İçindekiler
- 1 1. LOJİSTİĞE BAKIŞ
- 2 2. TAŞIMACILIK VE TAŞIMACILIK YÖNETİMİ – 1
- 3 3. TAŞIMACILIK VE TAŞIMACILIK YÖNETİMİ – 2
- 3.1 Giriş
- 3.2 3.1. Çok Modlu Taşımacılık
- 3.3 3.2. Multimodal Taşımacılık
- 3.4 3.3. Intermodal Taşımacılık
- 3.5 3.4. Çok Modlu Taşımacılık Türleri
- 3.6 3.5. Lojistik Süreçlerinde Dış Kaynak Kullanımı
- 3.7 Bölüm Özeti
- 4 4. LOJİSTİK SEKTÖRÜNDE KULLANILAN EKİPMANLAR
- 5 5. GÜMRÜK KAVRAMI VE REJİMLERİ
- 5.1 Giriş
- 5.2 5.1. Gümrük Kavramı ve Gelişimi
- 5.3 5.2. Gümrük Rejimleri
- 5.4 5.3. Eşyanın Serbest Bölgeye Girmesi
- 5.5 Bölüm Özeti
- 6 6. ULUSLARARASI LOJİSTİK – 1
- 7 7. ULUSLARARASI LOJİSTİK – 2
- 8 8. TEDARİK ZİNCİRİ YÖNETİMİ
- 8.1 Giriş
- 8.2 8.1. Tedarik Zinciri ve Tedarik Zinciri Yönetimi
- 8.3 8.2. Tedarik Zinciri Yönetimi Süreçleri
- 8.3.1 8.2.1. Müşteri İlişkileri Yönetimi (CRM)
- 8.3.2 8.2.2. Müşteri Hizmet Yönetimi (CSM)
- 8.3.3 8.2.3. Talep Yönetimi Süreci
- 8.3.4 8.2.4. Sipariş İşleme (Order Fulfillment)
- 8.3.5 8.2.5. İmalat Akış Yönetimi (MFM)
- 8.3.6 8.2.6. Tedarikçi İlişkileri Yönetimi
- 8.3.7 8.2.7. Ürün Geliştirme ve Ticarileştirme
- 8.3.8 8.2.8. İadelerin Yönetimi (RM)
- 8.4 8.3. Tedarik Zincirinin Denetimi (Scor Modeli)
- 8.5 8.4. Tedarik Zincirinde Kullanılan Planlama Yöntemleri
- 8.6 8.5. Tedarik Zinciri İlkeleri
- 8.7 Bölüm Özeti
- 9 9. DEPO VE STOK YÖNETİMİ – 1
- 9.1 Giriş
- 9.2 9.1. Depo Kavramı
- 9.3 9.2. Depolamayı Gerektiren Nedenler
- 9.4 9.3. Depo Yönetimi Karar Aşamaları
- 9.5 9.4. Depo Yer Seçimi Kararı
- 9.6 9.5. Depo Yer Seçimi Kararını Etkileyen Faktörler
- 9.7 Bölüm Özeti
- 10 10. DEPO VE STOK YÖNETİMİ – 2
- 10.1 Giriş
- 10.2 10.1. Depo Türleri
- 10.2.1 10.1.1. Mülkiyet Biçimine Göre Depo Türleri
- 10.2.2 10.1.2. İşletme Fonksiyonlarına Göre Depo Türleri
- 10.2.3 10.1.3. Yerleşim Yerine Göre Depo Türleri
- 10.2.4 10.1.4. Ürünün Türü ve Özelliklerine Göre Depo Türleri
- 10.2.5 10.1.5. Hava Koşullarından Korunma Derecesine Göre Depo Türleri
- 10.2.6 10.1.6. Otomasyon Düzeyine Göre Depo Türleri
- 10.3 10.2. Stok Yönetimi
- 10.4 Bölüm Özeti
- 11 11. LOJİSTİK BİLGİ SİSTEMLERİ
- 11.1 Giriş
- 11.2 11.1. Lojistik Sektöründe Kullanılan Bilgi Sistemleri
- 11.2.1 11.1.1. Taşıma Yönetim Sistemleri (TMS)
- 11.2.2 11.1.2. Araç Takip Sistemleri
- 11.2.3 11.1.3. Depo Yönetim Sistemleri (WMS)
- 11.2.4 11.1.4. Sipariş Yönetim Sistemleri (OMS)
- 11.2.5 11.1.5. Kurumsal Kaynak Planlama (ERP)
- 11.2.6 11.1.6. Kurumsal veri ambarı
- 11.2.7 11.1.7. Elektronik veri değişimi (EDI)
- 11.2.8 11.1.8. Radyo Frekanslı Kimlik Belirleme (RFID)
- 11.2.9 11.1.9. Müşteri Ilişkileri Yönetimi (CRM) Sistemleri
- 11.3 Bölüm Özeti
- 12 12. LOJİSTİKTE YENİ YAKLAŞIMLAR: YEŞİL LOJİSTİK
- 12.1 Giriş
- 12.2 12.1. Neden Yeşil Tedarik Zinciri Yönetimi?
- 12.3 12.2. Yeşil Lojistik
- 12.4 12.3. Yeşil Lojistik Yönetiminde Temel Standartlar ve Sertifikalar
- 12.5 12.4. Yeşil Yönetim Uygulamaları
- 12.6 Bölüm Özeti
- 13 13. VAKA ÇALIŞMALARI İLE LOJİSTİK UYGULAMALARI
- 14 14. LOJİSTİK TERİMLER SÖZLÜĞÜ
1. LOJİSTİĞE BAKIŞ
Giriş
Lojistik operasyonları gün geçtikçe şirketler için daha da önemli hale gelmektedir. Bu çerçevede ele alınan farklı yaklaşımların bilinmesi gereklidir. Bu bölümde öncelikle lojistiğin tanımı yapılacak sonrasında ise lojistik operasyonlarının işletmeler açısından hangi birimlerde kullanıldığı açıklanacaktır.
1.1. Lojistiğin Ekonomik Etkileri
Lojistiğin kavramının tanımlanmasından ve kapsadığı alanların ifade edilmesinden önce lojistik operasyonlarının ekonomik etkilerinin analiz edilmesi gerekmektedir. Makroekonomik açıdan incelendiğinde lojistik maliyetler ile ülkelerin ekonomik büyüklüğünü gösteren Gayri Safi Yurtiçi Hasıla (GSYH) arasındaki ilişkinin tespiti ülke içerisindeki lojistik operasyonlarının takibi açısından oldukça önemlidir.
TÜİK verileri incelendiğinde lojstik sektörü ile ilgili olarak hesaplanan verinin ulaştırma ve depolama şeklinde sınıflandırıldığı görülmektedir. Bu verinin GSYH içerisindeki payı son yıllarda düşüş trendindedir. Bu durumun en büyük sebeplerinden biri lojistik sektörünün ihracat ve ithalat miktarına bağımlı talebi oluşturmasıdır. Şöyle ki; ihracat ve ithalat oranlarının düşüş gösterdiği bir ekonomide ulaştırma, depolama vb faaliyetlerin oranlarının artması beklenemez. Aşağıdaki tabloda Türkiye lojistik sektörünün yıllar itibariyle GSYH içerisindeki payı görülmektedir.
Table Ulaştırma ve Depolama (%GSYH)
Tablodan da görülebileceği gibi lojistik sektörü Türkiye GSYH’nın yaklaşık %8’lik kısmını oluşturmaktadır. Bu oranın çeşitli hükümet politikaları ve düzenlemeler yardımıyla arttırılması hedeflenmektedir.
Table Ulaştırma Depolama Değişim Oranı ve GSYH
Makroekonomik açıdan incelenen bir diğer veri ise yıllar itibariyle lojistik sektöründeki değişimin GSYH içerisindeki payının belirlenmesidir. Aşağıda verilen tabloda (Tablo2) ulaştırma ve depolama verilerinin GSYH ile benzer trendi sürdürdüğü görülmektedir. Ekonomik etkisi düşünüldüğünde lojistik sektörü ülkeler için kritik öneme sahip bir sektördür.
Lojistik, bir ülkenin ekonomik büyümesi ve gelişmesinde önemli bir rol oynayabilir. Örneğin, Çin Halk Cumhuriyeti’nde (Çin) görece yüksek lojistik maliyetlerin bulunması (%GSYH) ülkenin ekonomik kalkınmasını kısıtlamaya devam etmektedir. Bu sebeple Çin yeni ulaşım güzergahları ve projeleri ile mevcut dezavantajını değiştirmeye çalışmaktadır. Özellikle, karayolu taşımacılığının yüksek maliyetleri Çin’in e-ticaret pazarındaki büyümeyi ciddi biçimde sınırlandırmıştır. Benzer şekilde, Hindistan’daki e-ticaret sektörü büyümesine rağmen ulaşım ağının yetersiz olması ülkenin lojistik verimsizliklerle karşı karşıya kalmasına sebep olmaktadır.
Makro düzeydeki ekonomik etkilerin önceki örneklerinden farklı olarak, lojistiğin ekonomik etkileri sizin gibi bireysel tüketicileri de etkileyebilir. Bu etkiler, bir ürünün, müşteri ihtiyaçlarını veya isteklerini yerine getirmedeki değeri veya yararı olan ekonomik fayda kavramı ile gösterilebilir. Dört genel ekonomik faydadan söz edilebilir bunlar; mülkiyet, biçim, zaman ve yer faydasıdır. Lojistik ise zaman ve yer hizmetlerine katkıda bulunur. Mülkiyet faydası, bir müşterinin bir ürüne sahip olabilmesinden gelen değer ya da kullanışlılığı ifade eder.
Mülkiyet faydası, bir ürünle ilişkili ödeme koşullarından etkilenebilir. Örneğin Kredi ve banka kartları, müşterinin nakit veya nakit benzeri varlığa gereksinim duymadan ürün satın almasına olanak sağlayarak sahiplik hizmetini kolaylaştırır. Benzer şekilde araç kiralamaları müşterilere geleneksel otomotiv kredileriyle mümkün olandan daha arzu edilen bir modeldeki araca sahip olmalarını sağlar.
Biçim faydası, ürünün müşteri tarafından kullanılabilmesini ifade ederken ürünün müşteri gözündeki değerini de ifade eder. Biçim faydası genellikle üretim ile ilişkilendirilmiş olsa da, lojistik de fayda oluşturmaya katkıda bulunabilir. Birim başına daha düşük maliyete sahip olan üretim temelli ekonomilere odaklanıldığında belirlenen amaca ulaşmak için birden fazla üretim yöntemi bulunabilir. Örneğin bir meşrubat şirketi, belirli türde bir meşrubat (örneğin, diyet kola) içeren binlerce kutu üretebilir. Ancak bu kutu kolaların satışı ve müşteriye sunumu için daha küçük paketlere bölme işlemini gerçekleştirir. Çünkü nihai tüketicinin binlerce kutuluk kolayı satın alması beklenemez. Bölümlendirme yeteneği sayesinde lojistik operasyonları yardımıyla ürünler müşterinin tercih edeceği boyutlarda sevk edilir ve küçük miktarlara bölünebilir.
Yer faydası, üreticilerin; müşterilerin ihtiyaç duydukları yerlerde mevcut ürünleri bulundurmalarını ifade eder. Ürünler daha düşük değerlerden daha yüksek değerlere doğru hareket ettirilir. Diyet kola örneği ile devam edilirse, örneğin soda, daha düşük bir değerden (örneğin, bir depoda depolanan) bir noktadan daha büyük bir değere (örneğin bir süpermarket rafına) hareket ettirilerek yer faydası arttırılmış olur.
Yer faydası ile yakından ilgili olan, müşterilerin ihtiyaç duydukları zaman istedikleri ürünlere sahip olmalarını ifade eden kavram ise zaman faydasıdır. Farklı ürünlerin zaman içinde farklı hassasiyetlere sahip olduğunu bilmek bu süreçte önemlidir. Çabuk bozulan ürünlerin üç günlük geç teslim edilmesinin, bozulmayan öğelerin üç günlük geç tesliminden daha ciddi sonuçlara neden olması muhtemeldir.
Eş zamanlı olarak mülkiyet, biçim yer ve zaman faydası elde etmek müşteri memnuniyetini garanti etmemekle birlikte söz konusu memnuniyeti sağlamaya yönelik uzun bir yoldur. Örneğin, Sevgililer Günü için şehir dışındaki kız arkadaşınıza çiçek gönderdiğinizi düşünün. Verdiğiniz sipariş için satıcı size online satın alma hizmeti sunmuş ve kredi kartı ile ödeme imkanı sağlamıştır böylece mülkiyet faydası gerçekleşmiştir. Aynı zamanda satıcı doğru çiçeği teslim etmeyi garanti etmiş ve biçim faydası gerçekleşmiştir. Son aşamada satıcı doğru gün ve saatte çiçeği alıcı için hazır bulundurmuştur yani yer ve zaman faydası da bu yolla gerçekleşmiştir. Ama alıcı hala süreçten memnun kalmayabilir. Problem ise şudur: Çiçeğe eşlik eden kartta yazan isim yanlıştır .
1.2. Lojistik Kavramı
Bir önceki başlık altında lojistiğin ülke ekonomisi ile ilişkisi ve ekonomik katkısı ele alındı. Bu kısımda ise lojistik kavramının terminolojik anlamı ayrıntılı olarak incelenecektir. Lojistik ile ilgili yapılan çok sayıda farklı tanımlama olmakla birlikte Tedarik Zinciri Yönetimi Profesyonelleri Konseyi’nin (TZYPK, Council of Supply Chain Management Professionals) tanımına göre lojistik yönetimi, menşe noktası (üretim noktası) ile tüketim noktası arasındaki malların, hizmetlerin ve ilgili bilgilerin müşterilerin ihtiyaçlarını karşılayabilecek şekilde verimli, etkili ileri ve geri akışını, depolanmasını planlayan, uygulayan ve kontrol eden tedarik zinciri yönetiminin bir parçasıdır.
Lojistik operasyonlarının kapsamı düşünüldüğünde ifade edilen kavramı detaylandırmak gerekecektir. İlk olarak, lojistik tedarik zinciri yönetiminin (TZY) bir parçasıdır. Tedarik zincirleri ve tedarik zinciri yönetimi hakkında ilerleyen bölümlerde daha ayrıntılı olarak bahsedilecektir, Ancak şu anki önemli nokta, tedarik zinciri yönetiminin fonksiyonları (örneğin pazarlama, üretim, finans) arasında koordinasyona odaklanması anlamında daha büyük bir resmin parçası olduğudur. Başka bir deyişle tedarik zinciri yönetimi diğer alt alanları kapsayıcı bir özelliğe sahiptir. Lojistiğin tedarik zinciri yönetiminin bir parçası olarak açık bir şekilde tanınması, lojistiğin, bireysel bir firmanın (ve ilgili tedarik zincirinin / zincirlerinin) ne kadar iyi (veya ne kadar kötü) olduğunu etkilediği ve hedeflere ne kadar sürede ulaşabileceğini de doğrudan etkilediği anlamına gelmektedir.
TZYPK’nın tanımı aynı zamanda lojistiğin planlama, uygulama ve kontrol etme fonksiyonlarınıda ele almaktadır. Burada önemli olan nokta lojistik yönetimi süreci içinde yalnızca bir veya iki fonksiyonun (örneğin planlama yada planlama ve kontrol) değil tüm üç fonksiyonunda bulunmasının gerekliliğidir. TZYPK tanımının “verimli ve etkili ileri ve geri akış ve depolama” anlamına da geldiğine dikkat edilmesi gerekmektedir. Genel olarak, bu tanım “Bir şirket gerçekleştirmeyi taahhüt ettiği hizmeti veya operasyonu fiili olarak ne kadar iyi yapıyor?” şeklinde düşünülmelidir. Örneğin, bir şirket tüm siparişlerin alınmasından sonra 24 saat içinde varış noktasında gönderileceğine dair teminat vermişse, siparişlerin ne kadarının bu sure içerisinde gerçekleştirildiği ve nihai noktaya sevk edildiği önemlidir. Operasyonun etkinliği ancak bu yol ile ölçülebilir. Bunun yanı sıra, bir şirket gerçekleştirmeyi taahhüt ettiği operasyonu başarmak için şirket kaynaklarını ne kadar etkin kullanmaktadır? Kullanılan kaynağın ölçüsü ise operasyon verimliliğinin göstergesidir. Örneğin, bazı şirketler lojistik sistemlerinin diğer birimlerindeki eksiklikleri karşılamak için daha fazla paraya mal olan prim veya hızlandırılmış sevkiyat hizmetleri kullanmaktadır. Bu durum ise sürecin çok daha maliyetli hale gelmesine sebep olmaktadır.
İleri veya geriye doğru akış ile ilgili olarak ise lojistik operasyonlarının uzun yıllardır sadece ileriye doğru akış ve depolama hizmetini kapsadığı söylenebilir.Yani süreç üreticiden tüketim noktasına doğru dizayn edilmiştir. Bununla birlikte, giderek artan bir şekilde, lojistik disiplini, geriye doğru akış ve depolama (tersine lojistik), yani tüketim noktasında meydana gelen çıktıların önemini fark etmiştir. Lojistik ilkeleri dersi kapsamında ağırlıklı olarak ileriye dönük lojistiğe odaklanılsa da, günümüzde birçok şirket tersine lojistik konusundaki taktik ve stratejik etkilerin farkındadır.
TZYPK’nın lojistik tanımı aynı zamanda “malların, hizmetlerin ve ilgili bilgilerin” akışını ve depolanmasını içerdiğini de göstermektedir. Aslında günümüz iş çevresinde lojistik malların depolanması ve akışı ile ilgili olduğu kadar bilginin akışı ve depolanması ile de ilgilenmektedir. Ürünle ilgili bilginin edinilmesinin önemi birçok uluslararası lojistik şirketi tarafındanda doğrulanmaktadır. Örneğin havayolu ve karayolu lojistik hizmeti sunan FedEx yönetim kurulu başkanı Fred Smith taşınan bir paket ile ilgili bilginin ürünün kendisi kadar önemli olduğunu ifade etmektedir.
Son olarak, CSCMP tanımı, lojistiğin amacının “müşteri gereksinimlerini karşılamak” olduğunu ifade etmektedir. Öncelikle lojistik stratejilerinin ve faaliyetlerinin, üreticilerin veya perakendecilerin istekleri, ihtiyaçları ve yeteneklerinden ziyade, müşteri istekleri ve ihtiyaçlarına dayalı olması gerekmektedir. Modern bilgi teknolojileri, müşteri istekleri ve ihtiyaçlarının anlaşılmasını kolaylaştırır ve bu teknoloji, müşterileriyle gerçek zamanlı etkileşimli iletişim sağlar.
1.3. Lojistiğin Artan Önemi
İşletmeler için lojistik, trafik yönetimi ve fiziksel dağıtım gibi kavramlar yirminci yüzyılın ikinci yarısından sonra var olmaya başlamıştır. Tarihsel olarak incelendiğinde 1950-1980 yılları arasında lojistik disiplinin önemi sınırlı ölçüde kalmıştır. Bununla birlikte, 1980’den beri disiplindeki büyük ve hızlı değişiklikler nedeniyle, işletmelerin lojistiğe ilgisi giderek artmaktadır.
Ekonomik Düzenlemeler
1970 ve 1980’ler boyunca ekonomik düzenlemelerde gerçekleştirilen ve deregülasyon olarak bilinen serbestleştirme faaliyetleri ile taşıyıcıların ücretleri, mesafelere göre tahsil edilen fiyat listeleri, ülke giriş ve çıkışlarındaki düzenlemeler ve birleşme ve satın almalar lojistik sektöründeki ilerlemeleri desteklemiştir. Örneğin; Türkiye’de 2004 yılından sonra başlayan serbesleştirme hareketleri ve düzenlemeler ile havayolu taşımacılık endüstrisinde esneklik sağlanmış ve fiyatlandırma ve servis hizmetlerinde farklı kurumsal taşıyıcı firmaların pazara girişi olanaklı hale gelmiştir. Bu yol ile havayolu yolcu taşımacılığı daha esnek ve tercih edilebilir olmuştur.
Tüketici Davranışındaki Değişimler
İş dünyasında da sıklıkla “değişmeyen tek şey değişimin kendisidir” ifadesi öne sürülmektedir. Tüketici davranışlarındaki değişiklikler genellikle psikoloji ve pazarlama disiplinlerinin konusu olmakla birlikte, bu tür değişikliklerin aynı zamanda önemli lojistik sonuçları vardır. Tüketici davranışlarındaki (özelleştirilmiş müşteri, değişen aile rolleri ve artan müşteri beklentileri) değişikliklerin birkaç örneği ve bunların olası lojistik sonuçları aşağıda ifade edilecektir.
,Özelleştirilmiş müşteri, müşterinin tercihlerine yüksek oranda uyarlanmış bir ürün arzusu içerisinde olduğunu ifade eder. Özel müşteriye hitap etmek için çeşitli yaklaşımlar gerçekleştirilmiş olmakla birlikte bu müşterilere kitlesel kişiselleştirme yoluyla hizmet sunulmaktadır. Kişiselleştirme yoluyla hizmet ise bir şirketin veya müşterinin gereksinimlerini ve isteklerini karşılamak üzere tasarlanan yüksek derecede özelleştirilmiş ürünler ve hizmetler sunma yeteneğini ifade etmektedir.
Ayrıca, özelleştirilmiş müşteri “herkese tek beden elbise” yaklaşımını kabul etmeyecek ve bu da lojistik sistemlerinin katı değil esnek olması gerektiği anlamına gelecektir. Örnek olarak, FedEx ve UPS gibi lojistik servis sağlayıcıları, potansiyel müşteriler için çeşitli teslimat seçenekleri sunmaktadır; Müşteriler aynı gün teslimatı, öğleden sonraki gün teslimatı, bir sonraki gün akşam teslimatı veya diğer seçeneklerin yanı sıra öğlen ikinci gün teslimatını seçebilirler. Genel bir kural olarak, daha erken teslimi tercih eden müşteri, daha yüksek nakliye maliyetine katlanmak durumunda kalmaktadır.
Aile rollerinin değişmesi ile birlikte, birçok ülkede çocuklu ailelerin yaklaşık yüzde 60’ında, her iki ebeveyn de çalışmaktadır. Bu iki gelirli aile yapısının bir sonucu olarak bir ailenin market alışveriş deneyimleriyle ilgili günlük yaşamı kolaylaştıran hizmetlere olan ihtiyaç artmaktadır. Bu durum uzatılan hizmet saatleri, satın alınan ürünlerin eve teslim edilmesi ve yemeye hazır/pişirmeye hazır gıdaların payının artması gibi doğal sonuçları ortaya çıkarmıştır ve bunların her biri lojistik ile ilgili sonuçları içerir. Lojistik operasyonlarını yürüten yetkililer bazı market zincirlerinin 24 saat açık olması, yeniden yükleme kamyonları için en uygun teslimat sürelerinin belirlenmesi ve ürünlerin ne zaman yenilenmesi gerektiği gibi sorunları ele almalıdır. Örneğin, 24 saat açık bir mağazanın müşterileriyle dolu olduğu bir zamanda rafları yenilemesi ve ürün eklemesi iyi bir fikir olmayacaktır.
Teknolojik Gelişmeler
Teknolojik gelişmeler, şirketlerin mevcut kanallara alternatif bir dağıtım kanalı (veya alternatif dağıtım kanalları) sunmalarına izin vererek kanal tasarımını etkilemektedir.
Bazı durumlarda, bu alternatif kanal doğrudan (yani, üretici ve nihai müşteri arasında hiçbir aracı yoktur) değildir, Çünkü nihai müşteri doğrudan aracıdan değil, üreticiden sipariş verir. Ancak bazı durumlarda üretici ve tüketici arasındaki aracılık yapan bir taraf bulunur ve bu aracının varlığı ya da ortadan kaldırılması, hem lojistik operasyonlar hem de depolar ve dağıtım merkezleri gibi sabit tesislerin sayısında ve lokasyonlarında değişikliklere sebep olabilir bu sebeple lojistik sistemlerinin tasarımı doğrudan etkilenecektir.
Teknolojik ilerlemeler, sipariş toplama ve envanter sürecinin verimliliğini de artırabilmektedir Bu süreç detaylı olarak ileriki bölümlerde ifade edilecektir. Sipariş toplama süreci geleneksel manada talep edilen ürün miktarının ve ürünün bulunduğu yerin yazılı olduğu ürün toplama fişleri vasıtasıyla yürütülen bir süreçtir. Ancak bu süreçte ürünü bulabilmek zor ve karmaşık olabilmekte ayrıca sık sık hataların meydana gelmesine sebep olabilmektedir. Günümüzde ise bu işlem teknolojik gelişmelerin de yardımıyla yoğun olarak kullanılan Radyo Frekans Cihazları (RFS) ve sesle yönlendirilmiş toplama sistemleri ile gerçekleştirilmektedir. Bu teknolojik toplama sistemleri, geleneksel sipariş toplama işleminden daha maliyetli olsa da, sureç verimliliğinde önemli iyileşmelere yol açabilmektedir. Örneğin, RF terminalleri geleneksel kağıt tabanlı sistemler ile karşılaştırıldığında ürün çekme hatalarını yaklaşık yüzde 60 oranında azaltabilmektedir.[1]
Perakende Satış Faaliyetlerinde İlerlemeler
Yirmi birinci yüzyılın ikinci on yılında perakendecilik, yirmi birinci yüzyılın başlangıcına göre belirgin bir şekilde farklılaşmaktadır ve bu farklılıklar, perakendecilik başarısı için etkili ve verimli lojistiğin önemini de artırmaktadır.
Walmart, Carrefour gibi hem büyük bir alanı kapsayan hemde ürün çeşitliliğinin yüksek olduğu mağazalar mega perakendeciler olarak ifade edilmektedir. Birçok mega perakendeci lojistik operasyonlarının kendi kurumsal kültürlerinin gerekli bir parçası olarak düşünmektedirler. Bu nedenle, lojistik uygulamaları genellikle ortaya çıkan lojistik eğilimler için bir barometre olarak görülmektedir.
Aynı zamanda mega perakendeciler lojistikte çevresel ve sosyal konularla ilgili olarak trend belirleyici olmuştur. Örneğin, Best Buy’un 2020’deki sürdürülebilirlik hedeflerinden ikisi bir milyar sterlin tüketim malını geri dönüştürmek ve karbon ayak izini yüzde 20 oranında azaltmaktır (2009 performansına göre)[2],[3].
Ticaretin Küreselleşmesi
Ülkeler birbirleriyle binlerce yıldır ticaret yapmalarına rağmen, küreselleşmenin etkisi önceki dönemlere göre çok daha büyüktür. Dünya ticaretinin, 2008 ve 2009 yıllarında dünya çapında ekonomik yavaşlama dâhil olmak üzere, 1990’dan bu yana ortalama yüzde beş oranında büyümüştür. İleriye dönük olarak ise 2016-2020 yılları arasında dünya ticaretindeki yıllık büyümenin yüzde 3 ile 4 arasında olacağı tahmin edilmektedir. Yaşam standartlarının artışı, ülkelerarası ticaret ortaklıkları gibi çoğu faktör sayesinde küresel ticaretin gelişimi desteklenmektedir. Lojistik de bu süreçte önemli bir rol oynamıştır. Örneğin; taşımacılıkta kullanılan konteyner (kentten kente taşımada kullanılan, çelik, alüminyum vb.den yapılmış, kilitlenip mühürlenebilen kapakla donatılmış büyük taşıma kabı) genellikle küresel ticarette büyüme için önemli bir katalizör olarak öne sürülür. Nakliye konteyneri birçok farklı ürünün uzun mesafelere güvenli bir şekilde denizyolu taşımacılığı vasıtasıyla taşınmasını sağlamaktadır. Çünkü uzun mesafeli denizyolu taşımacılığı uzun mesafeli havayolu taşımacılığına göre çok daha uygun ve az maliyetlidir.
1.4. Lojistikte Sistem ve Toplam Maliyet Yaklaşımı
Lojistik, işletme sorunlarına yönelik olarak sistem yaklaşımının klasik bir örneğidir. Şirket çapında bir bakış açısıyla, sistem yaklaşımı, firmanın hedeflerinin, pazarlama, üretim, finans ve lojistik gibi firmanın temel işlevsel alanlarının karşılıklı bağımlılığını kabul ederek gerçekleştirilebileceğini göstermektedir.
Sistem yaklaşımının temel önermesi, ana işlevsel alanların amaçlarının ve hedeflerinin, şirketin hedefleri ve amaçları ile uyumlu olması gerektiğidir. Bu, bir lojistik sisteminin tüm şirketlere uymadığı anlamına gelir, Çünkü hedefler ve amaçlar bir firmadan diğerine göre değişiklik gösterir. Örneğin müşteri memnuniyetini önceleyen bir organizasyonun lojistik sistemi ile maliyetlerin en aza indirilmesini önceleyen bir organizasyonun lojistik sistemi birbirinden farklı olacaktır.
Bir firmanın temel işlevsel alanlarını ve karşılıklı bağımlılıklarını tanıması gerekmektedir. Aynı şekilde lojistik operasyonlarını içeren çeşitli faaliyetlerinde lojistik yöneticisi tarafından etkinliği dengelenmelidir.
Aşağıdaki görsel lojistiğin malzeme yönetiminden (bir firmadaki malzemelerin taşınmasına ve depolanmasına) ve fiziksel dağıtımdan (bitmiş ürünün depolanması ve müşteriye hareket ettirilmesinden) oluştuğunu göstermektedir. Lojistikte işlevsellik ise bir işletmenin müşteri hizmet hedeflerini desteklemesi ve maliyet etkin bir şekilde malzeme yönetimini ve fiziksel dağıtımı koordine etmesi ile sağlanır.
Murphy, P.R. and Wood, D.F. (2004), Contemporary Logistics, 8th ed., Pearson/Prentice-Hall, Upper Saddle River, NJ. isimli eserden uyarlanmıştır.
Figure Lojistikte ürün akışı
Lojistik yöneticileri, malzeme yönetimini ve fiziksel dağıtımını maliyet etkin bir şekilde koordine etmek için toplam maliyet yaklaşımını kullanır. Bu yaklaşım, ürünlerin taşınması ve depolanmasıyla ilgili tüm ilgili faaliyetlerin tek tek değil de bir bütün olarak dikkate alınması gerektiği üzerine kurulmuştur. Toplam maliyet yaklaşımının kullanılması, maliyet dengelerinin anlaşılmasını gerektirir; diğer bir deyişle, bir lojistik faaliyetindeki değişiklikler bazı maliyetlerin artmasına ve bazılarının da azalmasına neden olmaktadır. Lojistik maliyet dengeleri incelendiğinde bazı lojistik faaliyetlerin maliyetlerinin genellikle zıt yönlerde hareket ettiğini kabul edilmektedir. Örnek olarak, taşıma maliyetlerindeki düşüş genellikle depolama maliyetlerindeki artışla ilişkili olmaktadır.
Toplam maliyet yaklaşımının temeli, tüm ilgili lojistik maliyet kalemlerinin bir karar verirken aynı anda dikkate alınmasıdır. Örneğin, hava taşımacılığı gibi daha hızlı taşımacılık türü kullanılması şirketin nakliye masraflarını artıracaktır. Aynı zamanda, havayolu taşımacılığı daha hızlı bir sipariş döngüsüne yol açmakta, bu da alıcı şirketin daha düşük stok seviyelerine sahip olmasını ve böylece hem stok taşıma maliyetlerini hem de depolama maliyetlerini azaltmaktadır. Toplam maliyet yaklaşımı, stok ve depolama maliyetlerindeki düşüşün, hızlı ve daha maliyetli taşımacılık modu seçiminden daha büyük olup olmadığını değerlendirir. Eğer depolama maliyeti daha büyükse şirket farklı tür taşıma türleri kullanmayı düşünebilir (örneğin havayolu). Çünkü toplam lojistik maliyetleri, (ulaşım, stok ve depolama maliyetleri gibi) mevcut sistemin toplam maliyetinden daha düşüktür.
Lojistik karar verme sürecinde kullanıldığında, toplam maliyet kavramı yaklaşımı, genel olarak bütünleşik lojistik kavramı olarak adlandırılır. Böylece tüm faaliyetler işletmenin stratejik hedeflerini gerçekleştirecek şekilde ele alınır ve dağıtım maliyetlerini en aza indirmek amaçlanmaktadır. Ayrıca bütünleşik lojistik kavramı işletmenin tüm fonksiyonel amaçları ile lojistik operasyonları arasında entegrasyonun sağlanması şeklinde de ifade edilebilir. Bütünleşik lojistik konsepti, ilerleyen bölümlerde ele alınacak olan tedarik zinciri yönetimi ile bir firmanın tedarikçilerini ve müşterilerini kapsayacak şekilde genişletilebilir.
1.5. İşletme Bünyesindeki Lojistik Kararlar
Finans
Finans personeli, genellikle, şirketin fonlarını, çeşitli faaliyet bölümlerinin istediği projelere tahsis etme sorumluluğu ile görevlendirilir. Bu nedenle, finans departmanı, çoğunlukla, malzeme taşıma ekipmanının (örneğin forkliftler) ve paketleme ekipmanının (örneğin bir shrink-wrap makinesi) alınması gibi, lojistiği etkileyen sermaye bütçeleme kararlarının onaylanmasında etkilidir. Bu gibi durumlarda, finans personeli, satın alma kararını onayladığını varsayarak, ilgili ekipmanı satın almak veya kiralamak arasında karar verebilir.
Üretim
Üretim ve lojistik arasındaki en yaygın bağlantılardan biri, üretim işlemlerinin yoğunluğu ile ilgilidir. Birçok durumda, üretim sektöründe faaliyet gösteren işletmeler, üretilen ürün için yüksek miktarları desteklemektedir Çünkü bu, ilgili sabit maliyetlerin daha fazla birim üzerine yayılmasına olanak sağlayarak birim başına daha düşük bir üretim maliyetine katlanılmasını sağlamaktadır (ölçek ekonomisi). Büyük miktarlarda envanter üretim departmaının gözetiminde üretilir ancak envanteri depolamak ve takip etmek ise genellikle lojistiğin sorumluluğundadır. Lojistik personeli perspektifinden bakıldığında ise ürünün 500 birimini depolamak ve takip etmek 5 birim ürünün saklanması ve izlenmesine göre genellikle daha zordur.
Pazarlama
Çağdaş pazarlama teknikleri müşteri memnuniyetine büyük önem vermektedir. Lojistik stratejilerinin desteği ile ürünün müşteriye ulaştırılmasında maliyeti düşürecek taşıma türleri kullanılabilir. Böylece hem pazarlama departmanı hem de lojistik departmanı müşteriye değer katacak bir teslimat süreci yaratmış olur. Pazarlama kavramı içerisinde 4 temel öge (yer, fiyat, ürün ve promosyon) bulunmaktadır bu kavramlar pazarlama karması olarak ifade edilmektedir.
1.6. Lojistik Kanalı İçerisindeki Faaliyetler
Sistem ve toplam maliyet yaklaşımlarını lojistiğe başarıyla uygulamak için çeşitli lojistik faaliyetlerini anlamak şarttır. Bir lojistik sistemi tüm şirketlere uymadığından, lojistik sistemindeki faaliyetlerin sayısının şirketten şirkete değişebileceğini bilmek gerekmektedir. Lojistikle ilgili olarak kabul edilen faaliyetler aşağıdakileri içerir, ancak bunlarla sınırlı değildir:
Müşteri hizmetleri
Tesis yeri seçimi
Envanter yönetimi
Talep tahmini
Uluslararası lojistik
Ürün elleçleme
Sipariş yönetimi
Satınalma & Tedarik
Taşımacılık yönetimi
Paketleme
Tersine lojistik
Depo yönetimi
Müşteri Hizmetleri
Bir işletme için müşterinin devamlılığı oldukça önemli ve işletmenin ticari hayatına devam etmesini sağlayacak kritik bileşenlerdendir. Bu sebeple müşterinin, sunulan ürün veya hizmet karşısında memnuniyetinin arttırılması gerekmektedir.
Müşteri hizmetleri “mevcut müşterileri mutlu etmek” anlamına gelmektedir. Bu fonksiyon; müşteriye sunulan ürünün, doğru ürün olması, doğru zamanda teslim edilmesi, doğru maliyet ile fiyatlandırılması ve doğru şartlarda müşterinin teslim almasını sağlanmasına yardımcı olur.
Tesis Yeri Seçimi
Genellikle bir perakende mağazasının başarısının üç faktöre bağlı olduğu söylenir: konum, konum ve konum. Belirli bir lojistik sistemin başarısının da ilgili depolama ve üretim tesislerinin yerine bağlı olduğu da söylenebilir. Çok uluslu ticaret anlaşmalarının etkilerinden dolayı lojistik sistemlerinin yapılanması değiştirildiği için tesis yeri kararları giderek önem kazanmaktadır.
Envanter Yönetimi
Envanter, imalat veya montaj süreçlerini desteklemenin yanı sıra, başkalarına yeniden satış yapmak için çeşitli amaçlarla tutulan malların stoklarını ifade eder. Envanteri yönetirken, lojistik yöneticileri aynı anda ilgili üç maliyeti (ürünü taşıma, tutma ve stokta kalma maliyeti) dikkate almalıdır. Böylece lojistik operasyonları daha etkin şekilde yürütülebilecektir.
Talep Tahmini
Talep tahmini, gelecek bir dönemde ürün talebini tahmin etmeye yönelik çabaları ifade etmektedir. Tedarik zinciri konseptinin artan popülaritesi, talep tahmini ile ilgili olarak tedarik zinciri ortakları arasında işbirliğinin artmasını sağlamıştır. Bu işbirliği, işletmeye tedarik zincirindeki genel stok seviyelerini azaltarak verimliliği artırabilme imkanı sağlamaktadır.
Uluslararası Lojistik
Ulusal sınırların ötesine satılan mallarla ilgili lojistik faaliyetlere atıfta bulunan uluslararası lojistik, yerel lojistiğe göre çok daha maliyetli ve zordur. Uluslararası lojistik faaliyetlerinde özellikle alıcı ülkenin ticari prosedürlerine hakim olmak gerekmektedir.
Ürün Elleçleme
Ürünlerin elleçlenmesi, bir tesisin sınırları içindeki ürünlerin (örneğin depo) kısa mesafeli hareketini ifade eder. Ürün elleçleme işlemi sonrasında ürün cinsine uygun olarak istiflemenin yapılması gerekmektedir.
Sipariş Yönetimi
Sipariş yönetimi, bir müşterinin sipariş verdiği zaman ile müşteri tarafından alındığı zaman arasında gerçekleşen faaliyetlerin yönetimini ifade eder. Bu nedenle, sipariş yönetimi, müşteriler için yüksek derecede görünürlülüğü olan bir lojistik faaliyettir. Müşteri satın aldığı ürünün nerede olduğu ne zaman geleceği ve yaklaşık teslim süresi gibi bilgilere önceden ulaşmak isteyecektir.
Satınalma & Tedarik
Satınalma, bir şirketin faaliyetlerini desteklemek için dış kuruluşlardan satın alınan hammaddeleri, bileşenleri ve işletme operasyonlarını desteklemek için işletme dışından satın alınan hizmetleri ifade eder. Aynı zamanda işletmeler tedarikçilerini işletme dışından temin edebilirler. Bu durum tedarik zinciri yönetiminin daha önemli hale geldiğinin ve işletmeler için uzmanlık gerektiren bir faaliyet haline dönüştüğünün göstergesidir.
Taşımacılık Yönetimi
Taşımacılık, ürünlerin veya insanların bir yerden başka bir yere fiili fiziksel hareketi olarak tanımlanabilirken, taşımacılık yönetimi, belirli bir organizasyon tarafından ulaşım faaliyetlerinin yönetimini ifade eder.
Taşımacılık, bir işletmenin toplam lojistik maliyetlerinin yüzde 50’sine kadarını oluşturabilir ve bu nedenle birçok kuruluşta en pahalı lojistik faaliyetini temsil eder.
Paketleme
Paketleme, hem pazarlama (tüketici ambalajı) hem de lojistik (endüstriyel ambalajlama) boyutuna sahip olabilir. Endüstriyel (koruyucu) ambalaj, bir ürünü depolama ve taşıma için (örneğin, kutular, kasalar) hazırlanan ambalajlama anlamına gelir. Ambalaj, malzeme taşıma ve depolama faaliyetleri için önemli bir ögedir.
Tersine Lojistik
Ürün geri çağırma, ürün hasarı, talep eksikliği ve müşteri memnuniyetsizliği gibi çeşitli nedenlerle ürünler iade edilebilir. Tersine lojistik ile ilgili zorluklar, iade edilen ürünlerin genellikle küçük miktarlarda hareket etmesi ve dış dağıtım kanallarına doğru hareket etmeleri sebebiyle karmaşık hale gelebilir.
Depolama Yönetimi
Depolama, envanterin belirli bir süre için saklanabileceği yerleri ifade eder. Daha önce de belirtildiği gibi, depolamanın çağdaş lojistik ve tedarik zinciri sistemlerinde oynadığı rol ile ilgili önemli değişiklikler meydana gelmiştir.
Bölüm Özeti
Bu bölümde; lojistik faaliyetinin önemini, lojistik kavramının bileşenlerini detaylı olarak ele aldık. Ayrıca lojistik yönetiminin etkin şekilde yürütülebilmesi için gerekli olan çeşitli yaklaşımları inceledik.
2. TAŞIMACILIK VE TAŞIMACILIK YÖNETİMİ – 1
Giriş
Malların ve insanların iki nokta arasındaki fiziksel hareketi olarak tanımlanabilen taşımacılık, herhangi bir tedarik zincirinin başarılı bir şekilde işlemesi için çok önemlidir, Çünkü ürünler, zincir boyunca hareket ettikçe taşınır. Taşımacılık, önceki bölümlerde tartışılan lojistik faaliyetlerini etkilemekte veya etkilenmektedir.
Taşıma ücretleri (navlun); firmanın tesisleri, depoları, satıcıları, perakende satış yerleri ve müşterileri tarafından doğrudan etkilenir.
Envanter gereksinimleri kullanılan ulaştırma modundan etkilenir. Yüksek hızlı, yüksek maliyetli taşımacılık sistemleri, işletme için daha küçük miktarlarda stok tutma zorunluluğu anlamına gelirken; daha yavaş, daha az maliyetli taşımacılık kullanıldığında daha büyük miktarlarda envanter bulundurmak gerekecektir.
Seçilen taşıma modu, paketleme gereksinimini etkiler ayrıca taşınan ürünün cinsi ambalaj seçimini belirler.
Kullanılan taşıma türü bir üretim tesisinin gelen ürün taşıma ekipmanını (yükleme ve boşaltma ekipmanı ve alıcı ve nakliye rıhtımlarının tasarımı gibi). belirler.
Sevkiyatların ortak noktalar arasında konsolide edilmesini (birleştirilmesini) teşvik eden bir sipariş yönetimi yaklaşımı ile bir işletmenin kendi taşıyıcılarına daha büyük sevkiyatlar sunması sağlanacak böylece işletme hacimsel iskontolardan faydalanabilecektir.
Müşteri hizmetleri hedefleri, satıcı tarafından seçilen taşıyıcı ve taşıyıcı hizmetin türünü ve kalitesini etkiler.
