Yirminci yüzyıl, özellikle araçların hızının arttırılmasında, teknolojik ilerlemenin birçok alanında bir atılım oldu. Kara taşıtları için, bu hızlar, hava hızları için - büyüklük sırasına göre, önemli ölçüde artmıştır. Ancak denizde insanlık çıkmaz bir yerde durdu.
Niteliksel atılım, on dokuzuncu yüzyılda, yelkenli gemiler yerine buharlı yelkenli göründüğü zaman meydana geldi. Ancak kısa sürede gemiler için ana hız sınırlayıcının, santralin zayıflığı değil, suya karşı direnç olduğu ortaya çıktı. Sonuç olarak, Rus destroyer Novik 21 Ağustos 1913 (37,3 düğümü) tarafından belirlenen hız rekoru, aslında büyük yer değiştirme gemileri için nihai hayal haline geldi (düğümün bir deniz mili, 1852 m / s olduğunu hatırlayın).
Bu kayıt elbette kırıldı. İkinci Dünya Savaşı'ndan önce, İtalyan ve Fransız liderler ve yıkıcılar Akdeniz'in etrafına koştu, bazen de 45 düğümlerine kadar uzanıyorlardı. Ancak, II. Dünya Savaşı’nın en kötüsüyle savaşan İtalyan ve Fransız filoları olduğundan, bu hıza neden ihtiyaç duydukları açık değildir. Novik'in rekorunu kırdı ve 1950'lerin başında Amerikalı Amerika Birleşik Devletleri'nin (38,5 hub) başında Atlantik'in Mavi Kurdele'sini kazandı. Ancak bu hızlara bile okunan gemi sayısı ve çok kısa mesafelerde ulaşıldı. Genel olarak, savaş gemileri için, maksimum hız bugün bile 32 düğümünü nadiren aşmaktadır ve seyir hızı (maksimum seyir aralığına ulaşılan) daima 30 düğümlerinden daha düşük olmuştur. Nakliye gemileri ve 25 düğümleri benzersiz bir başarıydı, çoğu hala denizlerde 20 düğümlerini geçmeyen, yani 40 km / s'den daha düşük hızlarda sürükleniyor.
Dizel, gaz türbini ve hatta nükleer motorların ortaya çıkması en iyi şekilde birkaç deniz mili hızında artış sağlamıştır (dize ve nükleer enerji santrallerinin seyir alanını önemli ölçüde arttırması mümkün olmuştur). Dalga direnci duvar yükseldi. Bununla başa çıkmanın en önemli yolu, geminin gövdesinin uzunluğunun genişliğine oranını artırmaktı. Ancak, bir geminin çok dar olması istikrarlı değildi, fırtınada kolayca devrilebiliyordu. Ek olarak, çeşitli sistem ve mekanizmaları dar bir duruma sokmak zordu. Bu nedenle, sadece teknelerin darlığı nedeniyle bazı yok ediciler hız kayıtlarını koymuşlardı, bu savaş gemileri için bile bir eğilim haline gelmedi ve kargo gemileri için teknelerin daralması prensip olarak kabul edilemezdi.
Havacılık Yolcu trafiği açısından deniz gemilerinin neredeyse tamamen yerini aldı, ancak yük trafiği ile ilgili olarak, neredeyse tamamı su ve demiryolu taşımacılığını oluşturuyor. Uçak taşıma kapasitesi, gemi hızı ile hemen hemen aynı kritik sorun olmaya devam etmektedir. Bu nedenle, mühendisler her iki sorunu da çözmek için mücadele etmeye devam ediyor.
Ticari nakliye için, düşük hız problemi büyük ölçüde hatlardaki çok sayıda gemi tarafından seviyelendirilir. Tankerler (konteynır gemileri, muz kamyonları, kereste kamyonları vb.) Günlük A noktasını terk ederse, her bir geminin hızından bağımsız olarak günlük B noktasına geleceklerdir. Asıl mesele böyle bir programı sürdürecek kadar gemiye sahip olmak.
Donanma için hız elbette çok daha önemli. Ve savaş gemileri için (buradaki açıklamalar belki de gereksiz) ve birlikler taşıyan nakliye ve iniş gemileri için. Üstelik, savaşlar küresel bir ölçek kazandığında ikincisi, ilkinden daha önemli hale geldi (özellikle savaş gemileri için roketin varlığından beri). оружия: roket herkesi yakalayacaktır).
