Usta mimar Doğan Tekeli, sanayi yapılarından iş merkezi ve havalimanlarına Türk mimarlık tarihinin mihenk taşlarını oluşturan birçok projede imzası olan Tekeli Sisa Mimarlık Ortaklığının kurucularından biri. Kişiliğinin doğası gereği, kendi içinde olağanüstü tutarlılığı olan, dengeli ve bulunduğu kenti ezmeyen bir anlatım dilini benimseyen mimar, havaalanı mimarisinde de yine bu yaklaşımdan yana.
Bugün havaalanı mimarisine yön veren temel kavramlardan söz edebilir miyiz öncelikle?
Havaalanları aslında 20. yüzyılın ikinci yarısında ortaya çıkan yepyeni bir yapı türü. Ulaşım başta deniz yoluyla yapılırken 19. yüzyılın ikinci yarısında demiryolunun altın çağı başladı; özellikle Londra, Paris ve Milano’da yükselen görkemli istasyonlar çelik çağını temsil eden önemli mühendislik ve mimarlık yapıları oldu. Demiryolu sonra ağırlığını havayolu ulaşımına bıraktı.Havalimanı dediğimiz zaman pistinden, apronundan depolardan başlayarak çok geniş bir kavramı kapsıyor ama ‘havaalanı mimarisi’ deyince daha çok terminal yapıları üzerine konuşmalıyız bence. Terminal yapılarının 50’lerden bugüne kadar meslek hayatımın paralelinde geliştiğini söyleyebilirim.
İlk önemli yapılar mimari buluş içeren, prestij niteliği olan yapılardı: 60’lı yıllarda Kennedy Havaalanı’ndaki Eero Saarinen’in TWA binası, eğik kolonlarıyla uçarmış gibi görünen Dallas Havaalanı gibi.., Başta özgür formlarıyla öne çıkan havaalanları mühendisliğin hünerlerini gösteren yapılara dönüşmeye başladı. TWA, 1960’larda Kennedy Havaalanı’nın en önemli yapısıyken bugün önüne yapılan cam prizmanın ek binası gibi görünüyor. Yolcu sayısındaki dramatik artış terminal binalarına da yansıyor. Pekin’de yapılan havalimanı 1.300.000 metrekare büyüklüğünde, hayal edin. Ölçeğin büyümesinin yanında, mimari bakış açısı olarak ülkelerin, kentlerin, işletmecilerin ve elbette mimarlarının prestij yapısı haline dönüştü. Çünkü buluş var; yeni form, yepyeni bir anlayış var.
Prestij ya da temsil yapısı olarak terminallerde hangi mimari anlatımlar öne çıkıyor?
Amerika’da temsil söz konusu olduğunda teknoloji ön plana çıkıyor, daha az gelişmiş ülkelerde ise bir tür mahalli mimariden esinlenmenin olduğunu görüyoruz: Rafael Moneo’nun Sevilla’da yaptığı gibi… Çok yüksek kemerler, alçak kolonlar, Endülüs etkisi… Buluş içeren bir yapı ama bu şekilde bir temsil, dünyada pek izleyici bulmadı; onun yerine yüksek teknoloji, büyük mühendislik hüneri, malzeme ve detay kullanma ve insanları etkileme konusu öne çıktı. Bunun ilk örneği de Tokyo’da yapılan Renzo Piano tasarımı Kansai Havaalanı. 2 milyon dolar maliyeti olduğu söylenen bir yapı. Cidde’deki Skidmore&Skills’in çadıra benzeterek yaptığı havaalanı da iyi bir örnek. Öte yandan tartışmalı bir durum da var. Amerikalı mimar gidiyor Çin’de havaalanı yapıyor, ithal bir teknolojiyle. Temsiliyeti de kuşkulu olmalı haliyle.
Temsiliyet nasıl olmalı size göre?