2.1. Taşıma Modları
Beş taşıma modunun (karayolu, denizyolu, havayolu, demiryolu ve boru hattı) her biri, diğer ulaştırma modlarına göre bir veya daha fazla avantaj sağlayan belirli özelliklere sahiptir. Bu özellikler aşağıdaki gibidir:
Maliyet (bir ürünün nakliyeci tarafından taşınma ücreti)
Hız (başlangıçtan teslimata kadar geçen geçiş süresi)
Güvenilirlik (teslimatın tutarlılığı)
Yetenek (taşınabilen farklı ürün tipleri)
Kapasite (bir seferde taşınabilen hacim)
Esneklik (ürünü müşteriye teslim etme yeteneği)
Hükümet politikasının bir modun bu özniteliklerdeki performansını etkileyebileceğini bilmek gerekmektedir. Örneğin, demiryolları, on dokuzuncu yüzyıldan yirminci yüzyılın orta kısmına kadar Amerika Birleşik Devletleri’nde ton mil (taşınan mil sayısıyla çarpılan ton sayısı) ve gelirler ile ölçülen baskın moddu. Bununla birlikte, ABD Interstate Karayolu Sisteminin geliştirilmesi, motorlu taşıtların hızlarını, güvenilirliklerini ve esnekliklerini geliştirmelerine olanak tanıdı ve demiryolları hala en büyük ton mil payına sahip olmasına rağmen, motor taşıyıcıları artık navlun gelirlerinin çoğunu oluşturur hale gelmiştir. Konuyla ilgili bir diğer örnek ise Türkiye’nin ulaşım sistemleri politikasıdır. Türkiye’de yürütülen ticari faaliyetlerde yoğun olarak karayolu kullanılmaktadır. Ancak demiryollarına yatırım hükümet politikası haline gelmiş ve bu amaçla yüksek hızlı tren (YHT) yatırımları yapılarak demiryolu taşımacılığının kullanım oranı artırılmaya çalışılmıştır. Ayrıca Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolların’nda (TCDD) gerçekleştirilen yapılandırmalar ile demiryollarının taşıma kalitesi arttırılmaya çalışılmaktadır.
Bu bölümdeki beş modun her birine oldukça ayrıntılı bir şekilde bakılacaktır.
2.1.1. Karayolu Taşımacılığı
II. Dünya Savaşından sonra otomobil ve motorlu kara vasıtalarının gelişmesiyle birlikte karayolu taşımacılığı da gelişme göstermiştir. Kapıdan kapıya aktarma yapmadan taşıma yapma imkânı vermesi ve terminal ihtiyacının olmaması, neredeyse bütün coğrafi bölgelerde ifa edilebilmesi ve ulaşım ağlarının çok geniş olması karayolu taşımacılığı sisteminin en önemli avantajlarıdır.
En fazla kullanılan taşıma türü olması nedeniyle, çok sayıda nakliyecinin kıyasıya rekabet ettikleri bir ortamda faaliyet göstermesine yol açmaktadır. Ayrıca yüksek tonajlı ve hacimli yüklerin taşınmasında sınırlamalar getirilmiştir. Olumsuz hava koşullarından kolayca etkilenmesi, hem yol şartlarından hem de kanuni sınırlamalardan ötürü belirli bir hızın üzerinde seyir edememesi, akaryakıt fiyatlarının sürekli yükselmesi ve bunun da taşıma maliyetlerine yansıması. Güvenlik açısından zayıf oluşu, enerji tüketiminin yüksek oluşu ve buna bağlı olarak karbon ayak izinin çok yüksek oluşu ve çevre dostu olmayışı sistemin dezavantajları arasında sayılabilir.
Ülkemiz doğal olarak sahip olduğu bu coğrafi üstünlüğü çeşitli uluslararası lojistik ağlarıyla birleştirerek avantaja çevirmektedir. Türkiye son yıllarda hem bölgesel, hem de küresel lojistik ağların inşa edilmesinin hedeflendiği pek çok projeye dâhil olmuştur.
Türkiye 2017 itibariyle Uluslararası E-Yolları Ağı, Ekonomik İşbirliği Teşkilatı (ECO), Avrupa, Kafkasya, Asya Ulaşım Koridoru (TRACECA), Trans-Avrupa Kuzey Güney Otoyolu Projesi (TEM), Karadeniz Ekonomik İşbirliği Teşkilatı (KEI), Asya ve Pasifik Ekonomik ve Sosyal Komisyonu (ESCAP), Avrasya Karayolu Bağlantıları, PAN-Avrupa Ulaştırma Koridorları ve Alanları, Asya Karayolu bağlantıları (EATL) gibi pek çok uluslararası karayolu bağlantı ağlarının bir parçası konumundadır. Aşağıda Türkiye’nin de dahil olduğu uluslararası karayollarını gösteren bir harita görülmektedir.
Figure Türkiye’den Geçen Uluslararası Karayolları Güzergahları
Uluslararası E-Yolları Ağı: AGR Güneydoğu Avrupa Uluslararası Yol Ağının bir uzantısı olan E-Yollarının ülkemiz sınırlarındaki uzunluğu 9361 km. olup, E-80 ile Bulgaristan ve İran’ı, E-90 ile Yunanistan ve Irak’ı bağlamakta ve bazı noktalarda Asya yol ağlarıyla birleşmektedir.
Ekonomik İşbirliği Teşkilatı (ECO): 1985’te Türkiye, İran ve Pakistan tarafından kurulan, hükümetler arası bölgesel işbirliği organizasyonunun bir ürünüdür. Güzergah, üye ülkeler ile Avrupa ve Ortadoğu ülkelerini birbirine bağlayan en kısa güzergahtır. Türkiye’den geçen kısmı 9301 km olup, İran, Azerbaycan, Afganistan, Pakistan, Kırgızistan, Kazakistan, Türkiye, Tacikistan, Özbekistan ve Türkmenistan gibi ECO üyesi ülkeler arasındaki işbirliğini geliştirmek amacıyla yapılmıştır.
Avrupa, Asya, Kafkasya Ulaşım Koridoru (TRACECA): Tarihi İpek Yolunun yeniden canlandırılması amacıyla başlanan bu proje ile birlikte; karayolu taşımacılığı ile uluslararası taşımada kapıdan kapıya teslimat, demiryolu ağlarının güçlendirilmesi, denizyolu taşımasında yük akışının kesintiye uğramadan yapılabilmesi ve dolayısıyla bu alanda rekabeti arttırmak gibi amaçlarla yapılmaktadır. TRACECA ağının toplam uzunluğu 13300 km olup bunun 8241 km’lik kısmı Türkiye’den geçmektedir.
Trans-Avrupa Kuzey Güney Otoyolu Projesi (TEM): Baltık, Adriyatik, Karadeniz, Ege ve Doğu Akdeniz havzalarını birbirine bağlayan bu projenin ana amacı bölgesel kalkınma sağlamaktır. Türkiye’den geçen kısmı 6962 km olup, bu uzunluk ağın toplam uzunluğunun %28’ine tekabül etmektedir.
Karadeniz Ekonomik İşbirliği Teşkilatı (KEI): Karadeniz havzasına komşu ülkelerin ulaşım ağlarının genişletilmesini amaçlayan bu projeyle, üye ülkelerin Avrupa’ya bağlantı yolu açılmış olacaktır. Türkiye’de Karadeniz Çevre Yoluyla Doğu-Batı arasında yeni bir bağlantı kurulmuş ve bu yolla Türkiye’nin yol ağı, Kafkasya, Hazar Denizi ve Orta Asya üzerinden Uzak Doğu’ya bağlanmıştır.
Asya ve Pasifik Ekonomik ve Sosyal Komisyonu (ESCAP): Hem bölgesel, hem de uluslararası ticaret ve turizmin geliştirilmesini hedefleyen bu proje kapsamında, Asya ve Pasifik bölgesinde güvenilir ve efektif ulaşım koridorları düzenlenmektedir. Güzergah kapsamında Türkiye, İran üzerinden Avrupa ve Orta Asya’yı birbirine bağlayan koridor üzerinde yer almakta olup, Türkiye’den geçen hat 5247 km’dir.
PAN-Avrupa Ulaştırma Koridorları ve Alanları: AB üyesi ülkeler arasında ulaştırmanın geliştirilmesini hedefleyen bu proje kapsamında 10 ayrı ulaştırma koridoru kurulmaktadır. 1.Koridor: Talin-Riga-Varşova, 2.Koridor: Berlin-Varşova-Minsk-Moskova, 3.Koridor: Berlin-Dresden-Wroclaw-Lvov-Kiev, 4.Koridor: Berlin-Nuremberg-Prag-Budapeşte-Köstence-Selanik-İstanbul, 5.Koridor: Trieste-Ljublijana-Budapeşte-Bratislava-Uzgorod-Lvov, 6.Koridor: Gdansk-Varşova-Zilina, 7.Koridor: Danube, 8.Koridor: Durres-Tirana-Üsküp-Sofya-Varna, 9.Koridor: Helsinki-Kiev-Moskova-Odessa-Kişinev-Bükreş-Filibe ve 10.Koridor: Salzburg-Ljubljana-Zagrep-Belgrad-Nis-Üsküp-Veles-Selanik ulaştırma koridorlarıdır.
Asya Karayolu Bağlantıları (EATL): Pan-Avrupa Ulaştırma Koridorlarını Asya’ya bağlamayı amaçlayan bu projede, planlanan güzergahın takriben 5663 km’si Türkiye’den geçmektedir.
2.1.2. Denizyolu Taşımacılığı
İnsanoğlunun eski zamanlardan beri kullandığı ulaştırma yöntemlerinden biri de denizyolu taşımacılığıdır. Bu taşımacılık denizlerde yapılabileceği gibi; nehir, kanal ve göl gibi ulaşıma imkân veren iç suyollarında da gerçekleştirilebilir. Denizyolu taşımacılığını gerek insanların, gerekse malların deniz yüzeyinde hareket edebilen araçlar vasıtasıyla bir yerden diğer bir yere nakledilmesi olarak tanımlayabiliriz. Denizyolu taşımacılığı, tarihi çok eskilere dayanan bir taşımacılık türüdür. En mütevazı ve ilkel örnekleri olarak kabul edilen ve M.Ö. 3200’de Mısır’lıların kullandıkları kıyı şeridi boyunca hareket eden yelkenli teknelerden bu güne teknolojik gelişmelere paralel olarak gelişmiş ve her dönemde ticaretin en önemli unsuru olmuştur.
Taşımacılığın bu disiplininin gelişimi büyük ölçüde coğrafi keşifler nedeniyle yeni bölgelerin bulunması ve elbette sanayileşme ile birlikte buhar teknolojisinin gemilerde kullanılmaya başlanmasına dayanmaktadır. Bu gelişmeler neticesinde uzun rotalarda seyahat edebilen ve geçmişe göre daha fazla yük taşıma olanağı olan gemiler inşa edilebilmiştir.
Bir sistem olarak Denizyolu taşımacılığı, bu amaçla imal edilmiş araçlarla, rotaları üzerinde yükleme veya boşaltma yaptıkları limanlar ve diğer nakliye öğeleriyle birlikte fabrikalardan terminallere, teslimat noktalarına ve pazarlara ulaştırılma alt yapısından oluşan ağı ifade etmektedir. Denizyolu taşımacılığı kendi içinde nehir, kanal, göl gibi diğer iç suyollarını da kapsamaktadır. Dolayısıyla denizyolu taşımacılığı, ulusal ve uluslararası denizlerin dışında iç suların taşımacılığa imkân veren kısımlarında da gerçekleştirilmektedir.
Deniz taşımacılığı özellikle sanayi hammaddesini oluşturan çok büyük miktarlardaki yüklerin bir defada bir yerden diğer bir yere taşınması imkânını sağlaması, güvenilir olması, sınır aşımı olmaması, mal zayiatının minumum düzeyde olması. Çevreyi en az kirletmesi, yolcu- km ve ton-km başına tükettiği enerjinin en az olması, diğer kayıpların hemen hemen hiç olmaması, hava yoluna, kara yoluna ve demir yoluna göre daha ucuz olması nedenleriyle dünyada en çok tercih edilen ulaşım şeklidir.
Sanayi hammaddesi taşıma sürecinde oldukça verimli olan deniz yolu taşımacılığı, taşıma anında oluşan zararın en az olduğu bir taşıma yöntemidir. Aynı zamanda çevreye zararı minumum düzeyde olmakla beraber maliyet düşüklüğü karı yüksek tutmaktadır. Aynı zamanda Dünya’da en çok tercih edilen taşıma yöntemidir.
Ülkemizde uluslararası bir faaliyet olan ve milli güç unsurlarını doğrudan etkileyen denizciliğin öncelikli sektör olarak görülmesi gereklidir. Yaratılacak kaynağın ülke ekonomisine önemli ölçüde potansiyel katkısı yönünden salt bir sektörün sorunları olarak değil daha ileri bir düzeyde ele alınmasını gerekli kılmakta, denizciliğin henüz çözülmeyen meselelerinin bütünüyle Türkiye’nin sorunu olduğu gerçeğini ortaya koymaktadır. Bu görüşten hareketle denizcilik sektörünü düzenlemek, teşvik etmek ve desteklemenin kaynak yaratmak yönünden en akılcı yaklaşım olmasının ötesinde bir zorunluluk olduğu ortaya çıkmaktadır.
Türkiye’de deniz taşımacılığı imkânları gelişmiş olmasına rağmen tam kapasitesinde bu taşımacılık türü kullanılmamaktadır. Denizyolu taşımacılığının uluslararası boyutu olmakla beraber henüz çözüme kavuşturulması gereken sorunları da mevcuttur. Denizcilik alanının düzenlemesi, teşviklerin oluşturulması ve kaynak sorununa çözümler bulunması dünya da yaygın olarak kullanılan deniz taşımacılığının ülkemizde istenilen düzeyde verim alınmasını sağlayacaktır.
Uluslararası ticarette taşımaların yüzde 90’ı denizyolu ile yapılmaktadır. Denizyolu taşımacılığında özellikle dökme yükler önemli yer tutmaktadır. Örneğin 150 bin ton demir cevheri taşıyan bir dökme yük gemisinin taşıdığı yükü taşıyabilmek için 4000 kamyona gereksinim vardır.
Denizyolu taşımacılığının hemen hemen sektör gözetmeksizin ticari faaliyetler başta olmak üzere üretim faaliyetlerini de kapsayacak hammadde taşımacılığının büyük oranını karşılaması taşıma modları arasında önemli olduğunu ortaya koymaktadır.
Avrupa Birliği ülkelerinin dış ticaretinin %90’ının denizyolu ile gerçekleştirilmesine ek olarak, AB ülkeleri arasında ton-mil bazında taşımaların %45’i denizyolu ile yapılmaktadır. AB ülkeleri dünya filosunun %40’ını kontrol altında tutarak taşımacılıkta etkin bir durumda bulunmaktadır. AB’nin artan üye sayısı ve ticaret hacmindeki artışa paralel olarak, karayolu üzerindeki yük artışının iç suyolları ve denizyolu taşımacılığına kaydırılması politikasında gelişmeler olmaktadır.
Türkiye, 8400 km’den fazla doğal kıyı uzunluğu ile Avrupa ve Asya ortasındaki jeopolitik konumuyla Doğu-Batı ve Kuzey-Güney koridorları arasında büyük bir ticaret güzergâhının kalbi durumundadır. Türkiye bu avantajlı konumu itibarıyla denizyolu bağlantılı aktarma/transit yükleri limanlarına çekebilecek potansiyele sahiptir.
Deniz yolu taşımacılığının zayıf yönleri arasında ise en belirgin öne çıkan öğe, liman, iskele gibi pahalı tesislere ihtiyaç duyulmasıdır. Denizyolu taşımacılığında ulaşım ağının kurulması kıyı ve limanlarla ilgilidir. Denizyolu uluslararası yük taşımacılığının zayıf yönleri sıralanacak olursa; Kapıdan kapıya taşıma olarak günümüzde tercih edilen taşıma sisteminin özelliklerini taşımamakta, bu yöndeki beklentileri karşılayamamaktadır. Taşıma süresi, diğer taşıma sistemlerine göre daha uzun olabilmektedir. Bu taşıma sisteminin başarısında temel faktör olan alt yapı yatırımlarının maliyetlerinin yüksekliği, hizmet alımında yetersizliklerle karşılaşılmasında etkili olabilmektedir. Tonaj tutturamama ve limanlarda yaşanan sorunlar hizmet alanların ticari ilişkilerinde olumsuzluklarla karşılaşılmasına neden olmaktadır. Hava koşullarına bağlı olarak taşıma riski artabilmektedir. Denizyolu taşımacılığı, yük taşımacılığının yanı sıra, daha kısıtlı olsa da, kruvaziyerlerle yolcu taşımacılığında da kullanılmaktadır.
2.1.3. Havayolu Taşımacılığı
Havayolu taşımacılığı seçilen bir hat düşünüldüğünde akla gelen ilk avantaj hız olacaktır. Örneğin, modern bir jet uçağı saatte 500 ile 600 km arasında yolculuk yapabilmektedir, bu da diğer herhangi bir ulaşım şeklini aşan bir hızdır. Genel olarak bakıldığında havayolu taşımacılığı en hızlı taşıma modudur.
Bununla birlikte, hava taşımacılığı oldukça pahalı bir ulaşım şeklidir ve hava kargo servisinin ürün taşıma maliyeti birincil dezavantajı olarak kabul edilir. Birçok işletme, gönderilerinin havayoluyla seyahat etmesini göze almak istememektedir. Aynı zamanda çoğu taşıyıcı ve satıcı teslim yeri bir havaalanında bulunmadığı için havayolunu tercih etmeyebilir. Çünkü bu taşıma operasyonu (taşıma hattına ilave olan ulaşım hizmeti) hem nakliye masraflarına hem de transit süresine eklenir.
Maliyet, hız ve kapasite özellikleri sebebiyle çoğu durumda, havayolu taşımacılığının, bozulabilir nitelikte olan veya acil veya sınırlı sürede teslimat gerektiren yüksek değerli, düşük hacimli ürünler için uygun olduğu söylenebilir. Ayrıca hava kargo oranları hacimli kargoyu engeller ve gönderinin faturalandırılabilir ağırlığını belirlemek için bir gönderinin yoğunluğunu (gerçek ağırlığa göre kaplanan alan miktarı) dikkate alan boyutsal ağırlık kullanılır. Havayolu ile genellikle aşağıdaki ürünler taşınabilir:
Otomobil parçaları ve aksesuarları
Kesme çiçekler
Cep telefonları, tablet ve bilgisayar gibi elektronik eşyalar veya elektrikli ekipmanlar
Meyve ve sebzeler
Makine ve parçalar
Metal ürünler
Fotoğrafik ekipman, parça ve film
Basılı malzeme
Giyim eşyası
Hava taşımacılığının güvenilirliği biraz problemlidir. Bir yandan, diğer modlara göre havayolu taşımacılığının sunduğu hız ve diğer modlarla mümkün olmayan zaman avantajı sağlarken, sis, kar ve gök gürültüsü gibi hava koşullarının hava kargo taşımacılığının güvenilirliği üzerinde olumsuz bir etkisi olabilmektedir.
2.1.4. Demiryolu Taşımacılığı
Ünlü İngiliz tarihçi Eric Hobsbawn’ın eserlerinde vurguladığı üzere, üretimin kendi pazarlarını yaratmak ve genişletmek istemesinin sonucu olarak sanayileşme öncelikle İngiltere’de ortaya çıkmıştır. Sanayileşmenin en önemli aygıtları ise çırçır makinesi ve ilk buharlı lokomotifin icadı olarak tarih sahnesinde yerini alırken; buharlı lokomotif tüm dünyanın toplumsal yaşamını ve kültürünü de dönüştürme işlevini vagonlarına yüklemiştir.
İlk buharlı lokomotif İngiltere’nin Cornwall şehrinde İngiliz Maden Mühendisi Richard Trevithick tarafından inşa edilmiştir. Puflayan Şeytan ve Londra Buharlı Vagonu adlarını verdiği buharlı lokomotif tasarımlarını da hayata geçiren Cornwall, Penydarren adını verdiği lokomotifiyle 21 Şubat 1804 yılında vagon, yolcu ve demir taşımayı başarırken; böylece ilk kez yolcu ve yük taşıyan lokomotifte tarihin tozlu sayfalarında yerini almıştır. 1814 yılında ise kömür taşımak için ‘Blucher” adlı buharlı lokomotifin tasarımını hayata geçiren İngiliz Makine Mühendisi George Stephenson, ilk devlet demiryolu inşaatı olan İskoçya’daki Stockton-Darlington demiryolu inşasını 27 Eylül 1825 yılında bitirmiştir. Ekim 1829’da Liverpool Manchester şehirleri arasındaki demiryolunda seyahat edecek lokomotifin seçileceği yarışmayı, tasarımını oğlu Robert Stephenson ile birlikte yaptığı “Roket” adlı lokomotifi ile kazanmış ve bu lokomotif otoritelerce günümüz lokomotiflerinin atası olarak kabul edilmiştir. Günümüz lokomotiflerinin atası olarak kabul edilen lokomotiflerin Anadolu topraklarındaki macerası ise, 23 Eylül 1856 yılında yani II. Abdülhamit döneminde bir İngiliz şirketine verilen imtiyazla İzmir-Aydın arasında temeli atılan demiryolunun 1866 yılında tamamlanmasıyla başlamıştır.
Demiryolu taşımacılığında raylı sistemler, çeken ve çekilen araçlar, aktarma istasyonları ve terminaller altyapı bileşenleri olup; bunların bakımı-onarımı hayli maliyetli olmakla birlikte arazinin coğrafik yapısına göre maliyetler de değişiklik göstermektedir. Yüksek altyapı maliyetleri ve 1 Mayıs 2013 tarihinde kabul edilen 6461 Sayılı Türkiye Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi Hakkında Kanun’a kadar demiryollarında rekabet ortamının oluşmaması gibi sebepler nedeniyle ülkemizde demiryollarının işletilmesinde kamu işletmeciliği tercih edilmiştir.
Demiryolu ve deniz taşımacılığı karayoluna nazaran ekonomik olmakla ve son yıllarda bu iki taşımacılık modun da artış görülmekle birlikte altyapı yetersizlikleri nedeniyle beklentilerin karşılanamadığı, 2014 yılındaki yük taşımacılığı hacmi istatistiğine göre %89,5’lik kısmın karayolu, %4,6’lık kısmın demiryolu, %5,9’luk kısmın ise denizyolu ile gerçekleştirilmesiyle gözler önüne serilmektedir.
Demiryolu ile uluslararası taşımacılıktaki en önemli sorun coğrafi değişiklik nedeniyle rayların genişliğinin ülkeden ülkeye değişmesi ve bu yüzden aktarmalar yapılmak zorunda kalınmasıdır. Bununla birlikte demiryolu kullanımı, kapıdan kapıya teslimlerde fabrikaların tren yolu ana hatlarına bağlantıları olmadığı için aktarma yapılması nedeniyle maliyetin yükselmesi ve transit sürelerin teslim bölgesine göre farklılık göstermesi gibi dezavantajları da beraberinde getirmektedir.
Demiryolu taşımacılığının avantajları ise; kömür, mermer, demir gibi ağır tonajlı yükler ile orman ürünlerinin taşınmasında maliyet avantajı sağlaması, çevreye duyarlı olması. Kitle taşımacılığına müsait olması ve güvenli olması ile kaza olasılığının düşük olması, uzun dönem sabit fiyat garantisinin olması, uluslararası taşımalarda geçiş üstünlüğünün olması ve sefer sürelerinin sabit olması şeklinde sıralanabilir.
2.1.5. Boru Hattı Taşımacılığı
Boru hattı taşımacılığı; petrol, doğal gaz, diğer petrol ürünleri, kimyasallar ve su gibi çeşitli likit ürünlerin taşınması için kullanılır. Yatırım maliyeti oldukça yüksek olan boru hattı taşımacılığı; diğer taşıma türlerine göre petrol, doğalgaz ve su gibi yüklerin taşımasında daha emniyetli olup yapılan yatırımları da kısa zamanda karşılamaktadır.
Tankerlerle karayolu üzerinden ham petrol, petrol, doğalgaz ve türevleri çok uzun yıllardır taşınmakla birlikte, yükleme yapılan kaynak veya rafinerilerin dağıtım noktalarına olan uzaklığı taşıma maliyetlerini büyük ölçüde arttırmaktadır. Bunun sonucunda taşıma maliyetlerinin en aza indirgendiği boru hattı taşımacılığı yaygınlaşmıştır.
Sıvı ve akışkan niteliğindeki ticari emtianın taşınmasında maliyet düşüklüğü ve Diğer taşıma modlarından daha avantajlı olanaklar sunması açısından önemli olan boru hattı taşımacılığı yoğunluklu olarak petrol ve gaz taşımacılığına odaklanmıştır.
Boru hatlarının aracının olmaması demek, araçla ilgili aksaklıklar (kazalar gibi) olmaması ve bu hatların görünürde hava koşullarının olumsuzluklarından etkilenmemesi nedenleriyle en güvenilir ulaştırma modu olması demektir. Bunu söyleyerek boru hatlarının en yavaş ulaştırma şekli olduğunu da belirtmek gerekir. Araçların olmaması ilgili ürünün boru hattı boyunca bir güçle hareket ettirilmesi anlamına gelmektedir ki bu güç de pompa istasyonları ile sağlanır. Boru hatları için yavaş hız, hat boyunca taşıma süresini arttıran, böylelikle lojistik sistemde ek envanter gereksinimleri doğuran oldukça belirgin bir özelliktir.
Boru hattı taşıma modunda aracının bulunmaması, terminallerdeki basınçlı pompalardan hareket gücünü alması, ayrıca doğal şartlardan etkilenmemesi nakliye sürecinin kısa olmasını ve karın yüksek olmasını sağlamaktadır. Güvenilir olması da diğer taşıma modlarından ayıran özelliklerinden biridir. Ayrıca taşıma maliyetlerinin düşük olmasına ek olarak programlama işlemlerinin de kolay olması ve yüksek kapasiteli taşımaların rahatlıkla yapılabilmesi gibi etkenler de boru hattı taşımacılığının avantajları arasında sayılabilir.
Bütün bu avantajlarına rağmen, kurulum maliyetlerinin yüksek olması, sınırlı sayıda ürünün taşınmasına olanak vermesi ve yapısı nedeniyle alternatifinin olmaması ve bununla birlikte sabotaj ve her türlü saldırıya açık olması sistemin dezavantajlarını oluşturmaktadır. Sistemin bir diğer kısıtı da boru hatlarının pek çok ülke sınırları içinden geçiyor olması nedeniyle sistemin siyasi krizlere açık ve savunmasız olmasıdır.
Türkiye, coğrafi olarak doğalgaz ve petrol kaynaklarına komşu bir bölgede yer almasına rağmen, enerji kaynakları açısından dışa bağımlıdır. Buna rağmen, coğrafi konumunun Avrupa ve Asya’yı birbirine bağlayan köprü vazifesi görmesi dolayısıyla bir enerji nakil hattı olma avantajına da sahiptir. Rusya ve Ortadoğu’da çıkan petrol ve doğalgazın talep noktalarına düşük maliyetlerle sevk edilebilmesi büyük ölçüde bu hatların ülkemizden geçmesine bağlıdır.
Bölüm Özeti
Bu bölümde; karayolu, denizyolu, havayolui, demiryolu ve boru hattı taşımacılıkları hakkında detaylı olarak açıklamalarda bulunduk.
3. TAŞIMACILIK VE TAŞIMACILIK YÖNETİMİ – 2
Giriş
Lojistik faaliyeti içerisinde yer alan taşımacılık, günümüz küresel yapı içerisinde ağırlıklı olarak yurtdışına yapılmaktadır. Bu sebeple alternatif taşımacılık kombinasyonlarının varlığı işletmeler için maliyet avantajı sağlamaktadır. Lojistik operasyonları ayrıca uzmanlık ve iş bölümü gerektirdiğinden bir çok üretici bu faaliyetleri dış kaynak kullanma yoluyla satın almaktadır.
3.1. Çok Modlu Taşımacılık
Karma taşımacılık olarak da geçen çok modlu taşımacılığın; multimodal ve intermodal taşımacılık olarak çeşitleri bulunmaktadır. Birden fazla taşıma modu ile kombinlenen taşıma türü olarak geçen bu modellerin günümüzde önemi gittikçe artmaktadır. Yeşil lojistiğin en önemli uygulaması olan bu modellere ilgi günden güne artmaktadır. Çok modlu taşımacılık, tek seyahatte birden çok taşımacılık türünün kullanılmasıdır.
Günümüzde malın bir noktadan başka bir noktaya götürülmesine kadar farklı ulaştırma çeşitlerinin kullanılarak ulaşımı sağlayan taşımacılık sistemleri bulunmaktadır. Taşımacılığın, kısa zamanda, ekonomik biçimde yapılabilmesinde ulaştırma sistemlerinin seçimi önemlidir. Malların çıkış yerinden varış yerine taşınmasında birden çok ulaştırma çeşidinin kullanıldığı optimum seviyedeki taşıma süreçlerinin geliştirilmesi zorunluluk halini almıştır.
Çok modlu taşımacılık; en az iki taşımacılık çeşidinin kullanılmasıyla yapılmaktadır. Taşımacılığın büyük bir kısmının demiryolu ya da denizyolu ile yapılabildiği başlama ve bitiş noktalarının karayoluyla yapıldığı türler arasındaki taşımacılığı ifade etmektedir.
3.2. Multimodal Taşımacılık
Multimodal taşımacılık; malzemelerin en az iki farklı taşıma uygulaması ile ulaştırılması olarak betimlenmiştir. Malzemeler farklı taşıma ünitelerine aktarılabilir.
Bu çok modlu taşımacılık türünde malzemeler elleçlenebilir ve başka taşıma ünitelerine aktarılabilir. Intermodal taşımacılık ile bu noktada ayrılmaktadır. 1980 tarihli “Malların Uluslararası Çoklu Taşımacılığına İlişkin Birleşmiş Milletler Sözleşmesi” kapsamında; uluslararası çoklu taşımacılık kavramı; çoklu taşıma operatörü aracılığıyla başka bir ülkeye teslim edilmek üzere teslimatı alınan yüklerin çoklu taşımacılık sözleşmesine uygun bir şekilde en az iki değişik taşıma sistemi ile taşınmasıdır.” şeklinde tanımlanmıştır.
Lojistik uygulamalar uluslararası ticaret kapsamında rekabetin artması ile önemli olmaya başlamıştır. Dolayısıyla; operasyonların ekonomik ve hızlı bir şekilde yapılması zorunlu bir duruma gelmiştir. Bu değişimler; taşıma çeşitleri ve taşıma araçlarının teknolojik olarak operasyon alanlarının gelişimine, gümrük geçişlerinin basit bir şekilde yapılmasına, yasal düzenlemelerin standart bir şekilde yapılabilmesine ve taşıma çeşitleri arasında koordinasyonun artmasına neden olmuştur.
3.3. Intermodal Taşımacılık
Geçmişten günümüze birden çok taşımacılık türlerinin kullanılmasıyla sevkiyatı yapılan malların sayısında artışlar görülmektedir. İki veya daha çok taşımacılık modlarının sıralı hale gelmiş birbiri ile bağlantılı olan taşıma sistemi intermodal taşımacılık olarak adlandırılmaktadır. (İntermodal yük taşımacılığı malların elleçlenmeden değişik taşıma sistemlerinin kullanılmasıyla benzer araç ve yükleme üniteleri vasıtasıyla taşınmasını kapsamaktadır. Intermodal yük taşımacılığında, konteyner ve treylerin açılmadan demiryolu, karayolu ya da denizyolu taşımacılığıyla taşınması amaçlamaktadır. Bu durumun temel nedeni; yükleme esnasında kapanan taşıma ünitelerinin teslim noktasında açılmasıdır.
Türler arası taşımacılık veya modlar arası taşımacılık olarak geçen bu tanım yakıt tüketiminde hava kirliliğinin ve trafik durumunun azaltılmasına yardımcı olmaktadır. Türler arası taşımacılık verimli ve maliyeti uygundur.
Figure Çok Modlu Taşımacılık
Genel itibariyle taşımacılık sektöründe kullanılan ulaşım türlerini aşağıda yer alan tablodaki gibi ifade etmek mümkündür. (1:Avantajlı olmayan taşıma türü; 5:En avantajlı taşıma türü)
3.4. Çok Modlu Taşımacılık Türleri
Konteyner ile taşımalar
Her çeşit kara ve deniz ulaştırma araçları ile taşınabilen, uluslararası standartlarda olan, içerisindeki eşyaların dış faktörlerden korunmasını sağlayan çelik kasalara konteyner adı verilmektedir. Bu konteynerlar ile yapılan taşımacılık şekline de konteyner taşımacılığı denir.
Büyüklük ve tasarımı ;boşaltma ve yüklemeye uygun olan, yeniden kullanılabilen, sağlam yapıdaki sandık ve taşıma kaplarıdır.
Yol güzergahında yük aktarılması yapılmadan kapıdan kapıya hizmet götürdüğünden dolayı, çalınma ve hasarlanma durumlarında azalmalar görülmüştür. Standartlaştırılmış olan ISO konteynerleri, tüm dünyada kullanılan bir sistem olduğu için ortak kullanım alanları olan işletme tesislerinin gelişimini sağlamıştır.
Swap Body ile taşımalar
Bu taşıma kapları Avrupa’da hızlı bir gelişim göstermektedir. İki farklı kategoriyi kapsayan birçok ölçü ve şekillerden meydana gelmektedir. Tekerleği olmadan yol taşıma araçlarının baz alınmış olduğu kısımdan meydana gelen ve şekli ISO standartlarındaki liman konteynerlerine benzemektedir.
Ro-Ro taşımaları
Ro-Ro, Roll-on/Roll-off sözcüklerinden meydana gelmiş gemilerdir. Ro-Ro taşımacılığı 1960 yıllarında İskandinavya’da başlamıştır. Turizm tabanlı yolcu taşımacılığı şeklinde başlayan bu taşımacılık, sonraları yük taşımacılığı şeklinde devam ettirilmiştir.
Çekici römorklar ve kamyon yükleri ile beraber taşınan, indirme-bindirme rampalarının olduğu, geniş çapta otopark alanlarına ve boyuna ambarlara sahip olan gemilerin yapmış olduğu taşımacılıktır.
Ro-La/Yürüyen Yol (Rolling Road) taşımaları
Ro-La, Rollende Landstrasse sözcüklerinden türemiştir. Ro-La, yürüyen yol anlamında kullanılmaktadır. Karayolu araç çekicileri ile taşınabilen trenlere yürüyen yol (rolling road) ismi verilmektedir.
Taşıma esnasında araçlar açısından özel materyallere ihtiyaç olmaması, kısa zamanda araçların yükleme ve boşaltmaları yapması, ülkeler arasında bulunan anlaşmalarla sınır kapılarında geçiş aksaklıklarının azalması gibi Ro-La taşımacılığının avantajları bulunmaktadır.
3.5. Lojistik Süreçlerinde Dış Kaynak Kullanımı
Dış kaynak kullanımları, işletmelerin çekirdek uygulamalarına odaklanabilmeleri, maliyetlerini azaltmaları, tedarikçilerin yatırım ve yaratcılık desteğinden faydalanmak, pazara erişim imkânını yükseltmek için mevcut olan işletme uygulamalarının ilgili olan varlıklarıyla birlikte üçüncü parti bir işletmeye devredilmesini kapsamaktadır.
Günümüz koşullarında üretici firmalar en başta olmak kaydıyla, işletmeler temel faaliyetlerinin dışında olan tedarik zinciri kapsamındaki; tedarik, taşıma, depolama, dağıtım gibi işlemlere odaklanamamaktadır. Bu kapsamda, üretim süreci içerisinde yaratıcılık ve kaliteye ilişkin olarak daha fazla zaman ayırabilecek ve toplam maliyetleri düşürebilecek imkânlara erişebilmektedir.
Şirketlerin kendi beceri ve yetenekleri dışında kalan alanlarda, ihtiyaç duyulan hizmeti kendi alanında uzman olan şirketlerden alınması durumuna dış kaynak kullanımı adı verilmektedir. Dış kaynak kullanımı; şirketlerin rekabet avantajını sağlayan uygulamalara odaklanmasını, uzmanlık kapsamına girmeyen uygulamaları ise bu konuda uzman işletmelere gerekli kalite standartlarına uygun olacak şekilde yaptırmasıdır.
Dış kaynak kullanımı tüm uygulamalarda olduğu gibi bir kararın sonucunda oluşmaktadır. Dış kaynaklardan faydalanma kararında, sunduğu faydalar ve riskler nedeniyle şirketler dikkatli olmak durumundadır. Dış kaynaklardan faydalanma kararını alan şirketlerin farklı sorulara cevap vermeleri gerekmektedir.
3.5.1. Birinci Parti Lojistik (1PL)
Eğer işletmeler, mevcut bulundukları ortamda alım ve satım işlemlerini yapıyorlar ise; bu durum bu işletmelerin birinci parti lojistik aşamasında olduğunu göstermektedir.
Toptancılar, perakendeciler, üreticiler ve göndericiler birinci parti lojistik içerisinde yer almaktadır.
Birinci parti lojistik; hizmeti alan tarafı ifade etmektedir. Bu bir üretici, toptancı yada herhangi bir gönderici olabilmektedir. Üreticilerin, perakendecilerin veya göndericilerin imkanlarıyla yapmış olduğu lojistik uygulamalarını kapsamaktadır.
Kendine ait olan tır filosu, dağıtımını yapan veya deposunda personeli ile birlikte taşeron vasıtasıyla depolamayı yapan işletmeler birinci parti lojistik yapmaktadırlar.
3.5.2. İkinci Parti Lojistik (2PL)
Yapılan işler coğrafi bakımdan geniş alana yayıldıkça, imalatçıların lojistik sınırları da genişlemektedir. İkinci parti lojistik sağlayıcıları; tedarik zinciri içerisinde bir yada birden fazla hizmeti uygulamaktadırlar.
Birinci parti lojistiğin direkt müşterisi durumundaki işletmelere ikinci parti lojistik denilmektedir. Birinci taraf olarak isimlendirilen işletmelerin direkt müşterisi olan işletmelerdir. Varlık kapsamında yer alan, yatırım esaslı, tır filosu, depo bölgeleri, antrepoları bulunan ve bu varlıklarla geleneksel taşımacılığın depo hizmetlerini veren işletmeleri kapsamaktadır. Bu tür işletmeler birinci parti lojistik işletmeleriyle birlikte iş yapabilmektedirler.
3.5.3. Üçüncü Parti Lojistik (3PL)
Şirketlerin lojistik uygulamalarında dış kaynak kullanmak üzere yaptıkları faaliyetlere 3. Parti lojistik (3PL) denilmektedir.
Şirketler lojistik ile ilgili olan uygulamalarında dış kaynak kullanımları için üçüncü parti lojistik işletmesi adı verilen şirketler ile çalışmaktadırlar. Günümüzde birçok işletme lojistik ihtiyaçlarının hepsini yada bir kısmını üçüncü parti lojistik işletmesi aracılığıyla yapılmasını daha kaliteli ve ekonomik bulmaktadır. Üçüncü parti lojistiği müşterisi bakımından değer oluşturan ekonomik bir varlık olarak değerlendirmek mümkündür.
Söz konusu şirketler ile anlaşmalar yazılı yada sözlü olabilmekedir. Burada amaç; karşılıklı bir şekilde tarafların faydasına olacak ve devamlılık arz eden bir anlaşmanın yapılmasıdır. Bu anlaşma, lojistik uygulamaların hepsini yada bir bölümünü kapsayabilmektedir.
3.5.4. Dördüncü Parti Lojistik (4PL)
Lojistik ürün ve bilgi süreçlerinin koordinasyonunu ve entegrasyonunu sağlayan işletmelere dördüncü parti lojistik adı verilmektedir.
4PL, dış kaynak kullanımı açısından yeni bir kavramdır.
Tedarikçileri ve tedarik zinciri çözümlerini yaratmak amacıyla organizasyonun kaynaklarını, teknolojisini, becerilerini, tamamlayıcı olan hizmet sağlayıcılarla birlikte biraraya gelmesini ve yönetimini sağlayan tedarik zinciri bütünleştiricileridir.
Lojisitik sektörü içerisinde bilgi ve ürün akışının danışmanlığını sağlayan işletmeler dördüncü parti lojistik işletmeleri ismiyle anılmaktadır. 4PL tedarikçileri kapsamlı bir şekilde tedarik zinciri çözümlerini bulmak, organizasyon kaynaklarını, becerilerini, teknolojilerini tamamlayıcı hizmet verenlerle biraraya getiren bütünleştiriciler olarak tanımlanabilmektedir.
4PL, organizasyonların arz zinciri çözümlemelerini değerlendirmektedir. Bu çözümlerin işletilmelerini sağlayarak uzmanlık alanında hizmet vermektedir. 4PL’yi uygulayanların başarısında; müşterilere türünün en iyisi yaklaşımına uygun olarak hizmet sağlayabilmeleri etkili olmaktadır. Bu yaklaşım, arz zinciri kapsamında bir devrim özelliği oluşturmaktadır.
Lojistik Köyler
Lojistik köyler, genelde özel lojistik uygulamaları yönetmek amacıyla düzenlenmiş alanları kapsamaktadır. Bu alanların adları gümrüklere bağlı olarak ülkelere göre; lojistik park, lojistik köy, yük terminali, taşıma merkezleri, yük köyleri gibi isimlerle anılmaktadır.
Lojistik köyler; kargo taşımacılığı, lojistik, dağıtım, yurtiçi ve uluslararası taşımacılıkla ilgili olan bütün etkinliklerin farklı şirketler veya organizatörler aracılığıyla gerçekleştirildiği alanları kapsamaktadır.
Şirketler; depolama alanları, döküm yük noktaları, ofisler, park mekanları gibi lojistik köy içerisinde olan bina sahipleri veya kiracısı olabilmektedirler. Lojistik köylerin; serbest rekabet ilkeleri kapsamında bütün şirketlerin yük taşımacılığı yapabilmesi açısından gereken uygulamalara ulaşmalarını sağlayarak, amaçlara hizmet edebilmek için kamu tesisleriyle donatılmış olması gerekmektedir.
Lojistik köy, depolama alanları ve aktarma noktalarının çok fazla yayılmasını engellemek için bir alanda ve bölgede yük taşımacılığı işlerine odaklanılmasını sağlamaktadır.
Lojistik köyler; lojistik maliyetlerinin azaltılması, yükleme, boşaltma zamanlarının azaltılması, lojistik hizmeti verenlerin arasındaki uyumun sağlanması, hizmet kalitesinin yükseltilmesi, verimli kapasite kullanımlarının sağlanabilmesi, trafik yoğunluğunun azaltılmasını hedeflemektedir.
Çağdaş yük taşımacılığının merkezi olan tüm ulaşım sistemleriyle entegre olmuş intermodal taşımacılığın gelişimini sağlayan lojistik köyler; küçük çapta perakende ticaretindeki artışların, malların zamanında teslimatının, karayolu ile daha çok mesafe gidilmesinin, hava kirliliğinin ve trafik sıkışıklığının azaltılmasına neden olmaktadır.
Lojistik köy modelleri içerisinde dört farklı model yer almaktadır. Bunlar;
Kentsel Model: Büyük çaptaki kentlerin çevresindeki ulaşım uygulamalarını bütünleştirmektedir.
İtalyan Modeli: Demiryolu taşımacılığını çok modlu taşımacılık ile birleştirmektedir.
İntermodal Liman Yük Taşımacılığı: Diğer liman alanlarını birbirlerine bağlamaktadır.
Eşzamanlı Etkilenirlik Modeli: Bütün parametreler aynı zamanda lojistik köyün meydana gelmesinden etkilenmektedir.
Türkiye’deki lojistik köyler aşağıdaki gibidir.
Bölüm Özeti
Bu bölümde; taşımacılık yönetimi kapsamında kullanılan diğer taşımacılık modlarını ve lojistikte dış kaynak kullanımının önemini aktardık. Ayrıca lojisitk köylerin önemini detaylı olarak inceledik.
4. LOJİSTİK SEKTÖRÜNDE KULLANILAN EKİPMANLAR
Giriş
Lojistik operasyonları yürütülürken kullanılan ekipmanların seçimi ve doğru araçların kullanımı operasyonun etkin bir şekilde yürütülebilmesi için oldukça önemlidir. Bu bölümde taşıma modları etrafında şekillenen ve yoğun olarak kullanılan lojistik araç ve ekipmanları tanıtılacaktır.
4.1. Karayolu Taşımacılığında Kullanılan Ekipmanlar
Önceki bölümlerde kısaca değinilen konteyner tipleri bu bölümde detaylı olarak ele alınacak ve karayolu taşımacılığında kullanılan araç tipleri açıklanacaktır.
