Yak-3 pistonundan korunan kuyruk tekerleğine sahip şasi, Yak-15 avcısının zayıf noktalarından biriydi. Taksicilik sırasındaki incelemenin sınırlandırılması ile birlikte, havaalanı kaplamasının motorun sıcak jetinin etkisinden tahrip olması ve beton kaplamanın parçalanmış parçacıklarının yatay kuyruğuna zarar vermesi gibi rahatsız edici sonuçlara yol açmıştır. Uçağın şasisine burun desteği ile giriş yapılması gerektiği kabul edildi. Bu çalışma tek ve çift seçeneklere istinaden paralel olarak yapılmıştır.
Burun tekerleği olan çift egzersiz makinesinin test edilecek ilk cihaz olduğu ortaya çıktı, prototipte T'nin "üç tekerlekli şasi" anlamına geldiği Yak-21T adını aldı. Yak-21T’in ilk prototipi, Yak-464’in seri versiyonunun geniş parça ve montajları kullanılarak, 15 numaralı tesiste yapıldı. Otomobil, 01464 seri numarasını (464 tesisinin ilk jet uçağı) ve 22 kuyruk numarasını aldı. İkili ve tekli seçeneklerde ortak olan, yeni bir şasinin kurulumuyla ilişkili tasarımdaki değişikliklerdir. Burun gondolunun alt kısmındaki iki kutu yay üzerindeki burun tekerleği göbekleri yerleştirilmiştir. Burun desteği yarı çıkarılabilir hale getirildi: gövdeye doğru bastırıldı ve bir kalkanla kapatıldı. Geri çekilen burun tekerleğinin arkasında, bir kıvrım vardı (kıvılcım yoktu). Yeni şasi düzenine sahip ana direkler, uçağın ağırlık merkezinin ötesine geri taşınmak zorunda kaldı, şimdi kanat kökünün tasarımında değişikliklerle sonuçlanan ilk kolun arkasındaydı. Kanadın burnuna sertliği arttırmak ve kerosen tanklarının yerleştirilmesine izin vermek için oluklar ve kaburgalar ilave edildi. Kanadın ortasındaki (akor boyunca), kök kerosen tankları şasinin kenarları boyunca kesilmiş ve buna karşılık gelen kavisli yaylarla ayrılmıştır.
İkinci kabin, Yak-21 uçağının arka gövde gazyağı deposunun yerine Yak-15T üzerine monte edildi; bunun sonucunda, gövde şekli buna göre değiştirildi - gövde kanatları uzatıldı ve iki çerçeve eklendi. Gövde yan elemanlarının önünde, gövdenin ayrılabilir ön kısmı için dört bağlantı noktası (burun gondol) ve iki motor bağlantı noktası kaynaklanmıştır.
Yak-21T için, Yak-21 ile karşılaştırıldığında modifiye edilmiş yeni bir lamba geliştirilmiştir ve Yak-18 uçağının fenerine benzer iki kayan parça bulunur (birinci prototip üzerindeki yönlü vizörün bağlanması sonraki seri olanlardan farklıdır). Her kabinde pedallar, bir uçak kontrol düğmesi, bir gaz kelebeği valfı, bir yangın hidrant kontrol kolu, bir acil durum şasi bırakma valfı, bir kesme kontrol tekerleği, akrobasi ve motor kontrolü için gerekli aletler vardı.
Yeni geometrinin dikey kuyruğu kuruldu, daha açısal oldu. Aynı zamanda, omurga alanı artmış ve direksiyon simidi alanı hafifçe azalmıştır. Ocak 1947'in ilk taslağında, değiştirilmiş Yak-21'in zaten bir burun tekerleğine sahip olması ilginçti, ancak yine de orijinal Yak-21 gibi kokpit kabini ve dikey kuyruğunu tuttu.