Paul Andreu’yu bilirsiniz, Charles de Gaulle dahil birçok havaalanı tasarladı. Türkiye’ye geldiğinde ona sormuştum, “Yaptığınız havaalanlarının bakımı, cam yüzeylerinin temizliği nasıl oluyor” diye. “Bunlar bakılmadığı zaman çok fena oluyor” dedi. Her mimari yapı gibi havalimanı yapılarında da denge bulmak lazım. Bence bu temsiliyet çağın ve kültürün temsili olmalı. 1990’da Antalya Havalimanı için yarışmaya katıldığımızda temsil meselesi üzerine çok düşündük. Antalya’da Eski Yunan Roma medeniyetinin izleri var, temsil eden yapılar da çeşitli formlarda. Biz ‘çağdaş, zamansız, nötr, yalın ve iddiası insana hitap eden bir yapı’ yapmak istedik.Türkiye’nin 20. yüzyıldaki iddiasını kendi teknolojisi, mimarı, malzemesi ve içiliğiyle yaptığı, dünyanın herhangi bir yerinden kopya olmayan bir yapı. Yerel unsurları olan, kenti de insanı da ezmeyen, ünlü Amerikan mimarı Frank Gehry’nin deyi-miyle ‘friendly’, yani dostça bir yapı… Sabiha Gökçen ve Antalya’da herhangi bir öğe doğrudan doğruya alınmış değildir; özgündür. Türk işçisiyle, Türk malzemesi kullanılarak yapılmıştır. Başarılıysa Türk mimarisinin başarısıdır.
Havaalanlarında nasıl bir planlama süreci izleniyor?
Havaalanı terminal binaları iki kısımdan oluşuyor: Bir yolcunun kullandığı bölüm var, bir de ‘arka ev’ dediğimiz bagaj trafiğine bakan işçiler, güvenlikçiler, havalanı yönetimi gibi diğer bir kısım… İç hatlar, dış hatlar, bunların getirdiği kontrol düzenleri, check-in bankoları, pasaport düzenleri, dinlenme ve alışveriş alanları… Tüm bu karmaşık faaliyetlerin yanında, hava ulaşımının olağanüstü gelişmesine paralel olarak terminal binalarının gelecekteki büyümelerini de öngörmek, iyi işlemesini ve kendi içinde işlev değişimini de sağlamayı düşünmeliyiz. Terminal yapısının esnek bir kurguya sahip olması gerekir, Sabiha Gökçen’de yaptığımız gibi… Havaalanı planlamasında inşaat mühendisleri, elektrik mühendisleri, akustik danışmanları, bagaj danışmanları gibi birçok uzmanlık dalının da işe dahil olması gerekiyor. Mimar ise bütün bunları koordine eden ve bütünlüğü sağlayan kişi. Şema nasıl çözümleniyor derseniz, işletmeci tarafından mimara ne kadar açık seçik anlatılırsa yapı o kadar başarılı olur. Kurallar sürekli değişiyor tabii. Bu işin doğasında var. Öte yandan ticari bir yapı. İşletmeci kâr amacı güderken, mimar iyi bir mimariyle hem ülkeye hem kendime şeref katayım der. O yüzden burada da çözümlenmesi gereken bir yumak var.
Kentle kurduğu ilişki ve sürdürülebilirlik de önemli tabii…
Tabii, planlama önce yer seçiminden başlıyor. Kentin gelecekteki gelişimi, ulaşım olanakları değerlendiriliyor. Sabiha Gökçen projesinde yapıya bağlantıları biz kurguladık. Metronun gelecek olması da planlama dahilinde. Havaalanlarının ticari niteliği elbette alışveriş alanlarını da öne çıkarıyor. Londra’daki Heathrow Havaalanı’na mesela 1965’ten beri gidip geliyorum, son gidişimde terminalden değil de alişveriş merkezinden uçağa biniyor gibi hissettim. Asıl önemli olan yolcuyu en kestirme yoldan kara tarafından alıp uçağa bindirmek ve bunu yaparken de çok alışveriş etmesini sağlamak. Bizim işimiz bu dengeyi kurmak aslında. Bütün çağdaş yapılarda olduğu gibi havaalanlarında enerji tasarruflu bina elde etmek de önemli. Yalıtımı enerji kullanımını minimuma indirecek şekilde çözmek ve doğal ışıktan olabildiğince yararlanmak zorundayız. Akılla, iyi çalışarak, bu dengeleri kurarak insan odaklı bir mimariye ulaşmak mümkün.