Seminerde KÖİ projelerinin tarihi ve günümüzdeki uygulamalarına ilişkin bir sunum yapan Kamu Özel İşbirliği (KÖİ) Projeleri Araştırma Merkezi Başkanı Dr. Eyüp Vural Aydın, iki saati aşkın süre boyunca soruları yanıtladı.
KÖİ projelerinin süreçleri, aksayan yönleri, alınması gereken tedbirler, başarılı KÖİ projelerinin hayata geçirilmesi için atılması gereken adımlar, ülke olarak sağlanan kazanımların bir ihraç ürünü olarak değerlendirilmesi gibi konuların işlendiği seminerde KÖİ model, “KÖİ projelerinin tarihi ve neden ihtiyaç duyulduğu, dünyadaki ve Türkiye’deki uygulamaları, doğru bilinen yanlışlar” gibi başlıklarda ele alındı.
SÜRE VE MALİYET AŞIMLARI TERCİH NEDENİ
Bahçeşehir Üniversitesi Öğretim Görevlisi, İstanbul PPPCoE Başkanı ve DEİK PPP Komite Başkanı gibi görevleri de yürüten Dr. Aydın’ın verdiği bilgilere göre KÖİ modelinin dünyada tercih edilmesinin temel iki nedeni var; süre aşımı ve maliyet aşımı. Birleşik Krallık’taki 39 büyük altyapı projesi incelendiğinde geleneksel modelde yüzde 17 süre artışı, yüzde 47 de maliyet artışı tespit edildi. KÖİ modeli ile bu projeler hayata geçirildiğinde ise yüzde 4 süre artışı ve yüzde 22-24 maliyet artışı oluyor.
Yine Birleşik Krallık Ulusal Denetim Ofisi 2003-2005 proje incelemesine göre geleneksel modelde projelerin yüzde yüzde 30’u zamanında tamamlanırken bu oran KÖİ modelinde yüzde 76’ya çıkıyor. Avrupa Yatırım Bankası 2000-2008 projeleri incelemesinde de KÖİ modeli ile yapılan 200 projenin yüzde 85’i zamanında faaliyete geçti. Maliyet anlamında bakıldığında da Birleşik Krallık Ulusal Denetim Ofisi 2003-2005 proje incelemesine göre geleneksel modelde projelerin yüzde 27’si bütçe dahilinde olurken, KÖİ’de bu oran yüzde 78’e çıkıyor. Yani bütçe aşımı çok daha az. Avrupa Yatırım Bankası 2000-2008 projeleri incelemesine göre de KÖİ modeli ile yapılan 200 projenin yüzde 80’i bütçe dahilinde faaliyete geçti.
ÇİN VE HİNDİSTAN ÖN PLANDA
Dünya Bankası 2021 KÖİ raporuna göre, 2021 yılı boyunca dünya genelinde gerçekleşen KÖİ proje (240 proje) yatırımları 2020 yılına oranla yüzde 49 artarak 76.3 milyar ABD doları seviyesine ulaştı. Çin 2013-2020 boyunca 1934 KÖİ projesini hayata geçirdi. Hindistan da 2004-2020 boyunca 1128 KÖİ projesini devreye aldı.
Peki Türkiye’deki durum nedir? Dr. Eyüp Vural Aydın’ın EGD’ye yaptığı sunumda yer alan bilgilere göre; “Otoyol Projeleri: sözleşmesi tamamlanan toplam 9 tünel/otoyol projesinin yatırım tutarı 22.8 milyar dolar. Hastane Projeleri: Toplam 30 bin 607 yataklı, 5 bin 189 yoğun bakım ünitesine, bin 85 ameliyathaneye sahip 12 entegre sağlık kampüsü.
Havaalanı Projeleri: Toplam yatırım tutarı 19 milyar dolar olan 12 havaalanı” yapıldı.
1984-2022 arasında: KÖİ ve Yap-İşlet Devret olmak üzere toplamda 257 projeye hayata geçti. Bunların toplam büyüklüğü 84 milyar dolar. Ancak buna havalimanı gibi imtiyazlar da eklenince 165 milyar dolarlık bir ekonomik büyüklükten söz edebiliyoruz.
HAZİNE GARANTİLERİ NEDEN VERİLİYOR?
