Geçen sayıda yerli araç (marka) üretme (yaratma) tartışmalarına kısa bir giriş yapmıştık. Yazıda belirttiğim Suudi-Arabistanda yerli araç üretme projesi ile ilgili mailler aldım. Okuyucular bu örneğin gerçek olup-olmadığını soruyorlardı. Evet, bu proje aşamasında ama gerçek! İlerde Suudi-Arabistanda üretilecek olan araca Türkiyeden ithalatçılar talip olmadan biz tartışmaya kaldığımız yerden devam edelim.
Önce Güçlü Bir İrade
Hani bir türkümüzde vardır ya Bakkal amca diye başlar ve un var mı, şeker var mı diye devam eder ve tüm sorulara var cevabını alanlar koro halinde helva yapsana diye tempo tutturup türküye devam ederler. Yerli araç üretme ve bunu da marka haline getirme tartışmaları bana bu türküyü hatırlattı.
Dünyanın otomotiv alanında güçlü ülkelerinin bir elli yıl gerisine, tarihine baktığımızda da o ülkelerde de bir iradenin araç üretmede etkin olduğunu görmekteyiz (bunun için Güney-Kore örneği ilginçtir). İrade, birçok sanayi faaliyetlerine başlanması için gerçekten çok önemli ve de gerekli.
Bir konunun anlam karışıklığı yapmaması için altını çizmek gerek, o da; yerli araç üretmek başka, yerli bir marka yaratmak başka bir şeydir.
Türkiyede uluslararası marka olmuş bazı otomotiv üreticilerinin markaları yerli olarak üretilmektedir. Ayrıca Bursa, İzmir ve Adanada lisans veya patent anlaşmaları ile yine daha fazla yerliliği bulunan araçlar üretilmektedir. Buradaki temel sorun tüm bu araçların ne kadar yerli oldukları ile alakalıdır. Yani araçlardaki yerlilik oranı. Türkiyede üretilen ve ihraç edilen yeni nesil araçlarda yerlilik oranının (geçmişte ki modellere nazaran) düştüğü dolayısı ile Türkiyedeki katma değer oranının düştüğünü biliyoruz. Bu oran niçin düşmüştür veya düşüktür? Sorunun yanıtı için iki olasılık vardır; birinci olasılık, ya Türkiyede üretilen modeller konusunda karar veren merciler (ki bunlar Türkiye dışındadır) aracın katma değer oranını da belirlemektedirler ya da ikinci olasılık, Türkiyede yerleşik yan sanayiler araç üreticisi firmanın ihtiyaçlarını (teknolojik, kalite ve fiyat açısından) karşılamaktan uzaktalar. İkinci olasılık doğru ise bu konuda Türkiyede acil eylem planı yapmak elzemdir. Çünkü, Türkiye otomotivde kendi markasını yaratmak istiyorsa bunun olmazsa olmaz koşullarından biri güçlü bir yan sanayinin varlığıdır.
Güçlü Yan Sanayi
Türkiyede yerleşik yan sanayi belli gelişmişlik seviyesindedir. Bunun en önemli göstergelerinden birisi gerçekleştirdiği ihracat rakamlarındadır. Hemen hemen tüm gelişmiş uluslararası model ve markalara Türkiyeden parça sevkiyatı yapan yan sanayi firmalarımız mevcuttur. Tabii bundan yan sanayi firmalarımız mükemmel bir yapıda varsayımını çıkartmak ta doğru değildir. Gerek Sanayi Strateji Belgesinde yer alan gerekse Dış Ticaret Müsteşarlığında halen üzerinde çalışılan İhracata Yönelik Üretim Stratejisi belgesinde yan sanayiyi destekleyecek ve bir başka düzleme taşıyacak pratik önlem ve stratejik teşvikler alınmış ve/veya üzerinde çalışılmaktadır. Yeri gelmiş iken belirtmek gerekirse, Türkiyede yerleşik yan sanayi firmalarının en önemli sorunlarının başında pahalı hammadde girişi, proses optimizasyonu ve tabii ki inovasyon ve Ar-Ge yeteneklerinin geliştirilmesi gelmektedir.
Bir bütün olarak ana ve yan sanayiyi güçlendirmenin bir metodu olarak Rusyanın başbakanı Putinin izlediği yol da gözden ırak tutulmaması gerekenlerdendir. Şöyle ki, Putin, Rusya otomotivini güçlendirmek için üretilecek araçlarda belli bir oranda yerlilik şartı öne sürdü. Yabancı yatırımcılar bu şartın gerçekleşmesinin mümkün olmayacağını çünkü Rusyada gelişmiş bir yan sanayi sektörünün olmadığı ve bunun gerçekleşmesinin de zaman alacağını belirttiler. Hükümeti bu şarttan vazgeçirmek için uğraştılar. Yabancı otomotiv yatırımcıları tam bu konu ile uğraşırken Putin, bu defa da ülkede yapılacak otomotiv yatırımların montaj fabrikalar olmaması gerektiğini, tam teşekküllü fabrika şartını öne sürdü. Tam teşekküllü bir fabrika için gerekli olan 500 milyon Dolar altındaki yatırımlara sıcak bakmayacaklarını ve bunu teşviklerle donatmayacaklarını belirten Putin açıklamasından sonra Alman yatırımcılardan VW ve Mercedes bu yönde farklı adımlar atmaya başladılar.
Yazının başında güçlü irade kullanımı ve strateji geliştirme bahsinde belirttiğim Güney-Kore örneği de güçlü otomotiv yapının nasıl kurulduğu açısından ilginçtir. İlk yıllarına tıpkı bizim gibi montaj sanayi ile başlayan bu ülke, taşıma su ile değirmen dönmeyeceği misalinden yola çıkarak eksikliğini hissettiği know-how, inovasyon ve kalifiye personel için yıllar yılı uçakla mühendislerini, ustabaşlarını uzun süre İtalyaya taşıdı ve orada geçici ikametle eğitti. Güney-Koreli firmaların başarıya giden yolda izledikleri stratejiyi firma kronolojilerinden okumanızı salık veririm.
Türkiyede genel olarak otomotivdeki yapıyı güçlendirmek için yapılan tartışmaları, hem araçların yerlilik oranını nasıl artırırız ve bunu nasıl tanzim ederiz hem de Türkiyede nasıl bir marka yaratırız paralelinde yaparsak daha doğru bir yönde ilerleyeceğimizi düşünmekteyim.