Dalga direnci probleminin çözülemezliği çok uzun zaman önce, sıralı gemilerdeki güç santrallerini güçlendirerek, gövde hatlarını ve vidaların şeklini geliştirerek düğüm birimlerinin arayışıyla birlikte netleştiğinden beri, alışılmadık bir şey aramaya başladı.
19. yüzyılın sonunda, asansörün etkisi, ufka hafif bir eğim açısıyla su altına çekilen bir plaka üzerinde keşfedildi. Bu etki uçağın kanadındaki aerodinamik etkiye benzer ve uçmasına izin verir. Su havadan yaklaşık 800 kat daha yoğun olduğundan, hidroforun alanı bir uçağınkinden daha az olabilir. Kanatlara bir gemi koyarsanız, yeterince yüksek bir hızda asansör onu suyun üstünde kaldıracak, sadece kanatlar onun altında kalacaktır. Bu, suyun direncini önemli ölçüde azaltacaktır ve sonuç olarak hareket hızını arttıracaktır.
Hidrofoil gemilerle ilk deneyler Fransa ve İtalya'da yapıldı, ancak SSCB'deki en büyük gelişmelere ulaştılar. Bu tür gemilerin baş tasarımcısı, ilgili Merkez Tasarım Bürosu'na başkanlık eden Rostislav Alekseev'dir (Gorky'de bulunuyordu). Bir dizi yolcu gemisi ve hidroforlu savaş gemisi yaratıldı. Bununla birlikte, hızlı bir şekilde, hidrofoil kapların yer değiştirmesinin çok sınırlı olduğu açıkça ortaya çıkmıştır. Ne kadar yüksek olursa, su altı kanadının erişmesi gereken boyut ve ağırlık o kadar büyük ve santralin o kadar güçlü olması gerekir. Bu nedenle, bir hidro-folyo fırkateyn bile oluşturmak neredeyse imkansızdır.
Hidrofoil projesinde denizaltı karşıtı gemi 1145 "Falcon"
Sonuç olarak, mesele “banliyö taşımacılığı” - “Roket”, “Komet” ve “Meteorov” - ve belirli sayıda hidrofor savaş gemisinden daha ileri gitmedi. SSCB Deniz Kuvvetleri ve Sınır Muhafızları Donanması için, 2 denizaltı karşıtı gemiler, hidroforlar, pr. 1145 ve 1, pr. 1141, 1, küçük roket gemisi (MRK), pr. 1240, 16, devriye botları, pr. Çoğu zaten yazılı olarak yazılmıştır. 133MR av uçlarından birinin hidrofoil roket gemisi, Agitprop'un efsaneleri ve efsanelerine göre yılın Ağustos 18'unda, deniz savaşında Rus Mirage tarafından batırılmış, ancak gerçekte bir deniz savaşında mürettebat tarafından terk edilmiş olan Gürcü “Tiflis” teknesi olduğu ortaya çıktı. Poti'de ve paraşütçülerimiz tarafından üflenir.
"Huchuan"
Yurtdışı deniz otobüsü tekneleri de neredeyse hiç gelişme görmedi. ABD'de, Pegasus tipi füze gemilerinin 6'i, İtalya'da - Sparviero tipi 7 RC, İsrail'de - M3 tipi 161 RC, Japonya'da - PKX tipi PG3'in 01'i. Şimdi, Japonlar hariç hepsi iptal edildi. Çin, daha fazla 200 Huchuan tipi deniz otobüsü torpido botunu damgaladı, ayrıca Romanya, Arnavutluk, Tanzanya ve Pakistan’a ihraç edildi ve ardından onları Bangladeş’e devretti. Şimdi sadece 4 Bangladeşli ve 2 Tanzanya Huchuan sırada kalıyor. Genel olarak, tüm dünyanın Donanması için, CPC çıkmaz bir gelişme dalı olduğu ortaya çıktı.
Hovercraft daha umut verici hale geldi. Bu aynı yastık, gemi suyun altında yükseldiği ve karakteristik empedansın tamamen kaybolduğu için, basınçlı hava fanlarını geminin altına zorlayarak yaratılır. Bu sadece muazzam bir hız (50 - 60 knot) geliştirmeye değil, aynı zamanda karaya da çıkmalarına izin verir.
En gelişmiş hovercraft SSCB'de tekrar aldı (1920-lerden beri). Batı bu yönü ancak 1950-x'in sonlarında geliştirmeye başladı. Kısa süre sonra, bu tür gemiler için, hidroforlardaki gemilerle neredeyse aynı temel problemin olduğu anlaşıldı - faydalı kütleleri büyük olamaz. Ağır bir geminin ağırlığını korumak için çok güçlü fanlar takmanız gerekir. Ve geminin hareketi için çok fazla yer kaplayan ve savaşta son derece savunmasız olan büyük ve güçlü pervanelere ihtiyaç var.