Konteyner; atmosferik koşullara dayanıklı, her taşıma modu ile kullanılabilen, üst üste istiflenen, kolay elleçlenen, yüklerin içine yerleştirildiği standart metal yük kabıdır. Boylarına göre, 20, 30, 40 foot olarak sınıflandırılırlar. TEU, bir başka deyişle Twenty Foot Equivalen Unit (20 foot muadili) sözcüğü bir ölçü birimidir. 40 footluk bir konteynır 2 TEU’dur.
Standart Konteyner (Standart Box, Dry Van)
Genel yükler için tasarlanmış standart konteynerlerdir. Kapısından sığabilecek tüm kuru yükler için kullanılır. Hava koşullarına karşı korunmuş, sağlam çatısı, zemini, yan duvarları olan ve arka-ön duvarlarından birinde kapısı bulunan konteynerlerdir.
Dökme Yük Konteynerleri (Bulk Container)
Dökme kuru yükler için tasarlanmıştır. Standart konteyner ile aynı yapıdadır. Tek farkı konteynerin çatısında ve kapısının alt kısmında açılabilir menhollerin bulunmasıdır. Bu sayede dökme kuru yüklerin konteynere yükleme, boşaltması kolaylıkla yapılabilmektedir.
Üstü Açık (Open Top) Konteyner
Konteyneri üstten vinç ile yüklemeye uygun özel yükler için üretilmiştir. Açık olan çatıları branda veya lastikle örtülür.
Platform Konteyner
Dört tarafı ve üst tarafı yoktur. Sadece alt tarafı mevcuttur. Ağır tonajlı veya geniş hacimli taşmalı yükler için üretilmiştir. Bu çeşit yükleri taşıyabilecek şekilde güçlendirilmiş bir iskeleti ve bu iskelet üzerine oturtulmuş çok sağlam çelik döşemesi vardır. Platformun yanlarında pek çok bağlama noktası vardır. Yükler buralardan özel bağlama elemanları kullanılarak emniyete alınır. Yüklü platform konteynerler standart konteynerler gibi birbirleri üzerine istiflenemezler. Bu nedenle taşıma esnasında en üst sıraya yüklenir.
Flatrack Konteyner
Konteynerin iki yan duvarı ve üst tarafı yoktur. Ağır tonajlı veya geniş hacimli taşmalı yükler için üretilmiştir. Örneğin; makine, jeneratör, trafo, tekne, araç, iş makineleri, v.s. Platform konteyner için belirtilen özellikler bunun içinde geçerlidir.
Silindir konteyner (Flexitank container)
Silindirik şekillidir. Çelik muhafazası vardır. Sıvı ve gaz taşımalarında kullanılır. Ör: Zeytinyağı, kimyasallar, meyve suyu, v.s.
Havalandırmalı konteyner (Ventilated container)
Sefer sırasında bozulabilecek yükler için tasarlanmış, üzerindeki ızgaralar sayesinde havalandırma imkanı sağlayan konteynerdir.
Donma noktasının altında ve üstünde sabit ısı derecesinde taşınması gereken yükler için üretilmiştir (ör:donmuş balık ve deniz mahsülleri, et, meyve, v.s.). Bu tip konteynerler kendi soğutma ünitelerine sahiptir. Çalışmak için elektrik ihtiyaçları vardır.
Katlanabilir konteyner (Foldable container)
Vidalı ve geçme özelliği ile şasi dahil tüm bileşenleri sökülerek kolayca taşınabilen ve depolanabilen konteynerdir.
Çekici (Tractor)
Römork veya yarı römork çekmek amacıyla kullanılır. En az 2 dingilli, motorlu kara taşıt aracıdır. Çekiciler için kullanılan TIR kavramı yanlış bir ifade şeklidir. TIR ( Birleşmiş Milletler bünyesindeki IRU tarafından 15 Ocak 1959’da Cenevre’de imzalanan bir anlaşmadır. Transport Internationaux Routiers )
Treyler- Römork (Trailer)
Bir çekici tarafından çekilen ve taşıyacağı yükün özelliklerine uygun bir şekilde imal edilen, kendi tekerlekleri üzerine park edilebilen yük taşıma amaçlı karayolu taşıma aracıdır.
Semi Treyler- Yarı Römork (Semi-Trailer)
Bir çekici araç tarafından çekilen ve taşıyacağı yükün özelliklerine uygun bir şekilde imal edilen, tekerleklerin yanı sıra bir destek araç yardımıyla park edilebilen, yük taşıma amaçlı karayolu taşıma aracıdır.
Swap Body
Swap Body, Üst üste istiflenemeyecek ve stacker tarafından tepeden kaldırılamayacak kadar ince yapılmış konteynerlerin adıdır. İlk satın alma masraflarını düşürmek ve uzun vadedeki yakıt masraflarını en azda tutmak için oldukça hafif malzemelerden üretilirler. Boyutları, diğer konteyner taşıyan araçlara yüklenebilmesi için standart İSO konteyner boyutlarındadır. Genelde dört köşesinde bulunan katlanabilir ayakları sayesinde herhangi bir yükleme/boşaltma sistemine gerek kalmadan taşındığı aracı değiştirebilir.
Oto Taşıyıcı Treyler
Düşük Havuzlu Lowbed olarak tanımlanan taşıma ünitelerinin geliştirilmiş bir modelidir. Sıfır ve ikinci el ot sanayilerinde araçların taşınması aynı zamanda motorlu-tekerlekli inşaat araçlarının taşınması için kullanılmaktadır. Şasi direkleri ile iki kat olacak şekilde dizayn edilmiştir.
Tenteli-Perdeli Treyler
Zorlu iklim ve yol şartları altında faaliyet göstermek için tasarlanan Perdeli ve Tenteli semi-treylerlerin, yüksek mukavemetli çelikten üretilen şasisi ve tüm kaynaklı çelik üstyapı komponentleri, paslanmaya kaplama ile korunmaktadır. Perdeli ve tenteli semi-treylerlerin bakım maliyetleri düşük, ikinci el değerleri yüksektir. Tüm yük taşıma operasyonlarının güvenli şekilde gerçekleştirilmesini sağlamaktadır.
Tenteli-Perdeli Jumbo Treyler
Tenteli-Perdeli treylerden hacim ve boyut farkı dışında bir farkı olmaksızın. Tam yük taşımacılığında hacimsel büyüklükte olan yüklerin taşınması için ölçek ekonomisi kapsamında avantaj sağlamaktadır.
Rulo Taşıyıcı
Özel olarak tasarlanan rulo havuzu tüm sac ruloları taşımaya uygundur. Açılır tavanıyla yükleme seçeneklerini artırır. Farklı paket ve hidrolik çatı kaldırma seçenekleri semi-treylerin fonksiyonelliğini artırır. Rulo olarak ambalajlanmış ve elleçlenmiş ürünlerin yüklenmesi, taşınması ve boşaltılması için avantajlıdır.
Çift Katlı Jumbo
Tamamen sabit, iki ayrı kata sahip olan, alt katı geenellikle 22 Europalet, üst katı 33 Europalet kapasiteli olan bu araçlar ile farklı nitelikteki ürünler birbirine temas etmeden taşınabilmekte, ezilme ve hasar görme riski olan nitelikteki ürünler yüklenerek, müşterilere fiyat ve zaman avantajı sağlamaktadır. Bu araçlar ile İhracat – İthalat ve Avrupa Birliği içinde sevkiyatlar gerçekleştirilmektedir. Aynı anda daha fazla ürünü sevk edebilmekte, nitelikleri uygun ise tek seferde 66 Europalet yüklenebilmekte ve daha hızlı seferler gerçekleştirilebilmektedir.
Tanker
Tankerler, sıvı kargonun varil veya başka kaplar kullanılmadan kargo alanlarında dökme olarak taşınması için tasarlanmış nakliye araçlarıdır. Tankerler çoğunlukla petrol alanlarından rafinerilere ham petrol ya da rafinerilerden dağıtım merkezlerine benzin, mazot, akaryakıt ya da petrokimya ham maddeleri gibi petrol ürünlerini taşırlar. Tehlikeli Madde (ADR) Taşımacılığı genellikle bu tip ile gerçekleşmektedir.
Silobas Dorse
Toz cimento, un tahıl malzemesi, kalsit, silis kumu ve benzeri ürünleri taşıma amaçlı kullanılmaktadır.Ana yapısı mukavemeti yüksek çelikten özel toz altı kaynak makineleri kullanılarak imal edilir. Şasi, çerçeve ve omurgalar zor arazi şartlarında çalışmak ve ağır yüklemeler için uygundur. Silobas Treyler hacmi 25m³ ile 55m³ arasında metreküp seçenekleriyle üretilir. Treyler, sacdan ve özel alaşımlı diğer çeliklerden üretilir.Sistemde bulunan parçaların ya da karışımın taşımasının gerçekleşebilmesi için yeterli hava akışını sağlayacak silobas kompresöre ihtiyaç duyulmaktadır. Kompresörler tarafından sağlanan yüksek akış hacmine sahip hava sayesinde taşınması gereken parçalar siloya ya da nakliye alanına taşınmaya başlar.
Damperli Silobas
Taşınacak malzemenin yoğunluğuna bağlı olarak, silindirik tip silobaslar 30-35-40 m³ hacimlerinde üretilebilir.Ürünün sahip olduğu silindirik dizayn sayesinde ve damper sayesinde ürünleriniz için daha hızlı ve sorunsuz bir şekilde boşaltım sağlanır.
Frigofrik Araç
Ürün taşımak için ayrılmış bölümün duvarları, tavan, taban ve kapıları, iç ortam ile dışortam arasında ısı transferini en aza indirecek şekilde yalıtılmış ve bu bölüm ısı soğurmayeteneği olan mekanik buhar sıkıştırmalı soğutma çevrimine sahip cihaz ile donatılmış araçtır. Soğuk zincir içinde kullanılan frigorifik araçların en önemli özelliklerinden biri onarım ve servis hizmetlerinin yerinde, hızlı ve kolay yapılacak şekilde tasarlanmasıdır.
Lowbed
Lowbed, yarırömork çeşididir. Düşük gövdeye sahip olmasının sebebi büyük yük taşıma araçlarını taşıyabilmesi içindir. Genellikle iş makinası, tank ve obüs gibi büyük hacimli araçları bir yerden farklı bir yere nakletmek için kullanılmaktadır. Ağırlık kapasitesi oldukça fazla olan lowbed, birçok farklı tonaj ve kapasite için çeşitlere sahiptir. Lowbed araçlarla, iş ve inşaat makinaları, tekneler ve yelkenliler, boru hatları, rüzgar tribünleri, köprü kirişleri, çelik kafesli inşaat yapıları, tekerli vinçler gibi ağır kütleye sahip araçlar taşınabilmektedir. Proje taşımacılığı için kullanılan taşıma aracıdır. Düşük Havuz Lowbed modelinde genellikle ağır iş makineleri kullanılır iken standart ve uzayabilir lowbed modellerinde rügar tribünleri ve yelkenler gibi uzun ürünler taşınmaktadır.
4.2. Denizyolu Taşımacılığında Kullanılan Ekipmanlar
Denizyolu taşımacılığında kullanılan gemi türleri aşağıdaki sınıflandırılabilir
Yük gemileri:
Tanker taşıyıcıları:
Handysize
Handymax
Panamax
Suezmax (120.000-200.000 dwt)
Konteyner gemileri:
Post panamax (>3000 TEU)
Feeder-Feedermax (<1000 TEU)
4.3. Demiryolu Taşımacılığında Kullanılan Ekipmanlar
Demiryolu taşımacılığında iki türlü taşıma yöntemi kullanılır.
Tam vagon taşıma: Tamamı bir firma veya bir kişinin yüküyle dolu olup, gerekli taşıma gerçekleştirilmektedir.
Parsiyel taşıma: Değişik firma veya kişilerin yükleri aynı vagona yüklenerek taşıma yapılmaktadır.
Demiryolu Vagon Türleri
Kayar Yan Duvarlı Kapalı Vagon: Her türlü ev eşyası, gıda maddesi, torbalı çimento, gübre, canlı hayvan vb. taşımaları yapılır.
Yüksek Kenarlı Vagon: Normal tip yüksek kenarlı açık vagon ile konteynır, kömür, her türlü maden cevheri, tuğla, kiremit, demir, boru, kum vb. taşıma yapılır.
Platform Vagon: Normal tip platform vagonla taşıt, iş ve tarım makineleri, beton , demir ve ağaç direk taşımaları yapılır. Özel tip platform vagon ile konteyner, tank, ağır iş makineleri, çekici taşıması yapılır
Özel Tipli Vagon: Dökme hububat taşıması yapılır. Vagon üstten doldurulur, alttan otomatik olarak boşaltma yapılır.
Sarnıç Vagon: Sıvı taşımaya mahsus sarnıçlı vagon ile her türlü akaryakıt taşıması yapılır.
4.4. Havayolu Taşımacılığında Kullanılan Ekipmanlar
Havayolu taşımacılığında kullanılan uçakları yolcu ve kargo uçakları şeklinde ikiye ayırmak mümkündür. Boeing ve Airbus yoğun olarak kullanılan uçaklardır. Uçak kapasiteleri ise uçak marka ve modellerine göre değişiklik göstermektedir.
Hava kargo taşımacılığında en yaygın kullanılan uçak tipleri aşağıdaki gibidir.
Airbus-310
Maximum yolcuda taşıma kapasitesi: 7000 kg/30m3
Yükleme şekilleri: Gövde alt kompartmanlarına palet ve konteyner yükleme yapılır. Bulk kompartmanına yığma yükleme yapılır.
Soğutma ve Havalandırma kapasitesi: Ön ve arka kargo kompartmanları ısıtmalı, basınçlı ve havalandırmalıdır.
Kapı ölçüleri: 300X220X163cm’dir.
MEGEP, Hava Yolu Taşımacılığı, 2011 kitabından alınmıştır.
Airbus 310-300 Kargo Uçağı
Toplam kargo kapasitesi: 36 000kg/200m3
Yükleme şekilleri: Gövde alt kompartmanlarına palet ve konteyner yükleme yapılır.Bulk kompartmanına yığma yükleme yapılır.
Soğutma ve Havalandırma kapasitesi: Ön ve arka kargo kompartmanları ısıtmalı, basınçlı ve havalndırmalıdır.
Yükleme ölçüleri: Gövde alt kompartmanı :310x220x155cm’dir.
Gövde üst kompartmanı: 225x300x 190cm ‘dir.
www.airbus.com adresinden alınmıştır.
Airbus 320-321
Maximum yolcuda taşıma kapasitesi: 500kg/3m3’tür.
Yükleme şekilleri: Gövde alt kompartmanlarına palet ve konteyner yükleme yapılır.Bulk kompartmanına yığma yükleme yapılır.
Soğutma ve Havalandırma kapasitesi: Ön ve arka kompartmanlar basınçlıdır. Arka kargo kompartmanı havalandırmalıdır.
Yolcu kabiniden gelen doymuş hava ve ısı kargo kompartmanından geçmektedir.
www.airbus.com adresinden alınmıştır.
Airbus-340/300
Maximum yolcu taşıma kapasitesi: 12.000kg/70m3
Yükleme şekilleri: Gövde alt kompartmanlarına palet ve konteyner yükleme yapılır. Bulk kompartmanına yığma yükleme yapılır
Soğutma ve Havalandırma kapasitesi: Isıtmalı, basınçlı ve havalandırmalıdır.
Kapı ölçüleri: 300X225X163cm’dir.
www.airbus.com adresinden alınmıştır.
Boeing -737
Maximum yolcuda taşıma kapasitesi: 737-400 için 1 ton/6m3, 737-800 2,5 ton/12m3 ‘tür.
Yükleme Şekilleri: Gövde alt kompartmanlarına yığma yükleme yapılır.
Soğutma ve Havalandırma kapasitesi: Ön arka kompartmanlar basınçlıdır. Yolcu kabininden geçen doymuş hava ve basınç kargo kompartmanından geçmektedir.
Kapı ölçüleri: 117X112X85cm’dir.
MEGEP, Hava Yolu Taşımacılığı, 2011kitabından alınmıştır.
Antonov AN-12 Kargo Uçağı
Azami Kalkış Ağırlığı 61.000 kg, Azami Yük Kapasitesi 17.000 kg’dır.
Kargo Kabini Ölçüleri: Uzunluk 13,50 m. x En 3,50 m. x Yükseklik 2,60 m’dir.
Kargo Kabini Hacmi 120 m3 ‘tür.
Seyir Sürati 570 KM/Saat’tir.
Uçuş Menzili 5.000 km’dir.
MEGEP, Hava Yolu Taşımacılığı, 2011kitabından alınmıştır.
AN-12 uçağı özellikle yakın mesafelere yolcu veya düşük hacimli kargo taşımacılığı için kullanılır.
ILYUSHIN IL-76 Kargo Uçağı
Azami Kalkış Ağırlığı 174.000 Kg’dir.
Azami Yük Kapasitesi 43.000 Kg’dir.
Kargo Kabini Ebatları Yükleme Rampasız Uzunluk. 20,00 m. x En 3,40 m. x Yükaeklik. 3,46 metredir.
Kargo Kabini Ebatları Yükleme Rampalı Uzunluk. 24,50 m. x En 3,40 m. x Yükseklik. 3,46 metredir.
Kargo Kapısı Ölçüleri En 3,40 m. x Yükseklik 3,45 metredir.
Kargo Kabini Hacmi 200 metreküptür.
Seyir Sürati 750 KM/Saat’tir.
Uçuş Menzili 4.500 KM – 6.500 KM arası değişmektedir.
MEGEP, Hava Yolu Taşımacılığı, 2011kitabından alınmıştır.
ILYUSHIN 76 günümüzde dünyada en yaygın olarak kullanılan kargo uçağıdır.
Antonov AN-124-100 Kargo Uçağı
Azami Kalkış Ağırlığı 392.000 Kg’dir.
Azami Yük Kapasitesi 120.000 Kg ve 140.000 kg arası değişmektedir.
Azami Seyir Sürati 865 KM/saat’tir.
Uçuş irtifası:9.100 – 11.600 metredir.
Normal Seyir Sürati 800 KM/Saattir.
Azami Yükle Uçuş Menzili 4.500 KM; 80 ton kargo ile 7.900 KM; 40 ton kargo ile 11.400 KM’dir.
Azami Yükle Gerekli Minimum Pist Uzunluğu 3.000 metredir.
Normal Yükle Gerekli Pist Uzunluğu 2.520 metredir.
Kargo Bölümü İç Ebatları Uzunluk. 36,5 m. x En 6,40 m. x Yükaeklik. 4,40 metredir.
Kargo Kapıları Ebatları (Ön/Arka) En 6,40 m. x Yükseklik 4,40 metredir.
Kargo Ambarı Hacmi 1.030 metreküptür.
Uzun menzilli kargo uçağıdır. Başka hiçbir uçağın taşıyamayacağı ağır hava kargoyu taşımakta kullanılır. Taşıyabildiği malzemeler arasında helikopter, uydu, inşaat malzeme ve ekipmanları, ağır iş makineleri bulunmaktadır.
MEGEP, Hava Yolu Taşımacılığı, 2011kitabından alınmıştır.
Bölüm Özeti
Bu bölümde; lojistik operasyonlarında kullanılan farklı taşıma modlarına ait ekipmanları inceledik.
5. GÜMRÜK KAVRAMI VE REJİMLERİ
Giriş
Birbirlerine ulaşım imkânlarıyla bağlı bölgelerin arasındaki mal ticareti ile oluşan mali nitelikli bir vergi olarak ele alınan gümrük kavramı zaman içerisinde uluslararası ticaretin gelişmesi ile anlamını daha da genişletmiştir. Sanayi devrimi ile başlayan ticaret hareketliliği ülkelerin ekonomik büyüme sağlamak için uluslararası ticarete yönelik gümrük rejimlerini bir mali politika aracı olarak kullanmasına vesile olmuştur. Ülkeler arasındaki ticaretin yönlendirilmesinde, ulusal sanayinin gelişmesinde, ulusal sektörlerin teşvik politikalarında uluslararası ticaret politikalarının belirlenmesine etkili olarak kullanılan bir rejim haline gelen gümrük kavramı ve vergisi günümüz dünyasında bir politika aracı olarak etkin şekilde kullanılmaktadır.
5.1. Gümrük Kavramı ve Gelişimi
Ülkelerim millileşmesi ile gümrük rejimleri sıkılaştırılarak koruyucu politikalar benimsense de uluslararası rekabette artan rekabet ülkeleri sıkı gümrük politikalarını uzun süreli olarak devam ettirmelerini engellemektedir. 1900’li yıllardan bu yana ülkelerin gümrük rejimlerine yönelik kararları hep tartışma yaratmış ekonomi politikalarında önemini korumuştur. Gümrük süreçlerinin formalite ve mevzuata uygunluğunun kamu tarafından sıkı denetlenmesi zaman zaman ülkelerin ticaret süreçlerini olumsuz etkilediği görülmektedir. Gümrük rejimlerinin sıkılaştırıldığı dönemlerde yerli firmaların rekabet gücünün arttırılması ve ekonomik sistemle ilgili düzenlemelerin ön plana alındığını görmektedir. Bu durum gümrük kavramını daha da önemli hale getirmiş ve kamunun gümrük rejimini sektörler üzerinde denetleme ve kontrol etme aracı haline getirmiştir.
Bir ülkenin sınırları içerisine başka ülke veya ülkelerden gelip, belli bir vergi oranına tabi tutularak girme sürecine kısaca gümrük rejimi adı verilmektedir. Günümüzde her mal için gümrük rejimi uygulaması mevcutken bazı özel koşullarda değişiklik ve istisnai durumlar uygulanmaktadır.
Gümrük kelimesinin kökeni konusunda fikir birliği bulunmamakla birlikte, İtalyanca “commercia” veya Yunanca “kumerki” kelimesinden değişerek bugünkü şeklini aldığı genel kabul görmüştür. İngilizce “customs”, Fransızca “douane”, Almanca “Zoll” ve Arapça “Jamarek” kelimeleri gümrük anlamında kullanılmaktadır (Erbay, C., 1986).
Türk Dil kurumu’nun gümrük tanımı “Bir ülkeye giren veya bir ülkeden çıkan mal ve eşya üzerinden alınan vergi” olarak belirtilmiştir. Gümrük sözcüğü bir ülkenin siyasi sınırları içerisinde “sınırdan alınan vergiler” olarak da farklı kaynaklarda tanımlanmaktadır. Bu durum sınırlar içerisinde belirlenmiş özel bölgeler örneğin limanlar ve serbest bölgeler için geçerli değildir. iki farklı anlamı ifade etmektedir.
Ayrıca 4458 Sayılı 27.10.1999 tarihinde yürürlüğe giren yeni Gümrük Kanununun 3’üncü maddesinde de “Gümrük idaresi veya idareleri” deyimi, “gümrük mevzuatında belirtilen işlemlerin kısmen veya tamamen yerine getirildiği merkez veya taşra teşkilatındaki hiyerarşik yönetim birimlerinin tamamı” olarak tanımlanmıştır.
Gümrük vergisi olarak çok kısa bir tarihi geçmişi incelemek gerekirse, özellikle ticaret yollarının güvenliğini sağlayan ve ticari pazarlardaki sistemlere yönelik olarak özellikle Anadolu ve Mezopotamya arasındaki ticaretin en önemli oyuncularından biri olan Asurlular günümüzden 4000 yıl önce gümrük vergisi ve ticari faaliyetlere yönelik düzenlemeler geliştirmişlerdir. Resmi makamlar tarafından gümrük süreçleri denetlenmiş, standartlar oluşturulmuş ve düzenlemelerle faaliyetlerin kurallar dahilinde yapılması sağlanmıştır.
Türk tarihinin ilk gümrük vergisi, Osmanlı devletinin kuruluşu sırasında Osman Gazi tarafından “Bazar Rüsumu” adı altında, Eskişehir yakınlarında bulunan Karacahisar pazarına gelen yerli ve yabancı halktan, eşya satmaları halinde alınan bir akçelik paydır. Daha sonraları Osmanlı Devleti’nde hem iç hem de dış ticaret gümrük vergisine tabi tutulmuştur (Çelik, B., 1999).
Osmanlı devletinde, zaman içerisinde ticaretin çeşitlenmesi ve gelişmesi ile beraber gümrük vergilerinin türleri oluşmuştur. Ülke sınırları dışındaki ülkelerle yapılan anlaşmaların ve ülkelerin artan ihtiyaçlarına yönelik talepleri ile şekillenen ihracat ve ithalat süreçleri nizamname ve talimatlarla düzenlenmeye çalışılmıştır. Örneğin “amediye” yabancı ülkelerden iç piyasada satılması için ülkeye sokulan eşya üzerinden alınan vergi olarak tanımlanmıştır.
Cumhuriyet döneminin ilk Gümrük Kanunu Mayıs 1949 tarihli 5383 sayılı olan kanundur. Bu dönemde, Türkiye uluslararası gelişmeleri yakından takip etmiş ve merkezi Cenevre olarak 1947 yılında kurulan ve 1948 yılında faaliyete geçen Gümrük Tarifeleri ve Ticaret Genel Anlaşması’na (GATT- General Agreement on Tariffs and Trade) katılmıştır. GATT’ın genel amaçlarından biri öncelikle uluslararası ticaretin önündeki engelleri kaldırmak ve bir diğeri de ticarette gerçeklesen ayrımcı uygulamalara son vermektir. 1990’lı yıllara gelindiginde GATT, yerini Dünya Ticaret Örgütü (WTO-World Trade Organisation)’ya bırakmıstır.
Yine Türkiye. Merkezi Brüksel olarak 1950 yılında kurulan Gümrük İşbirliği Konseyi’nin (bugünkü WCO (World Customs Organisation) – Dünya Gümrük Örgütü), ilk üyeleri arasında yer almıştır. Cumhuriyet döneminde ve yakın tarihte Gümrük Teşkilatı açısından gerçekleştirilen en önemli çalışmalardan birisi de, Avrupa Topluluğu ile Türkiye arasında sağlanan “Gümrük Birliği” konusunda olmuştur. Türkiye ile AB arasında, 1 Ocak 1996 yılında imzalanan Gümrük Birligi Anlasması ile dıs ticaretimizde önemli bir süreç baslamıstır. Gümrük
Birligi’nin kurulması ile Türkiye’nin sanayi malları ithalatında AB ülkelerine ve EFTA (Avrupa Serbest Ticaret Bölgesi) üyesi ülkelere karsı uygulamıs oldugu gümrük tarifeleri sıfırlanmıstır. Diger ülkelere karsı ise bazı ürünler dısında AB ile ortak gümrük tarifesi uygulanmaya baslanmıstır. GATT üyesi ülkelere ise düsük oranlı tarifeler uygulanmaya baslanmıstır.
Daha sonra günün ekonomik şartlarından kaynaklanan gereklilik nedeniyle yeni bir gümrük kanunu çalışmalarına başlanmış ve hazırlanan tasarı 1962 yılında yasama organına gönderilmiş, ancak, tasarı o günlerde kanunlaşamamış, daha sonra yapılan değişikliklerle yeni bir tasarı halinde yasama organına gidilmiş ve tasarı kanunlaşmıştır. 19 Temmuz 1972 tarihli l615 sayılı Gümrük Kanunu, 1 Şubat 1973 tarihinde uygulamaya konulmuştur.
Gümrük ve Tekel Bakanlığı 1983 senesinde kaldırılmış, 13.12.1983 günlü 178 sayılı Kanun Hükmünde Kararname ile Maliye ve Gümrük Bakanlığı kurulmuş, Gümrük ve Tekel Bakanlığı’nın merkez ve taşra teşkilatı da yeni kurulan bu Bakanlığın bünyesi içinde aynen yer almıştır.
Tarihi gelişimi içinde, 1983 yılında Maliye Bakanlığı ile birleştirilen ve bir anlamda tekrar Maliye Bakanlığı’na bağlanmış olan Gümrük Teşkilatı’nın bu yapısı 1993 senesine kadar sürmüş, 2.7.1993 günlü 485 sayılı “Gümrük Müsteşarlığının Teşkilat ve Görevleri Hakkında Kanun Hükmünde Kararname” ile gümrükler, tekrar Maliye Bakanlığı’ndan ayrılarak, Başbakanlığa bağlı bir Müsteşarlık olarak organize edilmişlerdir.
2011 yılında Gümrük ve ticaret bakanlığı kurulmuş ve 2018 yılında yapılan son düzenleme ile de Gümrük ve Ticaret Bakanlığı ile Ekonomi Bakanlığı birleştirilerek “Ticaret Bakanlığı” olmuştur.
5.2. Gümrük Rejimleri
Gümrük rejimi:
Serbest Dolaşıma Giriş Rejimi
Transit Rejimini
Gümrük Antrepo Rejimini
Dahilde İşleme Rejimini
Gümrük Kontrolü Altında işleme Rejimini
Geçici İthalat Rejimini
Hariçte İşleme Rejimini
İhracat Rejimini ifade etmektedir.
Herhangi bir eşyanın bir gümrük rejimine tabi tutulabilmesi için yetkili gümrük idaresine beyan edilmesi gereklidir. Beyanın ihracat, hariçte işleme, transit veya antrepo rejimi için yapılması halinde, serbest dolaşımda bulunan eşya gümrüğe verilen beyannamenin tescil tarihinden itibaren Türkiye Gümrük Bölgesi’nden çıkana kadar gümrük gözetiminde kalır.
Türkiye Gümrük Bölgesine gelen eşyanın serbest dolaşıma girişi; ticaret politikası önlemlerinin uygulanması, eşyanın ithali için öngörülen diğer işlemlerin tamamlanması ve kanunen ödenmesi gereken vergilerin tahsili ve diğer mali yükümlülüklerin yerine getirilmesi ile mümkündür (Resmi Gazete, 27/10/1999tarih 4458 sayılı Gümrük Kanunu, Gümrük Yönetmeliği Madde 208).
Bu bölümde önemli kavramlardan biri olan “Serbest dolaşımda bulunan eşya” tanımını yapmakta fayda olacaktır. Serbest dolaşıma giriş rejimine tabi tutulmuş ve eşya G.T.İ.P. (Gümrük Tarife İstatistik Pozisyonu) itibariyle ticaret politikası önlemlerine konu ise mevzuat dahilde gerekli izinler alındıktan sonra tahakkuk eden vergileri ödenerek yurda giriş yapmış eşyayı; ifade etmektedir.
5.2.1. Serbest Dolaşıma Giriş Rejimi
Serbest dolaşımda bulunmayan eşyaya serbest dolaşıma giriş rejimi hükümlerinin uygulanması halinde, eşya serbest dolaşımda bulunan eşya statüsünü kazanır. Aramızda ticaret ve ödeme anlaşması olmayan ülkelerden gelen eşyanın yurda sokulması, o tarihte yürürlükteki ticaret politikası önlemlerine tabidir. Aramızda iki taraflı ticaret ve ödeme anlaşması bulunan ülkelerden gelen eşyanın yurda sokulmasında, yürürlükteki ticaret politikası önlemlerinin yanı sıra, bu anlaşmalardaki kayıt ve şartlar da göz önünde bulundurulur.
Gerek anlaşma bulunmayan gerek anlaşmalı ülkelerden gelen eşyanın yurda girişinde, o tarihte yürürlükteki Dış Ticaret Rejimi ve Türk Parası Kıymetini Koruma Kararları ile konulmuş kayıt ve şartlar da dikkate alınır.
Serbest dolaşıma giriş rejimine tabi tutulan eşyaya, bu rejime ilişkin beyannamenin tescil tarihinde yürürlükte olan vergi oranları uygulanır. Bununla birlikte, serbest dolaşıma giriş beyannamesinin tescil tarihinden sonra, eşyaya ilişkin gümrük vergilerinin ödenmesinden veya teminata bağlanmasından önce, tarımsal mali yükler dışında kalan ithalat vergileri oranlarının indirilmesi ve beyan sahibinin yazılı başvurusu halinde lehine olan oran uygulanır.
Beyan sahibince, tescil edilmiş olan beyanname ile ilgili gümrük işlemlerinin sebepsiz yere tamamlanmamış olması halinde, bu hüküm uygulanmaz.
Bir serbest dolaşıma giriş rejimi beyannamesi kapsamı olup aynı zamanda bir konşimento içeriği eşyanın değişik tarife pozisyonlarına girdiği hallerde; • Her bir eşya için kendi tarife pozisyonuna göre işlem yapılmasının ek bir iş yükü ve masrafa sebep olması,
Beyan sahibinin yazılı talepte bulunması, şartlarıyla, eşyanın tamamına en yüksek ithalat vergi oranına tabi eşyanın tarife pozisyonuna göre vergi uygulanabilir.
ATA karnesiyle Türkiye Gümrük Bölgesi dışına geçici ihraç edildikten sonra yeniden ithal edilen serbest dolaşımda bulunan eşyanın serbest dolaşıma giriş işlemleri aynı ATA karnesiyle yapılır.
5.2.2. İhracat rejimi
İhracat rejimi, serbest dolaşımda bulunan eşyanın ihraç amacıyla Türkiye Gümrük Bölgesi dışına çıkışına ilişkin hükümlerin uygulandığı rejimdir(Gümrük Yönetmeliği, Madde 510).
Bir malın veya değerin yürürlükteki İhracat Mevzuatı ile Gümrük Mevzuatı’na uygun şekilde fiili ihracatının yapılması ve Kambiyo Mevzuatı’na göre bedelinin (bedelsiz ihracat hariç) yurda getirilmesi veyahut Müsteşarlıkça ihracat olarak kabul edilecek sair çıkışlara ihracat denmektedir.
Uluslararası veya ikili anlaşmalar, kanun, tüzük ve kararnamelerle konulmuş yasaklama ve kısıtlama hükümleri saklı kalmak üzere, her türlü eşyanın Türkiye’den ihracı serbesttir. Başlıca ihracat şekilleri şunlardır;
Özellik arz etmeyen ihracat,
Kayda bağlı ihracat,
Kredili ihracat,
Konsinye ihracat,
Yurt dışı fuar ve sergilere katılım amaçlı ihracat,
İthal edilmiş malın ihracatı,
Ticari kiralama amaçlı ihracat,
Bedelsiz ihracat,
Ofset kapsamı ihracat,
Transit ticaret kapsamı ihracat,
Genel anlamda özellik arz etmeyen ihracat en sık kullanılan ihracat türüdür. Bu ihracat türünde İhracatçılar Birliğine üye olunması ve her ihracat beyannamesi için belli oranda fon ödenmesi gerekmektedir.
5.2.3. Dahilde işleme rejimi
Türkiye’de yerleşik imalatçı ya da ihracatçı olunması gerekmektedir. Dahilde İşleme Rejimi, firmaların, öngörülen süre zarfında işlendikten sonra ihraç edilmek şartıyla ihraç ürünlerinin üretiminde ihtiyaç duydukları ithal malların her türlü vergiden muaf olmasıdır. Bu durumun yani ithal mamullerin üretim için kullanımının tespit edilebilir olması en önemli hususlardan bir tanesidir.
Bu rejim, 1980 yılından itibaren Türkiye’de uygulanmakta olan İhracatı Teşvik Mevzuatının gümrük birliği çerçevesinde ülke ekonomisi dikkate alınarak, AB gümrük koduna uygun hale getirilmesiyle oluşturulmuş ve 01.01.1996 tarihinde yürürlüğe girmiştir.
Bu rejimin temel amacı; dış ticaret sektöründe faaliyet gösteren üretici firmaların veya iç piyasada faaliyet göstermekte olan ancak yurt dışına açılarak yeni pazarlara ulaşmak isteyen üretici firmaların, dünya piyasası fiyatlarından hammadde temin etmek suretiyle yurtdışı rakiplerine karşı rekabet gücü kazanmasına, ihracat rakamlarının artmasına ve ihracat pazarlarının genişlemesine imkan sağlamasıdır (Arzova, Burak, 2006).
Dahilde İşleme Rejimi, Dünya Ticaret Örgütü ve AB ile imzalanan taahhütler nedeniyle Türkiye’nin doğrudan teşvikleri uygulaması sakıncalı olduğundan, tekstil, hazır giyim gibi ihracatın önemli olduğu sektörlerde ihracatçı firmaların üretimlerini girdi maliyetlerinin düşürülmesi yöntemi ile yapması büyük önem taşımaktadır.
5.2.4. Geçici ithalat
İthalatı (Dış Alımı), Yurt dışından mal satın alınması ve Türkiye Gümrük hattını geçerek serbest dolaşıma girmesi olarak tanımlayabiliriz. Bir anlamda İthal malın Gümrük hattından geçmesi (muafiyet ve istisnalar hariç), ödenmesi gereken vergi, resim ve harçların Gümrük İdaresine ödenmesi ile Gümrük Beyannamesi düzenlenmesi ve tescili olarak tanımlanabilir.
İthalat Rejiminde ithalat şekilleri;
Bedelli İthalat,
Bedelsiz İthalat ve
Geçici İthalat olarak sıralanmıştır.
Geçici ithalat, ödenmesi gereken vergi, resim ve harçların verilen süre içerisinde ertelenmesi (tecil edilmesi) ve tekrar yurt dışına gönderilmesi (ihracatı) ile kaldırılması (terkin edilmesi) anlamındadır.
Bir diğer tanıma göre geçici ithalat rejimi, serbest dolaşıma girmemiş eşyanın ithalat vergilerinden tamamen ya da kısmen muaf olarak ve ticaret politikası önlemlerine tabi tutulmaksızın, Türkiye Gümrük Bölgesi içinde kullanılması ve bu kullanım sırasındaki olağan yıpranma dışında, herhangi bir değişikliğe uğramaksızın yeniden ihracına olanak sağlayan hükümlerin uygulandığı rejimdir.
5.2.5. Hariçte işleme rejimi
Hariçte İşleme Faaliyeti, serbest dolaşımdaki eşyanın daha ileri bir safhada işlenmek, tamir edilmek veya yenilenmek üzere geçici olarak Türkiye Gümrük Bölgesi dışına veya serbest bölgelere ihraç edilmesi ve bu işleme faaliyetleri sonucunda elde edilen ürünlerin tam veya kısmi muafiyet uygulanarak serbest dolaşıma girmesidir. Topluluk üyesi bir ülke menşeli malın topluluk dışı bir ülkede işlenmek üzere geçici olarak ihraç edilmesi ve işlendikten sonra tekrar topluluk üyesi ülkeye ithali esasına dayalı bir ekonomik etkili gümrük rejimidir.
Hariçte İşleme Rejimi
Kaynak: Özdemir, Ş., (2006).
Hariçte işleme rejimi çerçevesinde, daha ileri derecede işlenmek, tamir edilmek veya yenilenmek üzere serbest bölgelere veya yurtdışına gönderilen ve buradaki işleme faaliyetinde yalnızca serbest dolaşımda olan girdiler kullanılan mallar ile serbest bölgede yalnızca işçiliğe tabi tutulan mallar Türkiye’ye gümrük vergisinden tam muaf olarak ithal edilir. Serbest bölgede veya yurtdışında işleme faaliyetinde üçüncü ülke menşeli girdiler kullanılarak üretilen ürünlerin Türkiye’ye ithalinde ise, kullanılan üçüncü ülke menşeli girdilerin ortak gümrük tarifesinde belirtilen oran üzerinden gümrük vergisi ödenir ve böylece söz konusu malların tekrar serbest dolaşıma girmesi sağlanır.
Hariçte işleme rejimi, temel olarak Türkiye gümrük bölgesinde üretimi yapılamayan eşyanın ithali yerine ülke girdilerinden üretilmiş ürünlerin kullanılmasını, dolayısıyla döviz tasarrufu sağlanmasını amaçlamaktadır. Bunun yanı sıra tamiri gereken ve ülke içinde tamiri mümkün olmayan ya da satış sözleşmesine göre tamiri ihracatçı tarafından yükümlendiği durumlarda bu rejim konusu olmaktadır.
5.2.6. Gümrük Kontrolü Altında İşleme Rejimi
Gümrük kontrolü altında işleme rejimi 4458 sayılı Gümrük Kanunu ile sisteme girmiştir. Bu rejim, serbest dolaşıma girmemiş eşyanın, Türkiye Gümrük Bölgesinde, ithalat vergilerine ve ticaret politikası önlemlerine tabi tutulmaksızın niteliğini ve durumunu değiştiren işlemlere tabi tutulmasına ve bu işlemlerden elde edilen ürünün gümrük vergileri üzerinden serbest dolaşıma girmesine olanak tanır.
Topluluk dışı eşyanın Topluluk gümrük bölgesinde, ithalat vergilerine veya ticaret politikası önlemlerine tabi olmaksızın, niteliğini ve durumunu değiştiren işlemlerde kullanılmalarını ve bu işlemlerden elde edilen nihai işlenmiş ürünlerin tabi oldukları oran üzerinden hesaplanan gümrük vergilerinin tahsilinden sonra serbest dolaşıma girmesine gümrük kontrolü altında işleme rejimi adı verilmektedir.
Bu rejimde tam bir muafiyet söz konusu olmayıp, ithal eşyasının vergilerinin serbest dolaşıma giriş esnasında tahsil edilmesi yani verginin ertelenmesi olanağı mevcut olduğundan sanayiciler için önemli finansman ve rekabet olanağı sağlamaktadır.
Sanayici bu rejimle, gümrük vergisinden muaf olarak ithal ettiği malların ödenmesi gereken vergilerini üretim sonrasına bırakma olanağına sahip olurken firma için maliyetleri düşürmeye yönelik bir etki yaratmaktadır.
5.2.7. Antrepo Rejimi
Antrepo, malların gümrük sınırları dahilinde muhafazası amacıyla konulduğu yerleri ifade etmektedir ve bir tür depo işlevi gören açık veya kapalı yerlerdir. Antrepo Rejimi ise, ithalat vergilerine ve ticaret politikası önlemlerine tabi tutulmamış ve serbest dolaşıma girmemiş eşyanın; bir gümrük antreposuna alınması halinde ihracata ilişkin önlemlerden yararlanabilecek ihraç eşyasının; bir gümrük antreposuna konulmasına ilişkin hükümlerin belirlendiği ekonomik etkili gümrük rejimidir. Gümrük antrepo rejimi, yeni Gümrük Kanunu’nun 97 ila 107. Gümrük Yönetmeliğinin ise, 356 ila 456 ncı maddeleri arasında düzenlenmiş bulunmaktadır.
AB gümrük mevzuatına göre antrepolar Genel ve Özel olmak üzere iki çeşittir. Genel antrepolar, herkes tarafından kullanılabilen, değişik ithalatçı ve ihracatçıların mallarının depolanmasına imkan tanıyan yerlerdir. Genel Antrepolar, devlet ve kamu kuruluşları tarafından işletilebileceği gibi, özel kişiler de genel antrepo açma ve işletme hakkında sahiptir. Özel Antrepolar ise, antrepo işleticisine ait eşyanın konulduğu antrepolardır. Özel antrepolarda depo işleticisi ve kullanıcı genelde aynı kişilerdir. Genel ve Özel antrepoların altı ayrı tipi düzenlenmiştir.
Genel ve özel antrepolar toplam 6 tipte incelenir. A, B, C, D, E, F tipi antrepolar olarak adlandırılmaktadırlar.
Bunlardan A, B ve F tipi antrepolar genel; C, D ve E tipi antrepolar ise özel antrepo tipleridir.
A Tipi Antrepolar (Genel Antrepo): A Tipi Antrepo; işleticisinin, stok kayıtlarını tuttuğu ve antrepoya konulan eşyada herhangi bir noksanlık olması halinde gümrük vergilerini ödemekten sorumlu olduğu genel antrepo tipidir. A tipi antrepolar genel ihtiyaca yönelik olarak açılıp işletilirler ve eşyanın antrepoya konulmasından kira kazancı elde ederler.
B Tipi Antrepolar (Genel Antrepo): B Tipi Antrepo; antrepoya konulan eşyadan, Gümrük Kanununun 97. Maddesinin birinci fıkrasında belirtilen kullanıcının sorumlu olduğu, antrepo beyannamesini kullanıcının verdiği genel antrepo tipidir. Antrepo işleticisinin sorumluluğu sınırlıdır. Antrepo işleticisi sadece antrepoyu kiralar. Antrepo stok kayıtları tutulmadığından beyanname ve belgeler gümrük kontrolüne esas teşkil eder.
