ihtiyacında bile olsa düşük viteste- yüksek devirde gitmeye özen göstermelisiniz. Bu durum özellikle Pirelli virajı adı verilen virajda kendini daha çok gösteriyor. RF buraya dördüncü viteste geliyor ve frenajda üçüncü vitese inerek burayı alabiliyorsunuz. Ancak bu viteste kalırsanız viraj çıkışında momentum kaybediyor, motorun nazlı şekilde devirlenmesini beklemek zorunda kalıyorsunuz. Bunun için apeksteki hızınızdan feragat edip, ikinci vitese kadar düşerseniz düzlük sonunda daha yüksek bir maksimum hız yakalıyorsunuz. Aradaki fark çok büyük olmasa da; yaklaşık 5 km/s kadar (162-157 km/s) bu tur zamanını etkileyebilir.
Burada vites geçişlerinin netliğinden bahsetmek yerinde olacaktır. Roadster modelin gördüğümüz keskin ve net geçişler RF’de de kendini gösteriyor. Kısa vites topuzu, kısa oranlı şanzımanın geçişlerine destek verirken geçişleri oldukça hızlı şekilde gerçekleşiyor. Üstelik çok fiziksel güç gerektirmeyen ama bir şekilde kemikli bir yapıda olması da işi çok daha keyifli hale getiriyor. Ayrıca söylenmesi gereken bir detay da muazzam pedal pozisyonu. Fren yaptığınızda sağ ayağınızda çok kolay şekilde heel’n toe yapabiliyor olmanız MX-5’i kahraman gibi kullanmanızda büyük kolaylık sağlıyor. Kuru zeminde olmasa da öğleden sonraki ıslak zemindeki sürüşlerimizde bunun çok önemli bir detay olduğunu öğreneceğiz.
Kuru zeminde tutunma son derece yeterli, hatta gereğinden fazla tutunduğunu düşündüğünüz zamanlar bile oluyor. Apeks üzerinde erken gaz verdiğiniz normalde arkadan çekişli otomobiller arkadan kayma eğiliminde olsa da RF bu gibi durumlarda bile tutunmayı bırakmıyor. Burnunu hafifçe dışarı doğru açıp gücü olabildiğince yere aktarmaya çalışıyor. Üstelik üzerinde Lassa Greenways (195-50-16) lastiklerin durumlarının da pek iyi olmadığını söylemek gerek. Evet bir de bu lastiklerin pist kullanımı için uygun olmaması gibi ‘küçük’ bir detay da söz konusu. Çok daha iyi tutunan lastiklerle RF pistte daha hızlı olabilir.
Ön kısım RF’in hızlı ve verimli olabilmesi için çok önemli. Viraja girmeden önce limitlerini sürücüye muhteşem şekilde ileten ön kısımın viraja iyice oturduğundan emin olmalısınız. Yoksa biraz da olsa önden kayma eğiliminde olan RF, ön aksı kontrol edildikten sonra asıl hünerlerini gösteriyor. Bundan sonra inanılmaz hassaslıkta olan gaz pedalı sayesinde milimetrik olarak gaz açabiliyor, ağırlığı tam da pist kullanımı için ayarlanmış gibi hissettiren direksiyon sayesinde otomobili pist üzerinde milimetrik olarak ayarlayabiliyorsunuz. Durum böyle olunca da hem RF size yapmamanız gerekenleri net olarak söylüyor hem de siz sürücü olarak hata yaptığınız noktaları kolay şekilde değiştirerek farklı şeyler deneyebiliyorsunuz.
Zaten arka taraf, atmosferik motor karakteri, düşük beygir gücü (131 bg) ve kuru zemin nedeniyle öyle çok kopup gitmek istemiyor. Hatta viraj çıkışında gaz vererek (power drift) bunu yapmak neredeyse imkansızken otomobilin arkasını kaydırarak biraz eğlenmek için ya ‘flick’ yapmanız ya da frenajı viraj girişine taşımanız gerekiyor. Freni uzattığınızda direksiyonu biraz çevirirseniz bile arka taraf oldukça kontrollü şekilde kaymaya başlıyor. Bu noktadan sonra olay freni bırakıp kaymayı kontrol altına almak ve gaz vererek hareketi uzatmaya kalıyor ki bu da RF’de, sanki otoparktan çıkar gibi rahatlıkla yapacağınız bir şey. Gerçekten de arkadan çekişli otomobillerin farklı kullanma tekniklerinin hepsini çok kolay şekilde uygulayabileceğiniz bir otomobil MX-5. İster Roadster ister RF olsun bunu kolayca yaşayabiliyor olmak MX-5 felsefesinin en büyük getirilerinden. Ki bir önceki nesilde de bu aynı şekildeydi...
Kuru zeminde fotoğraf çekimlerini tamamlayıp garaja dönüyoruz; şimdi tur derecesi tutma vakti geldi! Bakalım RF ne kadar hızlı?