Sonuç olarak, bu gemilerin kapsamı çok sınırlıydı. SSCB'de, çok çeşitli hava yastığı iniş gemileri (DKVP) inşa ettiler. (Bu tür gemilerin karaya çıkma yeteneği nedeniyle) “ayaklarını ıslatmadan” iniş yapma imkanı çok cazip görünüyordu. Doğru, iniş kabiliyetleri oldukça sınırlıydı ve küçük silahların bile ateşe karşı savunmasızlığı çok yüksekti (tam olarak özellikle savunmasız olan pervanelerdi). En büyük çelik DKVP pr. 12322 "Bizon" (500 tondan fazla yer değiştirme, uzunluk 56 m, 60 knot'a kadar hız, gemiye binebilme 3 tanka veya 140 deniz). Rusya'da şu anda sadece 2 gemi kaldı, ancak 3'ü Yunanistan'a sattık. Şimdi yaklaşık 10 eski DKVP pr. 12321, 1206 ve 1205 daha küçük var.
Rusya'ya ek olarak, ABD'de bir LCAC havadan iniş gemisi (150 T, 50 düğümleri, bir 1 tankı taşıyor) üretildi. Bu tür yüzlerce tekne inşa edildi, bunlar Amerikan evrensel amfibi gemilere ve amfibi gemilerdeki iskelelere dayanıyor. PRC'ye yaklaşık 724 birim miktarda pr. 30 iniş aracı yapıldı. Bunlar muhtemelen dünyadaki en küçük hovercraftlardır: 6,5 t, uzunluk 12 m, 10 paraşütçülere biner.
Küçük (15'ten 100 tona kadar) hovercraft hava yastıklı botlar, 1970'lerde İngilizler tarafından, İran (hala Şah'ın altında) ve Suudi Arabistan'a satış da dahil olmak üzere inşa edildi. Bir İranlı KVP İngiliz yapımı VN tipi, 7 Irak ile savaş sırasında öldü.
Sonunda, hem yerli hem de yabancı tasarımcılar, hava yastığını destekleyen lastik “eteği” yerine eğri denilen sert plakalarla değiştirme fikrine ulaştılar. Çok daha iyidirler "etekler" havayı yastığın içinde tutar ve bu da geminin kütlesini arttırır. Ayrıca, kızaklar suya girdikleri için hacimli ve savunmasız pervaneleri geminin güvertesinden kaldırarak pervaneleri veya su toplarını takabilirsiniz. Aynı zamanda, uçların direnci elbette “eteğin” direncinden daha büyük, ancak hidrofilinkinden çok daha düşüktür. Onların tek dezavantajı - gemi karaya gitme fırsatını kaybediyor. Bu nedenle, grev gemileri veya mayın tarama gemileri biçiminde kayakçı KVP'lerin yapılması tavsiye edilir. İkinci durumda, yarar, geminin daha küçük bir kısmının su içinde olması ve hızı arttıkça, bir mayın tarafından vurulma ihtimalinin azalmasıdır.
Şimdiye kadar, Rusya ve Norveç'in bu gemilerde tekelleri var. Karadeniz'de var donanma Dünyadaki en büyük hovercraft (2 bin tondan fazla yer değiştirme) olan 1239 skeg MRC, pr. 1 (Bora ve Samum) vardır. Onlar muazzam darbe gücü (8 süpersonik gemi karşıtı füze "Sivrisinek") ve 53 knot hız var. Bu gemilerin dezavantajı zayıf hava savunması ve en önemlisi operasyondaki aşırı zorluktur.
Norveç Donanması'nın bileşimi, Skyold tipinde 6 iskelet füzesi teknelerini ve Oksy tipinde mayın mayınlarını içerir. RTO'larımızdan (250 - 400 t) çok daha küçükler. Roket botları, 8 süpersonik NSM gemi karşıtı füzeleri taşıyor. Çin'in (Rusya ve Norveç hariç) Çin'in süpersonik gemi karşıtı füzelere sahip olduğu belirtilebilir.
Skjold sınıfı füze botu. Norveç
Her ne kadar hava yastığı ve hidrofor üzerinde daha fazla umut vaat eden gemiler olmasına rağmen, bunlar yukarıda açıklanan birçok sınırlamanın yanı sıra yüksek maliyet ve işlem karmaşıklığı nedeniyle hiçbir zaman hız sorununu çözemezler.