Yazı Tanzer Kantık
Bu soruya verilecek cevap, birden fazladır. Bisikletin yaygınlaşması için gerekli parametrelerin çokluğundan kaynaklanmakta aslında bu durum. Adım adım cevaplanacak ve reçete sunulacak bir mesele olarak ele almanın doğru olacağını düşünüyorum. Burada dile getirilen parametrelerin hepsini beslemeli ve bu alanlarda ilerleme kaydedeceğimiz çalışmaların gerçekleşmesi için çalışmalıyız.
Öncelikle konunun kamu kurumları nezdindeki durumu önemli. Başta devletin bir bisikletli ulaşım politikası olmalı. Ancak bu noktada bazı eksiklikler mevcut. Politikanın oluşması için kanun, yönetmelik vb. yazılı, hukuki ve bağlayıcılığı olan metinler günümüz şartlarına göre tekrar gözden geçirilmeli ve eksiklikleri giderilmeli. Bu çalışma sonrasında bu temel üzerinde sağlıklı bir politika oluşturulabilir. Bisiklet, devlet organları seviyesinde Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’nın konusu olarak genelde ele alınsa da aslında mesele aktif olarak sağlık, ulaştırma, turizm ve enerji bakanlıklarının da konusudur.
Çünkü bisiklet sözünü ettiğim bakanlıkların hepsinin alanına girer ve bisikletin bu alanlarda pozitif etkiye sahip bir araç olduğunu net bir şekilde söyleyebiliriz. Bisikletin çevreye, enerji tüketiminin azaltılmasına, toplum sağlığına, ulaşıma ve turizme olumlu katkıları bu bakanlıklarca ele alınmalı. İklim değişikliği ile mücadele, obezite ile mücadele, önleyici sağlık politikaları, enerji tasarrufu, bisiklet turizmi ve hava kirliliği ile mücadele gibi konu başlıkları altında bisikletin etkisi önemsenmeli ve değerlendirilmelidir. Ölçülebilir ve gerçekleştirilebilir hedefler koyarak bisiklet kullanımı gerçekçi politikalar ile desteklenmelidir.
Avrupa’da bu türden çalışmaları yapan, politikaları oluşturan, ölçümler ile bisikletin parasal anlamda reel olmayan getirilerini tespit eden Avrupa Bisiklet Federasyonu (ECF) gibi bir kuruluş olmasına rağmen Türkiye’de bunun karşılığı bir kurum ya da birim bulunmamakta. Belki de sadece yarış organizasyonu ve spora odaklanmış Türkiye Bisiklet Federasyonu’nun böyle bir yapılanması olmalı. Sadece UCI ile değil ECF ile de bağı ve iş birliği olan bir federasyon yapısı oluşturulmalı. Böylelikle hem Bisiklet Federasyonu bisiklet sporu, bisikletli ulaşım, bisiklet turizmi vb. konularda çalışmalar yapan bisiklet dernekleri ile koordinasyon kurabilir ve yapılan çalışmaların daha verimli olması için kolaylaştırıcı ve destekleyici bir rol üstlenebilir.
Ayrıca yerel manada belediyeler de yukarıda belirttiğim konularda hedeflerini belirlemeli ve kendi bünyelerinde “bisiklet ve yaya” birimleri oluşturmalıdır. Bisikletli ulaşım altyapı yatırımları belediye bütçelerinde ayrı bir kalem haline getirilmeli ve bu, belirli hedef ve program dahilinde yatırım olarak hayata geçirilmelidir. Bir belediye başkan adayı programını açıklarken “Bisikletli ulaşım altyapısına bu sene …. TL ayırıyoruz.” diyebilmeli ve bunun miktarı üzerinde seçmenlerinden gelen talepleri değerlendirebilmelidir. Bu durum şeffaflık ve hesap verebilirlik açısından da önemlidir.
Bisikletli ulaşımın ve kullanımının artması için yapılacak yatırımlara arz talep kapsamında değil, “Siz yapın onlar gelecekler” vizyonu ile yaklaşılmalıdır. Yapılan birçok araştırmada katılımcılara sorulan “Güvenli bisiklet yolu olsaydı ulaşımda bisikleti tercih eder miydiniz?” sorusu hep yüksek yüzdelere sahip olmuştur.