C Tipi Antrepolar (Özel Antrepo): C Tipi Antrepo; işleticisi ve kullanıcısı aynı kişi olan ve antrepoya alınan eşyadan bu kişinin sorumlu olduğu özel antrepo tipidir.Antrepoya konulacak eşya, eşya listesinde belirtilmiş eşya ile sınırlıdır. Eşya listesi haricinde antrepoya eşya konulmak istenilmesi halinde müsteşarlıktan (gümrükler genel müdürlüğü) izin alınır. Antrepoya konulacak eşyanın miktarı, özelliği, firmanın düzenli olarak eşya listesinde belirtilen eşyanın ticaretini yapması nedeniyle depolama masraflarının artması halinde C veya D tipi özel antrepo açılması giderlerin azalmasını sağlayabilir.
D Tipi Antrepolar (Özel Antrepo): D Tipi antrepo; işleticisi ve kullanıcının aynı kişi olduğu, Gümrük Kanununun 104. Maddesinin 3. Fıkrasının uygulandığı özel antrepo tipidir. Eşyanın antrepoya alındığı tarihteki kıymet, miktarı dikkate alınarak vergiler hesaplandığından, buralara konulan eşya, basitleştirilmiş usul ile serbest dolaşıma sokulabilir. Antrepoya konulacak eşya, eşya listesinde belirtilmiş eşya ile sınırlıdır. Eşya listesi haricinde antrepoya eşya konulmak istenilmesi halinde müsteşarlıktan (gümrükler genel müdürlüğü) izin alınır.
E Tipi Antrepolar (Özel Antrepo): E Tipi antrepo; işleticisi ve kullanıcısının aynı kişi olduğu, gümrük kanununun 93. Maddesinin 4. Fıkrası uyarınca, izin hak sahibinin depolama yerinin antrepo addedildiği veya depolama yeri olmazsa dahi eşyaya antrepo rejimi hükümlerinin uygulandığı özel antrepo tipidir. Özellikleri dolayısıyla E tipi antrepolarda gümrük yönetmeliğinin 365. Maddesinde belirtilen nitelik ve şartlardan tümü veya bir kısmı aranmayabilir. E tipi antrepolarda, gümrük kanununun 99. Maddesinde belirtilen antrepo stok kayıtlarının antrepo işleticileri tutar. Bu kayıtlar gümrük idaresinin kontrolüne imkân verecek şekilde tutulur.
F Tipi Antrepolar (Genel Antrepo): F tipi antrepo, gümrük idarelerince işletilen genel antrepo tipidir. Gümrük kanununun 47 ila 50. Maddelerinde belirtilen geçici depolama yerleri, aynı zamanda F tipi antrepo olarak işletilebilir. Özellikleri dolayısıyla F tipi antrepolarda gümrük yönetmeliğinin 365. Maddesinde belirtilen nitelik ve şartlardan tümü veya bir kısmı aranmayabilir. Kaçak eşya, gümrük idaresince işletilen F tipi genel antrepolara konulur.
5.2.8. Transit Rejimi
İthalat vergileri ve ticaret politikası önlemlerine tabi tutulmayan serbest dolaşıma girmemiş eşya ile ihracatla ilgili gümrük işlemleri tamamlanmış eşyanın, gümrük gözetimi altında Türkiye Gümrük Bölgesi içinde bir noktadan diğerine taşınmasıdır. Transit rejimine tabi tutulan eşya Türkiye Gümrük Bölgesi içinde; yabancı bir ülkeden gelip yabancı bir ülkeye, yabancı bir ülkeden Türkiye’ye, Türkiye’den yabancı bir ülkeye, bir iç gümrükten diğer bir iç gümrüğe taşınabilir. Bir gümrük rejimine tabi tutulmak istenen eşya, bu rejime uygun şekilde yetkili gümrük idaresine beyan edilir. Transit rejimi deyiminden, serbest dolaşımda bulunmayan eşyaya Gümrük Kanunu’nun transit rejime yönelik hükümlerinin uygulanması anlaşılmaktadır. Transit rejimi Gümrük Kanunu’nun 84 – 92. Maddeleri arasında düzenlenmiş bulunmaktadır. Transit rejimi, eşyanın ve belgelerinin bu rejim hükümlerine uygun olarak varış gümrük idaresine sunulması üzerine sona erer.
5.3. Eşyanın Serbest Bölgeye Girmesi
Bir eşyanın ihracat sürecinde serbest bölgeye girerek ihracat işlemi yapılması taraflara büyük avantajlar yaratmaktadır. Serbest bölgeler, kendi özel hükümlerine göre faaliyetlerini gerçekleştiren alanlardır. Bu bölgelerin en önemli avantajı Gümrük Kanunu açısından 3.ülke statüsünde kabul edildiğinden eşyalar için miktar kısıtlamaları, gümrük vergileri gibi politika araçları kullanılmamasıdır. Herhangi bir eşyanın serbest bölgeye girmesi eşyanın menşei yani ekonomik milliyeti ile alakalıdır. Örneğin; AB’den Türkiye’ye ithal edilen ürünler sıfır gümrük vergisi uygulaması yapılmaktadır. Bu durum Kuzey Afrika ülkeleri için geçerli değildir.
Serbest dolaşımda olan veya olmayan her türlü eşya serbest bölgelere konulabilir. Eşya serbest bölgeye girerken düzenlenen statü belgesi ile eşyanın serbest dolaşımda olup olmadığı tespit edilir. Eşyanın serbest bölgede kalma süresi sınırsızdır. Serbest bölgeler, Gümrük Birliği gümrük bölgesinin veya bu bölge üzerinde kurulu tesislerin parçalarıdır.
Serbest bölgeye giren eşyanın gümrük idarelerine sunulmasına ve beyanname verilmesine gerek yoktur. Ancak serbest bölgeye girmesiyle sona erecek olan bir gümrük rejimine daha önce tabi tutulan, serbest bölgeye ithalat vergilerinin iade edilmesine ilişkin alınan bir karardan sonra konulan ve serbest bölgeye ihracat yapmak amacıyla konulan eşyanın gümrük idarelerine sunulması ve gerekli gümrük işlemine tabi tutulması şarttır.
Bölüm Özeti
Bu bölümde gümrük kavramının gelişim sürecini, tanımını ve gümrük rejimlerini detaylı olarak inceledik. Bir eşyanın serbest bölgye girişi sürecini ve işlem adımlarını öğrendik.
6. ULUSLARARASI LOJİSTİK – 1
Giriş
Yirmi birinci yüzyılda, küresel ticaretteki hızlı artış sebebiyle uluslararası lojistik hayati öneme sahip hale gelmiştir. Nitekim, dünya genelinde ihracatın değeri, yirmi birinci yüzyılın başından bu yana üç katına çıkmış ve 2000 ve 2009 yıllarındaki dünyadaki yavaşlamaya rağmen, 2000 yılında yaklaşık 6,2 trilyon dolar iken, 2014 yılında yaklaşık 19 trilyon dolar olmuştur. Mal ihracatının brüt dünya üretimine oranı (yani, tüm ülkelerin gayri safi yurtiçi hasılalarının toplamı) 2000 yılında yaklaşık %12’den 2019 yılında yaklaşık % 53’e ulaşmıştır.
Uluslararası lojistik faaliyetleri aşağıdaki ifade edilen durumlarda ortaya çıkar:
Firma üretimini gerçekleştirdiği ürünlerin bir kısmını ihraç edebilir. Örneğin; Japonya’ya kömür, Rusya’ya buğday, Almanya’ya araç ve makine yedek parçaları ihraç edilebilir.
Firma çeşitli ham maddeleri veya üretilen ürünleri ithal edebilir. Örneğin; Rusya’dan doğalgaz, Güney Kore’den elektronik cihaz ithal edilebilir.
Üretimi geçekleştirilen ürün farklı ülkelerde birleştirme işlemine tabi tutulabilir. Örneğin; birçok elektronik cihaz düşük maliyetli işgücüne sahip olması sebebiyle Uzak Doğu’ya gönderilir. Burada monte işlemi yapıldıktan sonra üretim ülkesine tekrar sevk edilir.
Uluslararası ticarette kullanılan standartları belirlenmiş teslim şekilleri kullanılmaktadır. Bu teslim şekilleri Uluslararası Ticaret Odası (ICC- International Chamber of Commerce) tarafından ortaya atılmıştır. Uluslararası ticarette teslim şekillerini düzenleyen teslim şekilleri (Incoterms) kavramı detaylı olarak incelencecektir. Ayrıca bu kavrama ait günümüzde kullanımda olan terimler ile bu terimlerin ithalatçı ve ihracatçı açısından işlevselliği detaylı olarak aktarılacaktır
6.1. Uluslararası Teslim Şekilleri (Incoterms- International Commercial Terms) Kavramı
Uluslararası ticaret, özü itibari ile büyük ölçüde bilinmezliklerle doludur. Günümüzde küreselleşmenin etkileri her geçen gün daha fazla ve güçlü olarak hissedilse de, bu durum ticari riskleri ve kaygıları tamamen ortadan kaldırmak için yeterli olmamaktadır.
Uluslararası ticarette mevcut olan risklerin nasıl bölüşüleceği, hangi tarafın süreçte ne gibi sorumluluklarının olacağı gibi süreçlerin belirlenmesi amacıyla uluslararası teslim şekilleri oluşturulmuştur.
Incoterms terimleri kullanılmadan önce alıcı ve satıcı bir mal veya hizmet için aralarında anlaşmaya varırken, herhangi bir yanlış anlamayı önlemek zorundaydı. Bu nedenle tarafların anlaşma esnasında; malın nerede teslim edileceğini, taşımanın ve elleçlemenin kimin tarafından yapılacağını, olası bir hasar durumunda nasıl bir yol izleyeceklerini, sigortayı kimin nasıl yapacağını vb konuları ayrıntılı olarak görüşmeleri gerekmekteydi.
Tarafların kazançlı bir ticari ilişki içerisinde olabilmeleri için oldukça kritik standartların belirlendiği uluslararası teslim şekilleri günümüzde yurtiçi operasyonların yürütülmesinde de uygulanabilmektedir. Teslim şekilleri Uluslararası ticari işlemlerde veya tedarik süreçlerinde yaygın olarak kullanılırlar. Çünkü uluslararası satışlarda kullanımı ticaret konseyleri, mahkemeler ve uluslararası avukatlar tarafından teşvik edilir.
Ortak sözleşmeli satış uygulamaları ile ilgili bir dizi üç harfli ticaret terimleri olan Incoterms kuralları, öncelikli olarak malların taşınması ve teslimatı ile ilgili görevleri, maliyetleri ve riskleri açıkça ifade etmeyi amaçlamaktadır.
Görevler, alıcının ve satıcının sorumluluklarını ifade eder. Yük ücretleri, iç nakliye, terminal ücretleri, sigorta, gemiye yükleme, navlun, varış ücretleri, gümrük vergisi ve vergiler, varış ve gümrük işlemleri, teslimattan kim sorumludur gibi görevlerin belirlenmesi sağlanır.
Maliyetler, seçilen Incoterms referans verilen satış ve satın alma sözleşmelerinde açıkça belirtilmelidir. Incoterms, özellikle alıcı ve satıcıya atfedilen maliyetleri tanımlamaktadır.
Riskler, mal kaybına veya hasara neden olabilecek bir oluşum olasılığını ifade eder. Alıcılar ve satıcılar riske karşı korunmak için sigorta satın almaktadırlar.
Teslim şekilleri günümüze kadar çeşitli değişikliklere uğramış son değişiklik Eylül 2019 da duyurulmuş 1 Ocak 2020 itibariyle uygulanmaya başlanmıştır. Incoterms 2020 aşağıda şekiller yardımıyla anlatılmıştır.
EX WORKS(EXW)
FREE CARRIER(FCA)
CARRIAGE PAID TO(CPT)
CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO (CIP)
DELIVERED AT PLACE (DAP)
DELIVERED AT PLACE UNLOADED (DPU) (YENİ)
DELIVERED DUTY PAID(DDP)
Deniz ve İç Su Yolları Taşımacılığında Kullanılan Teslim Şekilleri:
FREE ALONGSIDE SHIP (FAS)
FREE ON BOARD (FOB)
COST AND FREIGHT (CFR)
COST INSURANCE AND FREIGHT (CIF)
Bölüm Özeti
Bu bölümde; Uluslararası Teslim Şekilleri (Incoterms- International commercial terms)’ni inceledik. INCOTERMS’lerin kullanım alanlarını, alıcı-satıcı ve taşıyıcının sorumluluklarını ve teslim şeklinin kapsamını detaylı olarak ele aldık.
7. ULUSLARARASI LOJİSTİK – 2
Giriş
Dış ticarette ödeme şekilleri (payment terms) temelde altı farklı yöntem ile gerçekleştirilir. Bunlar:
Peşin Ödeme
Prefinansman Kedisi ile Ödeme
Mal Mukabili Ödeme
Vesaik Mukabili Ödeme
Akreditifli Ödeme
Kabul Kredili Ödemedir (Weiss, 1997: 95)
Genellikle akreditifli ödemeler ile vesaik mukabili ödeme şekilleri uluslararası ticarette en fazla kullanılan ve tercih edilen ödeme şekilleridir. Bu ödeme şekillerinin kullanılmasındaki neden, olabildiğince güvence sağlamaları ve riski yayarak azaltmalarıdır. Teslim şekillerinin kullanım yoğunluğu ülkeden ülkeye ithalatçı veya ihracatçı olma durumuna göre farklılık gösterebilir. Bu farklılığı sağlayan nedenler arasında ihracatı veya ithalatı gerçekleştiren ülkenin ve bu ülkede faaliyet gösteren firmanın ekonomik prestiji, uluslararası platformda kabul edilmişliği, ülkenin ekonomik gelişmişliği ve ülke ya da firmanın ekonomik güç düzeyi ön plandadır.
Genel bakışla ihracatçılar açısından, en az riskli olan ödeme şekli peşin ödemedir. İhracatçılar açısından akreditifli ödemeler ise peşin ödemeler düzeyinde garanti sağlamayarak düşük bir riski bünyelerinde taşımaktadır. Burada akreditifin ne türden olduğu, oluşan riski açıklaması açısından önemlidir. Vesaik mukabili ödeme şekli ise, ihracatçılar açısından yüksek sayılabilecek bir riski bünyesinde taşımaktadır. Bu ödeme şeklinde sevk gerçekleştikten sonra ithalatçının malı gümrükten çekmeme riski bulunmaktadır. Bu durumda mal ya ihracatçının ülkesine geri getirilmek zorunda ya da sevk olunnan ülkede yeni bir müşteri bulamak gerekmektedir. İhracatçı açısından en riskli ödeme şekli ise mal mukabili ödeme şeklidir. Bu ödeme şeklinde mal sevk edilir ve alıcı tarafından çekilir fakat mal tesliminden sonra ödemenin yapılmama riski bulunmaktadır (Akın, 2014: 182-183; Ünüsan ve Canıtez, 2014: 252-253).
İthalatçılar açısından bakıldığında, mal mukabili ödeme şekli ithalatçıya en yüksek riski sunar. Vesaik mukabili ödeme şeklinde ithalatçı sevk edilen malı beğenmez veya istemez ise gönderilen belgeleri bankadan almak için ödeme yapmayabilir. Bu iki yöntem tamamen ithalatçı koruma odaklıdır. Aslında hem ihracatçıyı hem ithaltçıyı kotuyan ödeme şekli akreditifli ödemelerdir. Burada imzalanan sözleşme üzerinden yapılan işlemler karşılıklı anlaşıldığı gibi yapılırsa mal ithalatçıya teslim edilir ve mal bedeli ihracatçıya ödenir.
7.1. Ödeme Şekilleri
7.1.1 Peşin Ödeme
İhracat işlemi tamamlanmadan, malların sevki gerçekleşmeden önce ithalatçının malların bedelini ihracatçıya ödediği ödeme şeklidir. Bu ödeme şeklinde ihracatçı herhangi bir ödeme riski üstlenmezken, ithalatçı malları teslim almadan önce bedelini ödediği için risk altındadır (Somuncu, 2009: 157)
Peşin ödeme şeklinin işlem akışı yukarıdaki görselde aktarılmıştır. Bu ödeme şeklinde ithalatçı bir manada ihracatçıya kredi açmaktadır. İhracatçı istenilen malları hazırlayıp göndermezse tüm riskler ithalatçı tarafından üstlenilmiş olur. Sipariş edilen malların gelmemesi, düşük kalitede olması ve sipariş edilen mallar harici olması durumları her zaman mevcuttur.
Bu risk ortamına rağmen ithalat firmaların peşin ödeme yöntemini tercih etmesindeki en önemli sebepler şöyle özetlenebilir:
İthalat işlemine sebep olan mal için çok ciddi arz sıkıntısı olması,
İthalatçının ilgili malı alma mecburiyeti,
İthalatçı firma ile ihracatçı firma arasından karşılıklı olarak güven duygusunun oluşmuş olması,
İthalatçının bu riski alabilecek sağlam bir ekonomik duruma sahip olmasıdır
7.1.2. Prefinansman Kredisi İle Ödeme
Prefinansman terimi anlam olarak ön finansman demektir. Prefinansman kredisi esasen bir peşin ödeme yöntemidir. Ancak peşin ödemeye göre ithalatçı açısından daha güvenlidir. Ayrıca peşin ödeme yönteminde var olan risk prefinansman kredisi ile ödeme yöntemi ithalatçıya mali anlamda bir risk oluşturmamaktadır. Peşin ödemede gerçekleştirilen ithalatçının parayı ihracatçının bankasına yatırması durumu prefinansman kredisi durumunda yoktur. Burada ithalatçının bankası paranın ithalatçı tarafından bankaya yatırıldığına ilişkin bir kontrgaranti (karşı teminat) gönderir. Bu duruma istinaden ihracatçının bankası, ihracatçının mali durumu ve banka ilişkilerinde oluşan referansı iyi ise ihracatçıya bir prefinansman kredisi açar. İhracatçı bu krediyi kullanarak malı hazırlar ve sevkiyatı gerçekleştirerek ihracatı yapar.
7.1.3. Mal Mukabili Ödeme
Bu ödeme, ithalata konu olan söz konusu malları ithalatçının eline ulaştıktan bir süre sonra ödemesinin yapılması durumunu ifade etmektedir. Bu ödeme şekli ihracatçılar için en riskli ödeme yöntemidir.
Bu ödeme şekli daha çok rekabetin yoğunluklu olduğu pazarlara ihracat yapan ya da bir pazara ilk kez giriş yapmaya çalışan firmalar tarafından tercih edilmektedir. Başka bir durum itibariyle bu ödeme şeklinin kullanılabilmesi için, ithalatçı ve ihracatçı arasında büyük bir güvenin oluşmuş olması gereklidir.
7.1.4. Vesaik Mukabili Ödeme
“Belge karşılığı ödeme” veya Türk hukuku uygulamasındaki adı ile “vesaik mukabili ödeme (cash against documents/documentary collections/bill of exchange)” terim anlamı itibari ile bankanın ithalatçıdan mal bedelini tahsil etmesi ya da gelecek bir tarihte tahsil etmek üzere vadeli bir poliçe düzenlemesi karşılığında, ihracatçı tarafından kendisine verilmiş olan belgeleri, malları gümrükten çekebilmesi için ithalatçıya vermesidir.
Vesaik mukabili ödeme işleminin tarafları; literatür, mevzuat ve kullanımda geçen tüm isimleriyle şu şekilde ifade edilmektedir:
Amir (İhracatçı – Satıcı – Keşideci – Drawer – Exporter – Principal)
Gönderi / Havale Bankası (İhracatçının Bankası – Muhabir Banka – Remitting Bank)
Tahsil Bankası (Collecting Bank) – İbraz Bankası (Presenting Bank)
Muhatap (İthalatçı – Alıcı – Drawee – Importer)
7.1.5. Akreditifli Ödeme
Akreditif en anlaşılır tanımıyla şartlı bir banka taahhüdüdür. İthalatçının (amir) istek ve talimatları doğrultusunda hareket eden amir bankanın belirli miktar paraya kadar, belirli bir vade tarihinde, akreditifte istenen belgeler karşılığında ve yine akreditifte öngörülen şartların yerine getirilmesi kaydıyla, ihracatçıya (lehdar) ödeme yapacağını, lehdarın hazırlayacağı poliçeleri kabul edeceğini yazılı olarak taahhüt etmesi anlamına gelmektedir.
İthalatçının bankası söz konusu taahhüdü doğrudan ihracatçıya verebildiği gibi, ihracatçı lehine ihracatçının bankasına da verebilir. Sistemin uluslararası özelliğinden dolayı bu durumlarda ihracatçının bankasının ihbar etme, teyir etme, iştira etme, ödeme ve poliçe kabul etme yetkileri vardır. Bu yetkilerin çeşitlerini akreditifi açan banka belirlemektedir.
Akreditif İşleminin Tarafları
Akreditif Amiri (Applicant)
Akreditif amiri, alıcı yani ithalatçı firma olarak bankasına akreditifi açma talimatını veren ve işlemi başlatan taraftır. Akreditif amiri sıfatıyla ihracatçı ile görüşerek karara bağladığı, onayladığı bir değişikliği bankasına yani amir bankaya bildirir.
Amir Banka (Opening or Issuing Bank)
Akreditif amirinin talimatına uygun olarak akreditifi açan bankadır. Bunun için küşat (açılış) mektubu denilen mektubunu yazar ve amirin talimatlarını hem iç mevzuatı hem de ICC kurallarını göz önünde bulundurmak suretiyle iletir. Bu mektupta belirtilen koşulların gerçekleşmesi üzerine akreditif bedelini ödeyeceğini veya ihracatçı tarafından düzenlenecek poliçeyi kabul edeceğini ya da müşteri kabullü poliçeye aval koyacağını taahhüt eder. Böylece ithalatçının talep ettiği şartlara uygun vesaikin temini karşılığında ödemenin yapılmasını sağlar.
Muhabir Banka (Correspondent Bank)
Lehdara yani ihracatçıya akreditif işleminin başlatıldığını, akreditifin açıldığını bildiren ve akreditif işlemine aracılık eden bankadır. Muhabir banka (correspondent bank) üstlendigi sorumluluklara istinaden ihbar bankası ya da teyit bankası olarak adlandırılmaktadır.
Lehdar (Beneficary)
Lehine akreditif açılacak veya açılmış olan taraf yani ihracatçıdır. Akreditif konusu olan malın satımı hususunda akreditif amiri ile sözleşme yapmıştır ve bu mal veya hizmetleri satan, ihraç eden taraftır.
7.1.6. Konsinye İhracat
Kesin satıcılara daha sonra yapılmak üzere, dış alıcılara, komisyonculara, ihracatçının yurt dışındaki şube temsilciliklerine mal gönderilmesi şeklinde yapılan ihracat şeklidir. Bu ödemede satılmak üzere gönderilen mallar rayiç bedeli üzerinden satılır, komisyon gibi giderleri satış bedelinden düşülür ve kalan tutar döviz cinsinden banka aracılığıyla ihracatçıya gönderilir .
Konsinye ihracat tamamen güven odaklı bir yöntemdir. Konsinye ihracatta satış garantisi olmadığı için risk söz konusudur. Malın geri gönderilmesi durumu vardır. Beklemeden dolayı zararlar oluştuğunda ihracatçı adına kesilir.
Konsinye ihracatın faydası, bir malın belirli bir pazarda satışı imkânının olup olmadığının en az masraf ve prosedür ile anlaşılma imkânı olmasıdır. Malların satılamayıp geri dönmesi durumunda Türkiye’ye geri girişinde gümrük vergisi ve KDV gibi vergi ödemeleri söz konusu olmamaktadır.
7.1.7. Karşı Ticaret
Karşı ticaret genel anlamda bir nevi takas işlemidir. Ödemek için yeterli dövizi olmayan ancak dış ticaret yapmak isteyen ülkelerin başvurduğu bir yöntemdir. İki ülke arasında, malın mal ya da ma ve/veya para ile takasıyla gerçekleşen bir ticaret söz konusudur. Karşı ticaret; Takas, Kliring, Bağlı Muamele, Offset adı verilen çeşitli şekillerde uygulanabilmektedir
7.1.8. Kabul Kredili Ödeme
Kabul kredili ödeme kendi başına bir ödeme şekli değildir; diğer ödeme türleri ile birlikte, çoğunlukla da akreditif ile birlikte kullanılır. Kabul kredisi akreditif ile birlikte kulanılırsa Kabul Kredili Akreditifli Ödeme denir. Kabul kredisi vesaik mukabili ödeme ile birlikte kullanılırsa buna Kabul Kredili Vesaik Mukabili Ödeme, mal mukabili ödeme ile birlikte kullanılırsa Kabul Kredili Mal Mukabili Ödeme şeklinde isimlendirilir.
Mal bedelinin belli bir vadede ödenmesini taahhüd eden ve bu ödemeye bir poliçenin araç olduğu ödeme şeklidir.
Bölüm Özeti
Bu bölümde uluslar arası ticarette sıklıkla kullanılan ödeme şekillerini inceledik. Bu ödeme şekillerinin ithalatçı ve ihracatçı açısından avantajlarını ve dezavantajlarını ele aldık.
8. TEDARİK ZİNCİRİ YÖNETİMİ
Giriş
Tedarik zinciri kavramı, tanımlamaya çalışırken farklı anlamlarda kullanılmasının yanı sıra kavramın yerine başka ifadeler de kullanıldığını görmekteyiz. Farklı disiplinlerin kombinasyonundan oluşan tedarik zinciri yönetimi, her bir disiplinin kendine özgü kullandığı tanımlar ve fikirlerden de oluşmaktadır ve tanımlanmaktadır. Kavramsal olarak –bütün disiplinlerin- üzerinde hem fikir olduğu tedarik zinciri “hammaddenin tedarik zinciri sürecinde akışı” olarak tanımlasak da hala temel bazı sorular mevcuttur.
-Ne tür hammadde ve
-Ne tür bir zincir tedarik zinciri
Tedarik zincirini kapsamlı bir tanım olarak yapmak istersek, hammadde ve üretim için gereken parçaların temin edilmesiyle başlayan nihai ürüne dönüşmesi, daha sonra ürünlere değer eklenerek perakendeci ve son müşteriye dağıtılması ve bu süreçte yapılan faaliyetler sırasında bilgi transferi ile uyum içinde hareket etmesini sağlayan bütünleşik bir sistemler bütünüdür. (Min, H., Zhou, G.,2002).
Gelişen ticaret ile beraber büyüyen ekonomiler dünya tarihinde belirli zaman dilimlerinde firmalar arasında artan rekabetle birlikte dönüşümler ve değişimler geçirmiştir. 1960’lı yıllarda özellikle arz tarafına yönelik olarak firmalar ve ülkeler stratejiler geliştirirken bu durum 1980’li yıllarda gelişen teknoloji ile beraber daha fazla üretim aşamasına geçmiş ve maliyet odaklı faaliyetleri planlarken bu durum 2000’li yıllarda tam zamanlı üretim ile depo ve stok maliyetlerini düşürmeye yönelik stratejilerle hızlı, zamanında ve sorunsuz teslimatlarla kaliteli ürün üretme noktasında yeni oluşumlarla hızla bütün dünyaya yayılmıştır. 2000’li yıllardan sonra bilgi sistemlerindeki gelişmeler ve internetin yaygınlaşması firmaları üretim noktasında daha farklı bakış açıları geliştirmesini gerekli kılmıştır. 1990’lı yıllarda depolardan müşteriye 15 ila 30 gün arasında ulaşan ürünler günümüzde dünyanın en uzak noktalarından evinize 15 günde gelmektedir. Ticaret ağlarında yaşanan bu gelişmeler düşük maliyetli üretim olanakları arayan üretici firmaları bu fırsatları yakaladıkları ülkelere doğru çekerken talebin ağırlıkta olduğu bölgelerdeki müşterilerin ihtiyaçlarına hızlı cevap vermek ve memnuniyeti için etkin planlama yapmaya ve yönetmeye zorlamıştır.
8.1. Tedarik Zinciri ve Tedarik Zinciri Yönetimi
Tedarik zinciri yönetimini firmalar açısından çok taraflı bir bakış açısı geliştirerek düşünmekte fayda vardır. Üretilen ürünlerin hammadde tedarikçilerinden satış yapılan son müşterinin istekleri doğrultusunda planlama yapmak karmaşık ve dinamik bir süreçtir. Bu durum firmaları internet tabanlı yazılımlara yöneltmiş ve bilgi teknolojilerini kullanarak faaliyetlerin etkinliğini arttırmayı gerekli kılmıştır. Hammadde tedarikinde uygun zamanda ve en düşük maliyetle elde etmeye çalışan firmaların rekabetinde bu unsurların yanı sıra kalite, müşteri beklentilerine hızlı ve esnek cevap verebilme, stok yönetimi ve kontrolü gibi birden çok faaliyeti yönetmelerini zorunlu hale getirmiştir.
Etkin bir tedarik zinciri yönetimini uygulayan firmalarda özellikle mamul stoklarında ve çevrim sürelerinde %50’den fazla ve depolama maliyetlerinde ise %10 civarında azalma gerçekleştirerek maliyet avantajı yakalayabilmektedir (Şarman ve diğerleri, 2003).
En geniş tanımıyla ifade edilecek olursa tedarik zinciri, hammadde ve parçaların temininden başlayarak nihai ürüne çevrilmesi, daha sonra ürünlere değer katılarak perakendeci ve müşterilere dağıtılması ve çeşitli iş unsurları arasında bilgi alışverişinin kolaylaştırılması amacıyla çok sayıda iş sürecinin birlikte uyum içinde hareketini sağlayan bütünleşik sisteme denir (Min, H., Zhou, G. (2002). Başka bir tanımlama yapılırsa tedarik zinciri yönetimi, müşterilerin ihtiyaçlarını karşılamak üzere her türlü ürün, hizmet ve bilgi akışının ham maddesinin başlangıç noktasından ürünün tüketildiği son noktaya kadar olan tedarik zinciri içindeki üretimin ve hareketinin etkili bir biçimde planlanması uygulanması, taşınması, depolanması, ve kontrol altında tutulması hizmetidir . Müşteriye sunulan değeri ve müşteri tatminini artırmak için malzemenin ürünlere dönüşmesi ve bitmiş ürünlerin uygun kanallarla müşteri ve pazarlara dağıtılması ile ilgili malzeme ve bilgi akışlarının ve yapısal- altyapısal süreçlerin kontrolü ile ilgilenir (Narasimhan, R., Kim, S. W. (2001)
Şekil 1: Tedarik Zinciri Süreci
Bir sistemsel akış olarak tasarlanan tedarik zincirinde tedarikçi, üretici, toptancı, perakendeci ve müşteri zincirinde var olan malzeme, bilgi ve nakit akışının koordinasyonunu sağlamaktadır.
Tedarik zinciri yönetimi, akışın planlanması, firmaların tedarik süreçlerinden başlayarak müşteriye ulaşmasına kadar gelinen noktada kullanılan etkin teknolojik çözümlerle rekabet avantajını nasıl ede edebileceğine odaklanmaktadır.
Yapılan çalışmalarda tedarik zinciri yönetiminin firmaların;
Lojistik maliyetlerinde, malzeme satın alışlarında, ürün hata oranlarında ve raf ömrü kısa olan ürünlerin stoklarında azalmaya,
Kapasite kullanımını, müşteri memnuniyeti ve stok döngülerini arttırmaya,
Talep tahminlerinde, ürün teslim performansında ve sipariş karşılama oranlarında iyileşmeye yol açmaktadır.
Tedarik Zinciri Yönetiminin gelişimi incelendiğinde beş büyük ve önemli aşamanın geçilerek günümüzde var olan tedarik zinciri anlayışına gelindiğini görmekteyiz.
Öncelikle 1900’lü yıllardan 1960’lı yıllara kadar yaklaşık 60 yıl lojistik faaliyetler daha çok operasyonel bir fonksiyon olarak değerlendirilerek rekabet koşullarında avantaj yaratabilmek için yöneticiler açısından değerlendirilmekteydi. Depolama ve taşıma faaliyetlerinin ön plana çıktığı bu döneme “Depolama ve Ulaştırma Aşaması” denilmektedir (Ross, D.F. (2008). Bu aşamada firmaların öncelikli olarak pazarlama ve satış odaklı hareket ettikleri görülmektedir. Bu dönemin en belirgin özelliği lojistik faaliyetlerin farklı departmanlar tarafından yürütülmesi ve sistemlerin tam entegrasyonunun olmamasıdır. Karşılaşılan problemler karmaşıklaştıkça yöneticiler ve çalışanlar arasındaki koordinasyonda zayıflamaktaydı. Maliyet odaklı firma stratejilerinin 1960’lı yıllarda gelişmesiyle firmalar özellikle üretim, dağıtım, pazarlama ve finans faaliyetlerini daha etkin yönetebilmek için merkezi bir hale getirmeye çalışmışlar böylece toplam maliyetin tek bir merkezden yönetilmesine geçmeye çalışmışlardır. 1960’lı yıllardan sonra gelinen toplam maliyet aşamasında müşteri hizmetleri başta olmak üzere taşıma, depolama, sipariş ve envaner yönetimi konularına odaklanılmıştır. Özelikle envanter takip sistemlerinin gelişmesi ile depo giriş/çıkış işlemlerinin takibi, tedarikçi seçimleri ve malzemelerin üreticinin deposuna sonrasında müşteriye ulaştırılması gibi alanlarda ilerlemeler sağlanmıştır.
1970’li yıllarda, Malzeme İhtiyaç Planlaması (MRP) sisteminin tanıtılmasından sonra firmalar; süreç içi çalışmalarının, üretim maliyeti ve kalite, yeni ürün geliştirme ve teslimde tedarik süreleri üzerine öneminin büyük olduğunu anlamışlardır. Dünya çapında satın alma faaliyetleri 1970’li yıllardan itibaren ağırlık kazanmıştır (Erdal, M. (2011).
1980’li yıllarda, rekabetin artmasıyla yüksek kalite ve düşük maliyet odaklı stratejiler daha fazla ön plana çıkıştır. Teknolojinin hız kazanmasıyla düşük maliyet ile yüksek kalitede ürün üretmek zorunluluğu ortaya çıkmıştır. Firmalar bu dönemde Tam Zamanında Üretim (Just in Time, JIT) yani tam zamanında hammadde satın alarak üretimi gerçekleştirmek için gereken maliyet ve stok kontrol sistemini geliştirmişlerdir. JIT bir başka ifade ile faaliyetlerin talep edildiği anda gerçekleştirilmesi temeline dayanmaktadır. JIT için en önemli faktör stok ve depolama maliyetlerini azaltmak için “küçük partiler halinde ve sevkiyat sıklığı fazla olarak ” yapılmasıdır.
Ayrıca Toplam Kalite Yönetimi (Total Quality Management, TQM) de bu dönemde firmaların üzerinde durdukları bir diğer yönetim felsefesi olarak karşımıza çıkmaktadır. TQM için müşteri memnuniyeti firmanın net karından önce gelmektedir, bu yöntemde; insan, süreç, müşteri ve sürekli geliştirme olmak üzere 4 temel unsur esas alınarak sürekli ilişki halinde olmaları sağlanması hedeflenmektedir. Bütünleşik Lojistik Yönetimi ile tedarik zincirinde üçüncü aşamaya gelinmiş ve hızlı yanıt sistemi (QR) gibi uygulamalar tekstil ve otomotiv olmak üzere bir çok alanda kullanılmaya başlanmıştır. QR kodları 1990’ların ortasında otomobil endüstrisi araç parçalarını takip etmek amacıyla geliştirmiş fakat son yıllarda birçok alanda kullanılmaya başlanmıştır. Yine 1990’lı yıllarda müşteri ihtiyaçlarını düşük maliyetlerle karşılayabilmek için tedarikçiler, perakendeciler ve dağıtıcıların yani dağıtım kanalı içerisinde tüm tarafların birlikte çalıştığı basit, hızlı ve müşteri odaklı bir sistem olan Etkin Tüketici Yanıtı (Efficient Consumer Response, ECR) programları geliştirilmiştir.
Dördüncü aşamada firmalar, gelişen teknolojilerle beraber yeni strateji geliştirmek için tedarik zinciri verimliliğine odaklanmış ve faaliyeteler arasında işbirliği, bilgi entegrasyonu ve işbirliğinin önemi ortaya çıkmaya başlamıştır. Kurumsal Kaynak Planlaması (ERP) bilgi paylaşım sistemi satın alma, üretim, stok yönetimi, muhasebe, finans, kalite yönetimi, insan kaynakları yönetimi, satış, pazarlama, lojistik gibi işletme fonksiyonlarına ait ve bütünleşik bir biçimde oluşan bilgiyi tek bir veri tabanında toplayan ve firmanın ilgili kişilerine ve yöneticilerine faaliyetlerle ilgili bilgi akışı sağlayabilen, verilerin analiz edilmek üzere toplandığı bir uygulama olarak geliştirilmiştir.
Bir şirketin zamanında ve doğru karar vererek piyasadaki diğer firmalarla rekabet edebilmesi, teknolojik gelişmelerin ışığında bilgiyi etkin kullanmasına bağlıdır. Dolayısıyla işletmeler bilgiyi en hızlı ulaşabilecekleri sistemleri organizasyon birimlerinde uygulamaya çalışmaktadırlar. Bu sistemler arasında bilgi teknolojilerini en etkin şekilde kullanan yazılım, Kurumsal Kaynak Planlaması (Enterprise Resource Planning- ERP) programlarıdır. ERP sistemleri, organizasyon içindeki iş süreçleri sırasında elde edilen bütün kurumsal bilgileri tek bir merkezde toplayarak farklı birimlerin eş zamanlı olarak işletme bilgilerine ulaşmasını sağlamaktadır (Gönen, S., & Rasgen, M. (2016).
Kapalı döngü tedarik zinciri, atıkların kontrol edilmesini sağlayan tersine ve çevresel faaliyetlere yönelik olarak da yeşil lojistik gibi yeni kavramlar ortaya çıkmıştır.
2000’li yıllarla başlayan hızlı teknolojik gelişmeler ve değişen müşteri beklentileri daha dinamik ve ihtiyaca göre değişebilen daha esnek bir tedarik zinciri yapısını zorunlu hale getirmiştir. 2000’li yıllardan itibaren internetin ve yeni bilgi teknolojilerinin gelişmesi ile; tedarik zinciri yönetimine e-ticaret, e-tedarik, e-lojistik, zincir üzerinde internet tabanlı izleme, gerçek zamanlı veriye dayalı talep tahmini stok yönetimi gibi kolaylaştırıcı uygulamalar eklenmiştir (Lancioni, R. A., Smith, M. F. Schau, J. H. (2003)).
Tedarik zinciri yönetiminin beşinci ve son aşaması olan bu dönemine E-Tedarik Zinciri dönemi adı verilmektedir. E-tedarik uygulamalarının firmalar açısından kaynak döngüsünde hızlanma, hammadde maliyetlerinde azalma ve pazarda hızlı ve etkin hareket edebilme kabiliyetindeki artışla birçok iyileşme ve fayda sağlamaktadır.
Tedarik Zinciri Yönetiminin Süreçlerinin iyi analiz edilerek doğru bir şekilde tasarlanması etkin bir tedarik zinciri yönetimini beraberinde getirecektir. Özellikle üretilen ürünlerdeki belirlenen kalitenin düşük maliyetlerle elde edilmesine yönelik planlamalar piyasada ciddi bir rekabet avantajı yaratmaktadır. Tedarik zincirindeki planlama sürecinde yaşanan aksiliklerin giderilmesi ve doğru tasarlanması hizmet ve ürün kalitesinde firmalara avantajlar sağlamaktadır ve karlılık oranlarındaki artışlarda firmaların başarı kriterleri arasında değerlendirilmektedir.
Genel bir bakış açısı ile müşteriden gelen talepler doğrultusunda Tedarik Zinciri sürecinin toplam maliyetini minimize etmek Tedarik Zinciri Yönetiminin geleneksel olarak hedefidir.
Doğru ürün
Doğru yer
Doğru zaman
Doğru koşul
Doğru fiyat
İlk tedarikçiden başlayarak ürün/hizmet, pazara uyum, bilgi akışı sağlama, nakit ve tahsilat süreçlerini etkin kullanarak mal veya hizmeti yukarıda belirtilen beş doğru çerçevesinde nihai müşteriye ulaştırmayı hedefler.
8.2. Tedarik Zinciri Yönetimi Süreçleri
Tedarik zinciri yönetimi süreçleri, Global Tedarik Zinciri Forumu (The Global Supply Chain Forum) tarafından sekiz süreç olarak ele alınmıştır:
i. Müşteri İlişkileri Yönetimi (Customer Relationship Management),
ii. Müşteri Hizmet Yönetimi (Customer Service Management),
iii. Talep Yönetimi (Demand Management),
iv. Sipariş İşleme (Order Fulfillment),
v. İmalat Akış Yönetimi (Manufacturing Flow Management),
vi. Tedarikçi İlişki Yönetimi (Supplier Relationship Management)
vii. Ürün Geliştirme ve Ticarileştirme (Product Development and
Commercialization),
viii. İadelerin Yönetimi (Returns)
8.2.1. Müşteri İlişkileri Yönetimi (CRM)
Firmanın müşterilerle ilişkilerini geliştirilebilmek için analizler yapan ve ilişkilerin sürdürülebilirliğini dikkatle inceleyen bir alandır. Firma yöneticilerinin belirlenen misyon çerçevesinde hedef olarak seçilen müşteri ve müşteri gruplarının analiz edilmesi ile ihtiyaçları ve beklentileri belirlenmektedir. Müşteri ilişkileri yönetiminde uzun vadeli müşteri firma ilişkisi hedeflenmektedir. Müşteri ile olan ilişkilerdeki süreçleri planlamak ve iyileştirmek, taleplerdeki değişiklikleri dikkate alarak analizler yapmak ve katma değeri yüksek hizmetler/ürünler sunmak için müşterilerle birlikte çalışmak müşteri ilişkilerinin yönetiminde önemli fonksiyonlardandır. Firmanın müşteri bazında karlılık ve finansal etkilerinin ölçülmesi de müşteri performansının değerlendirilmesi açısından önemli göstergelerdendir.
Bir firmanın başarısının sürekliliğini sağlamasında mevcut müşterilerinin devamlılığına yönelik tedbirleri almasının ve onları sadık müşterileri konumuna getirmesinin önemli bir payı vardır. Varolan müşterilerinin satın alma süreçlerindeki ürün ya da hizmet alımlarındaki miktar artışları ve referans oldukları başka müşterilerle olan network ağları firma açısından büyük avantaj yaratmaktadır. Yeni müşteri kazanmaya çalışılırken oluşan maliyetler eski müşterilerin devamlılığı için sarf edilen maliyetlerden her zaman daha fazladır. Bu durum farklı örneklerle karşımıza çıkmaktadır. Örneğin; telekomünikasyon sektöründeki operatörlerden Orange, her yıl müşterilerinin %20’sini kaybetmektedir ve Orange, her yeni müşteriyi elde etmek için ortalama 256 pound (1996 yılı için) maliyete katlanmaktadır. Dolayısıyla 1 milyon müşterinin yılda %20’sini değil de %10’u kaybetmesi halinde yıllık tasarrufu 25 milyon pound’un üzerinde olacaktır.
8.2.2. Müşteri Hizmet Yönetimi (CSM)
Müşteri Hizmetleri Yönetimi, firmanın müşteri karşı karşıya kaldığı bir süreç olarak ifade edebiliriz. Bu süreçte müşterinin beklentilerinin belirlenmesi, ihtiyaçlarının tahmin edilmesi ve memnuniyeti açısından ürünün yükleme ve varış zamanı ile sipariş sürecinin planlanması gerekmektedir. Bu noktada müşterinin bilgilendirilmesine yönelik tam zamanlı imalat ve lojistik kanallarının ara yüzlerle ve bütünleşmiş programlarla ürünün takibinin sağlanması gerekmektedir. Son yıllarda müşterilerin taleplerinin hızla karşılanmasına yönelik olarak geliştirilen programlar ve uygulamalarla müşterilerin memnuniyeti arttırılmaya çalışılmaktadır.