Testin başlangıcını hızlandırmak için müşteri, silah yüklemeden arabanın kendilerine izin vermesine karar verdi. Uçak ilk uçuşu yılın Mayıs 1947'inde gerçekleştirdi ve iki haftalık fabrika testlerinden sonra yapılan testlere devlet sınavlarına verildi; bu, Temmuz 1'unda yılın 1947'inde sona erdi (diğer kaynaklara göre, Ağustos ayındaki 10 resmi olarak sona erdi). Devlet testlerinin sonuçları hakkındaki Kanun, "test edilen uçuş taktiği ve uçuş özelliklerine göre, uçağın Hava Kuvvetlerinin gerekliliklerini karşıladığını ve okullardaki pilotların ve jet uçakları ile ilgili eğitim birimlerindeki pilotların sökülmesi ve eğitimi için kullanılabileceğini" söyledi. Bu sonuç, bir takım önemli dezavantajların varlığına rağmen yapılmıştır. Dolayısıyla, uçak görevde belirtilenden neredeyse iki kat daha küçük bir menzile sahipti. Dolu bir yakıt deposuyla (580 l.) 380 km / s cihaz hızında uçuş aralığı 370 km ve uçuş süresi - 49 min. 3000-3500 m yüksekliğindeki değişken motor çalışması için izin verilen uçuş süresi yalnızca 25 dakika idi, ancak komisyona göre, bu bir eğitim uçuşunun akrobasi gerçekleştirmesine izin verdi.
Bir araba ve avantajları vardı - düzlem, sürekli olarak dönüşü gerçekleştirmeden gecikme olmaksızın yüksek saldırı açılarında sabit tutuldu ve akrobasi figürlerinin 8g'de aşırı yüklenmesine izin verdi. Hava Kuvvetleri için bir jet eğitim uçağı için acil ihtiyaç olduğu göz önüne alındığında, Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü, seri üretime yönelik Yak-21T'i önerdi ve standart uçağın tek bir NS-23 topuyla ve bir C-13 fotoğraf tabancasıyla donatılmasını önerdi. İlk 20 seri uçağının birlik testine tabi tutulduğu öne sürüldü.
Aynı zamanda, geçmiş testler sırasında ortaya çıkan serilerdeki bazı eksiklikleri gidermesi önerildi. Bu nedenle, “yetersiz miktarda arka kokpit ekipmanının (şasi kontrolü, iniş plakaları, ön kokpit frenleri devrede değil, uçuş sırasında motor marş topakları, motor durdurma tertibatları ve telsiz aktarma olasılığı yok), gösterge panelinin ön kokpitte düşük bir konumda bulunmasının enstrümanların gözlenmesini zorlaştırdığı belirtildi. Uçuş sırasında diğer kusurların varlığı da ihracat ve eğitim uçuşlarının uygulanmasını zorlaştırmaktadır. Bu eksiklikler kabul edilmeden önce zorunlu olarak elenmeye maruz kalıyor ”.
Uçağın, çok sayıda akrobasi manevrası uygulamasına izin verdiği, ancak negatif aşırı yükler oluşturmadığı belirtildi; Bu nedenle, manevraları ve pilotaj rakamlarını negatif aşırı yüklerle yapma olasılığını sağlamak için yakıt sistemini değiştirmek gerekir.
Uçak, 31 uçak fabrikasında Yak-XNUMHUTI adı altında seri olarak üretildi (ayrıca, aynı zamanda UTI Yak-17 isimlendirmesi var; ilk olarak Kıvılcım sadece Yak-17 ismini aldı, ancak bu atama tek kişilik kişiye verildi). Nisan ayından Haziran ayına kadar 17, 1948 değiştirilmiş seri Yak-10UTI'nin askeri testleri, 17 IAP 10 ÜZERİNDEKİ 162 ÜZERİNDEKİ Hava Kuvvetlerinde yapılan RD-309 uçak motorlarıyla yapıldı. Test sonuçlarının sonucu, Yak-XNUMHUTI'nin iyi bir kalkış ve operasyonel özelliklere sahip olduğunu ve SSCB Hava Kuvvetleri'nin savaş birimlerindeki pilotların eğitilmesi, pilotların alınması ve eğitilmesi için çok uygun olduğunu belirtti. Akrobasi özellikleri özellikle not edildi: “Uçaktaki akrobasi kolayca gerçekleştiriliyor. Vintomotor grubuna sahip uçakların aksine, çok kararlıdır ve dümenlere çok iyi uyun. Uçağın uçuş kalitesi mükemmel. " Bununla birlikte, deney makinesinin daha önce belirtilen eksikliklerinden bazıları hala ortadan kaldırılmamıştır.