Evet beklentilerimiz piste döndüğümüzde tur derecesini tutabilmek üzerineydi ki pite girerken havadaki siyah bulutlar neden orada olduklarını bize gösterdi. Bardaktan boşanırcasına yağmaya başlayan yağmur sadee 5 dakika kadar kısa bir sürede pist zeminini tamamen ıslatıyor.
Henüz zeminde birikmiş su olmadığı için piste çıkmaya karar veriyoruz. Zemin tamamen ıslak ve kerblerin üzeri de son derece kaygan, bunu parlak renklerinden rahatlıkla anlayabiliyoruz. Dolayısıyla daha dikkatli olmamız gerekiyor. İlk birkaç turda zemin değişken bir yapı sergiliyor, bazı yerlerde cesaret verici şekilde tutunan otomobil özellikle hızlı virajlardan ani kopmalar yaşıyor. Bunun en büyük örneğini de düzlük sonrasındaki sağ virajda yaşıyoruz. Bir önceki turda buraya hafif ayağımı gazdan kaldırarak yaklaşık 120 km/s hızla girdiğimde sıkı şekilde yere tutunan RF, bir sonraki tur hızım sadece 7 km/s fazla olsa bile sert bir şekilde arkadan kayıyor. Dördüncü viteste yaşanan bu kayma bile yüksek hızda olsa da rahat bir şekilde kontrol altına alınabiliyor. Ancak buradan çıkarılacak bir ders var: Lastikler yüksek viteste bile ıslak zeminde gücü iletme konusunda zayıf kalıyor, daha farklı şekilde virajlara girmemiz gerek.
1 tur sonra hemen hemen bütün pist aynı derecede ıslandığı için daha rahat ve temkinli gidiyoruz. Artık bırakın yüksek hızı, düşük hızlarda bile otomobil tutunmakta çok zorlanıyor, her virajda kaymak istiyor. Kuru zeminde Pirelli virajını üçüncü viteste dönebilen RF, ıslak zeminde üçüncü vitesi asla kabul etmiyor ancak ikinci vitese indiğinizde de otomobil arkadan kaymaya başlıyor. Bunun önüne geçmek için vites düşürürken heel’n toe tekniğini kullanmak zorunlu hale geliyor. Neyse ki bunu yapmak çok kolay ve efektif şekilde yaptığınızda arkanın huzursuz halinden uzaklaştığını görüyoruz. Yine de devir yüksek olduğu için bu sefer de viraj çıkışında kaymaya başlıyoruz. En doğrusu düzlük sonuna dördüncü viteste gelip, sadece bir vites düşürüp (bunu da heel’n toe ile yaparak) hızı epey azaltarak viraja bu şekilde girmek. Çünkü bunu yapınca viraj çıkışında devir düşük olduğu için arka lastikler boşa dönmüyor ve oversteer yaşamıyorsunuz.
Aynı tekniği şikanlarda da kullanıyorum. Kerblerin üzeri görünenden bile kaygan olduğu için (bir önceki tur start finiş düzlüğüne çıkarken kerb üzerinde hafif gaz verip spin attım) viraj öncesi tüm hazırlığımı bitirip, aracın dikey yüklerini bile yok edip virajlara atıyorum. MX-5 bu şekilde kendini daha rahat hissediyor; kerblerden geçerken sabit gazda kayma gerçekleşmiyor.
Bu arada yine gaz tepkisinden bahsetmek istiyorum çünkü viraj çıkışlarında arka lastiklerin ne zaman çekiş kaybedeceğini muhteşem şekilde hissedebiliyorsunuz. Bunun için son derece hassas şekilde gaz verip, lastikler boşa dönmeye başladığı anda ayağınızı kaldırıp, yeniden çekiş yakalayarak virajları geride bırakabiliyorsunuz. Bana göre MX-5’in en büyük silahlarının başında bu hissiyatı geliyor, bunu diğer otomobillerde görmek zor. Bir de şasinin ağırlık değişimine verdiği muhteşem tepkiler...
Dikey ağırlık değişimleri tamamen sizin kontrolünüzde; ön aks progresif bir şekilde tutunmadan kaymaya geçerken, arka aks tamamen gaz pedalına bağlıymış gibi hissettiriyor. Burada ıslak zemindeki kaymalar daha çok yatay hareketin başladığı andaki fiziksel duruma göre değişiklik gösteriyor. Eğer otomobilin durumunu nötralize edebildiyseniz arka taraf kaymaya karşı iyi bir şekilde direnebiliyor ama direksiyondaki küçük bir hareket ıslak zeminde bolca yan gideceğinizin garantisi demek oluyor.
Kısacası muazzam bir iletişim yeteneği RF’de de sizi bekliyor. Mazda’nın bu işi bu kadar iyi yapabiliyor olması gerçekten harika. Üstelik bunu ulaşılabilir bir fiyata da sunuyor olmaları işi daha da çekici hale getiriyor.
Pistte en hızlısı olmasa da MX-5’ten daha keyiflisini bulmak kolay değil. Elbette bulabilirsiniz ama bunun için dünyalar kadar para harcamanız gerekecektir. MX-5 felsefesinin en büyük getirisi de bu değil miydi zaten?