8.2.3. Talep Yönetimi Süreci
Bu süreç, müşterilerden gelen taleplere yönelik olarak firmanın kapasitesi dikkate alınarak sunulacak ürün ve hizmetlerin analizini içermektedir. Gelecek dönemlere ilişkin tahminlerin yapılması, talebe yönelik üretimin planlanması, satın alma süreçlerinin analizi ve dağıtım kanallarının kullanılmasındaki uyumlaştırmayı kapsayan bir yapı sergilemektedir. Bu süreç geleceğe yönelik planlamalar içerdiğinden dolayı birçok riski de içinde barındırmaktadır. Yöneticilerin bu riskleri göz önüne alarak alternatif planlama yapması gerekliliği ortaya çıkmaktadır. Talep yönetimini doğru ir şekilde yapan firmaların stok maliyetlerinde düşüş yaratmaları ve kurumsal imaj açısından da sektörlerinde iyi bir izlenim yaratmaktadırlar.
Etkin bir tedarik zinciri yönetiminde sipariş yönetimi önemli bir role sahiptir. Müşterilerin ihtiyaçlarına yönelik ürünleri sunarken maliyetleri düşürmek ekin bir sipariş yönetim sürecini gerektirmektedir. Firmanın üretim aşamasından, lojistik ve pazarlama planlarını bütünleştirmesiyle etkin bir sipariş yönetiminden bahsedilebilir.
8.2.4. Sipariş İşleme (Order Fulfillment)
Etkin bir tedarik zinciri yönetiminde kilit rol oynayan unsur, siparişleri yerine getirme bakımından müşteri ihtiyaçlarını karşılayabilmektir. Etkin bir sipariş işleme süreci de firmanın imalat, lojistik ve pazarlama planlarını bütünleştirmesini gerektirir. Firma müşteri ihtiyaçlarını karşılayabilmek ve müşteriye toplam teslim maliyetini azaltabilmek için, tedarik zincirindeki önemli üyelerle ortaklıklarını geliştirmelidir. Ancak bütün bunlar yapıldığında firmanın yer aldığı tedarik zinciri içinde etkin bir sipariş işleme sürecinden söz etmek mümkün olur.
8.2.5. İmalat Akış Yönetimi (MFM)
İmalat Akış Yönetimi Süreci, planlanan ürünlerin yapılması ve hedef pazara sunulmasına yönelik gerekli olan imalat esnekliğinin ve ürün akışının yönetilmesi sürecini kapsamaktadır. İmalat akış yönetimi sürecinde; üretim faaliyetleri ve nihai ürünün elde edilmesini, esnek üretim sisteminin, değişen üretim tekniklerine ve ürün farklılaşmasına uyum sağlaması, iyi planlanması ve uygulanmasında bütün faaliyetlerin bütünleşik olarak faaliyet göstermesi hedeflenmektedir. Üretimin esnek olması firmann talep tahminlerde yaşadığı sıkıntılarda daha hızlı hareket edebilme kabiliyetini geliştirecektir. Talep tahmininin az yapılması hızlı ve çeşitliliğe uygun bir üretim sistemi ile çözülebilir bir hale getirilebilir.
8.2.6. Tedarikçi İlişkileri Yönetimi
Tedarikçi İlişkileri Yönetimi, firmanın tedarikçileri ile nasıl ilişkiler geliştireceğini tanımlayan bir süreçtir. İsminden de anlaşılacağı üzere bu süreç müşteri ilişkileri yönetiminin bir yansımasıdır. Firmaların müşterileri ile olan ilişkilerini geliştirmeleri gibi tedarikçileri ile olan ilişkilerini de geliştirmesi gerekir. Bu süreçte firma, tedarikçilerinden önemli gördüğü bir alt grup ile ileri derecede yakın bir ilişki içine girmeli ve diğerleri ile daha sıradan bir ilişki sürdürmelidir. Her bir tedarikçi ile ilişkinin kurallarının tanımlandığı bir ürün ve hizmet anlaşması yapılmalıdır. Tedarikçilerin yapılan bu anlaşmaya uymaları zorunlu olmalıdır. Bu süreci yöneten tedarikçi ilişkileri yönetimi bu ürün ve hizmet anlaşmasının tanımlanması ve yürütülmesinden sorumludur.
8.2.7. Ürün Geliştirme ve Ticarileştirme
Ürün geliştirme süreci firmanın başarısını sürdürebilmesi için kritik öneme sahiptir. Yeni ürünleri hızla geliştirip etkin bir yolla onları pazara sunmak işletme başarısının en önemli bileşenidir. Bu sürecin kritik amacı pazara zamanında girmektir. Tedarik zinciri yönetimi, pazara yeni ürünü sunma süresini azaltmak amacıyla ürün geliştirme sürecine müşterilerin ve tedarikçilerin de dahil edilmesini kapsamaktadır. Ürün yaşam eğrilerinin kısa olması nedeni ile firmaların rekabetçi kalabilmeleri için doğru ürünleri geliştirmeleri ve kısa zaman dilimleri içinde başarıyla pazara sunmaları gerekmektedir.
8.2.8. İadelerin Yönetimi (RM)
Etkin bir iade yönetimi tedarik zinciri yönetiminin kritik bir kısmıdır. Bir çok firmanın iade sürecini, yöneticilerinin bu sürecin önemsizliğine inanması nedeni ile, ihmal etmesine rağmen bu süreç firmaya sürdürülebilir bir rekabetçi avantaj sağlamasında yardımcı olabilir. Etkin bir iade yönetimi süreci, firmalara verimliliklerini artırma yollarını bulamalarında ve projelerini gerçekleştirmelerinde yardımcı olabilir (Rogers vd., 2001).
İade Yönetimi, iadelerin toplanması, test ve ayrıştırma işlemlerinin gerçekleştirilmesi, yeniden kullanım ve geri kazanım olanaklarının değerlendirilmesi ve atıkların imhası süreci olarak da tanımlanabilir.
8.3. Tedarik Zincirinin Denetimi (Scor Modeli)
“SCOR Modeli” (Supply Chain Operations Reference Model); Tedarik Zinciri Konseyi’ndeki (SCC-Supply Chain Council) şirketlerin çalışmaları sonucu 1996’da ortaya çıkarılmış, müşteri memnuniyetini amaçlayan tedarik zincirlerinin yönetimi için standart bir metodoloji sağlayan bir modeldir.
SCOR Modelin amacı Tedarik zincirinde standardizasyona gitmek ve böylelikle tedarik zinciri süreçlerini tedarikçiler, üreticiler, distribütörler ve perakendeciler arasında oluşturabilmek için ortak bir metodoloji, terminoloji ve standart kavramlar oluşturmaktır.
SCOR (Supply Chain Operations Reference/Tedarik Zincir Operasyonları Referansı) adı verilen Tedarik Zinciri süreçlerin standartlaştırılması amacıyla oluşturulmuş bir yöntem kullanılıyor.
Scor Modelinin Beş Temel Süreci
Planlama süreci
Tedarik süreci
Üretim süreci
Dağıtım süreci
Geri dönüş süreci
SCOR model kategorileri, yukarıda verilen beş süreç için planlama, uygulama ve yetkilendirme olmak üzere üç tipte ele alınıyor. Tedarik Zincirinin uygulamaya konulması, zincirdeki tüm organizasyonların sistem yaklaşımını uygulamasını gerektiriyor. Sistem yaklaşımı kapsamında, tüm taraflar işletme içindeki ve arasındaki ana faaliyet alanlarının birbirleri ile olan bağını tanımlıyorlar. Bu sayede her katılımcının hedefi ve standartları zincirdeki diğer katılımcılarla karşılaştırılabilmektedir.
8.4. Tedarik Zincirinde Kullanılan Planlama Yöntemleri
MRP – Manufacturing resource planning 1 (Elektronik Malzeme İhtiyaç Planlaması): Ürün ağaçlarını stok, sipariş bilgilerini ve ana üretim çizelgesini kullanarak malzeme ihtiyaçlarını hesaplamak için kullanılan teknik bir hesaplama yöntemidir. Ana üretim programı için gerekli olan envanter için ayrılacak kapitali azaltarak “ne, ne kadar, ne zaman sipariş verilmeli, ne zaman teslim edilmeli ?” temel parametreleri yanıtlaması için kullanılır.
MRP 2 (Üretim Kaynakları Planlaması) : Üretim planlama ve kontrol, muhasebe, stok yönetimi gibi faaliyetleri kapsar hale gelmiştir ve MRP 2 yani Üretim Kaynaklar Planlaması olarak adlandırılmaktadır. Bir üretim şirketinin tüm kaynaklarının kısmen entegre ve etkili bir biçimde planlanması metodudur.
ERP1 ve ERP 2 (Kurumsal Kaynak Planlaması) : MRP 2 yaklaşımının geliştirilmesi ile oluşturulan sistemin yeni adıdır. 2000’ li yıllardan itibaren internet kullanımı sayesinde işletme dışı unsurlarla birleşen ERP sistemleri, müşteri ilişkileri yönetimi, tedarik zinciri yönetimi ve işletme zekası kavramlarını kapsayarak ERP 2 diye anılmıştır. ERP sistemleri sadece yazılım değildir işletmenin tüm bölümlerinin birbirleri ile entegrasyonunu amaçlar.
ABC Analizi: ABC analizi işletmelere, üretim planlarının ekonomik açıdan değerlendirilmesi maksadıyla oluşturulmuş bir sistemdir. Ürün gruplarını sağladığı karlılık ölçüsüne göre sıralayan ve gruplayan bir hesaplama yöntemidir. Hangi ürünlerin devamlı stoklarda bulunması gerektiği, hangi ürünlerin stoklarının tükenmesine zaman zaman izin verileceği ve hangi ürünlerin stoklardan çıkarılması gerektiğini belirlemek amacıyla kullanılır. A, B ve C harfleri kullanılarak değerler verilir, satın alma kararlarının alınmasında kullanılan bir unsurdur.
8.5. Tedarik Zinciri İlkeleri
İlke 1: Farklı grupların servis ihtiyaçlarına dayanan müşteriler gruplara ayrılmalı ve tedarik zinciri bu gruplara hizmet vermek üzere adapte edilmelidir.
İlke 2: Lojistik ağı, hizmet ihtiyaçları ve müşteri gruplarının karlılığına göre uyarlanmalıdır.
İlke 3: Tutarlı tahminler ile optimal kaynak tahsisi garanti edilerek pazar işaretleri izlenmeli ve buna bağlı olarak tedarik zinciri çerçevesinde talep planlaması sıraya dizilmelidir.
İlke 4: Ürün müşteriye tanıtılmalıdır ve tedarik zinciri boyunca olan dönüşümler hızlandırılmalıdır.
İlke 5: Tedarik kaynakları, malzeme ve hizmet sahibi olmanın maliyetini azaltmak için stratejik bir biçimde yönetilmelidir.
İlke 6: Birden fazla karar verme seviyesini destekleyen ve ürünlerin, hizmetlerin ve bilgilerin akışını açık bir şekilde gösteren, tedarik zinciri kapsamında bir strateji geliştirilmelidir.
İlke 7: Uç kullanıcıya etkili ve verimli bir şekilde ulaşmada toplam başarıyı ölçmek için kanal çerçevesindeki performans ölçütleri benimsenmelidir.
Tedarik zincirini oluşturmak için gerekli olan bileşen sayısının fazla olması nedeniyle, mükemmel bir tedarik zinciri yönetimi kurmak çoğu zaman işletmeler için olanaklı olmamaktadır. Tedarik zinciri yönetiminin üstesinden gelmesi gereken ilk sorun zincirde yer alan birbirinden bağımsız çok sayıdaki tedarikçi arasında iletişimi ve koordinasyonu sağlamanın getirdiği yüksek yatırım maliyetini karşılamak olmalıdır. İşletmelerin birden fazla tedarik zinciri içinde yer almaları da ayrı bir sorun oluşturmaktadır.
Bölüm Özeti
Bu bölümde tedarik süreci ve tedarik zinciri yönetimi konusunu ele aldık. Tedarik zinciri süreci denetim süreçlerini ve tedarik zincirinde kullanılan planlama yöntemlerini inceledik.
9. DEPO VE STOK YÖNETİMİ – 1
Giriş
Depo yönetimi; hem lojistik işletmeleri için hem de üretici işletmeler için stratejik bir öneme sahiptir. İşletmeleri hangi ürünü hangi miktarda sevk edeceğini her zaman bilemeyebilirler bu sebeple etkin depo yönetimi işletme operasyonlarına esneklik sağlamaktadır.
9.1. Depo Kavramı
Hızla değişen ihtiyaçlar ve talepler doğrultusunda gelişen ürünlerin farklı miktarlarda bulundurulması ve saklanması gerekmektedir. Bazı ürünlerin saklanması ve depolanması özel koşullara göre belirlenirken bazı ürünlerde ise daha kolay ve standart olabilmektedir. Depo ve depolama faaliyetleri lojistik alanının en önemli fonksiyonlarından biridir. Lojistik faaliyetler içerisinde maliyet olarak da önemli bir parçasını teşkil eden depolama yeni teknolojilerle daha esnek bir yapıya kavuşmaya çalışmaktadır.
İşletmelerin faaliyetleri sırasında üretim süreçlerinden başlayarak hammadde ve nihai ürünlerin hazır bulunması ve ihtiyaçların belirlenerek bu ürünlerin ve malzemelerin depolanarak gerekli durumlarda kullanılmasının planlanması gerekmektedir. Bu noktada hammadde ve ürünlerin mevsimsellik ve ulaşılması gereken süreler dikkate alınarak hareket edilmelidir. Örneğin bir meyve suyu fabrikasının üretimine devam edebilmesi için üretim için kullanılarak meyvelere ihtiyacı olacağından ve meyvelerin farklı dönemler itibariyle yetişmesinin üretiminde sıkıntı yaratmaması için faaliyetlerine devam edebilmesi için ana üretim hammaddesi olan meyvelerin depolanması ve doğru koşullarda saklanması gerekmektedir. Nihai ürün haline geldikten sonra ise belli bir raf ömrü ile saklanması ve müşteriye bozulmadan sunulması için planlama ve dağıtımı yapılmalıdır.
Malların/Ürünlerin çeşitli amaçlarla saklandığı açık veya kapalı alanlara “depo” ve bu alanların yönetiminden sorumlu kişilere “depo yöneticisi” olarak tanımlanmaktadır.
Şekil 10.1– Depo görüntüleri
Depolama faaliyeti hammadde, yarı ürün ve ürünlerin büyük ve küçük miktarlarda, uygun koşullarda saklanması-korunması ve gerektiğinde hazır halde bulunabilmesi için gerçekleştirilecek faaliyetlerin sistematik ve düzenli bir şekilde yapılmasıdır. Yukarıdaki Şekil 10.1’de deponun farklı görüntüleri verilmiştir. Bir mağaza ya da bina içerisindeki küçük depolar “koltuk depolar” olarak tanımlanırken “dağıtım depoları” ise müşteriye son ulaştıracak ürünler için kullanılan hızlı teslimat süreçlerini tamamlaması beklenen sabit tesislerdir.
9.2. Depolamayı Gerektiren Nedenler
İşletmelerin stok bulundurması ve bu ürünleri saklamak ya da korumak üzere depolamaya ihtiyaç duymasının nedenleri aşağıdaki gibidir.
Mevsimsel Üretim ve Talep: Bazı ürünlerin hammaddelerinin mevsimsel olarak üretilmesinden kaynaklanması ve bu mevsimselliğin tüketici açısından günümüzde artık çok fazla dikkate alınmaması bu ürünler için depolamayı zorunlu kılmıştır. Özellikle tarımsal ürünlerde görülen bu durum üreticilerin ürünlerini satma sürecinde bu durumu göz önüne alarak hareket etmlerine sebep olmaktadır. Örneğin fındık, domates ve patates gibi ürünlerde depolama faaliyetlerinin üreticiler ya da toptancılar tarafından kullanıldığı sıklıkla görülmektedir. Müşteri talebinin zaman içerisindeki değişkenliği de bu tür depolamayı zorunlu hale getirmiştir. Mevsimsel talep ise, bazı ürünlerin talebi mevsimsel veya dönemsel olarak belirli zamanlarda oldukça artmaktadır. Bu gibi durumlarda üretim kapasitesinin kısıtlı olması halinde talebin yoğun olduğu bu dönemlerde müşteri taleplerini karşılayabilmek için ürün özellikleri depolanmaya uygun ise ürünler önceden üretilerek stokta bulundurulmaktadır. Örneğin, dünya kupası olduğu zaman dünya kupası maçlarının gerçekleştiği ülkede satılacak olan forma, hatıra eşyası vb. ürünlerin ilgili dönemdeki yoğun talebi karşılamak amacıyla önceden üretilmesi ve depolanmasıdır.
Büyük Miktarlarda Üretim: Seri üretim yapan işletmelerde bir partide üretilen ürün miktarının artması birim başına düşen sabit giderleri azaltacağı için bazı durumlarda firmalar büyük miktarlarda üreterek dönemsel talebin fazlası olan ürünleri depolamaktadır. Ürünleri stokta tutmak ve depolamak her ne kadar bir maliyet yükü olsa da eğer üretim maliyetleri bunu aşıyorsa işletmeler bu ek maliyetlere katlanmayı göze alabilmektedir.
Hızlı Tedarik: Ürünlerin deniz aşırı ülkelerden tedarik edilmesi durumunda tedarik süresinin uzun olması nedeniyle bu tedarik süresi boyunca gerçekleşecek olan müşteri taleplerini karşılamak için işletmelerin stok bulundurması gerekmektedir.
Durmadan Üretim: Sürekli üretim yapan işletmelerin, yarı-mamul veya hammaddede yaşanabilecek kalite problemleri nedeniyle üretim hatlarının durmaması için yarı-mamul, hammadde stoğu bulundurması gerekmektedir.
Fiyat Sabitleme: Ürünün hammadde veya yarı-mamulünün yurt dışından ithal edilmesi durumunda döviz kurundaki dalgalanmalardan negatif bir şekilde etkilenmemek için firmalar büyük miktarlarda ürün satın alarak fiyatı sabitlemek amacıyla stok bulundurmaktadır.
Her ne kadar işletmeler için stok bulundurmak ek bir maliyet olsa da yukarıda açıklanan sebeplerle nedeniyle tamamıyla stoksuz bir şekilde operasyonlarını gerçekleştirmeyi tercih etmezler. Bu sebeple işletmeler için depolama operasyonların sorunsuz bir şekilde gerçekleştirilebilmesi için stratejik bir öneme sahiptir.
9.3. Depo Yönetimi Karar Aşamaları
Günümüzde depo kavramının işletmeler için stratejik öneminin artmasıyla birlikte depo yönetiminde alınan kararların da önemi ve sayısı artmıştır. Artık depo ile ilgili her bir unsur ayrıntılı olarak değerlendirilerek işletmelere rekabet avantajı kazandıracak şekilde ilgili kararların alınmasına çaba gösterilmektedir. Depo yönetimindeki karar aşamalarından bazıları aşağıdaki gibidir.
1. Depolamaya gerekli nir ihtiyaç mı?
2. Hangi tür depolama yapılmalı?
3. Depo büyüklüğü ve adeti kaç olmalı?
4. Depoların nerede kurulması daha avantajlı olur?
5. Hangi depo yerleşim düzeni ve dizaynı tercih edilmeli?
Şekil 10.2- Basit Depo Yönetimi Kararları
Depo yönetiminde karşılaşılan karar aşamalarında başabaş noktaları tespit edilerek işletmelerin depo işlem hacimlerine ve stratejilerine uygun olan kararların uzun vadede işletmelere karlılık sağlayacak şekilde alınmasına özen gösterilmelidir. Toplam maliyetleri azaltırken belirli bir müşteri hizmet seviyesini sağlayacak başabaş noktaları bulunmalıdır. Örneğin depo sayısını arttırmak müşterilere daha kısa sürede ürün teslimatını sağlarken, her bir deponun operasyon maliyeti işletmenin toplam maliyetlerini arttıracağı için bu iki karar arasındaki başabaş noktasının bulunması önemlidir. Depoda alınan kararları etki süreleri ve maliyetleri açısından üç kademede sınıflandırmak mümkündür. Bunlar, stratejik kararlar, taktiksel kararlar ve operasyonel kararlardır.
9.3.1. Stratejik Kararlar
Depo yönetiminde alınan stratejik kararlar, etki süresi en uzun olan ve değiştirilmesi yüksek maliyet gerektiren kararlardır. Aylık, yıllık veya birkaç yıllık planlama dönemleri için alınır. Şiirketler gelecek yıllarda/dönemlerde depolama sistemlerine yönelik karalarını belirlemleri gerekir. sahip olacağı ile ilgili kararlar almaktadır. Stratejik kararlar depolama faaliyetlerinin temelini oluşturan kararlardır. Bu aşamada alınan kararlar diğer aşamalardaki kararlara zemin hazırlamaktadır.
Bu aşamadaki karardan bazıları;
Deponun nerde kurulmasına gerekiği ve kapasitesinin belirlenmesi,
Depoya yönelik olarak işletmenin dışardan mı yoksa kndi sahipliğinde işlem yapacağı kararı,
Teknoloji ve bilgi sistemlerinin tercihi konusunda kararlarının alınması şeklinde sıralanabilir.
Depo yönetiminin temelini oluşturan bu kararlar firmanın gelecekte pazarda yer almak istediği pozisyona göre ve tedarik zinciri stratejisine göre belirlenmelidir. Örneğin, maliyet avantajı stratejisini izleyecek olan bir firma, depo sayısı ve kuruluş yerlerini belirlerken taşıma, depolama maliyetlerini minimum yapacak şekilde stratejik kararlar almalıdır. Ayrıca bu aşamadaki kararlar alınırken gelecek yıllarda karşılaşılabilecek muhtemel belirsizlikler de göz önüne alınarak öncesinde detaylı planlar yapılmalıdır. Depo yönetiminde stratejik kararların hatalı olması ve gelecekte değiştirilmek istenmesi firmada büyük maddi ve zaman kayıplarına neden olacaktır. Örneğin, yanlış yere kurulmuş bir deponun kapatılması ve başka bir lokasyona taşınması oldukça maliyetli ve zaman gerektiren bir değişikliktir.
Depo yönetimindeki stratejik kararlar genellikle işletmenin yönetim kurulunca alınmaktadır. Bu kararların maliyetli ve uzun dönemli etkilerinin olması nedeniyle işletmenin yönetim kurulunun onayından geçmesi önemlidir. Bu aşamada alınan kararların matematiksel yöntemler ve çeşitli sayısal analizler ile desteklenmesi önemlidir.
9.3.2. Taktiksel Kararlar
Taktiksel kararlar, stratejik kararlara kıyasla daha kısa süreli dönemi etkileyen kararlardır. Birkaç aylık dönem, çeyrek yıl gibi süreleri kapsayan kararları içerir. Stratejik aşamada alınan kararlar bu kararların kısıtlarını belirler. Stratejik aşamada alınmış olan kararların yapısı taktiksel kararların hangi koşullar altında alınacağını belirler. Taktiksel kararlar, stratejik kararları desteklemek ve başarıyla uygulanmasını sağlamak amaçlı alınmaktadır.
Bu kararlardan bazıları;
Depodan ürünlerin dağıtımının planlaması (hangi taleplerin hangi lokasyondaki üretim veya depolama merkezinden karşılanacağının kararı),
Takip edilecek stok politikalarının tercihi,
Depo ekipmanlarının ve raf sistemlerinin tercihidir.
Bu aşamada alınan kararlar depo yöneticileri tarafından alınmakta ve depoların orta dönemdeki başarısını etkilemektedir. Stratejik aşamada alınan depolama kararlarının işletmenin rekabet stratejisi ile uyumlu olması ve en az bir yıllık bir gelecek dönem için doğru olması taktiksel kararların da doğruluğunu etkilemektedir.
9.3.3. Operasyonel Kararlar
Stratejik kararlar ile tedarik zinciri yapısı belirlendikten sonra taktiksel kararlar ile de orta ölçekli planlar yapılarak süreçler düzenlenir. Tasarımı ve planlaması tamamlanmış depo yönetiminde son aşama müşteri taleplerini en etkin şekilde karşılamayı sağlayacak kısa dönemli kararların alınmasıdır. Bu aşamada alınan ve amacı müşteri taleplerini en uygun şekilde karşılamak olan bu kararlar operasyonel kararlar olarak adlandırılır. Operasyonel kararlar günlük veya haftalık gibi kısa dönemli kararlardır. Bu aşamada alınan kararlar ile depo içerisindeki kısa dönemli operasyonların en karlı ve etkin şekilde gerçekleştirerek sonucunda da müşteri taleplerini karşılaması sağlanır. Bu aşamada alınan kararlardan bazıları:
Siparişin ne zaman hazır olacağının planlanması,
Depoda siparişi oluşturan ürünlerin toplanarak siparişin hazırlanması,
Siparişin hangi araçlar ile müşteriye ulaştırılacağının kararı,
Malzemenin depo içerisindeki yerinin tespiti ve sayım işlemleridir.
Operasyon kararları bir ürünün ile ilgili müşteri siparişinin alınmasından o ürünün müşteriye teslimatına kadar geçen süredeki operasyonları düzenleyen kararlardır. Bu aşamada alınan genellikle kararlar haftalık veya günlük zaman dilimi içerisindeki süreçler ile ilgilidir. Bu nedenle bu aşamada belirsizlik azalmıştır ancak kararların nihai müşteri memnuniyeti üzerindeki etkisi artmıştır. Örneğin, siparişlerin depodan toplanması sırasında yanlış bir toplama listesinin oluşturulması sonucunda müşteri talebi karışlanamaz ve ile ilgili verilmiş olan yanlış bir operasyonel karar sonucunda firmada yetersiz ürün bulunması müşterinin talebini karşılayamamasına neden olur.
Depo yönetiminde alınan stratejik ve taktiksel kararların etkinliği operasyonel kararların da başarısını doğrudan etkilemektedir. Örneğin, stratejik karar aşamasında doğru belirlenmiş bir depo yeri sayesinde operasyonel aşamada yapılacak rotalama kararlarıyla ürünlerin daha az maliyetle daha kısa sürede müşterilere ulaştırılması mümkün olacaktır. Bu nedenle depo yönetiminde alınacak olan kararların her birinin özenle üzerinde çalışılması ve sonuçlarından emin olunmayan kararların alınmaması gerekmektedir.
Depo karar aşamalarında deponun işlem hacmi, depolanacak ürünün özellikleri, işletmenin genel rekabet stratejisi ve deponun hizmet vereceği pazarların özellikleri önemle dikkate alınması gereken kriterlerdir.
9.4. Depo Yer Seçimi Kararı
Depo yer seçimi kararı depolama maliyetlerini ve tedarik zinciri içerisindeki taşıma maliyetlerini önemli derecede etkileyecek olan stratejik bir karardır. Deponun kuruluş yeri firmanın uzun dönemli olarak faaliyetlerini etkilemektedir. Bu aşamadaki kararların yanlış alınması işletmelerin operasyonlarında önemli sorunlara yol açabileceği gibi maliyetlerini de önemli derecede arttırabilmektedir. Deponun kuruluş yerinin yanlış bir şekilde belirlenmesi düzeltilmesi zor olan kararlardan bir tanesidir. Bu sebeple bu aşamada literatürdeki yöntemler kullanılarak, işletmenin rekabet stratejisine ve depolama ihtiyaçlarına uygun bir depo kuruluş yerinin seçilmesi önemlidir.
Ürünlerin üreticiden tüketiciye ulaştırılması sırasında işletmeler çeşitli kaynak kısıtlamalarıyla karşılaşmaktadır. Zaman, depolama alanı ve maliyetler bu kısıtların başında gelmektedir. İşletmelerin bu kısıtlamalar karşılığında müşterilerine ürünlerini sunabilmeleri için depo yer seçimi kararlarını bu kısıtlar altında en doğru kararla seçmeleri gerekmektedir. İşletmelerin depo yer seçimi kararlarında alabilecekleri belli başlı üç karar bulunmaktadır. Bunlar:
1. Deponun üretim tesislerinin içerisinde kurulması,
2. Üretim tesislerinden farklı bir noktada, müşterilere ürünlerini taşıyabilmesi için uygun bir lokasyonda merkezi bir depo kurulması,
3. Depolama faaliyetlerini gerçekleştirebilmek için birden fazla lokasyonda depo kurulmasıdır.
İşletmeler bu üç karardan, bulundukları sektöre ve rekabet stratejilerine uygun olanını tercih etmektedirler. Burada asıl önemli olan uzun dönemde yatırım getirisi en yüksek olacak depo yerinin belirlenmesidir. Depo yer seçimi kararında müşteri isteklerini en kısa sürede ve en etkili biçimde karşılarken, maliyetleri de en az seviyelere indirebilecek lokasyonların bulunması amaçlanmaktadır. Buradaki maliyetler hammadde ve ürünlerin kaynağından müşterilere taşınması ve depolama maliyetlerini içermektedir. Deponun kuruluş yeri bu maliyetleri doğrudan etkilemektedir.
9.5. Depo Yer Seçimi Kararını Etkileyen Faktörler
Yoğun rekabet ortamında işletmeler açısından taşıma, depolama vb. faaliyetlerde maliyetlerden avantaj sağlayabilmek ve operasyonel verimliliği arttırmak önemli hale gelmiştir. Depo yer seçimi kararlarını etkileyen faktörleri makro ve mikro düzeyde ele almak mümkündür. Makro düzeydeki faktörler daha genel ekonomik bakış açısıyla deponun kurulacağı alanı geniş bir alan olarak belirlerken değerlendirilmektedir. Mikro düzeydeki faktörler ise daha önceden belirlenmiş depo alanlarına özgü incelemeleri yaparken o bölge ile ilgili daha ayrıntılı bir bakış açısı kazandıran faktörlerdir.
9.5.1. Makro Düzeydeki Faktörler
Depo yer seçiminde ele alınan makro faktörler işletmelere daha geniş bakış açıyla depolama alanını belirlerken yardımcı olmaktadır. Örneğin Avrupa’da kurulması düşünülen bir deponun hangi ülkede kurulması gerektiğinin kararı makro faktörler ile belirlenebilir. Makro faktörler kurulacak olan depoda saklanacak ürünlerin özelliklerine, işletmenin bulunduğu sektöre göre değişkenlik gösterebilmektedir. Bu faktörler deponun kurulacağı bölgeye, sektöre göre çeşitlendirilebilir.
Devlet teşvikleri ve vergi politikaları: Bazı ülkelerde, şehirlerde veya eyaletlerde ekonomik olarak bölgeyi canlandırmak ve yatırımları bu bölgelere çekebilmek için vergi ve gümrük indirimleri uygulanabilmektedir. Bu indirim olanakları firmalar için maliyet tasarrufunu sağlayacağı için firmalar tarafından dikkatle ele alınarak hesaplamalara katılmalıdır. İki aday ülke veya bölge arasında tercih yaparken vergi ve gümrük indirimi olan bölgeyi tercih etmek firmalara önemli maliyet avantajı kazandıracaktır.
Çeşitli uluslararası anlaşmalar da ülkeler arası ticarette vergi ve gümrük indirimlerini sağlayacağı için bu anlaşmaların varlığı da araştırılmalıdır. NAFTA (Kuzey Amerika), Avrupa Birliği, MERCOSUR (Güney Amerika) gibi anlaşmalar bölgesel ticareti kolaylaştırmaktadır.
Gelişmekte olan ülkeler, ülkelerindeki yatırımları arttırabilmek amacıyla vergi ve tariflerden muaf gümrüksüz ticaret alanları oluşturmaktadır. Bu gibi teşvikleri değerlendirmek de işletmeler için maliyet tasarrufu sağlayacağı için bu faktörler de göz önüne alınmalıdır.
Döviz kuru: Günümüzde küresel ticaretin yaygınlaşmasıyla firmaların üretim tesisleri ve dağıtım depolarının farklı ülkelerde kurulması da yaygınlaşmıştır. Bu durumda firmalar işletmelerinin depolarını kuracakları ülkelerdeki döviz kurlarındaki değişimleri önemle dikkate almaktadır. Depoların kurulduğu bölgelerdeki döviz kurlarındaki dalgalanmaların yüksek olması maliyetlerin hızla artmasına neden olabileceği için bu bölgelerde depo kurulması tercih edilmez. Kurulan bölgedeki döviz kuru işçilik maliyetleri, kira, elektrik, su, sigorta vb. maliyetleri etkileyen bir değişkendir.
Politik istikrar: Depo kuruluş yeri belirlenirken bölgedeki politik istikrar da önemli bir faktördür. Firmalar bir bölgede depo ya da üretim tesisi kurmak gibi bir yatırım yaparken bölgede politik istikrarın olmasını ve ticaret kurallarının ve sahipliklerin iyi bir şekilde belirlenmiş olmasını beklemektedir. Yatırım yapılacak ülkede iyi bir şekilde işleyen bağımsız bir yargı sisteminin olması firmaların yasal bir problemle karşılaştıklarında haklarını arayabileceği güvenini yaratır ve bu da firmaların bu ülkelerde yatırım yapmasını kolaylaştırır. Bölgede savaş veya güvenlik problemi olması depo operasyonlarını aksatacağı ve operasyonlar yürütülürken güvenlik nedeniyle kısıtlamalar ve engeller yaşanacağı için depo yeri seçiminde politik istikrar oldukça önemli bir makro faktördür.
Altyapı Olanakları: Depo yer seçiminde bölgedeki altyapı imkanları da firmalar tarafından ele alınması gereken bir faktördür. Depo kurulacak bölgedeki su, elektrik, yol, ulaşım imkanları, internet ağı vb. kurulacak olan deponun özelliklerine göre önem kazanacak olan altyapı imkanları firmalara kolaylık sağlamaktadır. Bu altyapı imkanlarının bölgede mevcut olmaması firmaların ilgili imkanlar için yatırım yapmasını gerektireceği için depo yer seçiminde bu faktör de göz önünde bulundurulmalı ve bölgedeki altyapı imkanları önceden incelenerek gerekli kararlar verilmelidir. Son yıllarda depolarda otomasyon seviyelerinin artması bölgedeki internet altyapısını önemli bir hale getirmektedir. Eğer kurulacak olan depo otomatik raf sistemleri, elleçleme ekipmanlarının kullanıldığı otomatik sistemlere sahipse bölgede internet altyapısının varlığına dikkat edilmelidir.
9.5.2. Mikro Düzeydeki Faktörler
Depo yer seçimi kararlarında makro düzeydeki faktörler değerlendirilerek bir kuruluş yeri bölgesi tercih edildikten sonra mikro düzeydeki faktörler incelenerek ve değerlendirilerek deponun kurulacağı yer tam olarak belirlenmektedir. Örneğin makro düzeydeki faktörler ile deponun kurulacağı ülke belirlenirken mikro düzeydeki faktörler ile hangi şehirde hangi adreste deponun kurulacağı belirlenmektedir. Mikro düzeydeki faktörler de makro düzeydekiler gibi deponun faaliyet gösterdiği endüstriye, deponun özelliklerine göre değişkenlik göstermektedir. Aşağıda depo yer seçiminde mikro düzeyde ele alınabilecek faktörlere örnek verilmiştir. Bunlar;
Arazi ve/veya İnşaat Maliyeti
Müşterilere Yakınlık
Tedarikçilere Yakınlık
İmalat Tesislerine Yakınlık
İmar durumu ve Kamulaştırma Riski
Bölgedeki liman ve diğer taşıma modlarına olan konumu
Arazi Özellikleri
Ulaşım (Havaalanı, liman, otoyola yakınlık)
İklim (deniz seviyesinden yükseklik, rüzgar vb. etkenler)
Trafik Yoğunluğu
Bölgedeki diğer yerleşim yerlerinin özellikleri
İş gücüne yakınlık
Personel için ulaşım olanakları
Afet riski
Elektrik, su, sigorta maliyetleri
Bu mikro düzeydeki faktörlerin sayısı ve çeşidi kurulacak olan deponun özelliklerine göre değişkenlik gösterebilmektedir. Firmalar kendileri için önemli olan faktörleri önem derecelerine göre ağırlandırarak depo yer seçimi kararlarında değerlendirebilmektedir.
Bölüm Özeti
Bu bölümde; depo kavramını depo yönetim süreçlerini, depo yeri seçim kararlarının işletmeler için önemini öğrendik.
10. DEPO VE STOK YÖNETİMİ – 2
Giriş
Bir önceki bölümde incelenen depolar ürün türleri, mülkiyet şekilleri, otomasyon vb kriterlere göre sınıflandırılabilir. Bu bölümde depo türleri incelenecek ve stok yönetiminin önemi aktarılacaktır.
10.1. Depo Türleri
İşletmelerin sahip oldukları depolar, işletmelerin içerisinde bulundukları sektöre, işlem hacimlerine, depolanan ürünün özelliklerine ve kullanım amacına göre sınıflandırılmaktadır. Bir işletmenin tedarik zinciri içerisinde birden fazla türde deposu bulunabilir. Günümüzde küresel tedarik zinciriyle birlikte firmalar farklı coğrafi bölgelerde depoya sahip olabilmektedir. Her bir farklı pazarda işletmelerin rekabet stratejileri farklılaşabileceği gibi o pazardaki depo türü de değişebilmektedir. Örneğin bir pazarda uzun yıllar faaliyet gösteren bir firma kendine ait bir özel depoya sahip olabilirken, yeni faaliyet göstermeye başladığı bir pazarda genel depoları kullanabilmektedir. Depo türleri mülkiyet biçimine göre, işletme fonksiyonlarına göre, yerleşim yerine göre, ürünün türü ve özelliklerine göre, hava koşullarından korunma derecesine göre, otomasyon düzeyine göre sınıflandırılabilmektedir.
10.1.1. Mülkiyet Biçimine Göre Depo Türleri
Depoları mülkiyet biçimlerine göre özel depolar, genel depolar, kamu kurum ve kuruluşlarına ait depolar ve antrepolar olarak dört sınıfa ayırmak mümkündür. Firmalar işlem hacimlerine, depo kullanım amaçlarına, içerisinde bulundukları sektöre ve stratejik hedeflerine göre farklı mülkiyet biçimindeki depolara sahip olabilirler.
10.1.1.1. Özel Depolar
Bu depo mülkiyet biçiminde deponun arazi, bina ve ekipmanı firmaya aittir. Bunun için firma bir yatırım maliyetini katlanmaktadır. Ayrıca depoda gerçekleştirilen operasyonlar için gerekli olan işgücü, taşıma araçları, deponun yönetim, kontrol izleme maliyetleri, sigorta, elektrik, su gibi giderler ve depoda gerçekleşebilecek olan iş kazası, hasar, hırsızlık vb. riskler depo sahibine aittir. Özel depolar ihtiyaca göre üretim tesisinin içerisinde olabileceği gibi kullanım amacına göre farklı bir lokasyonda da kurulabilmektedir. Genellikle bu depo tipinin kullanımında çiftçiler kendi çiftlik alanı içerisinde, toptancılar iş merkezlerinin yakınında ve üreticiler imalat tesislerinin yakınında depolama işlemlerini gerçekleştirirler.
10.1.1.2. Genel Depolar
Bu depo mülkiyetinde deponun sahipliği üretici firma haricinde kişi veya kurumlara aittir. Bu depolarda farklı firmalar ürünlerini kira karşılığı saklayabilmektedir. Bu tür depoların faaliyet gösterebilmesi için yasal izin almış olması gerekmektedir. Genellikle bu depolar üretici, toptancı, ihracatçı veya ithalatçı firmalar tarafından kullanılmaktadır.
10.1.1.3. Kamu Kurum ve Kuruluşlara Ait Depolar
Bu depolar devlet kurum ve kuruluşları tarafından sahiplenmekte, yönetilmekte ve kontrol edilmektedir. Bu tür depolar kamu kurum ve kuruluşlarının depolama ihtiyaçlarını karşılamak amacıyla kullanılmaktadır. Örneğin, devlet hastanesi, üniversite, adliye, belediye gibi devlete ait kurum ve kuruluşlar faaliyetlerini gerçekleştirebilmek amacıyla çeşitli ürünleri depolarında saklamaktadır.
10.1.1.4. Antrepolar
Bu tür depolar gümrük, vergi veya benzeri ödemelere tabi olan ve bu ödemeleri yapılmamış ürünlerin saklanması için kullanılmaktadır. Bu tür depolardaki faaliyetler devlet kanunları tarafından belirlenmiş özel kurallar tarafından sınırlandırılmıştır. Her ülkenin kendine ait antrepo depolama kural ve şartları bulunmaktadır. Türkiye’deki antrepolar 4458 sayılı Gümrük Kanunu ile belirlenen özel şartlar ile yönetilmektedir. Bu kanuna göre antrepolar genel ve özel olarak ikiye ayrılmaktadır. Adından da anlaşılabileceği gibi genel antrepolarda farklı firmaların sahip olduğu ürünler saklanırken, özel antrepolarda depoyu işleten firmaya ait ürünler saklanmaktadır. Bu depolar gümrük binalarına yakın yerlerde bulunmaktadır. Antrepolar genel ve özel olarak ikiye ayrılmaktadır. Genel antrepo, birden fazla işletme tarafından çok amaçlı kullanılabilen depolardır. Uygulamadaki özelliklerine göre genel antrepoların (A), (B) ve (F) tipleri vardır. A tipi genel antrepolardaki ürünlerin stok takibi ve güvenliği işletmesini yürüten firmanın sorumluluğundadır. (B) tipi antrepoda işletmeci firmanın sorumluluğu kısıtlıdır. Sadece depolama alanının kiralanmasından sorumludur. (F) tipi antrepoda ürünlerin sorumluluğu gümrük idarelerindedir. Buradaki gümrük kayıtları stok kayıtları yerine geçer. Uygulamadaki özelliklerine göre özel antrepoların (C), (D) ve (E) tipleri vardır. (C) Tipi antreponun işletmecisi ve depolanan ürünlerin sahibi aynı firmadır ve depolanan ürünlerin sorumluluğu bu firmaya aittir. (D) Tipi antrepo işletmecisi ve depolanan ürünlerin sahibi aynı firmadır ve bu depolar, Gümrük Kanununun 104. Maddesinin 3. Fıkrasına göre yönetilmektedir. Eşyanın antrepoya alındığı tarihteki değeri, miktarı dikkate alınarak vergiler hesaplandığından, buralara konulan eşya, basitleştirilmiş usul ile serbest dolaşıma sokulabilir.( E) Tipi antreponun işleticisi ve depolan ürünlerin aynı kişi olduğu, gümrük kanununun 93. Maddesinin 4. Fıkrası uyarınca, izin hak sahibinin depolama yerinin antrepo addedildiği veya depolama yeri olmazsa dahi eşyaya antrepo rejimi hükümlerinin uygulandığı özel antrepo tipidir.
10.1.2. İşletme Fonksiyonlarına Göre Depo Türleri
Depolar fonksiyonlarına göre lojistik, dağıtım, genel saklama ve hizmet depoları olarak dört gruba ayrılabilmektedir.
10.1.2.1. Lojistik Depolar
Bu tür depolar üçüncü parti lojistik hizmet sağlayıcı firmalar tarafından yönetilen depolardır. Bu depolarda birden fazla firmanın ürünleri depolanabilmektedir. Depolama hizmetlerinde dış kaynak kullanımı ile üçüncü parti lojistik hizmet sağlayıcılarından yararlanan firmalar taşıma, depolama, dağıtım, paketleme vb. faaliyetlerde ilgili firmaların uzmanlığından yararlanırken bir yandan da depo operasyon giderleri ve risklerinden tasarruf etmektedir. Ancak bunun yanı sıra lojistik depoların kullanımının çeşitli riskleri de olabileceği için bu kararı alınırken bu riskler de göz önünde bulundurulmalıdır. Lojistik depo kullanımı maliyet tasarrufu sağlarken, depo operasyonları konusunda işletmelerin kontrol yetkisini azaltabilmektedir.