Yak-17UTI serisinde, hiçbir silah takılmamıştır (17’in 20041’sindeki 31’in Temmuz ayında 1948’in 18’inde 20’te yayınladığı 1948’in seri numarası olan 17’in seri numarası) Hava Kuvvetleri Enstitüsü). Deney makinesinin durum testlerinin ve on Yak-XNUMHUTI uçağının askeri testlerinin sonuçlarına göre seride bir dizi iyileştirme yapıldı. Bu nedenle, gazların motordan kabine girişini engellemek, kokpit kabininin arka kapağını arttırmak, görünür nesnelerin çarpık olduğu camlama kusurlarını düzeltmek, arka kabin ekipman setini genişletmek, yakıt sistemini negatif aşırı yüklere adapte etmek, vb. Önlemleri almak gerekiyordu. TRD RD-20041А, 10 saatlik kaynakla RD-50 yerine 10 saatlik kaynakla yüklendi. Yakıt sisteminin kapasitesi, 25 L ile arttırıldı, ancak, prototipte aralık, 30 km'ye, 330'e karşı - bu durumda motorun artan yakıt tüketiminin bir sonucu olarak azaldı.
Kısa bir süre sonra, Sparky, Yak-15U ("iyileştirildi") adını alan yeni bir şasi ile deneyimli bir tek kişilik avcı uçağı yaşadı. Bazı belgelerde, “üç tekerlekli şasi düzenine ve dıştan takma yakıt depolarına sahip Yak-15U RD-10” olarak da adlandırılmıştır. Burun desteğinin ve dönüştürülmüş ana iniş takımının tasarımı, Yak-21T'de kullanılana benzerdi. "Kıvılcım" da olduğu gibi, kuyruğun şekli değişmiş, dikey ve yatay kuyruk bölgede artmıştır. Boyuna kontrol kanalında, tutamaktan asansöre dişli oranını% 20 artıran bir yay ve sallanan sandalye kuruldu. Kanat uçları, toplam 331 l kerosen kapasitesine sahip iki yakıt tankı süspansiyonu sağlayacak şekilde değiştirildi. Pilotun çalışma pozisyonunu iyileştirmek için Yak-15U’daki kokpit hem uzunluk hem de yükseklikte artırıldı, el fenerinin kavisli vizörü, görünümü bozan, düz bir gözlükle değiştirildi, üç bardaktan alındı ve gözyaşı kapağı tutuldu. Yak-15U, Ağustos 27 ile Kasım 15 1947 arasındaki durum testlerini geçti. Eğitim avcısı silahlandırmayı 2 NS-23 toplarından, ASP-1 görüşünden ve PAH-22 silahına monte edilmiş silahından sağ konsolda taşıyordu. Uçağın normal kalkış ağırlığı 2890 kg idi ve dıştan takma tanklar dikkate alınarak 3240 kg. Testin ardından uçağa evlat edinilmesi önerildi. Bazı değişikliklerden ve tekrarlanan durum testlerinden sonra, yeni avcı 20 March 1948, 31 uçak fabrikasında Yak-17 (bu isimle ikinci) ismiyle seri üretim için onaylandı. Tek Yak-17, Yak-XNUMHUTI'nin çift versiyonuyla birlikte yapılmıştır.
