2CV ile ilk tanışmam komşularımız, her ikisi de tiyatro oyuncusu olan Ayşegül ve Avni Yalçın’ın sahip oldukları mavi renkli, döşemeleri ekose kumaşlı, beş altı yaşlarında bana oyuncak gibi gelen otomobilleri ile oldu. Beni tiyatroya götürecekleri için hafta sonlarını iple çekerdim, tiyatro için değil 2CV’ya binmek için. Çizgi filmlerden fırlamış gibi gözüken ve başka hiçbir otomobile benzemeyen (hayır Volkswagen kaplumbağaya benzemiyor) tasarımı bir yana, açılır tavanı, yukarıya doğru kalkan camları, ileri/geri sağa sola çekilerek değişen vitesleri, inanılmaz süspansiyon sistemiyle yolda olmak da inanılmaz bir deneyimdi. Daha sonraları ise 90’lı yılların başında kısa bir süre için olsa da sahip olduğum bordo/siyah Charleston Model ile çok keyifli bir İstanbul – Kaş seyahatim olmuştu.
Kültürler farklılık gösterse de, kadın veya erkek kullanıcılar için dünyanın her yerinde kimi zaman eğlencenin, kimi zaman özgürlüğün kimi zaman romantizmin simgesi olarak görülen, “Her yere gidin, her şeyi yapın” felsefesine sahip, “dünya otomobili” kavramına öncülük eden bu ikonik aracın ortaya çıkış sebebi bunlardan hiç biri değildi.
Citroen 2CV’nın çıkış noktası fayda odaklı “minimum maliyetle maksimum mobilite” hedefiydi. Piyasaya ilk çıktığında görenler ikiye ayrılmıştı; öfkeyle nefret edenler ve bu ustalık eserine şapka çıkaranlar…
1934 yılında Andre Citroen, Fransız hükümeti tarafından şirketin başkanlığından alındı ve yerine Michelin Lastikleri’nden Pierre Michelin getirildi. Tasarladığı TVP (“Toute Petite Voiture” /’Çok Küçük Araba’) konseptini Citroen’e getiren Michelin oldu. 2CV projesini geliştirecek olan ise ondan dört yıl sonra onun koltuğunu devir alan Pierre Boulanger olacaktı.
Boulanger, Andre Citroen tarafından yaratılmış olan “teknolojik mükemmellik kültürü”nü farklı yorumluyordu. Kendi özel yaşamında da sadelikten yana olan Boulanger’e göre “sadelik yoksullukla, tutumluluk da yoksunlukla” aynı anlamı taşımıyordu. Göreve gelir gelmez uzun yıllar Avrupa otomotiv endüstrisinde rakipsiz olacak bir Ar-Ge departmanı kurdu. Departmandan en önemli beklentisi taklit ve dogmalardan uzak durmaları ve yeni fikirler bulmalarıydı. Buna o kadar önem veriyordu ki; personeli işe alırken bilinmiş prestijli, ekol yaratmış üniversitelerdeki eğitim sisteminin statükocu yapısı nedeniyle buralarda eğitim gören mühendisler yerine yaratıcı fikirler bulabileceğine inandığı için yalnıza gece sınıflarından mezun olan mühendisleri işe aldı.
TPV projesinin çekirdek tasarım ekibi Andre Lefebvre (Fransız şasi ve mekanik uzmanı), Flaminio Bertoni (İtalyan stilist, sanatçı ve tasarımcı) ve Walter Becchia’dan (İtalyan motor tasarımcısı) oluşmaktaydı ve brief özeti netti; “Araba dört yolcu taşıyabilmeli, yüz kilometrede üç litre benzin tüketmeli, elli kilo patates veya bir fıçı şarap taşıyabilmeli, saatte altmış kilometre hıza çıkabilmeli, kadınlar tarafından da kullanılabilmeli ve en önemlisi arka koltukta bir sepet yumurtayı kırmadan taşıyabilecek süspansiyona sahip olmalı” Beklentiler arasında yer alan diğer özellikler ise “sağlam olması, mekanik parçalar değiştirilmeden minimum elli bin km yol kat edebilmesi ve standart tamir ücretlerinin on frankı geçmemesi” idi. Özetle bir at arabasından daha konforlu ve ekonomik olmalıydı. Beklentiler duyanlarda “bir şemsiye altında dört koltuklu ve dört tekerlekli bir bisiklet” çağrışımı uyandırıyordu.