10.1.2.2. Dağıtım Depoları
Yüksek miktarda ürünlerin belirli sürelerle bekletildiği depolama türüne dağıtım depoları adı verilmektedir. Dağıtım depolarında ürünler toplanır, elleçlenir ve son müşterilere dağıtılır. Dağıtım merkezi ve aktarma merkezi olarak ikiye ayrılabilir. Aktarma merkezinde ürünler kısa süreli olarak depolanmakta ve gerekli işlemler yapıldıktan sonra müşterilere dağıtılmak üzere gönderilmektedir. Kargo işletmeleri, dağıtım ve lojistik yapan firmalar bu tür depolara sahiptir. Bu tür depolarda depo kuruluş yerinin taşıma maliyetlerini minimum yapacak şekilde belirlenmesi oldukça önemlidir.
10.1.2.3. Genel Saklama Depoları
Genel saklama depoları belirli ürünlerin kullanılmadığı zamanlarda saklanması için kişiler tarafından eşyanın özelliğine, işgal ettiği alana ve özelliklerine göre belirlenen kira ücreti karşılığı belirli bir süre için kiralanan depolardır. Örneğin, kullanılmayan ev veya ofis eşyalarının depolanması için kiralanan alanlar genel saklama depolarıdır. Bu depolarda genellikle ürünlerin en az alan kaplayacak şekilde yerleştirilmesi ve belirli bir alana ürünler zarar görmeyecek şekilde en çok ürünün yerleştirebilmesi önemlidir.
10.1.3. Yerleşim Yerine Göre Depo Türleri
Depolar yerleşim yerlerine göre de sınıflandırılabilmektedir. Yerleşim yerine göre depolar merkezi depolar, bölgesel depolar, transit depolar olarak üç ana sınıfta gruplanabilmektedir.
10.1.3.1. Merkezi Depolar
Ürünlerin çeşidine göre birden fazla ülkede birden fazla bölgeye hizmet edebilecek şekilde stratejik olarak konumu belirlenmiş olan depolardır. Bu depoların özellikle yer seçimlerinde firmanın rekabet stratejisine uygun bir bölgenin belirlenmesi önemlidir. Bu depolama çeşidinde ürünler bu merkezi lokasyonda toplanır, muhafaza edilir ve dağıtımı yapılır. Örneğin üretim tesisleri Asya kıtasında bulunan bir uluslararası firmaların Afrika’daki müşterilerine yakın olabilmek amacıyla Cezayir’de kurmuş olduğu depo merkezi depo olarak sınıflandırılabilmektedir.
10.1.3.2. Bölgesel Depolar
Bu tür depolar merkezi depolara göre daha dar kapsamlı bölgelere hizmet veren depolardır. Çoğunlukla firmaların aynı ülkede bulunan müşterilerine hizmet vermektedir. Örneğin Karadeniz bölgesine hizmet veren Samsun Bölge Deposu gibi. Bu depoların kuruluş yeri seçiminde bölgedeki mevcut tesislerin yerleşim düzenine göre minimum dağıtım maliyetlerini sağlayacak lokasyonun belirlenmesi önemlidir.
10.1.3.3. Transit Depolar
Ürünlerin kısa süreli olarak muhafaza edildiği depolardır. Bu depoların kullanım amacı farklı tedarikçilerden toplanan ürünlerin ayrıştırma ve/veya birleştirme operasyonlarının gerçekleştirilmesidir. Bu depolarda operasyonların hızlı bir şekilde gerçekleştirilmesi ve biran önce ürünlerin müşterilerine dağıtılmak üzere araçlara yüklenerek sevk edilmesi önemlidir. Literatürde çapraz sevkiyat (crossdocking) olarak isimlendirilen taşıma biçiminde bu tür depolar kullanılmaktadır. Transit depoların kullanılması işletmelerin taşıma maliyetlerinden önemli derecede tasarruf etmesini sağlayabilmektedir.
10.1.4. Ürünün Türü ve Özelliklerine Göre Depo Türleri
Depolarda saklanan ürünlerin türlerine göre depolar hammadde, yarı-mamul, tamamlanmış ürün, gıda ve tehlikeli madde depoları olarak sınıflandırılabilmektedir.
10.1.4.1. Hammadde Depoları
Bu depo türünde üretimde kullanılan hammadde halindeki ürünler depolanmaktadır. Hammadde depoları üretim sürecine ürün sağladığı için bu depoların üretim tesislerine yakın yerlerde kurulması önemlidir. Mümkün olduğu kadar üretim ile hammadde deposu arasındaki taşıma mesafelerinin kısaltılması üretim süresini kısaltacağı için bu konuya özen gösterilmelidir. Depolanacak ürünün özelliğine bağlı olarak açık veya kapalı alanlar olabilir. Hammadde depolarında depolanan ürünlerin genellikle birim değerleri düşüktür. Ancak bazı hammadde depolarındaki ürünlerin boyutları çok büyük olduğu için yer tasarrufu depo yönetimi için önemli bir unsur haline gelmektedir. Bu depolarda depo yerleşim düzeninin yer tasarrufunu sağlayacak şekilde gerçekleştirilmesi önemlidir.
Şekil 5 – Hammadde Deposu Örneği
10.1.4.2. Yarı Mamul Depoları
Yarı mamul henüz son tüketiciye sunulmaya hazır hale gelmemiş olan ürünlere verilen addır. Bu ürün türünün depolandığı alanlara yarı mamul deposu denilmektedir. Yarı mamul firmanın kendisi tarafından üretilebileceği gibi aynı zamanda dışarıdan tedarikçi firmadan da temin edilebilmektedir. Bu tür depolarda ürünler üretime katılmak üzere hali hazırda bekletilmektedir. Yarı mamul depolarında genellikle ürünler çok uzun süre depolanmaz ve stok devir hızı yüksektir. Bu tür depolar otomobil, beyaz eşya veya elektronik eşya gibi büyük miktarlarda üretim yapan tesislerde yarı mamul depolarının stratejik önemi artmaktadır.
10.1.4.3. Tamamlanmış Ürün Depoları
Tamamlanmış ürün, tedarik zincirinin tüm aşamalarından geçerek nihai tüketiciye sunulmaya hazır hale gelmiş ürünlerin depolandığı depolardır. Bu depolarda saklanan ürünlerin birim değeri yüksektir. Çünkü bütün tedarik zincirinin değer aşamalarını tamamlayan ürün her bir aşamadan çeşitli maliyet yüklerini almıştır. Bu depoların güvenliği ve yönetimi işletmeler için oldukça önemlidir. Tamamlanmış ürün depoları ürünlerin nihai müşteriye ulaşmadan önce depolandıkları noktalar olduğu için bu depolardaki stok yönetimi de oldukça önemlidir. Müşteri talep tahminine göre elde bulundurulacak ürün miktarlarının ve sipariş aralıklarının belirlenmesi gerekmektedir. Genellikle tedarik zinciri içerisinde bu tür depolarda elde çok fazla stok bulundurulması tercih edilmez çünkü buradaki stok eğer müşterilere satılamaz ise hem müşterilerin talep ettiği diğer ürünlerin kaplayacağı alanı boşuna meşgul eder hem de maliyetleri gereksiz bir şekilde çok yükseltir. Tamamlanmış ürün depolarında müşterin talebini karşılayacak miktarda ve çeşitte ürün bulundurulmalıdır. Fazla veya eksik ürün çeşidi veya miktarı müşteri memnuniyetini direkt etkileyecek ve maliyetlerin artmasına neden olacaktır.
10.1.4.4. Gıda Depoları
Yiyecek içecek maddelerinin depolandığı depolardır. Bu depolarda insan sağlığını etkileyebilecek olumsuz koşullara karşı çeşitli önlemler alınması gereklidir. Bu depolarda hijyen oldukça önemlidir. Ürünlerin bozulmasını engelleyecek şekilde depodaki optimum hava sıcaklığı, nem, ışık gibi şartlar düzenlenmelidir. Ayrıca bu gibi depolarda istenmeyen haşere ve kemirgenlere karşı çeşitli önlemler alınması gerekmektedir. Aksi takdirde bu gibi problemler çok kısa bir sürede depoda bulunan ürünlerin zarar görmesine ve insan sağlığı için bir tehdit haline gelmesine neden olabilir. Gıda depolarının sağlık denetimleri düzenli olarak gerçekleştirilerek deponun koşullarının sağlık şartları için uygunluğu kontrol altında tutulmalıdır. Gıda depolarında havalandırma ve ışık şartları depolanan ürünlerin tazeliğini koruyacak şekilde ayarlanmalıdır. Ayrıca ürünlerin depo içerisindeki istifleme şekilleri de ürünlerin tazeliğini koruyacak şekilde gerçekleştirilmelidir. Depo personelinin hijyeni de gıda ürünleri için önemli bir unsurdur. Personelin kıyafetlerinin temizliği, depoya giriş çıkışlarda hijyen sağlayacak aşamalardan geçilmesi özellikle paketsiz olarak bulundurulan gıda depolarında önemlidir.
10.1.4.5. Tehlikeli Madde Depoları
Tehlikeli maddeler yanıcı, patlayıcı, tutuşucu gibi özelliklere sahip ürünlerdir. Tehlikeli maddeler çeşitli özelliklerine göre dokuz gruba ayrılmaktadır ve her bir grup tehlikeli madde farklı etiket ve işaretle belirtilmektedir. Bu türden ürünlerin bulundurulduğu depolar tehlikeli madde depoları olarak sınıflandırılmaktadır. Tehlikeli madde depolarında diğer depolardan farklı olarak ekstra güvenlik önlemleri alınmalıdır. Burada saklanan ürünler yanıcı veya patlayıcı ürünler olduğu için hem ürünlerin hem de çevrede bulunan insanların sağlığı için alınacak güvenlik önlemleri sayesinde istenmeyen tehlikeli durumların oluşması engellenir. Ürünlerin depoya teslim edilmesinden müşteriye sevkiyatının tamamlanmasına kadar özel önlemler alınmalıdır. Depo personeli acil durumlarda önlem almak üzere eğitimli olmalıdır. Bazı tehlikeli madde depolarında yanma ve tutuşmanın engellenmesi için oksijensiz ortamda insansız bir şekilde operasyonlar yürütülebilmektedir.
10.1.5. Hava Koşullarından Korunma Derecesine Göre Depo Türleri
Depolar ürünleri hava koşullarından koruma derecesine göre üçe ayrılmaktadır. Bunlar, açık hava depoları, kapalı depolar ve soğuk hava depolarıdır.
10.1.5.1. Açık Hava Depoları
Açık hava depolarında depo alan bir bina veya koruyucu bir ekipman ile kapatılmamıştır. Ürünler hava şartlarından etkilenmeye müsait bir şekilde açık havada muhafaza edilmektedir. Sadece ürünlerin çalınmasına engel olmak amacıyla ve alana giriş-çıkışların kontrolünü sağlayabilmek için depo alanı duvar, tel örgü veya metal bir çerçeve ile sınırlandırılmıştır. Bu tür depoların avantajı yatırım ve operasyon maliyetlerinin düşük olmasıdır. Depolama alanının açık olması ürünlerin olumsuz hava şartlarından etkilenmesine neden olabileceği için genellikle bu tür depolarda hava şartlarına dayanıklı veya bozulması problem olmayacak ürünler saklanmaktadır. Örneğin, kablo, plastik hammadde, geri dönüşüm atık, demir hurda vb. ürünler bu tür depolarda saklanabilmektedir.
Şekil 6- Açıkhava deposu örneği
10.1.5.2. Kapalı Depolar
Bu tür depolar aslında klasik olarak depolama kavramı düşünüldüğünde ilk akla gelen kapalı bir yapı içerisinde bulunan depolardır. Bu depoların avantajı kapalı bir bina içerisinde yer aldığı için ürünlerin olumsuz hava şartlarından etkilenmesi riskini ortadan kaldırması ve ürünlerin bozulmadan korunmasının sağlanmasında kolaylık sağlamasıdır. Ayrıca bu tür depolamada gerekli aydınlatma ve havalandırma imkanlarıyla depolama operasyonları daha rahatlıkla gerçekleştirilebilmekte ve ürünlerin güvenliği sağlanabilmektedir. Kapalı depoların açık hava depolarına göre dezavantajı daha fazla yatırım ve operasyon maliyetine sahip olmasıdır.
10.1.5.3. Soğuk Hava Depoları
Soğuk hava depoları gıda (et, dondurma, dondurulmuş gıda), ilaç, aşı vb. gibi bozulması kolay olan ürünlerin tazeliklerini korumalarını sağlayacak sıcaklık derecesinde muhafaza edilmesini sağlayan depolardır. Bu depolarda ortamın sıcaklık ve nem oranı sürekli kontrol altında tutulmaktadır. Bu ürünlerin ilk noktadan son tüketiciye ulaşıncaya kadar belirli sıcaklık derecesinde muhafaza edilmesi ve özel soğutucu araçlarla tüketicilere ulaştırılması gerekmektedir. Ürünün üretiminden tüketimine kadar belirli bir ısının altında tutularak taşıma ve depolama işlemlerine soğuk zincir lojistik operasyonları denilmektedir.
Şekil 7- Soğuk Hava Deposu
Soğuk hava depoları yüksek maliyet gerektiren depolardır. Bu depolarda ürünlerin yerleşiminin depo alanını en iyi kullanacak şekilde gerçekleştirilmesi önemlidir. Çünkü soğutma işlemleri için harcanacak olan enerjinin ürünlerin depolanmadığı gereksiz alanları soğutmak için tüketilmesi depo maliyetlerini arttıracaktır. Ayrıca soğuk hava depolarında gereksiz depo kapı sayısının mevcut olması da içerideki havanın derecesini etkileyeceğinden bu konuda da gerekli önlemler alınmaktadır. Bazı soğuk hava depoları yüksek otomasyona sahip insansız çalışan depolar olarak düzenlenmektedir. Böylelikle insanların dayanamayacağı soğuklukta ürünler muhafaza edilebilmektedir.
10.1.6. Otomasyon Düzeyine Göre Depo Türleri
Otomasyon düzeyine göre depolar geleneksel depo, yüksek yoğunluklu depo ve otomatik depolar olarak üç sınıfa ayrılabilmektedir.
10.1.6.1. Düşük İrtifalı (Yükseklikte) Depolar
Klasik depolar raf sistemleri ve basit taşıma araçları ile operasyonların yürütüldüğü depolardır. Bu depolarda uygun bir raf sistemi ve forklift, transpalet gibi basit elleçleme araçları ile operasyonları gerçekleştirmek mümkündür. Depodaki raf yükseklikleri de forkliftler ile ürünlerin hareketlerini sağlayacak şekilde düzenlenmiştir. Forklift aracının ürünleri taşıyabileceği maksimum yükseklik depo raf yüksekliğini belirlemektedir.
Şekil 8– Düşük irtifalı depo
10.1.6.2. İşlem Hacmi Yoğun (Yüksek İrtifalı) Depolar
Bu depolarda işlem hacmi klasik depolara göre daha yoğundur ve ürün giriş çıkışı daha fazladır. Bu sebeple depo alanına daha fazla ürün depolanabilmesi için raf yükseklikleri klasik depoya göre daha fazladır ve dar koridorlu raf sistemleri kullanılmaktadır. Dolayısıyla forklift gibi ürünleri ortalama 6-7m yukarı kaldırabilen elleçleme ekipmanları yetersiz kalmaktadır. Genellikle depo tavan yüksekliği 10 m ile 16 m arasındadır. Bu sebeple turret truck, reach truck gibi yüksek irtifalı elleçleme ekipmanları kullanılmaktadır.
Şekil 9– İşlem hacmi yoğun- yüksek irtifalı depolar
10.1.6.3. Otomatik Depolar
Günümüzde teknolojinin gelişmesiyle birlikte otomatik depolama uygulamaları artmıştır. Artan müşteri taleplerini karşılamak için çeşitlenen ürün stoklarını ile birlikte depo operasyonları çok daha karmaşık hale gelmiştir. Müşteri taleplerinin en kısa zamanda teslim edilebilmesi de müşteri memnuniyetini etkileyen önemli bir undur haline gelmiştir. Bu nedenle bu karmaşık depo operasyonlarını en kısa zamanda gerçekleştirebilmek için depo otomasyon sistemlerinden yardım alınmaktadır. Otomatik depolar depolama operasyonlarında insan gücünün kullanımını diğer depolama yöntemlerine göre daha azdır. Bu depolama sistemlerinde otomatik toplama ve geri alma sistemleri (AS/RS), konveyörler, rollerlar, robotlar, kaldırma ekipmanları vb. gibi bilgisayar destekli otomatik depolama sistemleri kullanılmaktadır.
Bu tür depolarda yönetim aracı olarak Depo Yönetim Sistem Yazılımları (WMS: Warehouse Management Systems) gibi bilişim sistemleri kullanılmakta ve bu sayede hata ve kayıplar en aza indirgenmekte ve verimlilik artışı sağlanmaktadır. Ancak bu tür depolarda yüksek yatırım ve bakım maliyeti ve kalifiye elemana ihtiyaç vardır.
Şekil 10 – Otomasyon düzeyi yüksek akıllı depolar
Otomasyon düzeyi yüksek akıllı depoların kuruluş yeri seçiminde özellikle bölgedeki kalifiye eleman bulunması veya eleman yetiştirecek eğitim kurumlarının o bölgede yer alması tercih edilmektedir. Ayrıca otomatik sistemler internet aracılığı ile çalışabileceği için bölgedeki internet ağı alt yapısı da yine önemli bir yer seçim faktörüdür.
10.2. Stok Yönetimi
10.2.1. Stok Kavramı
Bir üretim sisteminde mamul üretimine dolaylı ya da dolaysız olarak katılan tüm fiziksel varlıklar ve mamuller stok kavramı içinde düşünülür. Bir tanıma göre; depo edilen her değer stok sayılır. Stoklar söz konusu varlıkların miktarı veya parasal değeri ile ölçülür.
Stoklar, belirli bir dönemde talebi karşılamak için fiziki mallara yapılan yatırımdır. Başka bir tanıma göre de, stoklar, potansiyel ekonomik değeri olan atıl kaynaklardır. Ancak malzeme dışında sahip olunan teçhizat ve işgücü gibi kaynakları kapasite olarak adlandırmak daha doğru olacaktır.
Stoklar, işletme türleri ve büyüklüklerine göre değişiklik ve önem taşırlar. Sanayi işletmelerinin stokları, hammadde ve malzeme ile yarı mamul ve mamulden oluşurken, ticari işletmelerin stokları genellikle doğrudan doğruya alım satım konusu ticari mallardan oluşur.
Stok tanımına giren bütün varlıkları bir arada incelemek yanılgılara neden olabilir. Stok edilen varlıklar arasında; cins, değer, kullanılma yeri, stoklama biçimi gibi faktörler açısından farklılıklar vardır. Üretim planlama ve kontrol, tedarik, satış ve maliyet muhasebesi departmanları açısından da uygun görülen stok sınıflandırması aşağıdaki gibi ifade edilebilir:
Hammaddeler: İşletmede imalata giren ve üzerinde işlem yapılarak değer kazandırılan tüm varlıklardır.
Yarı Mamuller: Kendi üzerlerinde işlemlerin tamamlanarak, müsteriye teslim edilmesi beklenen varlıklardır.
Mamuller: Üzerinde yapılacak tüm işlemlerin tamamlanarak, müsteriye teslim edilmesi beklenen varlıklardır.
Hazır Parçalar: Genellikle işletme dısından elde edilen ve mamulün bir kısmını olusturan varlıklardır.
Yardımcı Malzemeler: Mamulde doğrudan kullanılmayan makine yağı, tamir parçaları vb. varlıklardır.
Stoklar işletmede hizmet ettikleri ana amaca göre de sınıflandırılır:
Çevrim Stoku: Ürünler ve malzemeler, partiler hâlinde sipariş edilirler. Dolayısıyla, tüketim sürerken bir kısım stokta bekler. Bir satın alma veya üretim partisine karşılık gelen ve her parti için ikmal edilen stok miktarı, çevrim stoku olarak düsünülür. Bir işletmenin, çevrim stoku bulunma nedeni, büyük partiler halinde üreterek ve satarak ölçek ekonomisinden faydalanmak ve maliyetleri azaltmaktır.
Emniyet (Güvenlik) Stoku: Talepteki belirsizliği ve tedarik süresindeki teslim gecikmelerini karşılamak amacıyla elde bulundurulan stoktur. Özellikle talebin belirsiz olduğu durumlarda gereklidir. Talep kesin olarak biliniyorsa bu tür stoklara gerek yoktur.
Mevsim Stoku: Mevsimsel stok, sabit miktarda üretime sahip bir isletmenin ya da tedarik zincirinin gelecekteki talep beklentisiyle ürünleri stoklamaya karar vermesiyle olur. Diğer bir deyişle, bir mevsim baslamadan önce mevsim boyunca olusacak tüketimi karşılamak üzere tutulan stoktur.
Promosyon Stoku: Pazarlama kapsamında yapılan promosyon durumlarında olusabilecek fazla satışlar için bulundurulan stoktur.
Spekülatif Stok: Fiyatlar genel seviyesindeki artıştan korunmak ve gelir sağlamak amacıyla dönem ve emniyet stokları üstünde elde bulundurulan stok miktarıdır.
10.2.2. İşletmelerde Stok Bulundurma Nedenleri
İşletmeler çesitli nedenlerden dolayı stok bulundururlar. Talep ve tedarik fonksiyonlarının senkronize edilmesinin güçlüğü işletmeleri stok bulundurmaya zorlamaktadır.
Zaman Faktörü: Zaman faktörü, işletmelerde hammaddelerin bitmiş ürüne dönüştürülmesi için gerekli olan, üretim ve dağıtım işlemlerini içinde bulunduran uzun işlem süresidir. Bir işletmenin müsterilerinin taleplerini en kısa zamanda karşılayabilmek için bu üretim süreci için gerekli olan tedarik süresini azaltması gerekmektedir.
İşlemleri Ayırma Faktörü: Üretim faaliyetleri içinde çeşitli safhaları ve tedarik kaynaklarını birbirinden ayrılmasıyla ilgilidir. Bu sayede, üretimin, ham madde veya üretiminin bulunduğu yerden farklı bir yerde olması veya birbirini takip eden üretim faaliyetlerinin farklı yerlerde yapılması mümkün olur.
Belirsizlik Faktörü: İşletmeler, gerekli malzemeleri elde ederken tedarik işleminin süresini tahmine dayandırırlar. Geleceğin belirsizliği sebebiyle, üretimin aksaması sonucu üretim araçlarının atıl kalması gibi isletme açısından önemli bir durumla karşı karşıya kalınabilir.
Ekonomi Faktörü: İşletmelerin maliyet düşüşü avantajlarından yararlanmasını sağlamaktadır.İşletmelerin, ekonomik miktarlarda ürünleri satın almalarını veya üretmelerini sağlar. Büyük miktarlarda satın almalar miktar indirimleri sayesinde firmanın maliyetlerinin önemli bir şekilde düşmesine neden olabilmektedir. Ayrıca, büyük miktarda sipariş vererek yıl boyunca verilecek olan sipariş sayısı azaltılmıs olur ve buna bağlı olarak sipariş maliyetlerinden tasarruf sağlanabilir.
10.2.3. Stok Maliyetleri
Stok sistemlerinin işlemesi sırasında bazı maliyetler ortaya çıkar. Stok kontrolünde ortaya çıkan bu maliyetler stok politikasının değişmesiyle birlikte olumlu ya da olumsuz yönde değişiklik gösterir. İşletmelerin oluşan maliyetler arasında denge kurduğu üç ana grup şöyledir:
Siparis Maliyetleri
Elde Bulundurma Maliyetleri
Elde Bulundurmama Maliyetleri
Sipariş Maliyetleri
Yeni bir sipariş verileceği zaman ortaya çıkan maliyetlerdir. Her işletme üretimini gerçekleştirirken, üretimin yapılmasında kullanılan giderlerin elde edilmesi için bir sipariş veya hazırlık süreci baslar. Bu maliyetler sipariş maliyeti olarak isimlendirilebilir.
Elde Bulundurma Maliyetleri
Fiziksel stoklama maliyeti ile fırsat maliyeti toplamından oluşan elde bulundurma maliyetleri, stoklara yapılan yatırımların parasal değeri ile depolama, eskime riski, hizmet maliyetlerini kapsamaktadır.
Elde Bulundurmama Maliyetleri
Elde bulundurma maliyeti, olusan talebin karşılanamaması nedeniyle ortaya çıkar. Bu maliyetin ana kaynağı, talebin karşılanamaması durumunda satış kaybı veya eksik stokları tamamlayabilmek için yapılan fazla harcamalardır.
10.2.4. Stok Yönetimi
Stok yönetimi, gerek stok maliyetinin ürün maliyetini oluşturan kalemler içinde büyük bir paya sahip olması, gerekse üretimin plan uygun olarak aksamadan yapılabilmesi için, dolayısıyla talebin zamanında karşılanabilmesinde oynadığı rol nedeniyle, bir üretim yöneticisinin en önemli sorumluluk alanlarından biridir.
Stok yönetimi, kurumların üretim süreçlerine girdi oluşturmak ya da satmak üzere bulundurduğu malzeme, araç-gereçler olan stokların miktarını düzenleyen fonksiyondur.
Stok yönetimi hammadde ve malzemenin tedarik edilmesinden, yükleme ve boşaltma işlemlerine, malzemenin işletme içindeki akışının düzenlenmesinden depolanmasına ve parçaların veya tamamlanmış ürünlerin sevkine kadar planlama ve kontrolünü kapsar. Gelecekteki talebi karşılamak için ürünlerin ve gerekli maddelerin en iyi sekilde belirlenmesi, temin edilmesi stok yönetiminin temelini oluşturur. Bir işletmenin etkin ve verimli bir stok politikası, işletmenin üretim, satış ve finansal koşullarını göz önüne alarak, işletmenin yapısına göre en önemli stokları ve ekonomik stok miktarını belirlemeyi ve bu miktarı aynı seviyede tutmayı amaçlar.
10.2.5. Stok Yönetiminin Amaçları
Stok yönetiminde amaçlar işletmenin ana amaçları doğrultusunda işletmenin faaliyetlerine katkıda bulunan ve tüm birimlere sorumluluk yükleyen kararlardır. Genel olarak stok yönetiminin ana amaçlarını maliyetleri minimize ederek, müşteri hizmet düzeyini maksimize etmek olarak ifade edilebilir. Düşük maliyetler elde etmek, etkin tedarikçi ilişkileri kurmak ve devamlı tedarik imkânı bulmak stok yönetiminin ikincil amaçları arasında sayılabilir.
10.2.6. Stok Kontrolünün Önemi
Stok kontrolü ile; stoklarla ilgili bilgilerin yönetime aktarılmasına ve stok bulundurma giderleri ile stok bulundurmanın sağlayabileceği faydaların dengelenerek işletme için optimum stok miktarının saptanmasına çalışılır. Stok kontrolü; stok miktar ve çeşitlerinin, işletmenin tedarik, üretim, satış ve maddi imkanlarına göre ekonomik olarak belirlenmesidir. Stok kontrolü ile ortaya çıkan ve stok kontrolüyle ele alınacak işlemler şunlardır :
i- İşletmenin malzeme ihtiyaçlarının saptanması,
ii- Stoğu yapılacak malzemenin seçimi,
iii- Üretimin aksamaması ve sürekli olması için elde bulundurulması gereken miktarın belirlenmesi,
iv- Sipariş verme zamanının belirlenmesi,
v- Stok kayıt işlemlerinin düzenlenmesi,
vi- Elde tutulan stoklara bağlanması gereken minimum sermayenin hesaplanması, vii-Elde tutulan stokların, zaman ve emek bakımından optimum kullanılabilecek biçimde depolanmasının sağlanmasıdır.
Bazen büyük nakit sıkıntısı içinde olduğu belirtilen bir işletmede, imalat departmanları arasında dağılmış halde, nakit ihtiyacını rahat rahat karşılayacak miktarda lüzumsuz yarı mamul stokları bulunduğu görülmektedir. Bazı işletmelerde de, yeterli miktarda hammadde stoğu olduğu bildirildiği halde, birkaç önemsiz parça yüzünden tüm imalatın aksaması gibi durumlara rastlanmaktadır. Bütün bunların önlenmesi, başta üretim, planlama, kontrol ve satış olmak üzere, tüm departmanların katkısı ile kurulacak etkin bir stok kontrol sistemi ile mümkün olabilir. Böyle bir sistemin işletme ekonomisi açısından sağlayacağı yararların başlıcaları şöyle sıralanabilir :
i- Üretim faaliyetlerinin düzgün ve makine-insan-malzeme olanaklarından en iyi yararlanacak biçimde yürütülmesine yardımcı olur. Malzeme ve parça yokluğu yüzünden boş beklemeler minimuma iner. İş istasyonları arasındaki yığılmalar azalır.
ii- Stoklara bağlanan para tam ihtiyaca göre saptandığından, sağlıklı bir finans yönetimine olanak sağlanır.
iii- Tedarik ve satış masrafları azalır.
iv- Üretim programlarının kolay ve gerçeğe uygun düzenlenmesi mümkün olur.
v- Etkili bir maliyet muhasebesi siteminin ihtiyacı olan bilgilerin pek çoğu kolay ve duyarlı biçimde toplanabilir.
vi- Dikkatsizlik yüzünden ziyan olan malzeme ve mamullerin miktarı azaltılır, düzeltme için vakit geçmeden müdahale edilebilir.
10.2.7. Stok Kontrolünün Yararları
İşletmenin stoklarını izlemesi veya kontrol etmesi halinde aşağıda belirtilen yararları sağlayacaktır :
i- Tedarik, üretim ve teslimat uygulamalarının etkinliğinin artması ile değişmelere uyum yeteneği yani esneklik artar,
ii- Stoksuzluk nedeniyle ortaya çıkan aksaklıkların önüne geçilir,
iii- Stoksuzluk maliyetleri ortadan kalkar,
iv- Üretim sürecinde hali hazırda gerekli olmayan parçaların stokta bulundurulmasının önüne geçilerek, stok maliyetleri azaltılır,
v- Gereksiz ve aşırı stoklar bulundurulmaz,
vi- Stok konusu varlıkların izlenmesi ve denetiminden dolayı, yaşanabilecek stok kayıplarının önüne geçilir,
vii-Malzemeler depolara uygun biçimde stoklandıklarından ve değişmeler izlendiğinden bozulma, fire vb. kayıplar yaşanmaz veya minimize edilir,
viii- Stok kayıtları sadece üretim veya tedarik bölümünde değil, pazarlama, finans ve muhasebe gibi bölümlerde de kullanıldığından stokların kontrolü, diğer işletme fonksiyonlarının etkinliğini de artırır,
ix- Stok kontrolü sayesinde talep dalgalanmalarının olumsuz etkisi azaltılabilir
10.2.8. Stok Kontrol Yöntemleri
Stok kontrolünün amacı en genel ifadeyle istenilen bir malın ihtiyaç zamanında elde bulundurulmasını sağlamak ve bunu en az maliyetle gerçekleştirmektir. Elde bulundurulacak stok miktarı ile ilgili organizasyon yapısı ve politikaların belirlenmesi stok kontrol sistemi ile sağlanmaktadır. Her işletmenin, büyüklüğüne, yönetim ve organizasyon durumuna, üretim tipine, mali durumuna ve daha birçok faktöre göre oluşturduğu bir stok kontrol yöntemi vardır. Uygun stok kontrol sisteminin belirlenmesinde, işletmenin stoklarla ilgili karşı karşıya kaldığı talebin yapısı ayırt edici rol oynamaktadır. Genel olarak en çok kullanılan stok kontrol yöntemleri şunlardır :
Gözle Kontrol Yöntemi
Gözle kontrol yönteminde stoklar, stoklardan sorumlu bir ambar görevlisi tarafından takip edilir. Eksiklikleri bu görevli belirler ve sipariş verilmesi konusunda işletmenin ilgili birimi ile irtibat kurar. Maliyeti oldukça düşük olan bu yöntemde, ambar görevlisinin sipariş birimi ile uyumlu çalışması ve tedarik süreleri konusunda bilgili olması esastır. Sadece ambar görevlisine sorumluluk yükleyen, hata yapma ihtimalinin yüksek olması gibi temel bir dezavantajı olan bu yöntemin, üç önemli sakıncası vardır :
i- Gözden geçirme periyodu, sipariş düzeyi ve miktarı kişisel yargıya dayandığından hata olasılığı fazladır.
ii- Ambar yerleştirilmesi sistematik bir düzenle yapılmamışsa kontrolü yapan memurun sık sık yanılgıya düşmesi mümkündür.
iii- Tüketim hızı, tedarik süresi veya başka bir faktörün değişmesi halinde bunun derhal farkına varılması güçtür. Dolayısıyla gerekli tedbirlerin alınmasında geç kalınabilir. Bu yöntemle, özellikle homojen yapıdaki, değeri düşük ve küçük miktarlı stokların takibinde daha olumlu sonuçlar alınabilir.
Tek Kutu Yöntemi
Tek kutu yönteminde kutu olarak nitelenen yer veya raflar periyodik olarak kontrol edilmekte ve doldurulmaktadır. Bu yönteme örnek olarak, süpermarketlerde rafların takibi ile petrollerde tankların doldurulması ve fabrikalarda küçük parçaların bulunduğu kutular verilebilir. Bu yöntemde kutu veya raflar periyodik olarak aldığı kadar stokla doldurulmakta dolayısıyla stok giriş ve çıkışı için herhangi bir kayıt yapılmamaktadır. Stoksuzluğa düşme riski çok yüksek olan bu yöntem gözle kontrol yöntemi gibi uygulaması kolay basit ve ucuz bir yöntemdir.
Çift Kutu Yöntemi
Çift kutu stok kontrol yöntemi; birim değeri düşük ve hacmi küçük stok kalemlerinin kontrolü için kullanılan bir yöntemdir. Stok kalemleri iki bölmeli bir kutu içerisinde depolanır. Birinci kutu tamamen bittiği zaman yeni sipariş verilir. İkinci kutu içerisinde bulunan mallar, sipariş teslim alınıncaya dek ihtiyacı karşılamalıdır. Çift kutu yöntemi genellikle küçük ölçekli işletmelerde tercih edilen bir stok kontrol yöntemidir ve gözle kontrol yönteminde olduğu gibi güvenli ve kullanışlı bir yöntem değildir.
ABC Yöntemi
İşletmelerde az ya da çok kullanılan, düşük ya da yüksek değerli malzemeler bulunmaktadır. Bu malzemelerin aynı dikkatle izlenmesi ekonomik değer açısından mümkün olmayabilir. ABC yönteminde, kullanılan malzemeler miktardan ziyade değer olarak izlenir . ABC yönteminde, işletmelerin genelde binlerce çeşit ve ebatta, değişik önem derecesine sahip mallardan oluşan stok kalemlerinin toplam içindeki kümülatif yüzdelerine göre sınıflandırılmasından ibarettir. Stok kalemleri yıllık TL bazında stok değerine göre A, B ve C biçiminde üç grupta toplanmaktadır:
A Grubu: A grubuna giren stok kalemleri, toplam stok miktarının %15-20’sini, yıllık toplam stok değerinin de %75-80’ini oluşturur.
B Grubu: Bu gruba giren stok kalemleri, toplam stok değeri içinde ne çok yüksek, ne de çok düşük bir yüzde oranına sahiptir. Toplam stok miktarının %30-40’ını, stok değerinin de % 15’ini oluşturmaktadır.
C Grubu: Toplam stok miktarı içindeki payı %40-50, toplam stok değeri içindeki payı %5-10 olan kalemler, bu stok grubunu oluşturmaktadır.
Maksimum-Minimum Stok Kontrol Yöntemi
Bu yöntemde arzu edilen maksimum stok seviyesi ile minimum stok seviyesi baştan belirlenmektedir. Stoklar sabit zaman aralıklarında, örneğin iki haftada bir, gözden geçirilmekte ve stok miktarı önceden belirlenmiş minimum düzeyin altında ise sipariş verilmektedir. Eğer stok miktarı minimum düzeyin altında değilse sipariş verilmemektedir. Çünkü bu durumda eldeki stok miktarı büyük bir olasılıkla bir sonraki döneme kadar yetecek düzeydedir ve verilecek sipariş miktarı çok az olacaktır.
Optimal Emniyet Stok Yöntemi
Stok bulundurmanın işletmeye bir maliyetinin olmasına rağmen uygulamada belli sektör işletmelerinin özellikle bazı dönemlerde bir emniyet stoğu bulundurdukları gözlenmektedir. Bu yüzden bu yönteme Belirsizlik Şartları Altında Optimal Emniyet Stoğu Modeli olarak da bilinmektedir.
Bilgisayar ve yan ürünleri, fotoğraf makinesi ve cep telefonu gibi bir takım özellikli ürünlerin pazarlanmasında talebe göre sipariş verme uygulaması zaman zaman müşteriler tarafından uygun karşılanabilmektedir. Fakat müşteri çoğunlukla istediği ürünü istediği zamanda, istediği miktar ve kalitede hazır bulmak istemektedir. Bunun yanında bazı zamanlarda talep dalgalı seyredebilmektedir. Bu durumda stoksuz kalmamak için işletmeler belli miktar ihtiyaç fazlası stok bulundurmak durumunda kalabilir. Burada emniyet stoğunun miktarının belirlenmesi önem taşımakladır.
Emniyet stoğunun miktarım etkileyen birçok faktör olup bunlardan en önemlileri, satış veya üretim miktarındaki belirsizlik derecesi, tedarik süresindeki belirsizlik derecesi, stoksuz kalmanın işletmeye zararları ve ek stok bulundurmanın yükleyeceği maliyetlerdir. Optimal emniyet stoğu, stoksuz kalmanın maliyeti ile ek stok bulundurma maliyetinin minimum olduğu noktada ortaya çıkar. Bu noktada ek stoğun marjinal faydası (verim) bu stoğun marjinal maliyetine eşittir.
Bilgisayarlı Stok Kontrol Yöntemi
Barkod teknolojisine uygun bilgisayar sistemine sahip işletmelerde, stoklara gelen mallar, önce her birinin üzerinde bulunan çizgi kodlarla birlikte bilgisayara işlenmekte, sonra da stok düzeylerinin takibi bilgisayar ortamında yapılmaktadır. Barkod, bir malın bilgisayar bağlantılı optik okuyucu cihazlar ile yorumlanabilmesi ve o malın tanımlanmasını öngören bir sistemdir. Bilgisayarda malzeme çıkışlarına ait bilgiler işlenirken, en az stok seviyesinin altına düşen malzeme otomatik olarak belirlenmektedir. Stok durumu da bilgisayar ortamında izlenerek, eksik malzemelere ilişkin bilgiler satın alma birimine bildirilmektedir. Böylece barkod sistemi hızlı, güvenilir ve sürekli stok bilgisi saklama gibi üstünlükleri ile öne çıkmaktadır.
Bölüm Özeti
Bu bölümde; farklı kriterlere göre sınıflandırılan depo türleri incelenmiş, stok yönetimi kavramı açıklanmış ve stok yönetiminin amaçları ve önemi detaylı olarak ele alınmıştır.
11. LOJİSTİK BİLGİ SİSTEMLERİ
Giriş
Dünyamızda hızlı bir teknolojik ve ekonomik gelişme yaşanmaktadır. Bu gelişmeler küreselleşme dediğimiz olguyu çok daha ileriye götürmektedir. Böylece rekabet unsuru da küresel düzeye taşınmaktadır.
Küresel düzeyde rekabet; şirketlere ürünlerini daha iyi yapmaya; daha hızlı hazırlamaya ve daha çabuk teslim etmeye doğru zorlamakta ve ayrıca, uluslararası piyasalarda pazar payını muhafaza etme ve arttırmada, düşük maliyetlerle girdi temini, ayrıca üretilen malların yine uluslararası piyasalara rekabet edilebilir fiyatlarla, gecikmeden, zamanında arzını gerekli kılmaktadır. Ancak ülke sınırları içindeki işlemler ve tedarik zinciri sürecinin karmaşıklığı bütün bunların yapılmasını güçleştirmektedir. Bu değişiklik; sürekli olarak yeni pazarlar, yeni ürünler, yeni önlemler, yeni fabrika ve tesisler, yeni tehditler ve olanaklara eşlik etmektedir. Günümüzde üretim maliyetleri yaklaşık değerler arz etmektedir.
Üretim maliyetlerinin yaklaşık olduğu bir ortamda rekabet edebilmek için bilgi teknolojilerinin sağladığı avantajlar, özellikle lojistik faaliyetlerde kullanımıyla önemli bir katkı yaratacaktır.
11.1. Lojistik Sektöründe Kullanılan Bilgi Sistemleri
Bilginin etkin ve verimli kullanımı, lojistik ve tedarik zinciri yönetimi için oldukça faydalı olmaktadır ve bu belirgin faydaların bazıları aşağıdakileri içerir:
Tedarik zinciri genelinde daha fazla bilgi ve görünürlük sağlanır böylece envanterin bilgi ile değiştirilmesi mümkün hale gelmektedir.
Tedarik zincirindeki planlama, iyileştirme ve değişkenlikleri azaltmaya yardımcı olabilecek satış verileriyle müşteri talebinin daha fazla bilinmesi veya tahmin edilebilmesi sağlanır.
Kurumsal kaynak planlama (ERP) sistemleriyle üretim, pazarlama ve dağıtımın daha iyi koordinasyonu sağlanır.
Yürütülen lojistik operasyonları bilgi sistemleri ile düzenlenebilir böylece süpariş işleme süreci daha etkin hale gelir ve ürün teslim süreleri azaltılabilir.
Doğru bilgi teknolojilerinin başarılı bir şekilde uygulanması ve kullanılması, rekabet gücünün korunmasında kritik öneme sahiptir. Ek olarak, bilginin etkin ve verimli kullanımı, işletmelerin aynı anda maliyetlerini azaltmalarını ve işletmelerin müşterilerden talep edeceği envanteri stoklama açısından müşteri memnuniyetini artırmalarını sağlar.
Lojistik süreçlerinde dikkate alınması gereken önemli konulardan biri de endüstrinin big data dediği olgunun ortaya çıkmasıdır. Bu sayede, sensörler, akıllı telefonlar, RF etiketleri ve işletmeler arası veri alışverişi gibi çeşitli kaynaklardan toplanan büyük miktarda veri gerçek zamanlı olarak işlenebilmektedir. Böylece tek başına açık bir anlam ifade etmeyen veriler bilgiye dönüştürülmüş olur.
Ekonomide küreselleşme ve bilgi teknolojilerinde yaşanan gelişmeler ve bu gelişmelerin yaygın kullanımı gittikçe artan bir seyir takip etmektedir. Böylece para bilgiyle eş anlamlı hale gelmiş bulunmaktadır.
Bilgi teknolojilerindeki bu hızlı gelişme yeni iş tanımlarının da ortaya çıkmasına sebep olmuştur. Gittikçe daha hızlı bir şekilde küreselleşen dünyada meydana gelen bu değişim, pek tabii olarak lojistik sektöründe de yeni anlayışların ve yapılanmaların ve teknolojik gelişmelerin adapte edilmesini sağlamıştır. Böylelikle e-lojistik kavramı gündeme gelmiştir. Kavram olarak e-lojistik; taşıma, depolama gibi işlere ait bilgilerin mümkün olan en kısa zamanda ve güvenilir bir biçimde müşteriye çeşitli vasıtalar aracılığıyla elektronik ortamdan faydalanılarak iletilmesi işidir.
Lojistik operasyonlarında en önemli nokta bilgi paylaşımıdır. Bütün bu işlerin doğru bir şekilde yerine getirilmesi iyi bir bilgi paylaşımı yönetim sisteminin oluşturulmasına bağlıdır. Günümüzde sipariş işlemlerinden satın almaya, envanter yönetiminden üretim faaliyetlerine, dağıtımdan müşteri hizmetlerine kadar çeşitli konular tedarik zinciri içerisinde teknolojik imkanlar sağlanarak yönetilmektedir. Bu zincirin sağlıklı işleyişi de ancak sağlıklı bilgi paylaşımı ile sağlanmaktadır. Bütün bu süreç internet ortamının sağladığı imkanlar kullanılarak hammadde tedarikçileri, yedek parça üreticileri, nihai üreticiler, toptancılar, perakendeciler ve nihai tüketiciler arasında sağlıklı bir bilgi paylaşımı ortamının oluşturulmasıyla sağlanmaktadır.