Yılın 1948'inden 10'e kadar, Ocak 1949, yılın 17'unda yayınlanan RD-1046A motoruyla seri Yak-10 No. 1948 seri kontrol testlerini gerçekleştirdi. Bu ve daha sonraki serilerin diğer örnekleri, ekipman, motor ve silahlanmada durum testlerinden geçen numuneden bir dizi ayrıntılı farklılığa sahipti. Böylece ön zırhlı cam kuruldu. Zırh kalınlığı, 6'ten 8 mm'ye yükseltildi. Araçlar bir ASP-1H görüş ile donatıldı. Kanadın sağ düzlemine, PAH-13 fotoğraf tabancası yerine bir C-22 fotoğraf tabancası yerleştirdiler. El feneri gölgelik ASP-1H görüş yukarıda, hedef ve görüşün hareketli dürbünü aynı anda fotoğraf çekmek için tasarlanmış bir kontrol fotoğraf silahı C-13 kuruldu. Mühimmat, her silah için 70 mühimmatına arttırıldı. Yakıt sisteminin kapasitesi 40 l ile arttırılmıştır. Makine numarası 1046 normal bir uçuş ağırlığı 2972 kg (deneyimli bir Yak-2890У için 15 kg'a karşı); Görünüşe göre, bu, 5000 m yüksekliğindeki maksimum hızının, elbette, o zamanki diğer jet avcılarının arka planına karşı etkileyici olarak adlandırılamayan 726 km / chuYak-748'e karşı yalnızca 15 km / s olması ile bağlantılıdır.
Seri-17 serisinde deneysel versiyona göre başka değişiklikler vardı. Yatay kuyruk açıklığı 3,25'ten 3,6'e yükseltildi HC-23 toplar, genişletilmiş varillerle HC-23K ile değiştirildi. Bazı makineler teleskopik АСП-ЗМ ve diğer CSS-1 kartuşlarının sayaçlarını taktı. Geç serinin uçakları 10 saatlerine yükselen bir kaynakla RD-50А motorlarına sahipti. 430 yılında 17 kopyaları dahil olmak üzere toplam 17 Yak-279 ve Yak-XNUMHUTI'ler üretildi. Üretimleri 1948'ta sona erdi.
Yak-17 savaşçılarının savaş birimlerine gelmesi uzun bir süreçti; örneğin, Kursk bölgesinde (Kursk Vostochny tabanı) bulunan 472-IAP, 17'in ilkbaharında Yak-1950 uçakları aldı. Zaten 22 Temmuz, hava savunma sisteminde tam bir savaş hazırlığına ulaştığı ve savaş görevini yerine getirdiği kabul edildi. Altı ay sonra, 1950'in sonunda, bu alayı daha modern MiG-15 ile geri almaya başladılar.
Yak-17, öncüsü Yak-15 gibi, yüksek uçuş verisine sahip değildi - yukarıda da belirtildiği gibi, maksimum hız yüksek değildi, özellikle de uçuş menzili yeterli değildi. Sovyet hava kuvvetlerinde ilk bulunan Reaktif Yakovlev, nispeten daha gelişmiş makinelere yol açarak nispeten sınırlı bir kullanım alanı buldu. Bununla birlikte, Yak-15 / 17 savaşçı ailesinin değeri göz ardı edilmemelidir - onlar o zaman jet teknolojisi için temelde yeni olan mastering konusunda geçici rol oynayan önemli bir rol oynadılar. Temel nokta, Yakovlev'in piston savaşçılarıyla sürekliliği sağlamaları ve iyi akrobasi özelliklerine sahip olmalarıydı. Bu, pilotların jet teknolojisi ile ilgili olarak gösterdikleri dikkatin üstesinden gelmeye yardımcı oldu. Yak-15, Yak-17 ve Yak-XNUMHUTI uçaklarında yüzlerce Hava Kuvvetleri pilotu eğitildi.
Bu makineler Bulgaristan, Romanya, Çekoslovakya, Polonya ve Çin'e ihraç edildi. Bulgar Hava Kuvvetleri'nde, bu savaşçının hem savaş hem de eğitim versiyonları bazı kaynaklara göre, diğerlerine göre kullanıldı - sadece iki hava alayına ulaşan Yak-17UTI ve havacılık Okul "George Benkowski".
Romanya'da, Yak-XNUMHUTI, 17'inci IAD'in bir bölümünde kullanıldı. 97 kurulu olan Yak-XNUMHUTI, şimdi Yasy'deki Bilim ve Teknoloji Müzesi "Stefan Prokopi" nin bir sergisi.