Boulenger, Volkswagen Beetle’ı yaratan Dr. Ferdinand Porsche’tan farklı bir yöntem kullanmış olup, kağıt üzerinde bir araç tasarlamak yerine önce gereksinimleri ortaya çıkarmıştır. (Porsche yalnızca Hitler’in kesin ve net fikirlerini tasarıma dökmeye çalışıyordu)
O dönemin Fransa’sının sosyo-ekonomik ve kültürel yapısına baktığımızda bu tasarım beklentisinin ne kadar isabetli olduğunu görmek mümkün. O dönemin standart otomobilleri sıradan bir Fransız için oldukça pahalı, çok yakıt tüketen araçlardı. Çiftçiler ise bir otomobil alma fikrine çok uzaklardı. İnsanlar seyahat etmek, alışveriş yapmak, çocuklarının ihtiyaçlarını karşılamak, özgürleşmek için bir otomobile ihtiyaç duyuyorlardı ama piyasada karşılığı yoktu. Tasarım ekibi 1937 ila 39 yılları arasında ürettikleri yaklaşık iki yüz elli prototip sonucu yaratıcı çözümler bulmayı başardılar; yakıt tüketimini azaltmak için alışılmamış aerodinamik bir tasarım, hafifletmek için alüminyum ve magnezyum gibi o güne dek kullanılmamış yenilikçi malzemeler, uzun yıllar aynı vidaların kullanılması, engebeli kırsal arazilerde yol tutuşu iyileştirmek için standart otomobil tekerleklerinin yarısı genişliğinde lastikler (İlk radyal lastikler Michelin tarafından yalnızca TPV için üretildi ve başka bir şirkete verilmedi.), o günün Fransız kanunları bir taneye onay verdiği için ucuzluk ve hafiflik için sol tarafta tek bir silecek ve tek bir far (Tek göz, ‘Cyclops’ olarak adlandırılmasına neden olan tasarım) , yine aynı sebeplerle ön camdan arkaya kadar kaldırılabilen kumaş tavan, çift silindirli, su soğutmalı (daha sonra hava soğutmalıyla değiştirilecekti) 500cc.lik motosiklet motoru…
Ortaya çıkan nihai otomobilin ilk kez 1938 Paris Moto Show’da piyasaya sürülmesi planlanmıştı ancak II. Dünya Savaşı patlak verdi. Savaş sırasında teknoloji Almanların eline geçmesin diye prototiplerin büyük kısmı imha edildi, diğerleri güney eyaletlerinde kimi zaman parçalanarak saklandı. Çalışmalar resmi olarak durdurulmuş olsa da gayrı resmi çalışmalar devam etti (Savaş sonrası seçilen sosyalist hükümet halk tipi ucuz otomobil üretimi için Renault’yu millileştirmişti) ve geçen on yıl zarfında TPV artık 2CV’ya dönüşmüştü ve 1948 Paris Moto Show’da sahnedeki yerini aldı. Bu on yıllık süreçte savaş yüzünden magnezyum ve alüminyum fiyatları arttığı için çelik kullanılmaya başlandı, silecek ve far ikiye çıktı, kadınlar ipli çalıştırma sistemini kullanmakta zorlandıkları için elektrikli çalışma ekipmanı eklendi, su soğutmalı motorun yerini hava soğutmalı model aldı, dördüncü vites ve motor ısı değişim sistemi ve Citroen’e özgü inanılmaz süspansiyon sistemi eklendi.
Başarı inanılmazdı, siparişler patladı; fuardan bir ay sonra sipariş ettiğiniz 2CV’yı almak için üç yıl beklemeniz gerekiyordu ve bu bekleme süresi bir yıl sonra daha da katlandı. İkinci el 2CV’lar hemen alınabildiği için sıfırlarından daha pahalıya satılmaya başlandı. Fransa nüfusunun çoğunluğunun beklentilerine cevap veren, ekonomik, tamir ve bakımını köydeki eli anahtar tutan herhangi birinin yapabileceği bir otomobil ortaya çıkmıştı. Zaman içerisinde işlevsellik özellikleri geri planda kalarak evrensel bir macera/eğlence ikonu haline gelecekti ve artık dar gelirli çiftçi, öğretmen, memur aracı değil, gençlerin, bohemlerin, sanatçıların, yaratıcı sektörde çalışanların otomobili olacaktı
Temel tasarım ahlakı aynı kalsa da 2CV zaman içerisinde farklı lüks sayılabilecek varyasyonlarla karşımıza çıkacaktı; AZL (buğu çözücü özelliği), AZLP (ekstra güvenlik sağlayan metal bagaj kapağı,) AZAM(paslanmaz çelik jant kapakları ve krom aksesuarlar), Sahara 4×4 (bagaja sıkıştırılmış ikinci bir motor ile 62mph sürat), 2CV Charleston, Dolly, Beachcomber, 2CV-007 (James Bond, “Yalnız Gözlerin İçin’ filmi ile aynı zamana denk gelecek şekilde piyasaya sürüldü) ve sonrasında 1975 2CV Special ile tam bir dönüş yaparak imza niteliğindeki yuvarlak farlarla temele dönüş versiyonunu sundu. 2CV Van ve Fourgonnette ise uzun süre kamu ve postane envanterinde yer alacaktı. İngiliz pazarı için geliştirilen Bijou, Mini yüzünden çok rağbet görmese de 70’lerde 2CV İngiltere’de popüler olacaktı. İç pazarda modern görüntüsüyle gençleri cezbetmesi planlanan Dyane ise beklentilere cevap veremedi. 60’lı yıllarda üretimi , zirve yapan 2CV ikincisi zirvesini ise 1973-75 petrol krizi döneminde yapacaktı. Fransa’da üretim bantından son araç 1988 yılında çıksa da 90’ların başına kadar farklı ülkelerde üretimi devam etti.
Bizde halk arasında “Ördek Yavrusu”, “Şaşkın Ördek Yavrusu” (Fransızların deyişiyle Teneke Salyangoz) adı verilen 2CV; Fransız Devriminde ortaya çıkan ve Fransız bayrağına renklerini veren “Liberté, Egalité, Fraternité / Özgürlük, Eşitlik ve Kardeşlik” sloganının vücut bulmuş halidir.