Yoğun olarak kullanılan lojistik bilgi sistemleri aşağıdaki gibidir.
1. Taşıma yönetim sistemleri (TMS)
2. Araç Takip Sistemleri
3. Depo yönetimi sistemleri (WMS)
4. Sipariş Yönetim Sistemleri (OMS)
5. Kurumsal Kaynak Planlama (ERP)
6. Kurumsal veri ambarı
7. Elektronik veri değişimi (EDI)
8. Radyo frekanslı kimlik belirleme (RFID)
9. Müşteri ilişkileri yönetimi sistemleri (CRM)
11.1.1. Taşıma Yönetim Sistemleri (TMS)
Bu sistemler, taşıma sürecinin yönetimi ve takibine tüm seviyelerde (stratejik, taktik, operasyonel) destek olmaktadır. Aynı zamanda işletmenin gerek kendi lokasyonları arasındaki, gerekse tedarikçi ve müşterilerle kuruluş lokasyonları arasındaki sevkıyatların rotalarının belirlenmesi, yüklerin oluşturulması, taşıyıcı seçimi, nakliye ücretlerinin belirlenmesi, sevkıyatların çizelgelenmesi ve takibi, sevkıyat ile ilgili dokümantasyonun yapılması ve ödeme süreçlerinin takibi gibi süreçlere destek olmakta ve tüm bu faaliyetlerin kuruluşun diğer faaliyetleriyle entegrasyonuna imkan vermektedir.
Nakliye maliyetleri, bir çok kuruluşun tedarik zinciri maliyetlerinin en yüksek yüzdesini oluşturmaktadırlar. Bu yazılımlar günümüzde aşağıdaki konularda kuruluşa iyileştirme fırsatları sunmaktadır:
Sevkiyat maliyetlerinin düşürülmesi,
Sipariş karşılama sürelerinin düşürülmesi,
Müşteri hizmet seviyesinin arttırılması,
Kuruluşun nakliye aktiflerinin daha verimli kullanılmasının sağlanması.
11.1.2. Araç Takip Sistemleri
Mobil araç teknolojileri yardımı ile araçların konum ve durum bilgilerini grafiksel ve metin olarak bilgisayar ortamında görüntülemek ve söz konusu araçlar hakkında konum ve veri analizlerini birbirleri ile ilişkilendirerek verimli hale getirmek için kullanılan sistemdir.
Bu sistemlerin faydaları aşağıdaki gibi ifade edilebilir:
Sipariş sürelerinin kısaltılması.
Ters lojistik iade gönderilerin verimli yönetilmesi.
E-tedarik zinciri yönetimi maliyetlerinin düşürülmesi.
11.1.3. Depo Yönetim Sistemleri (WMS)
Bir kuruluşun mal kabul, yerleştirme, toplama, ikmal, paketleme, envanter sayımı, ekonomik sipariş miktarı ve emniyet stoğu hesaplamaları, taşıma, dağıtım ve imha maliyetlerinin takibi, raf ömrü takibi, ürün saklama özellikleri, tedarik süreleri takibi ve güncellenmesi, tedarikçi promosyonları ve mevsimsel fiyat değişikliği takibi, potansiyel stok fazlası ve stok yetersizliği durumlarının takibi gibi depo ya da dağıtım merkezlerindeki tüm süreçlerin gerçek zamanlı olarak gerçekleştirilmesine ve takibine yardımcı olan yazılımlardır.
Günümüzde depolar yalnızca malların saklanması ve korunması amacının dışında bir takım katma değerli hizmetlerin (etiketleme, ürün birleştirme, paketleme gibi) verildiği, müşteriye hızlı ulaşımın sağlandığı merkezler haline gelmiştir. Bu sebeple süreçlerin etkin şekilde yürütülebilmesi ve hata oranının en düşük seviyeye indirgenmesi oldukça önemlidir.
11.1.4. Sipariş Yönetim Sistemleri (OMS)
Sipariş edilen doğru ürünü, istenilen yerde, istenilen zamanda, istenilen miktarda hazır bulundurulması için kullanılan sistemlere sipariş yönetim sistemleri denir.
Sipariş yönetim sistemleri kargo sistemleri ile iyi entegre olmuş şekilde çalışması teslim edilemeyen ya da geri dönen siparişlerin etkin yönetimiyle müşteri memnuniyetini arttırılmasında son derece önemli bir yer tutmaktadır. Bu sistemin yararları aşağıdaki gibi sıralanabilir:
Müşteri memnuniyetinin arttırılması.
Müşterilerin doğru yönlendirilmesi ile sipariş hatalarının azaltılması.
İşletmelere sipariş esnekliğinin kazandırılması.
Sipariş takip sisteminin etkin kullanılması.
Sipariş değişkenlik etkisinin en aza indirilmesi.
Sipariş verilme ve hazırlanma hızının arttırılması.
11.1.5. Kurumsal Kaynak Planlama (ERP)
Geçtiğimiz birkaç yıl içerisinde başta ERP olmak üzere kurumsal kaynakların etkin yönetimine yönelik birçok uygulama, yoğun bir kullanım alanı bulmuştur. Bu uygulamaların başlıca amacı, işletmenin kaynaklarını en etkin biçimde kullanmak, iş süreçlerini hızlandırmak ve maliyetleri düşürerek en üst seviyede verimlilik sağlamaktır.
Zaman içerisinde bu uygulamalar sürekli bir gelişim gösterse de, uygulamaların gelişimi, bilgi ve iletişim teknolojilerinin gelişimine uyum sağlayamamış ve belirli bir süre sonra bu uygulamalar, işletmelerin karmaşıklaşan ve artan gereksinimlerini karşılamada yetersiz kalmaya başlamıştır. Sistemin temelini oluşturan kurumsal uygulamalara entegrasyonu işletmeler için önemli bir sorun haline gelmiştir. Sadece üretim aşamaları değil artık bütün aşamalar göz önüne alınması ve yönetilmesi gereği baştan sona, yani zincirin bütününe hakim olunması gerçeğini ortaya çıkarmıştır.
11.1.6. Kurumsal veri ambarı
Veri ambarları, şirkette üretilen tüm bilgilerin derlenerek, yönetsel ve operasyonel raporlama ihtiyaçlarını karşılamak amacıyla değerlendirilmesini ve şirket için misyon, kritik değer taşıyan bilgilere istenilen detaylarda erişilebilmesini sağlayan son dönem teknolojilerindendir. Kullanım ve fonksiyonları:
Tüm analiz ve raporlamaların aynı kaynak kullanılarak yapılması,
Farklı sistemler (ERP, sektör spesifik yazılımlar gibi) tarafından yaratılmış olan bilgilerin konsolide ve analiz edilmesi,
Üst düzey karar destek sisteminin oluşturulması amaçları ile kullanılmaktadır.
11.1.7. Elektronik veri değişimi (EDI)
EDI sistemleri, kuruluşların iş dokümanlarını, (fatura, satış siparişi, envanter seviyesi bilgileri gibi) aralarında kurulan özel bir bilgi sistemleri altyapısı üzerinden standart biçimlerde transfer etmelerine imkan veren sistemlerdir.
Elektronik veri değişimi sistemleri ile insan kaynağı daha verimli kullanılmış olurken kağıt kullanımı en düşük seviyeye indirilmiş olur. Aynı zamanda bilgi akışı hızlanır, müşteri taleplerine hızlı şekilde yanıt verilerek müşteri memnuniyeti artırılır.
11.1.8. Radyo Frekanslı Kimlik Belirleme (RFID)
Radio Frequency Identification (RFID) ya da “Radyo Frekanslı Tanımla”; canlıları ya da nesneleri radyo dalgaları ile tanımlamak için kullanılan teknolojilere verilen genel isimdir. Birçok tanımlama biçimi vardır ama en yayın olanı bir canlıyı yada nesneyi tanımlayan bir antene bağlanmış mikroçip içine kayıt edilebilecek diğer bilgiler de eklenerek tanımlama daha belirgin hale getirilebilir. Anten çipin tanım bilgisini bir okuyucuya iletilebilmesini sağlar. Okuyucu RFID etiketinden aldığı radyo dalgalarını dijital bilgiye dönüştürerek bilgisayar sistemine geçmesini sağlar ve bu da işe yarar bir hale gelir.
Forklift paletlerinin, büyük ambalaj kutularının ya da tek tek ürünlerin RFID ile etiketlenmesi bu ürünlerin anında ve kesin olarak izlenmesini son derece ucuz ve zahmetsiz bir duruma getirerek maliyetleri düşürüp etkinliği artırıcı etkide bulunacaktır.
Depo yönetiminde otomasyonun, kasalardan otomatik geçiş ve daha üst düzeyde güvenlik uygulamaları RFID kullanımı ile birlikte gerçekleşmektedir.
11.1.9. Müşteri Ilişkileri Yönetimi (CRM) Sistemleri
CRM yazılımları, tedarik zincirinin satış sürecinde yer alan bireysel pazarlama, satış ve hizmet kavramları çerçevesinde, uzun vadede karlı müşteri ilişkileri geliştirmeyi ve bu ilişkileri güçlendirmeyi amaçlayan yazılımlardır.
Siebel, Clarify ve Vantive şirketlerinin en önemli tedarikçilerini oluşturduğu CRM yazılım pazarı, 1999 yılında 4.4 milyar dolarlık bir büyüklüğe ulaşmıştır.
Bölüm Özeti
Bu bölümde; lojistik operasyonlarında kullanılan bilgi sistemlerini öğrendik.
12. LOJİSTİKTE YENİ YAKLAŞIMLAR: YEŞİL LOJİSTİK
Giriş
Lojistik sektörünün hızla gelişmesi ile firmaların sosyal sorumluluk olarak başlayan fakat sonrasında faaliyetlerini planlarken zorunlu olarak dikkate almaları gereken bir konu haline yeşil lojistik her geçen gün önemini arttırarak üreticiden, taşıma ve depolamaya kadar birçok alanda hissedilir etki yaratmaktadır.
Tedarik zinciri yönetimi içerisinde önemli bir konu haline gelen yeşil lojistik çevresel baskıların artması, yasal düzenlemeler ve sürdürülebilir büyüme açısından öncelikli konulardan biri haline gelmiş ve önümüzdeki dönemlerde önemi daha çok artacaktır.
12.1. Neden Yeşil Tedarik Zinciri Yönetimi?
Yeşil tedarik zincirinin amacı, işletmelerin tedarik zinciri yönetimiyle değer yaratırken çevreye verilen zararı en aza indirmek ve bu yönde kalıcı bir strateji belirlemektir. Atıklar, karbon emisyon salınımları, zararlı ve tehlikeli maddeler gibi çevreye zarar veren her türlü unsurun zincir sürecinden arındırılması, bu stratejilerin temelini oluşturmaktadır. Yeşil tedarik zincirinde amaç, çevreye verilen zararı ortadan kaldırmak için sistem içindeki bütün faaliyetlerin birbiriyle koordine biçiminde çalışmasını sağlayarak maliyetleri azaltıp karlılığı arttırmaktır. Yeşil tedarik zinciri yönetimi çevresel sorumluluğu arttırmakta ve endüstri faaliyetlerinin sebep olduğu çevresel etkileri azaltmayı hedeflemektedir. Yaşam döngüsü analizi, ürün tasarımı, üretim ve yönetim faaliyetleri konularında çevresel etki alanlarını belirleme ve değerlendirme adına önemli bir yaklaşımdır (Özesen, 2009).
Emisyonların azaltılması, atık oranlarının düşürülmesi, zararlı ve tehlikeli maddelerin kontrolü, çevresel risk ve kazaların azaltılması, çevresel imajın iyileştirilmesi gibi birçok faktör yeşil tedarik zinciri yönetiminin işletmelerin çevresel performanslarına sağladığı faydalar arasındadır. İşletmeler, çevre sorunlarıyla sosyal sorumluluk kapsamında ve kendi menfaatleri doğrultusunda çözüm arayışları içine girmişlerdir. Bu nedenle, işletmeler çevre konularında karşılaştıkları sorunlarla mücadele etmek ve tehdit unsurlarını fırsata çevirmek maksadıyla yeşil tedarik zinciri uygulamalarına ihtiyaç duymaktadırlar. İşletmeler, günümüzde “neden yeşil tedarik zinciri yönetimine ihtiyaç duyarlar?” sorusuna cevap teşkil edecek bazı faktörler aşağıda sıralanmıştır (http://www.kto.org.tr):
1. Çevre kirliliğinin önlenmesi: Yasal düzenlemelerle yetinmeyen değer yaratmayı planlayan proaktif işletmeler kendi koruma tedbirleri geliştirmek istemektedir. Bu tedbirleri alacak ve geliştirip uygulayacak birim ise, yeşil tedarik zinciri birimleridir.
2. Müşterilerin çevresel duyarlılıkları ve tercihleri: Tüketicilerin, yeşil ürün satın almayı, yeşil paketlemeyi ve yeşil dağıtımı tercih etmeleri yöneticilerin dikkatinden kaçmamaktadır. Tüketiciler, çevreci bir tedarik için bugünlerde fazla ücret ödemeyi de kabul etmektedir. Bu noktada işletmeler için yeşil tedarik zinciri kaçınılmaz bir fırsattır.
3. Rekabet koşulları: Değişen rekabet koşullarında, çevresel konular bugün en önemli rekabet unsurları arasında yer almaktadır. Sektörlerinde lider olmak isteyen işletmeler, tedarik zinciri yönetiminde çevresel konulara ağırlık vermek zorundadırlar.
4. İşletme dışı baskılar: Çevresel konularda baskılara maruz kalan işletmeler, politikalarında değişiklik yapma zorunluluğu hissederler. Başta tüketiciler, aracılar, finans kuruluşluları, yasal mevzuatlar, siyasi gelişmeler vb. unsurlar işletme yöneticilerini çevreye duyarlı olmaları konularında bazı politikalara yönlendirmektedir.
5. Doğal kaynakların korunması: Üretici işletmelerin yegâne hedefi, en az enerjiyle en az atık çıkartan üretim sistemleri geliştirmektir. Kirliliğe sebebiyet vermemek için ürün tasarımı yeniden değerlendirilmeli, alternatif kaynaklara yönelmeli, dağıtım sistemleri daha verimli hale dönüştürülmeli ve atık yönetimi gözden geçirilmelidir.
6. Sürdürülebilir kalkınma: Sürdürülebilir kalkınmayı ilke edinen misyon ve vizyonlarında bu noktaya değinen işletmeler, doğal olarak, yeşil tedarik zinciri yönetimini de benimsemek zorundadırlar.
7. Toplumsal ilişkiler: Çevre tahribatı, hava kirliliği ve gürültü kirliliği gibi konularda gittikçe artan toplumsal bilinç, çevreci örgütlerin etkinliğini arttırmıştır. Toplumun yeşil bilinci, işletme yöneticilerinin dikkatini çekmekte ve toplumla ilişkileri geliştirebilmek adına da olsa çevreci davranmaya yöneltmektedir.
8. Çevresel maliyetler ve yasal yükümlülükler: İşletme faaliyetleri sonucu meydana gelen çevre sorunlarının yanlış karar ve uygulamalarla yönetilmesi, maddi ve manevi kayıplara neden olmaktadır. Hem yasal yükümlülüklerin uygulanması, hem de cezai işlemler, mali yük olarak geri dönmektedir. Yeşil tedarik zinciri yönetiminin bu yükleri hafifletecek işlevleri olduğundan tercih edilmesi gerekir.
Günümüz ekonomisinde küçük ve orta ölçekli işletmeler; yatırım, Ar-Ge, tasarım ve yeşil tedarik faaliyetlerinden yüksek maliyetler sebebiyle mahrum kalmakta ve yeşil tedarik zinciri yönetimini gerçekleştirmede oldukça zorlanmaktadır. Yeşil tedarik zinciri için harcama yapan işletmelerin diğer işletmelere nazaran daha yüksek maliyetli malzemelerle üretim ve hizmet gerçekleştirdiği bilinmektedir. Ancak sabit maliyetlerle tasarruf sağlayarak elde edilen rekabet gücü işletmelere katma değer olarak geri dönecektir.
12.1.1. Yeşil Tedarik Zinciri Yönetimi Faaliyetleri ve Süreç Analizi
Yeşil tedarik zinciri faaliyetleri; işlev açısından genel anlamda yeşil satın alma, yeşil üretim, yeşil dağıtım/pazarlama ve tersine lojistik süreçlerinin uyum içinde yürütülmesi olarak açıklanmaktadır (Büyüközkan ve Vardaloğlu, 2008).
Bu bilgiler ışığında, yeşil tedarik zinciri yönetiminin işletmelere sağladığı avantajların ve dezavantajların etki alanlarına göre yorumlanması Tablo 12.1’de detaylı bir şekilde verilmiştir.
Yeşil tedarik zinciri yönetiminin sınıflandırılması birçok çalışmada ele alınmasına rağmen çeşitli farklılıklar göze çarpmaktadır. Şekil 12.1’de yeşil tedarik zinciri uygulamaları bazı kıstaslar çerçevesinde yorumlanarak sınıflandırma üretim öncesi, operasyonel, üretim sonrası ve ters lojistik olarak değerlendirilmiştir.
Şekil 12.1: Yeşil Tedarik Zinciri Yönetimi Uygulamalarının Kapsamı
Kaynak: Lakshmimeera, B.L. ve Palanisamy, C. (2013). A Concepttual Framework on Green Supply Chain Mangement Practice, Industrial Engineering Letters, 3(10), 45.
Talbot v.d., (2007) yeşil tedarik zinciri faaliyetlerini, ileri tedarik faaliyetleri ve ters tedarik faaliyetleri olmak üzere iki kısımda incelenmekte ve zincirin hangi aşamalarda ve ne tür amaçlar için oluştuğunu değerlendirmektedir. Ters lojistik faaliyetleri ile geleneksel tedarik zinciri faaliyetlerinin kapalı döngü bir düzen içinde ilerlediği belirtmişlerdir. Yeniden kullanım ve yeniden üretim faaliyetlerinin rekabet edilebilirliği, pozitif yönde etkileyeceğine ve pazara yeni ürünler sağlayacağına dikkat çekmişlerdir. Bu değerlendirmeye göre ileri tedarik zincirindeki faaliyetlere çevre ve maliyet odaklı stratejilerle ulaşılmaktadır. Ters tedarik zincirine ise ileri yöndeki faaliyetlerin geliştirilerek yeniden planlanmasıyla ulaşılmaktadır.
Tablo 12.2: Yeşil Tedarik Zinciri Faaliyetlerinin Amaçlarının Sınıflandırılması
|İleri Tedarik Zinciri||AMAÇ|
|AR-GE||Çevresel Stratejiler çerçevesinde AR-GE çalışmalarının planlanması|
|Tasarım ve Mühendislik||Bütün üretim sistemlerini kolaylaştıracak ve enerji miktarını azaltacak ürün tasarımı|
|Tedarik ve Üretim||Çevresel performanslara göre tedarikçi seçimi,


Üretim sırasında salınan emisyonu azaltma,
Üretim (imalat) için gerekli enerji miktarının azaltılması
|Pazarlama, Satış ve Dağıtım||Ambalaj miktarını azaltma ve çevreci malzeme kullanma,


Dağıtım süreçlerinde enerji kullanımını azaltma,
Ürünlerin çevresel özelliklerini ön plana çıkaran reklam ve tanıtım yapılması
|Satış Sonrası Hizmet||Müşterilere ürünlerin çevresel özellikleri hakkında bilgilendirme yapılması|
|Ters Tedarik Zinciri||AMAÇ|
|İyileştirme / Demonte||Dağıtım şebekelerinin analizi ve optimizasyonu,


Atıklardan yararlanmak için altyapı
|Yeniden Kullanım / Onarım||Ürün yaşam sürelerinin arttırılması ve onarıma uygun olarak tasarlanması|
|Yeniden Üretim / Demonte||Ürün parçaları kolay demonte edilecek şekilde tasarlanması|
|Malzeme Geri Dönüşümü||Ürünlerin kolay geri dönüştürülecek şekilde tasarlanması,


Geri dönüşüm prosedürlerine uyum ve geri dönüştürülebilir ambalaj malzemesi kullanma
|Yakma / Çöpe Atma||Atık miktarını en az seviyede tutacak şekilde depolama yapılması|
Kaynak: Talbot, S., Lefebvre, E. ve Lefebvre L.A. (2007). “Closed-loop Supply Chain Activities and Derived Benefits in Manufacturing SMEs”, Journal of Manufacturing Tecnology Mangement,18(6), 627-658.
Şekil 12.2’de ki grafiksel ağ, yeşil tedarik zinciri genişletilmiş; hammadden başlanarak ürünlerin imalatından müşteriye ulaştırılana kadar geçen süreye iç ve dış bağlantılar dâhil edilmiş, yeniden kullanım ve geri dönüşüm süreçlerini kapsayacak şekilde bir rota çizilmiştir. Bir işletmenin tersine lojistik ve tedarik zinciri döngüsünü, içsel ve dışsal bağlantılarını temsil için oluşturulan bu ağın amacı, atıkları (enerji, emisyon, kimyasal / tehlikeli katı atıkları) azaltmak ya da yok etmektir.
Birçok kaynak yeşil faaliyetlerin tedarik zincirine eklenmesiyle oluşan yeşil tedarik zinciri yönetiminin çerçevesini, ürün tasarımı, malzemelerin seçimi, imalat süreçleri ve son olarak ürünün müşterilere ulaştırılması olarak değerlendirmektedir.
12.2. Yeşil Lojistik
Ekonomik ve teknolojik gelişmelere, yoğun üretim ve tüketim sirkülasyonuna ve dünya genelindeki küresel ticaret hacmine bağlı olarak artan çevre kirliliği, yeşil yönetim yaklaşımlarını gündeme taşımıştır. Bu durum tüm sektörlerde olduğu gibi, lojistik sektöründe de çevreye duyarlı yaklaşımları ön plana çıkarmıştır. Lojistik faaliyetlerinin ekolojik etkisini azaltma girişimi, yeşil lojistik kavramını ortaya çıkarmıştır. Yeşil lojistik kavramı, ekonomik, sosyal ve çevresel uygulamalarla gerçekleştirilen faaliyetlerin tamamını kapsamaktadır. Çevreye verilen negatif etkilerin azaltılması için yapılacak lojistik planlanması, yeşil lojistik yönetimini gündeme getirmiştir. Yeşil lojistik, dağıtım kanallarının ve depolama noktalarının belirlenmesine, taşımacılığın hangi yöntemlerle ve nasıl yapılacağına ilişkin çevresel bir bakış açısı getirmektedir. Bu anlamada yeşil lojistik, üreticiden tüketiciye tüketiciden de üretici doğru olan bütün süreçlere odaklanmaktadır. Yeşil lojistik faaliyetleri bir ürünün taşıma başına CO2 emisyonu, gürültü kirliliği, intermodal taşıma oranı, depolama için ayrılan yerlerin çevresel etkisi, dağıtım süreçlerinde kullanılan araçların fosil yakıt kullanma oranı, atık yönetimi ve enerji kaynaklarının etkin bir şekilde kullanılması gibi faktörlere odaklanmakta bu yönde stratejiler geliştirmektedir (Güner, 2010).
AB’de toplam enerji tüketiminin %30’u, petrol tüketiminin ise %71’i ulaştırma sektöründen kaynaklanmaktadır. Bu durum, ulaştırma sektörünün sera gazı emisyonlarının diğer sektörlerden daha fazla olduğunu göstermektedir. Araştırmalara göre, dünyada lojistik sektöründeki emisyonların %89’u taşımadan; %11’i ise tesisler ve depolardan kaynaklanmaktadır. Bu bilgiler doğrultusunda, dünya karbon emisyon dağılım oranlarını ve lojistik sektör emisyon dağılım oranlarını gösteren grafiklere yer verilecektir. Küresel sera gazı emisyonları, aşağıdaki bölümlerde sektörel kaynaklara göre ayrıştırılmıştır
Şekil 12.3: Dünya Karbon Emisyon Dağılımı
Kaynak:(Çevrimiçi)https://ourworldindata.org/co2-and-other-greenhouse-gas-emissions
Dünya Ekonomik Forumu’nun hazırladığı rapora göre, sera gazı salınımı azaltma girişimi, 3 ana grubun işbirliğine bağlıdır. Lojistik servis sağlayıcılar, alıcılar ve hükümet yetkililerinde oluşan bu üçlü ve üzerlerine düşen görevler aşağıda açıklanmaktadır (www.musiad.org.tr)
1. Servis sağlayıcılara düşen görevler
Çevreyi kirletmeyen temiz araçlar kullanmak,
Yakıtlar ile ilgili yeni teknolojilere yönelmek,
Ağları optimize etmek ve verimli bir hiyerarşik yapı oluşturmak,
Tedarikçileri ve müşterileri ve çalışanları eğitmek,
Geri dönüşüm ve atık sistemi kurmak.
2. Gönderici ve alıcılara düşen görevler
Geri dönüşebilir paketler kullanmak,
Düşük karbonlu kaynaklara yönelmek,
Mod anahtarları ve çevresel ilişkileri kurmak,
Etiketlemelere dikkat etmek,
Tedarik zincirinde yenilikçi teknolojilerin kullanımını desteklemek.
3. Kamu kuruluşlarına ve hükümetlere düşen görevler
Enerji fiyatlarını düzenlemek,
Karbon ayak izi takibi için gerekli raporlar oluşturmak,
Yeşil lojistik yatırımları için teşvikler vermek,
Demiryolları kullanımı için gerekli yasal düzenlemeler yapmak ve altyapı çalışmalarına önem vermek.
Araç rotalama, intermodal taşımacılık ve tersine lojistik faaliyetleri yeşil lojistik çerçevesinde önemli faaliyetlerdir. Dünyada ve Türkiye’de global ölçekte faaliyetlerini sürdüren birçok firma çevreye verdikleri zararı en aza indirme çabası içindedirler. Kendi alanında dünya devi sayılabilecek UPS ve DHL, Türkiye’de ise öncü adımlar atan Ekol Lojistik, sürdürülebilir politikalar ve yeşil stratejiler çabası içinde olan örnek işletmeler arasında gösterilebilir. Örnek uygulamalardan birkaçına değinilmesi çalışma için faydalı olacaktır.
UPS’nin düzenli olarak yayımladığı Global Sürdürülebilirlik Raporu’nda, uçak filosunda salınan karbon emisyonunu düşürerek 600.000 galon benzin tasarrufu sağladığı belirtilmektedir. Sürdürülebilir lojistik belgesine sahip Ekol Lojistik, intermodal taşımacılık ile 40.000 ton emisyon azalımı sağlamış ve yeşil ofis uygulamasını Türkiye’de gerçekleştiren ilk lojistik işletmesi olmuştur. Ekol Lojistik, blok tren uygulamasıyla; Avrupa ülkeleriyle yaptığı ticarette her bir gidiş-dönüşte ortalama 7.000 km’ye ulaşan karayolu mesafesini, 2.000 km’ye düşürerek büyük bir başarı sağlamıştır. Bu projeyle, her seferde araç başına, 1.700 litre yakıt tasarrufu sağlarken; her ay 110.000 ağaç kurtarmaktadır (www.ekol.com).
12.2.1. Yeşil Lojistik İçin Neler Yapılmalıdır?
Yeşil lojistik, emisyonların, atıkların ve enerji tüketiminin ortaya çıktığı tüm lojistik alanlara yeşil çözümler üretmeyi hedeflemektedir. İşletmeden işletmeye farklılık gösterecek olsa da, başlıca yapılacaklar aşağıdaki gibi sıralanabilir:
1. Karbon Ayak İzi Ölçümü: İlk yapılması gereken aşama, işletmelerin karbon ayak izi ölçümünü yaptırıp, karbon ayak izi standartlarını oluşturmasıdır. Her bir yükün lojistik karbon ayak izi maliyeti, belirlenmelidir. Her bir seferin karbon salınımı ölçülmelidir. Uluslararası sertifikasyon kuruluşlarının onayladığı yöntemlerle karbon ayak izi standartları belirlenmelidir.
2. Eğitim: Yakıt tüketimi, lojistik sektörünün en önemli unsurlarından birisidir. Ne kadar az yakıt tüketilirse, o kadar az CO2 salınımını gerçekleştirilmiş olur. Bunun için güvenli sürüş teknikleri eğitimleri ile sürücü personellerin ve ofis içi kaynakların nasıl kullanılacağını öğreterek ofis içi çalışanların farkındalıkları arttırılmalıdır. Ayrıca çalışanlara ekolojik dengenin nasıl korunması gerektiği hakkında sürekli eğitimler verilerek sürdürülebilirlik bilinci aşılanmalıdır.
3. Yeşil Bina: Binaların enerjisi, etkin bir yaklaşımla yeniden tasarlanmalı, yeni tasarlanacak binalarda yine enerji etkin bir yaklaşımla, mimari oluşturulmalıdır. Bina içerisinde doğal havalandırma, enerji üniteleri, geri dönüşüm üniteleri, yürüyüş yolları tasarlanmalı ve mümkünse bina içerisindeki her hareketi enerjiye dönüştüren sistemler üzerinde çalışılmalıdır.
4. Filo Yönetimi: Yakıt ve araç yönetimi, filo yönetimi, alternatif akaryakıt yöntemlerinin kullanılmasının sağlanması, bakım ve kullanım talimatları oluşturulması, güvenli sürüş talimatları, oluşturulması bu kapsamda değerlendirilebilir. Ayrıca araçların Euro 5 ve üstü standartlara getirilmesi, bu kapsamda önem taşımaktadır. Karbon ayak izi yanında ses ve gürültü kirliliğini önleyecek filtreler kullanılmalıdır.
5. Network (Şebeke, Ağ) Optimizasyonu: Lojistik altyapısı içerisinde ulaştırma için ağ tasarımı yeniden yapılmalı, taşımayı karbon ayak izi düşürmek için çözümler geliştirilmelidir.
6. Alternatif Taşıma Yöntemleri: Karma taşımacılık yöntemleri kullanılarak taşıma çözümleri oluşturmalıdır. Denizyolu, demiryolu, iç suyolu bağlantılı çözümler oluşturulmalıdır.
7. Taşıma Modelleri Oluşturulmalı: Yüklerin birleştirilmesi, tam zamanında (Just in Time) çözümlerin oluşturulması, teşvik edilmelidir.
8. Müşterilerin ve Tedarikçilerin Eğitimi: Yeşil amaçlar doğrultusunda, müşteri ve tedarikçilerle koordinasyonun sağlaması gerekmektedir.
9. Doğa Geliştirmeli: Bir ağaç, yılda 22 kg karbondioksitin etkisini ortadan kaldırmaktadır. Karbondioksit ayak izlerini silmek için stratejiler geliştirilmelidir.
10. Gerekli Sertifikasyonun Yapılması: Bu aşamalar gerçekleştirildikten sonra, bu aşamalara ilişkin gerekli sertifikaların alınıp süreç, kayıt altına alınmalıdır.
12.2.2. Yeşil Lojistik Yönetimi ve Bileşenleri
Günümüzde artan sanayileşme ve gelişen sürdürülebilirlik anlayışı, lojistik yönetiminde yeni uygulamalar ve organizasyonel yapılar geliştirmiştir. Giriş lojistiğinden operasyonlara, giden lojistikten pazarlamaya kadar bütün faaliyetlerin değer zincirindeki kârlılığı, yeşil lojistik yönetimine bağlıdır. Lojistik faaliyetlerinin proaktif yaklaşımlarla yürütülmesi, tedarik zincirinin verimliliğini de arttırmaktadır. Yeşil lojistik yönetimi, çevresel sorumluluğun arttırılarak performansların iyileştirilmesi için oluşturulmuş yönetim uygulamalarıdır. İşletmelerin karbondioksit emisyonlarını azaltmak gibi bir dizi çevre yönetimi uygulamalarının benimsenmesini savunmaktadır. Yeşil lojistik yönetimi, lojistik zinciri içerisinde çevresel kaygılarla hareket edilmesi ve faaliyetlerin bu yönde yürütülmesi için gerekli planlamaların yapılmasını, uygulanmasını ve kontrol edilmesini hedeflemektedir (Pishvaee v.d., 2012).
Etkin bir yeşil lojistik yönetimi, kontrol ve karar alma mekanizmasını güçlendirmekte; işletme performansını arttırmakta; geri dönüşüme ve yerinde kaynak kullanımına imkân sağlamaktadır. İşletme imajını olumlu yönde etkileyen bu kavram, pazar payını arttırarak rekabet avantajı sağlamaktadır. Özellikle gelişmiş ülkelerde mevcut çevresel düzenlemelerin ve cezaların yüksek olması, ekonomik baskılar ve müşteriden gelen talepler doğrultusunda işletmelerin yeşil lojistik yönetimini benimsemeleri zorunlu hale getirmiştir. Son yıllarda, genellikle üretici işletmeler faaliyetlerinden kaynaklı çevresel zararları azaltma ihtiyacıyla karşı karşıyadır. Bu durum, işletmelerin uluslararası çevre standartlarını karşılamasına dair baskılardan kaynaklanmaktadır. Söz konusu baskılar, işletmelerin lojistik maliyetlerini arttırmaktadır. Bu nedenle, lojistik sektöründe ekonomik, çevresel ve sosyal kazanımlar arasında denge oluşturulması gerekmektedir. Çevresel ve örgütsel performansın arttırılması, bu dengenin sağlanmasına bağlıdır.
Yeşil lojistik yönetimi, kaynakları korumaya yönelik örgütsel kabiliyetleri geliştirmeyi, operasyonel verimliliği arttırmayı ve sosyal beklentileri karşılamayı hedeflemektedir (Ramanathan ve Yunfeng, 2009). Bu yönüyle çevresel sorumlukların arttırılması ve performansların geliştirilmesi için bünyesinde önemli yönetim uygulamaları barındırmaktadır. Çevreye zarar vermeden kârlı bir büyüme hedefleyen işletmeler, sürdürülebilir çözüm arayışını yeşil lojistik yönetimiyle bağdaştırmaktadır. Yeşil lojistik yönetimi, kalite, verimlilik, maliyet ve performans odaklı bir stratejiyle sosyal sorumlulukların arttırmayı ve ekonomik verimliliği planlamaktadır. Geri dönüşüm, yeniden tasarım, yeniden kullanım ve ürün yaşam döngüsü analizleri, ekonomik verimliliği de desteklemektedir (Korucuk ve Mert, 2017). Günümüz işletmeleri resmi prosedürlere uygun davranıp lojistik akışı izlemek, raporlamak ve kontrolünü sağlamak için yaşam döngüsü analizleri yapmaktadır.
12.3. Yeşil Lojistik Yönetiminde Temel Standartlar ve Sertifikalar
Küresel pazarlarda var olmak, tüketici beklentilerinin yanı sıra insan ve çevre odaklı faaliyetlere odaklanmakla mümkün olmaktadır. İşletmeler, hem çevresel faaliyetlerini sistemleştirmek hem de belirledikleri hedeflere ulaşıp ulaşmadıklarını tespit etmek için çevre yönetim sistemleri oluşturmakta ve bu sistemleri belgelendirmektedir. İşletmelerin çevresel performanslarını arttırmalarına olanak sağlayacak bu sistemi açıklamak için birçok tanımlama yapılmıştır. Çevre Yönetim Sistemleri (Environmental Management Systems), işletmelerin sürdürülebilir kalkınma anlayışına ve yasal düzenlemelere uygun hareket etmelerine olanak sağlayan ve bugün birçok ülkede yaygın olarak kullanılan bir sistemdir. Ülkelerin gelişmişlik derecelerine ve bölgesel şartlara göre farklılık gösterse de, yaygın olarak kullanılan ve en çok bilinen ÇYS’ler ISO 14000, EMAS ve BS 7750 standartlarıdır.
İlk ÇYS 1992 yılında İngiliz Standartları Enstitüsü (British Standarts Institute) tarafından oluşturulan BS 7750’dir. Bu oluşumdan bir yıl sonra, 1993 yılında Avrupa Birliği Eko Yönetim Denetim Programı (Eco-Management and Audit Scheme) EMAS çevre yönetim sitemini oluşturmuştur. Var olan sistemi daha kapsamlı hale getirmek ve dünyada daha çok kullanılmasını sağlamak amacıyla, 1996 yılında, Uluslararası Standartlar Örgütü (International Standards Organization) ISO 14000’i yayınlamıştır. 2001 yılında EMAS güncellenmiş; ISO Çevre Yönetim Standartlarına dâhil edilerek birleştirilmiştir (Çaça, 2016).
12.3.1. BS 7750 Çevre Yönetim Standardı
BS 7750 ilk ÇYS olma özelliği taşımaktadır. Britanya Ulusal Standartları Enstitüsü tarafından yayınlanan BS 7750, işletmelerin çevre yönetimi ile alakalı amaçlarını, faaliyetlerini gelecekteki politikalarını ve performans değerlendirmelerini şeffaf bir şekilde açıklamak için oluşturulmuş bir sistemdir (Karabiber, 2010).
BS 7750, her tip ve büyüklükteki farklı sektörlerde uygulanabilecek bir sistem olmasının yanında gelişmiş ülkeler temel alınarak oluşturulduğundan, bazı aksaklıklar meydana getirmektedir. Sistemin pek esnek olmayan özellikleri, gelişmekte olan ülkelerin karşılamasını zorlaştırmaktadır. İşletmelerin çevresel performanslarını iyileştirmeyi hedefleyen bu sistem, gönüllülük esasına dayanmaktadır. Her ne kadar burada gönüllülük esasıyla yola çıkılsa da, sisteme dâhil olunduğunda ciddi bir disiplin gerektirmektedir. Diğer ÇYS ve standartlarına kılavuzluk etmesi açısından büyük önem taşımaktadır. EMAS ve ISO belgelendirme faaliyetleri nedeniyle geçerliliğini günden güne kaybeden BS 7750, 1997 yılında kaldırılmıştır.
12.3.2. Eko Yönetim ve Denetim Sistemi – (EMAS)
AB tarafından oluşturulan EMAS, ilk başlarda sadece AB sınırlarını içerisinde yer alan sanayi işletmeleri için geçerliyken, daha sonraları bazı değişikliklerle kapsamı genişletilmiş; bütün alanlara yayılmaya çalışılmıştır. EMAS, 2001 yılında yapılan güncellemeler ile her alana hitap eden sistem haline getirilmiş; BS 7750’ den farklı olarak hem kamu hem de özel hizmetleri içinde barındırma özellikleri taşımaya başlamıştır (Yayan, 200740). Bu sistem, işletmelerin oluşturdukları ÇYS’yi bağımsız bir değerlendirme yaparak ve düzenli olarak gözlemlemeye odaklanmaktadır. Bu projenin özelliklerini benimseyen ve programın gerekliliklerini yerine getiren işletmeler, EMAS sembolüyle taçlandırılmaktadır. EMAS logosu ise, işletmelere rekabet avantajı kazandırarak işletme imajını güçlendirmekte ve değer katmaktadır.
EMAS; AB üye ülkelerinin çevre yönetim programları kapsamında çevresel performanslarının değerlendirilmesi ve sonuçların raporlanması için oluşturulan, başlarda gönüllülük esasına dayanan, sonralarda bir sorumluluk gereği olarak şekillenen bir yönetim projesidir (www.ec.europa.eu). AB’nin resmi çevre politikasını bünyesinde barındıran bu sistem, üye ülkelerde yer alan çevre otoriteleri tarafından desteklenmektedir. Bu programın çalışma şekli, üç kısımdan oluşmaktadır. İlk olarak denetim safhası başlamakta, sonrasında yönetim aşaması devreye girmekte ve rapor verme süreçleriyle de program tamamlanmaktadır. 2001 yılında revize edilen EMAS 1SO 14000 ile bütünleştirilmiş ve kapsamı genişletilerek daha da güçlendirilmiştir.
12.3.3. ISO 14000 Çevre Yönetim Standartları
“ISO 14000 Çevre Yönetim Standartları”, uluslararası çevre yönetim standartlarına olan ihtiyacın karşılanması üzerine oluşturulmuştur. 1990 sonlarında, ISO Çevre Stratejik Eylem Grubu (Strategic Advisory Group on Environment) (SAGE) bu ihtiyacın bir gerekliliği olarak kurulmuştur. SAGE, uluslararası çevre yönetim standartlarını hazırlanması için ISO TC 207 adında bir Teknik Komite oluşturmuştur. ISO 14000 Çevre Yönetim Standartlarının kapsamı, işletmeler açısından değerlendirildiğinde, 2 farklı kategoriden bahsedilmektedir. Montabon ve arkadaşları, ISO 14000’in kapsamını hem örgütsel olarak hem de ürün-süreç analizine göre kategorize etmektedir. Çevre yönetim sistemleri, çevresel denetim ve çevresel performans değerlendirmesini örgütsel analize dayandırmaktadır. Bu değerlendirme kategorinin bir başka deyişle çevre yönetiminin birinci kısmını oluşturmaktadır. İkinci kısım ise, yaşam döngüsü analizi, çevresel etiketleme ve ürün standartlarını kapsamaktadır. Bu kısımdaki değerlendirme de ürün-süreç analizinden meydana gelmektedir (Montabon v.d., 2000).
12.4. Yeşil Yönetim Uygulamaları
DB Schenker Arkas: Şirket, enerjiyi daha verimli kullanabilmek adına Marport’ta elektrikli RTG (vinç) kullanımı projesi hayata geçirmiştir. Bu sayede yüzde 84 oranında enerji ve maliyet tasarrufu sağlanmıştır. DB Schenker Arkas 2020 yılına kadar karbondioksit salınımını yüzde 20 azaltma hedefiyle Eco Program uygulamaktadır.
DHL Express: Go Green Projesi yürütülmektedir. Proje kapsamında tedarik zincirindeki müşteri ve ürün ilişkili karbon emisyonlarını raporlanması yapılmakta ve iklim koruma projeleri ile nakliye ve lojistik hizmetlerinden kaynaklanan karbondioksit emisyonlarının onaylı hesaplanması ve azaltılmasına yönelik çalışmalar yapılmaktadır.
OMSAN: Şirket Çevreye daha az zarar veren modları tercih ederek karayolu taşımacılığı payını düşürmeye yönelik politikalar yürütmektedir. Bu amaçla karayolu ile taşınacak yüklerin demiryoluna aktarımı sağlanmaktadır. Sürücülere verilen eğitimlerle sürüş verimliliğinin arttırılması hedeflenmektedir.
Tesla Motors: Şirketin elektrikli binek araçları, çekici ve semi treyleri bulunmaktadır. Örneğin Tesla Semi 35 ton yük ile 20 saniyede 100 km hıza ulaşabilmektedir. Tasarlanan çeşitli sistemler ile araç fren yaptıkça bataryalara güç göndererek elektrik tasarrufu sağlanmaktadır. Ayrıca geliştirilen mega şarj istasyonları sayesinde 30 dakikada 645 km mesafe yol alınabilecek şarj dolumu vaat edilmektedir.
Walmart: Dünya çapında şubeleri olan bir Amerikan perakende satış yapan mağazalar zinciridir. Walmart Ekim 2016 da Paris İklim Anlaşmasına uygun olarak emisyonu azaltma planı oluşturan ilk perakende şirketi olmuştur. Şirket 364 güneş enerjisi tesisine sahiptir ve bu tesisler vasıtasıyla atık miktarını azaltmak, su tasarrufunu arttırmak ve doğal yaşamı korumak gibi hedeflere sahiptir.
Alstom: Enerji ve taşımacılık sektöründe önde gelen şirketlerden birisidir. Aynı zamanda ulaştırma sektörü için çeşitli sistemler, ekipmanlar ve hizmetler geliştirilmektedir. Taşımacılıkta karbon salınımını düşürmeye yönelik olarak çalışmaktadır. “İklim ve enerji geçiş stratejisi”ni benimsemiştir. Bu stratejiye göre enerji verimi yüksek elektrikli raylı sistemler ile taşımacılık desteklenmektedir. Lojistik operasyonları kapsamında atık kurtarma, karbon ayak izinin azaltılması, su tasarrufu vb çalışmalar yapılmaktadır. Alstom Coradia iLint tren Sıfır emisyonlu, hidrojen yakıt hücreli treni geliştirmiştir. Sadece buhar ve su yoğuşması yayan, dizel trenlere bir alternatif sunmaktadır.