Örneğin EMBARQ Türkiye (Sürdürülebilir Ulaşım Derneği) tarafından Bolu’da 2015 yılında yapılan “Bolu Güvenli Bisiklet Yolları Projesi Kullanıcı Davranışları Değerlendirmesi” adlı araştırmanın sonuç maddeleri içindeki “güvenlik” vurgusu önemlidir. Söz konusu sonuç maddeleri şu şekildedir:
• Özellikle ilkokullarda bisikletin önemi anlatılmalı, gerekli güvenlik önlemlerini almak koşuluyla çocukların bisikletle okula gitmeleri sağlanmalıdır.
• Güvenli ve ayrılmış bisiklet yolları yapılmadan kentte bisiklet kullanımını yaygınlaştırmak mümkün olmayacaktır, bu nedenle öncelikle güvenli bisiklet yolları yapılmalıdır.
• Bisikletlerin trafikte güvenli seyahat edebilmesi için yaya ve motorlu taşıt sürücülerinin görsellerle uyarılması gerekmektedir.
Yine EMBRAQ Türkiye’nin 2014 yılında İstanbul’da yaptığı “İstanbul’da Güvenli Bisiklet Yolları Uygulama Kılavuzu” adlı çalışmada en öne çıkan sorun olarak şu dile getirilmektedir:
• En sık kullanılan güzergahlar ile trafikte yaşanan sorunlara birlikte bakıldığında her iki anket grubunda da tüm semtlerde, polis denetiminin yetersizliği, altyapı yetersizliği, yolların güvenli olmaması, trafiğin hızlı akması ve ana yol geçişlerinin sağlanması konusunda yaşanan problemlerin büyük oranda varlığından bahsedilmiştir.
Buradan da anlıyoruz ki bisiklet kullanımının artmasının önündeki önemli engellerden birisi sürüş güvenliği. Sürüş güvenliğine sahip bisikletli ulaşım altyapısı sağlandıkça bisiklet kullanımı da artacaktır.
Bir diğer unsur bisiklet paylaşım sistemleri. Türkiye genelindeki bisiklet paylaşım sistemlerine baktığımızda aslında sistemin yerel yönetimler tarafından paylaşım sistemi değil, kiralama sistemi olarak yapılandırıldığını görüyoruz. Teşvik edici indirimler (örneğin ilk yarım saat ücretsiz), toplu ulaşıma entegrasyon (metrodan inip bisiklet ile devam edene indirim ya da ücretsiz kullanma imkanı) gibi konularda etkin çalışmaların sayıca az olduğu görülüyor. Bu anlamda bisiklet paylaşım sistemlerinin kiralama mantığından sıyrılıp, kullanıma teşvik edici fiziki ve kullanım özelliklerine sahip olması gerekiyor.
O şehirde yaşayan bir kişi örneğin kat edeceği 5 km’lik mesafeyi toplu ulaşım yerine bisiklet ile kat ettiğinde tasarruf edeceğini net bir şekilde bilmeli. Böylece toplu ulaşımda yoğunluk ve konfor anlamında iyileşmeler yaşanabilir hem de bisiklete yönelik talep artabilir. Bu durum bir süre sonra kişilerde kişisel bisiklet edinme gereksinimi yaratacaktır. Bu aynı zamanda sektörel canlanma demektir hem de kendi bisikletine sahip bisiklet kullanıcılarının bisiklet kültürüne giriş yapacağı anlamına gelir.
Bisiklet paylaşım sistemleri aynı zamanda engelli ve yaş almış kullanıcıların da yararlanabileceği imkanlara sahip olmalıdır. Dünya çapında bakıldığında bu sistemler “equality” yani eşitlik ve “diversity” yani çeşitlilik prensibi üzerine de organize edilir. Bu sistemlerin kullanımı sosyal ve kültürel açıdan da ele alınır. Toplumun her kesimi tarafından erişilebilir olması, kentin içindeki yaygınlığı ve yer aldıkları bölgelerin seçimi bu perspektif üzerinden yapılır.