Az sayıda Yak-17 uçağı (muhtemelen Sovyet Hava Kuvvetleri'nden) Çekoslovakya'ya girdi. Bunlardan biri - 30 kurulu - Prag'ın Kbely havaalanında Havacılık Müzesi'nin bir sergisi olarak korunuyor.
Daha ilginç olan ise Polonya'daki Yak-17’in kariyeriydi. 1949'in sonunda - 1950'un başlangıcı. SSCB ve Polonya hükümetleri, Mielec'teki bir uçak fabrikasında lisanslı bir Yak-17 binasının konuşlandırılmasını düşünüyorlardı ki burada otomobil bile C-1 marka adını aldı. Bununla birlikte, bu planlar yakında daha gelişmiş modellerin tanıtılması lehine terk edildi (MiG-15 avcısının lisanslı üretimi, Polonya'da konuşlandırıldı). Daha sonra Rzeszow'daki uçak motoru fabrikası, Polonya'ya giren Yak-30YI uçakları için tasarlanan birçok X-NUMX RD-10A motorunun lisansı altında üretildi. Polonya Hava Kuvvetleri ilk üç Yak-17 kopyasını Temmuz 17'ta aldı. Polonya askeri birimlerinde bu savaşçı resmi olmayan ismi Agatha aldı. Savaş versiyonuyla birlikte, Polonya'da Yak-1950В olarak adlandırılan bir dizi eğitim Yak-17UTI Polonya'ya geldi. Bu makineler Radom'da, 17'ta oluşturulan ve Yak-1951 avcı uçağı için pilot yetiştirmek için geçiş yapanlar olarak kullanılan bir pilot okulu aldı. Yak-23B kısa bir süre kullanıldı ve kısa süre sonra UTI MiG-17 ile değiştirildi. 15'te iki Yak-1957В uçağı Varşova Havacılık Enstitüsüne transfer edildi. Bir tanesinin kuyruk numarası "17 kırmızısı", ikincisi - "1 kırmızısı" idi. Daha sonra, Quartet sivil tescil notu SP-GLM aldı ve Polonyalı tasarım TS-4 Spark'ın jet trainerını test edecek enstitü pilotlarını eğitmek için kullanıldı. Uçak, stabilite ve kontrol edilebilirlik çalışmasıyla ilgili deneme uçuşlarında da kullanılmıştır. Yak-11В SP-GLM, uçuş hizmetini yılın Şubat 17’inde sonlandırdı ve 1960-m’de yazılı ve yanlarında sivil kayıt işaretlerinin yanındaki uçakta askeri “kuşatmaya” neden olan müzeye transfer edildi. Şimdi bu nüsha (halihazırda yalnızca askeri isimlendirmelerde, “1963” kuyruk numarasıyla), Krakow'daki Havacılık ve Astronotluk Müzesi sergisi olarak saklanmaktadır.
1950'te, Sovyet uçaklarının büyük teslimatları Çin'de başladı, Sovyet eğitmenlerinin de yardımıyla, PRC Hava Kuvvetleri için uçuş personelinin ve teknik personelinin eğitimi başlatıldı. Jet avcı uçaklarına yeniden eğitim vermek için az sayıda MiG-9 ve Yak-17UTI uçağı kullanıldı. Çinli pilotların Yak-XNUMHUTI konusunda eğitiminde yardım, özellikle PRC 17-th GvIAP'a aktarılan 29-IAD tarafından sağlandı.
Kaynaklar:
N. Yakubovich, SSCB Reaktif Firstborn - MiG-9, Yak-15, Su-9, La-150, Tu-12, Il-22, vb., M: Yauza, 2015. C. 25-43.
Gordon E. Reactive İlk doğumlu Yakovlev // Havacılık ve Zaman. 2002. №6. C. 5-17.
Shvydkin A. Yak-15: jet “şahin” // Aviapanorama. 2004. №5. C. 12-16.
Komissarov S. Yak-15 / 17 ailesinin jet avcıları // Anavatanın Kanatları. 2007. №7. C. 27-31.
Yakubovich N. Reaktif "kalem". Yak-17 // Anavatanın Kanatları. 1999. №12. C. 1-3.