Boeing 747 o kadar büyüktü ki Air India, ilk uçaklar göreve başladığında kabin ekibini ikiye katlamak zorunda kaldı ve bu rakamı yaklaşık sekiz kişiden (707 için) 19’a çıkardı. “Daha fazla kapı ve güvenlik prosedürü vardı” diyor. Kariyerine 1969’da Boeing 707’de başlayan ve 747’nin çeşitli modellerine ilerleyen eski bir uçuş görevlisi olan Mahrukh Chikliwala.
Jumbo jet, Air India tarafından Nisan 1971’de hatırı sayılır bir tantanayla hizmete girdi. İlk beş uçağa İmparator filosu adı verildi. İlk ikisi – Ashoka ve Shahjehan – patronları Gupta döneminden sanatla tanıştırdı. Birinci sınıf salondaki duvar resimleri Maharashtra’daki Ajanta mağaralarının fresklerinden uyarlanmıştır. Uçaklardaki pencere panelleri, Krishna efsanelerinden bölümleri tasvir ediyordu. Filonun geri kalanının da büyük isimleri vardı: Rajendra Chola, Vikramaditya ve Akbar.
Güleryüzlü hizmeti, zamanında kalkışları ve zarif Hint estetiğiyle zaten tanınan 747, Hindistan’ın ulusal havayolu şirketini sağlam bir şekilde dünyanın en iyileri ligine yerleştirdi. Air India, Londra ve New York arasında günlük hizmet veren dünyadaki dört taşıyıcıdan biri oldu (diğerleri British Airways ve American Pan Am ve Trans World Airlines veya TWA idi).
Maharaja Salonları adı verilen üst güverte birinci sınıf bölümlerinin hikayeleri, havacılık efsanesinin bir parçasıdır. 1988’den 1996’ya kadar Air India’nın 747-200 ve 747-400 modellerinde uçuş görevlisi olan Suneeta Sodhi Kanga, “Seyahatin altın çağını özetleyen zengin duvar halıları, sanat ve kokteyl barları vardı” diyor. iki saat çünkü çok fazla insan vardı ve detaylara çok dikkat edildi. Yine de hareket edecek çok yer olduğu için 747’leri tercih ettim.”
Bu uçakların iç mekanları, Jal Cowasji başkanlığındaki Air India’nın sanat departmanı tarafından tasarlandı. JRD Tata’nın dönemin turizm ve sivil havacılık bakanı olan Karan Singh’e yazdığı bir teşekkür mektubunda Tata şunları yazdı: “747’lerimizin dekoruna yönelik nazik takdir mektubunuz için size minnettarım. Boeing danışman dekoratörleri tarafından önerilen dekor ve renk şemasının gereksinimlerimizi karşılamadığını gördükten sonra aylarca bunun üzerinde çok uğraştık. Aynı şey bizim 707’lerimizde de oldu ve her iki filonun dekorunun tamamının tamamen kendi Sanat Stüdyomuz tarafından tasarlandığını ve çizildiğini bilmek sizi memnun edecektir. Üçüncü ve dördüncü uçağın renk şeması leylak rengi ve sarı olacak, ancak aynı Krishna motifine sahip olacak.”
Bu hattan yeni nesil uçaklar olan 747-400’ler, tarihi yerlerin adını aldı: Ajanta, Agra, Tanjore, Velhagoa. Bazılarının jharokha penceresi görünümü vardı. “Ana güvertedeki her pencerenin etrafında karmaşık bir şekilde boyanmış Rajasthani kemerleri vardı. İç duvarlardaki duvar resimleri, kabin panellerindeki çiçek baskıları ve farklı bölümler için farklı renkli duvar kağıtları, bu uçaklarda uçmayı gerçekten bir deneyim haline getirdi” diyor Kanga.
Havacılık tarihçisi Anuradha Reddy, 747’nin Air India’nın ülke dışında zaten mükemmel olan imajını güçlendirdiğini söylüyor. “Dışarıdan bile, uçaklar büyüleyiciydi. Her birinin bir adı, bir kimlik duygusu ve belirli etnik özellikleri vardı. Air India 747 sadece bir uçak değildi, bir Hint uçağıydı.”
Yaşlanan devlerin 2020’de hizmet dışı bırakılmasından önceki son günlerinde, Air India’nın 747’leri, pandeminin başlangıcında Kızılderilileri eve getirmek için diğer destinasyonların yanı sıra Çin’deki Wuhan’a kurtarma operasyonlarında kullanıldı. 1990’daki Çöl Fırtınası Operasyonu sırasındaki kurtarma çalışmaları da dahil olmak üzere, bu tür operasyonlar için her zaman 747’ler seçildi; 2006’da Lübnan ve Suriye arasındaki gerilim tırmandığında; ve 2011’deki Güvenli Eve Dönüş Operasyonu sırasında, oradaki iç savaşın başlamasıyla birlikte 15.000’den fazla Kızılderili Libya’dan eve getirildiğinde.
Pilotlar hala uçmak için daha iyi bir uçak olmadığını söylüyor. “Teknik olarak sağlam ve sağlamdı. Uçuş eğitmeni ve eski pilot Gautam Mehta, “Ona uslu bir uçak demeyi seviyorum” diyor.
Sabahın erken saatlerinde Los Angeles’tan Frankfurt’a yapılan bir uçuş sırasında bir olayı hatırlıyor. “Pistte bir motorun dışına çarpan yabancı bir cisim vardı. Uçak 12 ila 14 saat uçtu ve mürettebat bunu asla bilmiyordu. Mürettebat indiğinde, yer personeli ‘Motora ne oldu’ diye sordu” diyor Mehta. “İki motorlu bir uçakta, bir motor kaybedersiniz ve %50 güç kaybedersiniz. Bir 747’de bir motoru kaybedebilirsiniz ve hiçbir şey olmaz… gerçi bu tür durumlarda onu uçurmak yasal olarak uygun değildir.”
Mehta, teknik sorunlarla karşılaşıp Mumbai’deki üsse dönerken, “Uçağı üç motorla uçurdum, bir kez Calicut’tan, iki kez Haydarabad’dan ve iki kez Cidde’den, tabii ki hiç yolcu olmadan uçurdum,” diyor Mehta. “Ama insan 747 olduğunda bu kadar korkusuz olabiliyordu.”
HT Premium ile sınırsız dijital erişimin keyfini çıkarın
Okumaya devam etmek için Şimdi Abone Olun