Uçaklarda yapısal hasarlar
Hizmet içi uçaklara verilen hasarın üçte birinden fazlası yer hizmetleri nedeniyle gerçekleşirken, oluşan korozyon ve nem uçaklarda oluşan yapısal hasarlamada önemli etkenler olarak öne çıkıyor. Peki uçaklardaki yapısal hasarlara yönelik yaklaşım ne olmalı?
Değerli okuyucularım, bu ayki yazımda sizlerle uçaklardaki yapısal hasar çeşitleri ve onları nasıl değerlendiriyoruz bu bilgileri paylaşmak istiyorum.
Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği (IATA) araştırması, hizmet içi uçaklara verilen hasarın üçte birinden fazlasının yer hizmetleri nedeniyle gerçekleştiğini ortaya koyuyor. Korozyon ve nem ikinci zarar kaynağıdır.
Uçaklarda çok sık rastladığımız korozyonu tarif etmekle devam edelim. Korozyon, metalin kimyasal veya elektrokimyasal etkisiyle tahrip edilmesidir. Uçak yapısı farklı korozyon türlerinden etkilenebilir.
Korozyon, değişen koşullara maruz kalırsa metal formunu değiştirebilir. Korozyon, parçanın bölümünü yerel olarak azaltır, şekli (taneler arası) nedeniyle de çatlak ayrılmasına neden olabilir.
Yapısal olarak ayrıca uçaklarda sık sık gördüğümüz başka olaylar da vardır. Onların türlerine bakalım…
1- Çatlakları şöyle tarif ederiz: Malzemede kısmi bir kırık veya tam kırılmadır.
2- Göçükler vardır, bunu da şöyle tarif ederiz: Normal konturuna göre içeri itilen hasarlı bir alandır. Malzemede kesit alanı değişikliği yoktur, alan kenarları pürüzsüzdür.
3- Sıyrıklar vardır, bunu da şöyle tarif ederiz: Bir sıyrık, bir vuruntu vb. küçük bir malzeme azalmasıdır.
4- Erozyon vardır, bunu da şöyle tarif ederiz: Boya erozyonuna, kanatların veya uçak burnunun ön kenar bölgelerindeki havanın basıncı ve hızı neden olur. Bu, anti erozyon bandı ile önlenebilir.
5- Debonding, bunu iki malzemenin birbirinden ayrılması olarak söyleyebiliriz. Bir debonding, bir yapışkan arızası nedeniyle malzemelerin ayrılmasının meydana gelmesidir.
6- Delamination, bunu da şöyle tarif edebiliriz: Bir delaminasyon, çok katmanlı bir malzemede katların ayrılmasıdır. Bu, vurulan malzemeden (darbe delaminasyon) veya başka bir nedenden dolayı reçine arızasından kaynaklanabilir.
7- Mark, bu da şöyle söylenir: İşaret, çizik, çentik, talaş, çapak veya oluk vb. Bir konsantrasyonun gösterildiği tüm boyutlarda hasar görmüş bir alandır. Hasarı bir dizi bireysel çizik, oluk vb. gibi değil, bir alan olarak hazırlamalısınız.
Konuma hasar değerlendirmeleri ve izin verilebilir tamir prosedürleri ile devam etmek istiyorum. İzin verilen hasar, herhangi bir hava aracının temel tasarımının temel parametresidir. Uçuş yükleri yapı tasarımı temelleridir. Herhangi bir hava aracı düzenli kullanımda karşılaşılabilecek tüm yüklere dayanmalıdır. Açıklamayı basit tutmak için, sadece statik yüklere gönderildiğini varsayıyoruz. Tüm uçuş yükleri, uçağın -1G ile + 2.5G arasında düzenli kullanımından kaynaklanmaktadır. Daha sonra havacılık otoriteleri sınır yükleri getirdiler. Bu yük limiti, kalıcı yapısal deformasyon olmadan uçağa uygulanabilecek yükleri belirler.
Pratik olarak, düzenli kullanımda, uçağın şeklinin orijinal olarak üretildiği gibi kalmasını garanti eder.
Bir güvenlik marjını korumak için, düzenleme yetkilileri nihai yükler getirdiler. Bu nihai yükler, kalıcı yapısal deformasyon ile ancak arıza olmadan uçağa uygulanabilecek yükleri belirler. 1.5 x limit yük olduğu tahmin edilmektedir.
Evet şimdi de; hasar tamiri konusu ile yazıya devam ediyoruz. Herhangi bir hasarı azaltan bölüm (sıfırdan yeniden işleme) veya yapı parçasının şeklinin değiştirilmesi, otorite gereklilikleriyle (artık devam eden nihai yükler) uyumlu olmayacaktır. Uçağın tasarımı, küçük bir hasar dikkate alarak malzeme kalınlığı temini yaratır. Buna da ‘tasarım marjı’ deriz.