Fransa’da hayata geçirilen karayollarından elektrik üretime projesi bulunmaktadır. Proje ile deneme amaçlı yapılan ve dünyada bir ilki oluşturan 1 kilometrelik yol, Fransa Çevre ve Tabi Kaynaklar Bakanı Segolene Royal tarafından hizmete açılmıştır. Yollara yerleştirilen paneller çatı gibi eğimli yüzeylerde konumlanan panellere nazaran daha az verimli olsa dahi 1 milyon karayolu ağına sahip Fransa’da yüksek bir potansiyel vaatte bulunmaktadır.
Son dönemlerde sözü edilen drone taşımacılığı da çevreye dostu oluşu sebebiyle alternative bir ulaştırma aracı olarak görülmektedir. Aynı zamanda Amazon, UPS, DHL Global firmaları deneme amacıyla pilot bölgeler belirleyerek drone ile taşıma gerçekleştirmektedirler.
Bölüm Özeti
Bu bölümde lojistik sektöründe yeni yaklaşımlar içerisine dahil edilen yeşil lojistik kavramı aktarılmıştır. Ayrıca yeşil tedarik zincirinin önemi açıklanmıştır.
13. VAKA ÇALIŞMALARI İLE LOJİSTİK UYGULAMALARI
13.1. Vaka Analizi Nedir?
Bütün bilimsel inceleme ve araştırmalarda doğası ve nitelikleri bakımından birbirine benzeyen karmaşık olayları, nitelik ve özelliklerini göz önünde tutarak bütünden parçalara ve ya birimlere ayırmak ve bunların üzerinde ayrı ayrı durduktan sonra tekrar bütünlere dönüştürülmek gerekliliği vardır. Toplumsal bilimlerde bu iş için başvurulan yöntemlerden birisi olan örnek olay inceleme yöntemi, somut olayları, kişileri, kurum ve kuruluşları canlı varlıklarmış gibi kabul ederek gözden geçirdikten sonra elde edilenleri ve varılan sonuçları benzer türde öteki olayları da kapsatmak veya incelenen olayların üzerine genellemeler yaparken dikkate almaktır. Vaka çalışması bir birimin (kişi, kuruluş, kültür grubu olabilir) araştırılmasında ve analiz edilmesinde kullanılan bir yöntemdir. Amacı birimin karmaşık davranış şekillerine ve çevresiyle olan ilişkilerine etkisi olan faktörleri bulmaktır. (Özen,2005)
Vaka çalışması yaparken izlenebilecek belli başlı aşamalar sekiz başlık altında sıralanabilir:
1. Araştırma sorularının geliştirilmesi
2. Araştırmanın alt problemlerinin geliştirilmesi
3. Analiz biriminin saptanması
4. Çalışılacak durumun belirlenmesi
5. Araştırmaya katılacak bireylerin seçimi
6. Verilerin toplanması ve toplanan verilerin önermelerle veya alt problemlerle ilişkilendirilmesi
7. Verilerin analiz edilmesi ve yorumlandırılması
8. Vaka çalışmasının raporlaştırılması
Vaka çalışmasında araştırmanın geçerlik ve güvenirliği konusunda bazen eleştirilerle karşılaşılabilmektedir. Bu konuda alınabilecek önlemler mevcuttur. Bunlardan ilki araştırmacının kaldığı “durum” da kalma süresini uzatmasıdır. Bu yolla araştırmacı gözlemlerini genişletebilir, görüştüğü birey sayısını artırabilir. İkinci olarak, araştırmacı verisini toplarken, veri çeşitlemesi yöntemini kullanabilir. Bu yöntem de birden fazla veri toplama yönteminin kullanılması ve toplanan verilerin birbirini destekleyici ve teyit edici biçimde sunulması olarak tanımlanabilir. Örneğin, görüşme yöntemi veri toplama aracı olarak kullanılırken aynı zamanda çalışılan problemle ilgili dokümanlar da veri toplama aracı olarak kullanılabilir. Üçüncü olarak, vardığı temel sonuçları araştırmasına katılan bireylerle de paylaşarak onların görüşleri alınabilir. Burada asıl amaç, olabildiğince doğru ve yansız betimleme olmalıdır. Son olarak, ulaşılan sonuçların ne kadar isabetli olduğu konusunda aynı alanda çalışan diğer araştırmacıların görüşlerine başvurulabilir. Bu durum, hem bulunan sonuçların desteklenmesi hem de varılan sonuçlara ilişkin varsa alternatif açıklamaların getirilmesini sağlayabilir. (Özen, 2005)
Vaka nasıl çözümlenir?
• Kendinizi örnek olayın kahramanlarından biri gibi düşünün
– Stratejik karar verici
– Yönetim kurulunun bir üyesi
– Dışarıdan bir danışman vb.
• Öncelikle örnek olayı hızlıca okuyun.
• Değerlendirmeniz gereken sizce stratejik öneme sahip konuları işaretleyin.
• Notlar çıkarın.
• Problemi anlamak için öncelikle semptomlar analiz edilmeli
– Gerçek problem nedir?
– Bazı örnek olaylar birden fazla problemi kapsayabilir.
– Problemi kolay anlaşılabilir şekilde açık seçik ifade etmek, ifadeleri yazmak
• Herhangi bir önceliklendirme yapmaksızın alternatif çözüm önerileri geliştirmek
– Alternatifleri değerlendirmek
– Firma bu alternatifi maddi ve yönetimsel olarak karşılayabilir mi?
– Çözümün rekabetçi avantaj sağlama potansiyeli nedir?
– Bu değişimi çalışanlar kabul edebilir mi?
– Bu çözüm paydaşları ne düzeyde etkileyecektir?
– Çözüm önerisi firmanın vizyon, misyon ve amaçları ile ne düzeyde uyum göstermektedir?
– Çözüm önerisi ve firma kültürü arasında bir etkileşim olacak mı?
• Analizinizi destekleyecek çözüm önerilerinde bulunmak
– Önerinizin hangi ihtiyaçların karşılandığını tanımlamak
– Önerinizin neden problemin çözümü olduğunu desteklemek
– Önerilerinizin nasıl uygulanacağına ilişkin bilgi vermek
13.2. DK Lojistik Vaka Çalışması*
DK Lojistik, 2017 yılında kurulmuş bir işletmedir. Filosunda bulunan kiralık araçlarla iç piyasa lojistiği ve aynı zamanda Türkiye’nin 3 farklı bölgesinde bulunan depolarıyla da müşterilerine depolama hizmeti vermektedir. Artan rekabet koşullarına uyum sağlamak, kar marjını arttırmak ve sektörde kendine yer bulmak isteyen firma sahibi Kerem Bey şirketini soğuk zincir lojistiğinde ve depolama faaliyetlerinde adını anılır bir pozisyona getirmek istemektedir. İnovasyon ve kalite faaliyetlerini ön plana çıkararak uzmanlaşmak istemektedir. Bu bağlamda sektör tecrübesine çok güvendiği bir isim olan Ali Bey’i işe almış ve tüm lojistik operasyonlarını kendisine bırakmıştır.
Ali Bey işe uyum ve oryantasyon sürecini atlattıktan sonra işe bölge depo ve araç yapılarını inceleyerek başlamıştır. İstanbul, Ankara, İzmir ve Adana’da bulunan bölge depolarına ziyaretler gerçekleştirmiş ve bazı tespitlerde bulunmuştur.
DK Lojistik’in müşterilerinin dağılım oranı ağırlıklı olarak Marmara Bölgesi’dir.( % 47)
İstanbul depo tüm Türkiye’ye dağıtımın yapıldığı bir aktarma merkezi olarak faaliyet göstermektedir.
İstanbul depo Edirne’den Sakarya’ya kadar olan bölgede müşterilerinden malzeme toplama ve dağıtım operasyonu gerçekleştirmektedir.
Her bölgenin hinterland (bir limanın işlemesine etki eden ve bu limanın arkasında kalan kara, şehir ya da bölge) yapısı vardır.
Ankara, İzmir ve Adana depolar kendi bölgelerinde bulunan müşterilerinin dağıtımlarının dışında Marmara Bölgesi müşterilerinin dağıtımlarını da üstlenmektedir.
TABLOLAR :
*Bu vaka çalışmasına katkılarından dolayı Samet Civan’a teşekküre ederim.
13.3. AEF Meyve Suyu Üreticisi Vaka Çalışması
AEF şirketi, güçlü bir imaj ile sektöründe içecek üreticilerinden bir tanesidir. Şirket 6 (altı) öncelikli ve popüler marka olmak üzere kendi bünyesinde üretirken 6 (altı) adet içecek ürününü de şişeleme yaparak geniş bir ürün ağına sahiptir. Bu ürünlerin yanı sıra tanınmış yurtdışı markaların da ülkemizde dağıtımını da yapmaktadır. Bu anlayışla sunduğu içecek markalarını “premium”, “ekonomi” ve “popüler” segmentlerde değerlendirmekte ve bu şekilde faaliyet göstermektedir.
AEF, satış ve dağıtım ağının Türkiye faaliyetlerini 193 adet bayi ve 27 adet distribütör ile gerçekleştirmektedir. Bayi ve distribütör seçiminde öncelikle dikkat ettiği hususlar şunlardır:
•Sektörel tecrübe
•Finansal yapının güçlü olması
•Yeterli altyapısının olması (Personel, Araç, Depolama-Dağıtım)
•Kurumsal kimliğe uygun olması
•Sosyal ilişkiler kuvvetli olması
•Sistematik çalışma disiplininin olması
Bayi ve distribütör yapılanmalarında ise bayi şeflerinin altında satış noktalarını yöneten çalışanlar, distribütör şeflerinin altında ise satış temsilcileri bulunmaktadır. Bu yapılanma sayesinde, satış noktaları ile olan iletişimin düzenli bir şekilde sürdürüldüğünü ve buna ek olarak ihtiyaçların daha kolay bir şekilde belirlendiğini rahatça söylemek mümkündür. Satış şefleri periyodik aralıklarla mevcut bayilere ziyaretler yapmakta; ürün güvenilirliğini sağlama, güvenli saklama koşulları vb. konularda bilgilendirme yapmaktadırlar. Bu uygulamayı destekler nitelikte bayi, ekip ve elemanlarına verilen satış eğitimleri de bayileri yetkinleştirme ve satışlarını arttırma işletmenin çok önem verdiği başka bir uygulama olarak ön plana çıkmaktadır.
Her yıl düzenlenen toplantılarda bayiler ve distribütörlerle tamamlanan yıl ile ilgili değerlendirmeler yapılırken ileriye dönük projeler içinde fikir alışverişinde bulunulmaktadır. Bu toplantılar sayesinde, gelecek dönem ile ilgili daha gerçekçi ve verimli hedefler ortaya koyarak işin sürdürülebilirliğine birlikte katkı da sağlamaktadır. (Sürdürülebilir lik Raporu, 2009: 57).
Bayi ve distribütör yapılanmalarında Satış Şefleri, Satış Nokta Yöneticileri ile Satış Temsilcilerinin rolü çok önemlidir. Bayilerin ve distribütörlerin, müşteri ilişkilerinin düzenlenmesi ve geliştirilmesine katkıda bulundukları gibi Şirket ile bayi ve distribütör arasında bir köprü vazifesi üstlenmişlerdir. Şirketin istediği satış kriterlerinin gerçekleştirilmesi sürecinde bayi ve distribütörlere doğru yönlendirme yaparak hedeflere ulaşılmasında katkı yaratılmaktadır.
AEF, bünyesinde lojistik faaliyetleri, depolar (fabrikalar) arası sevkiyat Bayi-distribütör sevkiyatları olmak üzere ikiye ayrılmaktadır. Faaliyetlerini taşeron firmalarla birlikte yürütmesinin temel nedeni, uzaman ekiplerle ve profesyonellerle birlikte çalışmak istemesidir. Bu çalışma yöntemi ile sağladığı faydalar:
• Emisyon takibini daha verimli şekilde gerçekleştirir.
• Çevre standartlarına uyumu daha geniş bir alana yayar.
• Sürdürülebilir bir operasyon gerçekleştirir.
Sadece içecek nakliyesi olarak yıllık ortalama 100 bin araçlık taşıma gerçekleştirilmektedir. Yurtiçi taşımacılığımızın tümü karayolu ile gerçekleştirilmekte ve halihazırda bu operasyonlar için 6 farklı (beş tanesi içecek, bir tanesi ise içecek hammadde nakliyesi olmak üzere) nakliye şirketi ile çalışılmaktadır.
İhracat yaptığı Avrupa ve Afrika ülkelerine ise denizyolu kullanarak taşıma faaliyetini gerçekleştirmektedir. Tüm bu sayılan faaliyetlerde güdülen temel amaç nakliye optimizasyonunu sağlamaktır. Bu optimizasyon, araçların tur adedini düşürmek olarak da nitelendirilebilir. Ürünün, hem depolar arası sevkiyatında hem de bayi-distribütör sevkiyatlarında dolaşımını azaltmak temel amaçlardandır. Optimizasyonla beraber emisyonda azalma, zaman ve yakıt tasarrufu gibi sonuçlar da ortaya çıkmaktadır (Sürdürülebilirlik Raporu, 2009:57).
AEF, fabrikalar arası lojistiği de aynı şekilde dış kaynak kullanımı ile gerçekleştirmektedir. Fabrikalar arası lojistik haftalık olarak planlamaktadır. İstanbul, Lüleburgaz, Adana, Ankara ve İzmir fabrikalarında üretilen ürünler farklılık göstermektedir. Ankara fabrikasında üretilen FÇ ürünü İzmir ve Adana fabrikalarına gönderilmektedir. Bunun nedeni Ankara fabrikasına yakınlıklarından dolayı nakliye avantajıdır. İzmir fabrikasına özgü olarak üretilen MK kutu ürünler diğer fabrika depolarına nakliye edilmektedir. İstanbul fabrikasına özgü üretilen BC ürünü, Lüleburgaz fabrikasına özgü FÇ, YFÇ ve MK gibi ürünler de diğer fabrika depolarına haftalık satış litrelerine göre üretilme ve bölgeler arasında dağıtımı yapılmaktadır. Haftalık planlamalar satışın artması veya düşmesi gibi etkenler sonucu günlük olarak değiştirilmektedir.
AEF, lojistik alanında dış kaynak kullanımına gitmesinin en önemli nedenleri olarak şunlar sayılabilir: Bayi-distribütör ağında lojistikte dışkaynak kullanımına gidilmeden önce bayi ve distribütörler siparişlerini kendi imkanları ile depolarına nakliye etmekteydiler. Bu nedenden dolayı sipariş birikmesi, araçların standart olmaması nedeniyle yükleme sorunları, gününde depolara çekilemeyen siparişler nedeniyle fatura sorunları, depolara girmeyen fakat siparişi verilmiş malların stok takip problemleri gibi sorunların çözümü olarak AEF bayi-distribütör yapılanmasında da dış kaynak kullanımına giderek bu sorunları çözme konusunda çok önemli adımlar atmıştır. Dış kaynak kullanımı sayesinde dağıtım ve operasyonel maliyetler azalmış, müşteri memnuniyeti (bayi ve distribütör) artmış ve optimum stok seviyeleri sağlanmıştır.
Dış kaynak kullanımında çalışılan firmaların belirli kriterlerle belirlenmiş şartları yerine getirmesi gerekmekte ve bu kriterler, sözleşme yapılırken AEF tarafından belirlenmektedir. Dış kaynak kullanımı yoluyla anlaşma yapılmış firmalar ile sözleşmeler ortalama 2 yıl sürmektedir. Süresi biten sözleşmeler AEF tarafından yüklenici lojistik firmasının kural ve kriterleri gerçekleştirme derecesi göz önüne alınarak yenilenmektedir. AEF’in yüklenici lojistik firmalarda aradığı en önemli kriterler şunlardır;
•Sipariş karşılama oranı
•Zamanında teslimat
•Hatasız ve hasarsız teslimat
•Araç doluluk oranı
•Müşteri memnuniyeti
Yüklenici firma tarafından, bayi ve distribütörlere ulaştırılmak üzere fabrikalardan yola çıkan ürünler sigortalanmaktadır. Hasarlı veya hatalı ürünler bayi ve distribütörlere ulaştığında bu durumu tutanakla tespit etmeleri halinde hasarlı veya hatalı ürünler fabrika depolarına geri iade edilmektedir.
Bayi ve distribütörler kendilerine özel olarak tanımlanmış olan kod ve şifre web adresinden ulaşabilecekleri Talep ve Sipariş bölümünden Talep Oluşturma sekmesine girerek sipariş verebilmektedirler. Bu bölümde mal alım merkezini (bayi-distribütör hangi coğrafi bölge de ise o bölgenin fabrikasından), sevk deposunu (mamul veya reklam malzemeleri deposu), talep tipini (standart sipariş, kamyon-tır gibi), nakliye tipini (Çift yön veya tek yön), sevk depo yerini (bayi-distribütör deposu) ve talep teslim tarihini belirleyerek sipariş oluşturabilmektedirler. Oluşturulan siparişlerin nakliye bedellerini AEF üstlenmektedir.
Bayi ve distribütörler bu siparişlerini oluştururken dikkat etmeleri gereken birkaç önemli husus vardır. Birincisi, bayi ve distribütörler sipariş verebilmek için risk düzeylerini aşmamak zorundadırlar. Risk düzeylerini aşmaları durumunda oluşturmuş oldukları siparişleri bağlı bulundukları fabrika merkezindeki Satış Destek Şefliği tarafından onay görmez ve siparişleri iptal edilir. İkincisi ise, bayi ve distribütörler oluşturmak istedikleri siparişleri hangi nakliye aracı (tır veya kamyon) ile almak istiyorlar ise bu araçların kapasiteleri oranında en az %90 ve üzeri doluluk sağlamaları gerekmektedir. Aynı şekilde çift yön kamyon veya tır seçilmiş ise geri dönüşünde boş kap ve palet iadelerinde de oran %75’in altına düştüğünde belli bir oranda nakliye faturası bayi-distribütöre nakliye farkı adı altında bağlı bulundukları fabrika muhasebesi tarafından fatura edilir. Eğer geri dönüş boş kap ve palet iadeleri %75-90 dilimi arasında gerçekleşmiş ise nakliye farkı faturası kesilmesi bağlı bulundukları fabrika satış müdürlüğüne bırakılmıştır. Üçüncü önemli husus ise bayi ve distribütörler, sipariş verecekleri ana deponun stoğunu web adresi üzerinden takip edebilmektedirler. Böylede verilecek siparişler stok seviyelerini dikkate alarak ve yükleme seviye sınırlarının altında ve üstünde sipariş vermemek şartıyla yapmak zorundadırlar. Dördüncü ise internet ortamında yaratılan siparişler gün içinde normal mesai saatlerine kadar girilmelidir. Gün içinde oluşturulan siparişler ertesi gün fabrika mamul depo tarafından hazırlanarak lojistik firmasının araçları ile sevke hazır hale getirilir. Oluşturulan siparişler bir sonraki gün fabrikada işlem göreceği için bayi ve distribütörler stok seviyelerini iyi kontrol etmelidir. Beşinci ve en son husus ise sipariş oluştururken ürünlerin kodlarının doğru girilmesidir. Ürün kodları yanlış girilmesi durumunda siparişin iptali gerekir veya sipariş verilmek istenilen ürün yerine başka ürünler siparişte yer alabilir. Bayi ve distribütör tarafından internet ortamında yaratılmış olan sipariş risk düzeyleri içinde yer almışsa ve stoklarda olan ürünler tercih edilmiş ise Satış Destek Şefliği tarafından siparişin doğruluğu kontrol edildikten sonra Satış Destek Şefliği onaylar ve fabrika mamul depoya sipariş ulaşır. Sipariş mamul depoya ulaşması ile mamul depo siparişi yüklemeye hazır hale getirir. Bunu yaparken lojistik firması ile irtibata geçilir. Lojistik firması, mamul depo tarafından hazırlanan siparişi yerine teslim etmek için istenilen aracı temin etmek ve zamanında yükleme yapmakla yükümlüdür. Fabrika içerisinde lojistik firmasının irtibat bürosu mevcut olup buradan gün içinde ve ertesi gün için verilen siparişlerin takibi ve gerekli araç temin ve planlaması yapılmaktadır.
AEF, üretim yaptığı fabrikalarında ürünlerin üretim aşamaları tamamlandıktan sonra depolama aşamasında uyguladığı belli kriterleri vardır. Bu kriterlerin başında FİFO(ilk giren ilk çıkar) sistemi gelmektedir. Tüm mamul depolarında FİFO yöntemi uygulanmakta ve bu sistemin sıkı takibi yapılmaktadır. Bunun nedeni AEF’nin mamul yelpazesinde 60 çeşit ürün bulundurmasıdır. Mamul depoda ürünlerin özelliklerine ve deponun kapasitesine göre istifleme yapılır. Bu istiflemeleri yapabilmek için depo içerisinde forkliftler kullanılmaktadır. Geri iadeli kasalı ürünler bir palette tabana altı ve üst üste altı sıraya kadar dizilebilmekte ve en fazla üç palet üst üste istiflenebilmektedir. Kutu ürünlerinde bir palette tabanda on kutu ve üst üste on sıra olmak üzere dizilebilmekte ve ürünlerin ezilip hasar görmemeleri için en fazla iki palet üst üste konmaktadır. Kolili ürünlerde palet üstünde altı veya yedi sıra olmak şartıyla iki veya üç palet üst üste istiflenebilir. Talebi onaylanan ve mamul depo tarafından siparişi hazır hale getirilen bayi ve distribütörlerin ürünleri mamul depo içerisinde forkliftler aracılığıyla nakliye araçlarına yüklenir ve kontrol edilerek gideceği bayi veya distribütör tarafından açılmak üzere mühürlenir. Nakliye aracına fabrika çıkış saati üzerinde yazan bir evrak ve siparişin sevk irsaliyesi ile faturası teslim edilir. Araç mamulleri teslim edeceği bayi veya distribütör deposuna ulaştığında depoya giriş saati elindeki evraka işlenir. Bayi veya distribütör depo sorumlusu tarafından araç sürücü nezaretinde mühür kontrol edilir ve daha önce kimsenin açmadığı tespit edilirse mühür sorumlu tarafından sökülerek araç içerisinde yüklü bulunan ürünler kontrol edilir. Kontrol sonrasında eğer olumsuz bir durum söz konusu ise tutanak düzenlenir. Olumsuz bir durum söz konusu değil ise araç bayi veya distribütör deposuna boşaltılabilir. Boşaltma işlemi sonrasında oluşturulmuş olan sipariş gereği geri iade boş kap yüklemesi söz konusu ise iade boş kaplar nakliye aracına istiflenerek aracın bayi veya distribütör deposundan çıkış saati evraka işlenerek aracın fabrika deposuna geri dönmesi sağlanır.
*Bu örnek olay Emrah Aker’in “İşletmelerde Lojistik Faaliyetler ve Bir Örnek Olay” Y.L. Dönem Projesi, 2011 çalışmasından derlenmiştir.
Bölüm Özeti
Bu bölümde vaka analizlerinin önemini ve nasıl çözümleme yapılabilecini öğrendik. Ayrıca örnek vaka analizlerini inceledik.
14. LOJİSTİK TERİMLER SÖZLÜĞÜ
Giriş
Bu bölümde lojistik sektörüyle ilgili olarak hazırlanmış olan terimler sözlüğü aktarılacaktır.
14.1. Lojistik Sektöründe Kullanılan Temel Belgeler ve Terimler
A.T.A. Karnesi: Eşyaların gümrük vergisine tâbi tutulmadan geçici kabulüne imkan sağlayan ve milli gümrük belgesi yerine kullanılmak üzere düzenlenen belge. Gümrük anlaşmaları kapsamında, eşyanın bir ülkeye geçici girişinde gümrük vergilerinden muaf tutulması ve gümrük formalitelerinin azaltılmasını sağlamak amacıyla üye ülke yetkili makamlarınca verilen anlaşma eki olan belge.
A.TR. Dolaşım Belgesi: Türkiye ile Avrupa Birliği’nde serbest dolaşımda bulunan eşyanın Katma Protokol’de öngörülen tercihli rejimden yararlanabilmesi için ihracatçı ülke yetkili kuruluşlarınca düzenlenen belge (Bir malın hangi ülkeden geldiğinin ve ne gibi bir gümrük tarifesinin uygulanması gerektiğinin kolaylıkla saptanması amacıyla düzenlenmektedir.). Türkiye veya Avrupa Birliği kaynaklı olan veya sayılan, ya da Birlikte serbest dolaşım hâlinde bulunan eşyanın Katma Protokol hükümlerinden yararlanabilmesini sağlamak üzere, ihracatçı ülke yetkili kuruluşlarınca düzenlenip, gümrük idârelerince vize edilen belge.
Acente: Bir lojistik şirketin merkez kuruluşu dışında bir bölgede, onun adına hizmet veren kuruluş veya birey (Genellikle komple yük bazında çalışırlar).
Akıllı Ulaştırma Sistemleri (AUS): Sürücü, yolcu ve yayalardan oluşan ‘kullanıcı’ birimleri ile ‘yol’ ve ‘taşıt’ birimleri arasındaki bilgi paylaşım sistemi.
Akıllı Yük Taşımacılığı: Yük taşımacılığında en iyi faydayı sağlamak üzere taşıma modlarının akıllı kullanımı. (Ayrı ayrı her taşıma modunun avantajlarının optimize edilmesini hedefler. Bu optimizasyonda ekonomik, çevresel ve toplumsal faydalar dikkate alınır).
Akreditif: Alıcı ve satıcı arasında yapılan anlaşma gereği, aracı bir banka tarafından sözkonusu mal ve hizmetin gerçekleştirildiğine ilişkin belgelerin verilen süre içerisinde, belirtilen koşullara uygun olarak ibrâzı ile ödemenin yapılacağına ilişkin banka taahhüdü/banka garantisi.
Altıncı Parti Lojistik Hizmet Sağlayıcı (6PL): Büyük veri (big data) analizi yoluyla lojistik sektöründe müşteriler ve tedarikçiler arasında uzun süreli, dinamik ve stratejik ilişkiler oluşturmak üzere özel olarak tasarlanmış yazılım platformu oluşturan araç, depo vb varlıkları olmayan şirket.
Beşinci Parti Lojistik Hizmet Sağlayıcı (5PL): Müşteri ve tedarikçilere operasyonel lojistik hizmet uygulamaları sağlamak üzere genelde çok ajanlı yazılım programları kullanarak etkileşimli ve gerçek zamanlı iletişim ortamı sunmak için özel olarak tasarlanmış yazılım platformu oluşturan, araç, depo vb varlıkları olmayan şirket.
Birinci Parti Lojistik: Nakliye şirketleri, liman işletmeleri, depolama şirketleri gibi belirli coğrafik bölgelerde belirli tür ürünlere yönelik veya belirli bir taşıma yöntemi ile tek tür hizmet veren şirket.
Blok Zincir: Tedarik zincirindeki farklı şirketler arasında oluşturulan, her türlü veri değişimi içeren, bunu tüm zincir üyelerine yayımlayarak onlarında veri tabanlarında gerekli değişiklikleri yapmasına ve verilerin aynı zamanda güncellenmesini olanak veren bloklardan oluşan zincir.
Bütünleşik Lojistik: İşletmenin gelen ve giden tüm lojistik faaliyetlerinin; toplam mâliyetin enazlanması, eşgüdümün arttırılması, verimliliğin yükseltilmesi vb. amaçlar çerçevesinde bütünsel bakış açısıyla yönetilmesi; şirket tedârik zincirini oluşturan tüm fonksiyonların tek bir süreç olarak yönetilmesi.
Çapraz Sevkiyat Lojistiği: Herhangi bir taşıma aracıyla gelen ürünlerin doğrudan bir diğer taşıma aracına aktarılması amacıyla bir ara deponun veya sahanın kullanıldığı lojistik.
Çapraz Sevkiyat: Tedârikçilerden gelen malların, depo içinde yerleştirilmeden, belli bir süre içinde sevk noktalarına gönderilmesi işlemi. Farklı ürünlerin depoya ambalajlı olarak gönderildiği ve depoda sevkiyat noktalarına göre birleştirilerek genelde 24 saat içinde sevk edildiği depolama süreci. (Ürünler gönderilecekleri noktalara göre sipariş bazında farklı ambalajlar içine hazır şekilde depoya gönderilir. Ürünler depoda en kısa sürede hiçbir detay elleçlemeye tabi tutulmadan sevk edilir. Depo mekânının en ekonomik ve kısa süre ile kullanıldığı yöntemdir. Bu yöntemle elleçlenecek ürünlere göre inşa edilecek depoda gerekli taban alanının büyüklüğü, rampa sayısının ve elleçleme ekipmanlarının fazlalığı en önemli etkenlerdir.)
Çeki Listesi: Bir fatura kapsamındaki eşyanın, çeşitli cins ve çeşitte ve çeşitli ağırlıktaki kaplara konulması durumunda, yüklendikleri taşıtlar itibariyle her kapta ne miktarda eşyanın bulunduğunu göstermek amacıyla düzenlenen bir belge.
Çevik Üretim: Sürekli ve hızlı değişimin olduğu piyasa taleplerine yanıt olarak üretim hacimlerini (ölçeklerini) ekonomik olarak değiştirme yeteneğine, müşterinin isteğine göre tasarımda, üretimde, teslîmatta hızlı değişiklikler yapabilecek esnekliklere sahip olan üretim anlayışı. Müşteri taleplerini zamanında karşılamak amacıyla üretim hatlarında modeller arası hızlı bir değişim gerçekleştiren stratejik üretim sistemi.
CMR Karayolu Taşıma Belgesi: CMR Anlaşmasına dayalı olarak, Uluslararası Karayolları Birliği (IRU) tarafından geliştirilen, karayolu taşımalarında kullanılan; birincisi göndericiye, ikincisi alıcıya ve üçüncüsü taşıyıcıya ait olmak üzere üç kopya düzenlenen standart belge.
CMR Konvansiyonu: Uluslararası karayolu taşımacılığında koşulları standardize ederek taşıyıcının sorumluluklarını belirleyen sözleşme.
Damping: Bir malın pazar değerinin ve mâliyetinin altında satılması sonucu başka firmaların zarar görmesi.
Dördüncü Parti Lojistik: Müşterilerine kapsamlı tedârik zinciri çözümleri sunmak için, kendi organizasyonunun kaynaklarını, yeteneklerini ve teknolojisini, üçüncü taraf lojistik (3PL) şirketleri ile biraraya getiren ve tüm zincirin tasarımını ve yönetimini üstlenen şirket.(4PL şirketleri, tüm tedârik zinciri boyunca değer katabilme uzmanlığına ve yeteneğine sahip olmak zorundadır).
Hamûle Senedi: Demiryolu ile Uluslararası Yük Taşıma Sözleşmesi’ne göre demiryolu ile yapılan taşımacılıkta kullanılan, makbuz niteliğindeki belge (Kıymetli evrak özelliğine sahip değildir).
Hava Konşimentosu (Airway Bill): IATA üyesi havayolu taşıma şirketleri tarafından düzenlenen, havayolu taşıma senedi.
İkinci Parti Lojistik Şirketi: Kurye şirketleri, paket taşımacılığı, denizyolu taşımacılık şirketleri, taşıma işleri organizatörleri gibi 1PL şirketlere göre daha geniş coğrafik bölgelerde(ulusal) özmal ve/veya dış kaynak kullanarak standart lojistik hizmetler veren ve genelde müşterileri ile sözleşmesi bulunan şirket.
İrsaliye; Sevk İrsaliyesi; Taşıma İrsaliyesi: Araç sahibinin, nakliyesini yaptığı yükün ve gideceği adresin bilgilerinin bulunduğu resmî evrak. Malların kamusal alanlarda nakli sırasında vergi mevzuatı bakımından kontrol edilebilmesi amacıyla, ticarî emtianın bir yerden başka bir yere nakli sırasında düzenlenmesi ve malla birlikte bulundurulması zorunlu olan belge.
Kamçı Etkisi: Tedârik zincirinde geriye doğru ilerlerken, talepteki değişikliklerin etkilerinin çok daha fazla artan oranda değişikliklere neden olması. Tedârik zinciri boyunca sipârişlerin gittikçe artan değişkenliği ve bilgi bozulması (Tedârik zinciri yönetiminin temel amaçlarından biri, bu olumsuz etkiyi azaltmaktır.).
Karbon Ayak İzi: Birim CO2 cinsinden ölçülen ve küresel ısınmanın başlıca nedenlerinden olan, kurumların veya bireylerin ulaşım, ısınma, elektrik tüketimi vb. faaliyetlerinden kaynaklanan veya satın aldığı ürünlerin üretimi ve lojistiğinden dolayı atmosfere yayılmasına neden olduğu toplam sera gazı salınım (emisyon) miktarı.
Kelebek Etkisi: Bir sistemin başlangıç verilerindeki küçük değişikliklerin, büyük ve öngörülemez sonuçlar doğurabilmesi durumu (Küçük bir hava akımının giderek büyük bir fırtınaya dönüşebilmesi).
Kentsel Lojistik: Kentsel alanlarda farklı kurumlar tarafından yürütülen lojistik eylemlerinin, trafik koşulları ve çevresel etkiler ile birlikte, enerji tüketimi de gözönüne alınarak, pazar ekonomisi bütünlüğü içinde eniyilenmesine yönelik lojistik.
Konşimento: İhracatçı ile nakliyeye konu olan malları belli bir noktadan diğerine taşıyacak olan taşıyan arasında yapılan taşıma sözleşmesidir.
Konteyner: Her türlü atmosferik koşullara dayanıklı olan, özellikle denizyolu taşımacılığı bağlantılı karma taşımacılıkta kullanılmakta olan, üstüste istiflenebilen, kolay elleçlenebilen ve yüklerin içine yerleştirildiği standart metal yük kabı.
Kontrat Lojistiği: Lojistik hizmet sağlayıcı şirket ile yapılan sözleşmeye bağlı olarak lojistik operasyonların dış kaynak kullanılarak gerçekleştirilmesi.
Lojistik Köy; Organize Lojistik Bölge, Lojistik Merkez: Mümkün olan tüm ulaştırma ağlarına en yakın noktada, içinde lojistik ve taşımacılık ile ilgili özel ve kamuya ait kuruluşların bulunduğu, taşımacılık modları arasında hızlı, güvenli ve düşük mâliyetli aktarma sistemlerine ve depolama alanlarına sahip lojistik amaçlı düzenlenmiş özel ihtisas bölgesi.
Mal Mukabili Ödeme: Alıcının riskini ortadan kaldırmak üzere, malın alıcıya tesliminden sonra yapılan ödeme. Satıcının malı önceden göndererek; mal bedelinin ödenmemesi riskini kabul etmesi durumu.
Menşe Şehadetnamesi: Malzemenin üretildiği veya gördüğü işlem nedeniyle üretilmiş sayıldığı yeri (ülkeyi) belirten belge. (Dış ticarete konu malların menşeini yani üretildiği ülkeyi gösteren belgedir. Bir malın üretildiği ülkeyi, malın hangi ülkeye ait olduğunu gösteren belgedir. Bu belge, ihracatçı tarafından hazırlandıktan sonra ihracatçının bağlı bulunduğu Ticaret Odası veya Sanayi Odası tarafından veya İthalatın yapılacağı ülkenin elçilik veya konsolosluğunca onaylanır. Sağlık veya gümrük vergileri açısından Menşei Şahadetnamesi gereklidir).
Mesafe Ekonomisi: Taşıma mesafesi arttıkça birim ton*km başına düşen mâliyetin azalacağı ilkesi.
Nakliye Komisyoncusu: Bir komisyon bedeli karşılığında yük veya taşıma aracı temin eden işletme veya kişi.
Ölçek Ekonomisi: Yüklemenin miktarı arttıkça birim ton*km başına düşen mâliyetin azalacağı ilkesi.
Ordino: Malzeme nihaî noktaya geldikten sonra gümrükten çekilebilmesi için ithalatçıya verilen belge.
Peşin Ödeme: Satıcının riskini ortadan kaldırmak üzere, teslîmat öncesi yapılan peşin ödeme. Alıcının parayı peşin ödeyerek; malın ulaşmaması, bir kısmının gönderilmesi, hasarlı mal ulaşımı ve bunun gibi bâzı sorunların oluşma riskini kabul etmesi durumu.
Proforma Fatura: Satıcı tarafından alıcıya gönderilen bir satış teklifi ya da ön fatura. (İhracatçının sipariş sırasında ithalatçıya gönderdiği teklif faturasıdır. Satıştan önce, satıcı tarafından hazırlanan, malın cinsini ve miktarını, birim fiyatını, ödeme şeklini, meblağını gösteren ve bazı hallerde opsiyon taşıyan belgedir. Proforma fatura, hiçbir malî yükümlülük meydana getirmez.)
RO-LA Taşımacılığı: Karayolu taşımacılığı ile başlayan, karayolu taşıma araçlarının vagonlara bindirilerek uzun mesafenin demiryolu ile gerçekleştirildiği ve sonunda karayolu taşımacılığı ile biten karma taşımacılık şekli.
RO-RO Taşımacılığı: Karayolu taşımacılığı ile başlayan, karayolu taşıma araçlarının Ro-Ro gemilerine bindirilerek uzun mesafenin denizyolu ile gerçekleştirildiği ve sonunda karayolu taşımacılığı ile biten karma taşımacılık şekli.
Sırt Sırta Raf Sistemi: Rafların ön yüzlerinin koridora, arka yüzlerinin birbirlerine yakın şekilde yerleştirildiği, tüm ürün çeşitlerine doğrudan erişim olanağı sağlayan, manuel olarak veya elleçleme ekipmanları ile kullanılabilen, palet kullanımı için oldukça uygun, en yaygın, ekonomik ve geniş kullanım alanına sahip olan raf sistemi.
SMART İlkesi: Takım, birim veya kişilere için öngörülen performans göstergelerinin stratejik (Strategic), ölçülebilir (Measurable), erişilebilir (Achievable), gerçekçi (Realistic) ve doğru zamanlı (Timely) olma ilkesi.
Tam Otomatik Depo (TOD): Malzemenin depodaki yerine yerleştirilmesi ile depolandığı yerden alınarak sevkedilmesi işlemlerinin bilgisayar kontrollü donanımla gerçekleştirildiği, her bir raf koridorunda yerleştirme ve toplama amaçlı olarak yatay ve dikey yönde hareket edebilen robotların çalıştığı depolama sistemi.
Taşıma İşleri Organizatörü: Nakliye işlerinin organizasyonunu; nakliye, gümrük, depolama vd. şirketlerin verdikleri hizmetleri kullanarak gerçekleştiren şirket. Müşterilerin taşımacılık faaliyetlerini genellikle konsolide ederek, diğer şirketlerin kaynaklarıyla birlikte gerçekleştiren şirket.
Tersine Lojistik: Müşteri/müşterilere yapılan teslîmat sonrasında iade, boş kap dönüşü, hurda vb. nedenlerle malların ve/veya paketleme malzemelerinin müşterilerden orijin noktalarına veya belirlenmiş diğer noktalara, yeniden kullanım, onarım, yenileme, yeniden üretim, geri dönüşüm, imha vb. amaçlarıyla geri götürülmesi.
Ticari Fatura: Ürün, miktar, nitelik, satış şekli, ağırlık, adres, tarih vb. bilgilerin bulunduğu, satıcı tarafından düzenlenen kıymetli evrak.
TIR Karnesi: 1959 yılında Cenevre’de imzalanan TIR sözleşmesine (Transit International Routier) üye olan ülkeler arasında uluslararası taşımacılık yapan araçlar için kullanılan belge.
Üçüncü Parti Lojistik Şirket: 1)Müşterilerinin lojistik faaliyetlerini (öncelikle taşıma ve depolama) üstlenen ve konusunda uzman olan lojistik şirket. 2) Müşteri ile sürekli entegrasyon halinde müşteri gereksinimlerine göre özelleşmiş lojistik hizmetler veren ve müşterileri ile uzun vadeli sözleşmeleri bulunan şirket.
Vesaik Mukabili Ödeme, Belge Mukabili Ödeme: Satıcı ve alıcı riskini dengelemek üzere satıcı malı yükledikten sonra sevk belgelerinin (fatura, konişmento vb.) doğrudan alıcıya veya alıcı ülkesindeki bir bankaya ya da alıcının ülkesinde ikamet eden mümessili aracılığı ile alıcının bankasına gönderildiğinde yapılan ödeme.
Yetkilendirilmiş Yükümlü: Yetkilendirilmiş yükümlü, gümrük sahasının tamamında yaptığı gümrük işlemleri çerçevesinde güvenilir olan ekonomik operatör (Ekonomik operatör; mesleki faaliyetleri çerçevesinde gümrük mevzuatında belirtilen faaliyetlerle iştigal eden kişidir. Bu bağlamda, yetkilendirilmiş yükümlü de ithalatçı, ihracatçı, taşıyıcı, nakliyeci, gümrük müşaviri gibi çeşitli alanlarda faaliyet gösteren kişileri kapsar.).
Bölüm Özeti
Bu bölümde; lojistik faaliyetlerinde kullanılan temel kavramları, belgeleri ve süreçleri öğrendik.
KAYNAKÇA
Arzova, Burak, İhracat Hakkında Her şey, 1.Basım, İstanbul: Türkmen Yayınevi, 2006.
Çelik, Binnur, Dış Ticaretten Alınan Vergilerden Gümrük Vergisi Hukuku, İmaj Yayıncılık, Ankara, 1999.
Erbay, Cemal, Gümrük Mevzuatı, Maliye ve Gümrük Bakanlığı, Araştırma, Planlama ve
Koordinasyon Kurulu Yayını, No:1986/283.
Erdal, M. (2011). Satınalma ve Tedarik Zinciri Yönetimine Giriş. İstanbul: Beta Yayınları.
Gönen, S., & Rasgen, M. (2016). Kurumsal Kaynak Planlaması ve Satın Alma Süreci Uygulaması. Yalova Üniversitesi Paradigma Dergisi, 15-33
Küçükaltan, Berk, T.C. Marmara Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, İktisat ana bilim dalı uluslararası ticaret ve para yönetimi bilim dalı uluslararası ticaret kapsamında lojistik şirketlerinin gümrük faaliyetleri: Kapıkule örneği yüksek lisans tezi, 2012, İstanbul
Lancioni, R. A., Smith, M. F. Schau, J. H. (2003). “Strategic Internet application trends in SCM”, Industrial Marketing Management, 3 (3): 211- 217
Min, H., Zhou, G. (2002). ‘Supply Chain Modeling: Past, Present and Future.’ Computers and Industrial Engineering, 43 (1-2): 231-249.
Min, H., Zhou, G. (2002). ‘Supply Chain Modeling: Past, Present and Future.’ Computers and Industrial Engineering, 43 (1-2): 231-249.
Narasimhan, R., Kim, S. W. (2001). “Information System Utilization Strategy for Supply Chain Integration”, Journal of Business Logistics, 22 (2): 51-75.
Özdemir, Şaban. (2006), Dahilde İşleme Rejimi Vergi İstisnası, İGEME Dış
Ross, D.F. (2008). The Intimate Supply Chain: Leveraging The Supply Chain To Manage The Customer Experience, CRC Pres Taylor & Francis Group: NW.
Şarman, S., Vural, M.K., Özipek, M. (2003). “Lojistik ve Tedarik Zinciri Yönetimi ile Sanal İşletmecilik”, Ege Denizcilik ve Lojistik Kongresi, Lojistik Panelleri Programı, İzmir.
Ticaret Eğitim Semineri, İstanbul, 15-17 Mart 2006.
Yerci, Cahit, Gümrük Kontrolü Altında İşleme Rejimine Tabi Eşyada Katma Değer Vergisi.
[1] Kristi Montgomery, “Tips for Quicker Product Picking,” Multichannel Merchant, December/January 2012, 28–29.
[2] http://sustainability.bby.com/management-approach/product-stewardship
[3] http://searchcio.techtarget.com/definition/omnichannel