Bu genel bilgilerden sonra Kamu Özel İşbirliği (KÖİ) Projeleri Araştırma Merkezi Başkanı Dr. Eyüp Vural Aydın, KÖİ projelerine neden Hazine garantisi verildiğine ilişkin soruyu özetle şöyle yanıtladı:
“Garantiler bir tahmin değil. Bu kadar araç geçer mi de değil. Bu bir finansal kurgunun sonucu. Projelerin yapım ve finansman maliyeti var. Finansmanın içinde bankaların aldığı faiz var. Şirketin kârı var. Bunu da ülke olarak geri ödeme süreniz var. Örneğin Türkiye’nin borçlanma süresi ortalama 10-12 yıl. Ama KÖİ’ler için 18 yıllık finansman alınabildi. Projelerde garantiyi az vermek için süreyi uzatmak gerekiyor. İngiltere’de M6 otoyolu vardır. O bir KÖİ’dir. Garanti de sıfırdır. Tüm risk özel sektördedir ama 53 yıl işletme hakkı vardır. İlave 3 yıl da inşaatı ekleyin. Bu da denenebilir ancak kredisini bulabilmek lazım. Bir örnek verelim; 4 milyar dolarlık ihale aldınız. Garantiniz yok. İnsanlar geçecek para kazanacağım, diye gidiyorsunuz. İlk defa yapılmış bir iş. Eski veri yok. Hadi banka bu riski aldı diyelim faizi? Yüzde 10 buna 4 puan da risk koyun; yüzde 14.
Bu yüzden garanti bir tahmin değil finansman dikkate alınarak yapılan bir hesaplama. Siz 40 bin değil 20 bin araç garantisi verseniz şirketin bankaya sunacağı teminat az olacağı için faiz maliyeti yukarı çıkar. Garanti vermezseniz, tahkim ve garanti bu projelerde olmazsa olmazdır. Avustralya, Kanada, İngiltere, Avrupa’da garanti yok. Çünkü buralarda kısa vadeli dönüş yok. İsviçre’de çevreci bir yatırıma 50 yıl verilebilir.”
NEDEN HEP AYNI ŞİRKETLER?
KÖİ projelerini neden hep aynı şirketlerin aldığına ilişkin soruyu yanıtlayan Dr. Eyüp Vural Aydın, KÖİ’lerde proje ihale süreçlerinin şeffaf olduğunu çünkü davet usulü yapılmadığını belirterek, “Kamu ihalelerinde devlet kendi çıkar, finansmanı bulur, kime yaptıracağına karar verir. KÖİ’lerin hepsi uluslararası açık, yani davet yok. Standartlar var. Para bulacak adam önce. Başka bir yerde benzer bir proje yapmış olması lazım. Uluslararası kabiliyette firma getirme yetkisi olması lazım.
Sadece birkaç şirket de yok. Onlarca şirket var.”
Kamunun neden KÖİ modelini tercih ettiği ve kalkınma yatırımlarını kamunun neden kendisinin yapmadığına dair soruları da cevaplandıran Dr. Aydın, şunları aktardı: “Kamu altyapı yatırımları meşakkatli yatırımlardır; 11-15 yılda dönüşünü alacağınız yatırımlar. Devlet hangi sürede ve hangi bütçede olacağını bilmiyor. İnşaat faizi diye bir olgu var; süreç uzarsa ekonomik ömrünü yitirir. Aslında özel sektörün ikna edildiği bir durum var. Orta Asya, Afrika, Balkanlar, Orta Doğu yatırımları çekmek için teşvik vermeye gayret ediyor. KÖİ’nin yapılma nedeni sadece finansman eksikliği de değil. Sadece finansman olsa tartışılabilir devletten ne çıktı ve geldi diye. Burada özel sektör borçlanıyor, devlet de garantör oluyor. İşte Bolu Tüneli 17 yıl sürdü. Devlet Su İşleri’nin geciktirmediği bir tane proje yok.”
Projelerin işletilme ve yapım sürecinde kamu tarafından da bankalar tarafından da denetlendiğini vurgulayan Dr. Aydın, iki proje hariç KÖİ’lerin ülkemizde zamanında veya zamanından önce tamamlandığını bu projeler sayesinde Türk şirketlerinin uluslararası anlamda yetkinlik kazandıklarını, bu projeleri devletin yapması durumunda şirketlerin sadece taşeron olarak kalacaklarını ifade etti.
Yeni yüzyılda beş bin KÖİ
1980’lerin başında ilk örnekleriyle tanıştığımız büyük altyapı projelerinin tasarım, finansman, inşaat, işletme, bakım ve onarım süreçlerini kapsayan risklerin taraflar (kamu ve özel) arasında dengeli paylaşılmasını hedefleyen, uzun vadeli finansman ve işletme sürelerinin öngörüldüğü Kamu Özel İşbirliği (KÖİ) modeli, 2000’li yılların başından itibaren ülkemizde de rağbet görüyor. Projelere ve etkilerine ilişkin tartışmalar da kamuoyunun zaman zaman ana gündem maddesi olabiliyor. Dünya Bankası, kamu özel sektör iş birliğini (KÖİ), kamu ve özel sektör arasında kamu hizmeti sunmak ya da bir kamu varlığı inşa etmek amacıyla, özel sektörün önemli sayıda riski ve yönetim sorumluluğunu üstlendiği ve ödemelerin performansa dayalı yapıldığı uzun dönemli sözleşmeler bütünü olarak tanımlıyor.