Bu anlamda bisiklet paylaşım sistemleri de yeniden yapılandırılmalı ve sözünü ettiğimiz evrensel yaklaşımlar dikkate alınmalıdır. Belirleyici bir diğer unsur olarak Türkiye’de bisiklet sektörünün içinde olduğu duruma da değinmek lazım. Bisikleti oluşturan birçok ögenin temini için yurt dışına bağımlı olan sektörün dövizdeki yükseliş sebebi ile gün geçtikçe girdi maliyetleri artmakta, bu da bisiklet fiyatlarına yansımaktadır. Böyle olunca bisiklet, kolay satın alınabilir bir araç olmaktan gittikçe uzaklaşmaktadır.
Son bir yılda bisiklet fiyatları %50 ila %85 oranında artış göstermiştir. Üstüne bir de herhangi bir vergi avantajına sahip olmayan sektör, yıllar geçtikçe zor durumda kalmakta ve istihdam kapasitesini de yitirmektedir. Bu noktada devletin bisikleti sübvanse edici tedbirleri hayata geçirmesi şart görünüyor. Hem kolay elde edilebilirlik hem de istihdamın bu sektörde artması için desteğin şart olduğunu söylemek gerekiyor. Sektörün aynı zamanda dışa bağımlılık oranını azaltmak için yerli ekipman üretimine yönelik yatırımlar üst düzeyde önemli teşvik kapsamına alınmalı. E-Bike konusundaki dünyadaki gelişmeler de düşünülürse diğer sektörlere yerli üretim için verilen desteklerin benzeri, bisiklet sektörüne de verilmeli. Yerli elektrikli araç üretimi kapsamında yapılan elektrikli motor ve batarya çalışmaları, know-how birikimi bu noktada yerli e-bike motoru yapılmak için de değerlendirilebilir.
Sektör de kendi işleyişi açısından birtakım iyileştirmelere gitmeli. Türkiye çapındaki bisiklet satış istatistikleri, satın alan istatistikleri ve kullanıcı istatistikleri diğer sektörlerdeki kadar hassasiyetle tutulmalıdır. Bu verilerin tutuluyor olması ve açık veri halinde bulunması sektörün gideceği yön ve Türkiye’de bisiklet tüketiminin eğiliminin okunması açısından önemlidir. Aynı zamanda bir ulaşım aracı olarak nitelendirdiğimiz bisikletin satış, servis ve destek hizmetleri otomotiv sektöründeki özene yaklaştırılmalıdır. Bu konuda sektörün de bir öz eleştiri ve değişime ihtiyacı olduğuna dair gerekliliği bisiklet kullanıcılarının yakınmalarından anlayabiliyoruz.
Son olarak da “Bisikletli ulaşım talebinin tanımının yapılması” konusuna değinmek isterim. Bisikletli ulaşım talebi ve bunun altyapısının gerekliliğinin dile getirilmesi artık ülkede “Bisiklet yolu istiyoruz.” söyleminin ötesine geçmeli. Bisikletli ulaşımın bir hak olduğu tanımı üzerinden sivil toplum kuruluşları ile demokratik ve hukuki zeminde mücadele için yola çıkılmalı. Elbette sosyal medyada organize olmuş sosyal aktivite bisiklet gruplarının varlığı ve yerine getirdiği işlev görmezden gelinemez.
Ancak hak temelli yaklaşım ve bunun mücadele yöntemlerini geliştirebilmek sivil toplum kuruluşu olmaktan geçiyor. Böylelikle demokratik mekanizmalara sahip, hukuk karşısında hesap verebilir ve örgütlü mücadele ortaya koyabilen yapılar oluşabilir. Kanun ve yönetmeliklerle belirlenmiş sınırlar içinde kişilere değil; kurumlara bağlı, istikrarlı, ilkeli mücadele yürütebilen, hak talebinin teorisinin farkında bir bakış açısı ile bisiklet savunusu Türkiye’de artık bu seviyeye çıkmalıdır.
Tabii ki en önemlisi hiçbir bisiklet kullanıcısı sokakları terk etmemeli ve bunun yeni kullanıcıların katılımı için bir gönüllü eylemi olduğunu da unutmamalıdır. Her bisiklet kullanıcısı bir aktivisttir.
Yolda olmak, bisikleti bir kişi olarak bile görünür kılmak, bisikleti hayatın içine katmak aynı zamanda bir aktivizmdir.
E-Posta bültenimize abone olun, en son haber ve röpörtajlardan ilk sizin haberiniz olsun!