Uçağın her bir parçasındaki bu marj daha sonra sırasıyla SRM’nin çeşitli şemalarında gösterilir. Muhtemelen geometrisinin küçük bir şekilde yeniden çalışmasından sonra küçük bir hasar kabul edilebilir ve derhal onarım gerektirmez (geometrik özelliklerinin SRM’ye uygun olması şartıyla). Bu optimizasyon, mantıksal olarak tasarım marjını azaltmaya yol açar.
Şimdi de uçak imalatçı kitaplarından birini tanıyalım. SRM yedi ana bölüme (ATA 51’den ATA 57’ye) ve Yapı Onarım Denetimlerine (SRI) ayrılmıştır. Kılavuz ayrıca bir giriş bölümü (Bölüm 00) ve kılavuzun hemen başında yer alan bazı ek bilgi sayfalarını (Öne Çıkanlar, Revizyon Kaydı…) içerir.
Hight Light; Öne Çıkanlar Bölümü, önceki revizyondan itibaren SRM içindeki değişikliklerin tanımlanması ve yeri ile ilgilidir. Değişiklik türü de (sayfa revize edilmiş, yeni, silinmiş) sunulmaktadır. Planlı veya plansız bakım programı ile yapılan kalıcı onarımlar için planlı onarımla birlikte verilmektedir.
Yaygın denetim yöntemlerinin miktarı nedeniyle, bu gereksinimler ayrı bir ek olarak SRM’ye aktarılmıştır:
SRM hakkında daha fazla netlik için,
İnceleme gereksinimlerinin daha iyi ele alınması için.
Yapısal Onarım Denetimleri (SRI) Bölümü; yapısal hasar, eşik ve aralıklar hakkında gerekli tüm inceleme talimatlarını verir. Inspection Instruction Reference (IIR) ve SRI’nin giriş bölümünde, ‘Denetim Talimatları Şemaları’ tablosu, operatörün denetim talimatını SRI içinde bulmasını sağlar. Muayene edilecek alanlar, ilgili muayene yöntemlerinin ve uygulanabilir Tahribatsız Muayene Kılavuzu (NTM) prosedürlerinin yer aldığı kısımlardaki bilgiler önemlidir. Bir hasar tespit edildiğinde, ilk adım onu değerlendirmek, sınıflandırmak ve doğru bir şekilde ölçmektir. SRM Bölüm 51- 11-XX, bu değerlendirmeyi en iyi koşullarda (hasar tanımları ve sınıflandırması, yapıların sınıflandırılması, izin verilen hasar tanımları ve hasar / kusur raporlama süreci) gerçekleştirmek için yararlı bilgiler sunar. Bir sonraki adım, etkilenen alanın / yapının tam olarak tanımlanmasıdır. Bu, ilgili özel bölümün / bölümün (52-57) tanımlama sayfası bloğu (sayfa 01-99) kullanılarak gerçekleştirilir.
Orijinal yapı verilerine ve gerçek hasar özelliklerine göre, hasarın tanımlanmış izin verilen sınırlar içinde olup olmadığını belirlemek mümkündür. Bu, ilgili bölümün / bölümün izin verilen hasar sayfa bloğu (sayfa 101-199) kullanılarak yapılır.
Hasar, izin verilen sınırlar dahilindeyse, sonraki eylemler genellikle bölüm 51’deki standart prosedürleri kullanarak hafif bir yeniden çalışma ve etkilenen bölgenin yeniden korunmasıdır.
SRM içindeki her konu üç elemanlı bir numaralandırma sistemi bölümü / bölümü ve alt bölümü kullanılarak tanımlanır.
İlk eleman ATA teknik özellikleri tarafından atanan bölümü belirtir. 100.
İkinci eleman bölüm içindeki bölümü belirtir.
Üçüncü eleman, bölüm içindeki alt bölümü (konu) tanımlar ve Airbus S.A.S. tarafından atanır. İlk 3 hane ATA özellikleri tarafından atanır. 100. Aşağıdaki 3 basamak Airbus tarafından atanır.
Tüm SRM bölümleri için standart bir sayfa bloğu ayırma kullanılır.
Yapı tanımlaması için sayfa 1 ila 99,
İzin verilen hasar için sayfa 101 ila 199,
Onarım için sayfa 201 ile 999 arasında.
Dergide bana ayrılan alanın çok fazla olmamasından dolayı sizlere çok detay veremiyorum. Detaylı öğrenmek istediğiniz bilgiler veya konular için bana ulaşabilirsiniz. Yazımın sonuna geldim, ayrıca yeniden seçilen UTED yönetimini tebrik eder, onların da benden istedikleri konular veya bilgiler olursa sevinerek destek vermekten memnuniyet duyarım. Beni okuduğunuz ve youtube kanalımı seyrettiğiniz için teşekkür ederim. Hepinize, sağlıklı, mutlu ve huzurlu günler dilerim.