Türkiye’de bir dönem farklı bir modeliyle Yap-İşlet-Devret olarak da bilinen KÖİ’nin temelleri milattan önce Roma İmparatorluğu’na kadar uzanıyor. 21. yüzyılda ise 5 bin KÖİ projesi hayata geçirildi ve toplam proje büyüklüğü de 1.5 trilyon doları buldu.
Türk şirketleri yetkinlik kazandı
EGD KÖİ Seminerinde Kamu Özel İşbirliği (KÖİ) Projeleri Araştırma Merkezi Başkanı Dr. Eyüp Vural Aydın’ın aktardığı diğer notlar şöyle oldu:
*Dünyada altyapı yatırım açığı 94 trilyon dolara geldi.
*KÖİ, makro ekonomik dengelerdeki değişimlere son derece hassas. Makro ekonomik gidişat domatesi etkilediği kadar KÖİ projelerini de etkileyecek!
*İsveç Stockholm’de ‘arsadaki değeri kap’ modeline geçildi. Ulaştırmada üç durağın inşaatı başladı. Oradaki arsanın değeri artınca arsa değer artış bedelinden devlet pay aldı ve projenin bir kısmını finanse etti.
*İktidarlar KÖİ modelini severler çünkü bir seçim döneminde sonuç alıyorlar.
*Şişelerin ekonomiye kazandırılmasında KÖİ modeli uygulanacak. Şişeler depozitoya dönecek. Yüzde 60 toplama yakalanabilirse dünyada ilk defa depozito sistemi KÖİ ile olacak. Şişelerin toplanmasından işlenmesi ve sektöre satılmasını içeren bir uygulama olacak.
*Belediyelerin de KÖİ yapmasının önü açıldı. Birçok belediye ile görüşmelerimiz başladı. Projelerin yeni teknolojilerle yapılması lazım. Şehirlerde atık su tesisleri yok denecek düzeyde.
*Dünyada müteahhitlikte ikinciydik. KÖİ’ler sayesinde inşaat şirketlerimiz işletmeciliği de öğrendiler.
*Rus heyet geldi. Her gün mail atıyorlar. “KÖİ yetkinliği olan firmaları alıp bize gelir misiniz?” diye soruyorlar. Belki de toplanıp Moskova’ya gideceğiz. Ruslar, Türk şirketinin istedikleri zamanda ve bütçede işleri bitirebileceğini gördü. Rusya’da ulaştırma alanında talep var. Malum uluslararası firmalar çıktılar.
ARABİSTAN’DA TÜRKLERE FIRSAT VAR
*Suudi Arabistan’a Türk modeli KÖİ öğretiyoruz. Bir Amerikan şirket aracılığıyla bizden danışmanlık aldılar. Oranın sağlık bakanlığına anlattık. Şu anda Türk modeli onaylandı. 38 tane sağlık merkezinin KÖİ projesi çıkacak. Türk şirketlerine İngiliz ve Amerikalılarla birlikte iş yapma kolaylığı sağlayacaklar. Kendi elimizle geliştirdiğimiz, doğal merkez olduğumuz, Türk modeli KÖİ. Dünyada böyle sayılı ülke var.
*Dünyada pandemiyi öngören KÖİ projesi yok. İstanbul Havalimanı’nda, devlet “Ben sana yolcu garantisi vermeyeyim sen de bana kira ödeme, pandemi öncesi sayıya ulaştığında bunu bitirelim.” dedi.
*İstanbul Havalimanı, Devlet Hava Meydanlarına 1 milyar 48 milyon avro para kazandıracak.
*Biz projeleri yabancı para ile halka açamıyoruz. Gelecekte yapacağız. Projelerin borsaya açılması konusunda çalışıyoruz. Türkiye’de çok ciddi tasarruf var ama para ya arsada ya konutta ya kasada.
*Hiçbir Türk şirketi yoktu ki böyle bir asma köprü ihalesine girmiş olsun. Birkaç sene öncesine kadar bu yetkinliğe sahip değillerdi. Yapı Merkezi artık Çanakkale ile iş bitirmede dünyanın her yerinde ihaleye girebilir. Diğer yandan Avrasya Tüneli için de öyle.
*Yavuz Sultan Selim Köprüsü’nde raylar için yer var. TCDD’nin bağlantıları yapması bekleniyor.
*KÖİ denilebilmesi için bir kamu hizmeti ve kamu varlığı ortaya çıkmalı. Son yirmi yılda değil Roma’dan beri özel sektörün kamu işlerini yaptığını biliyoruz. Galata’daki Füniküler ‘yap-işlet-devret’tir. Osmanlı’daki tımar sistemi de yap-işlet-devret modelidir.
*Derdimiz ülkeye fayda sağlayacak bir modeli anlatmak.