Dünya Mirası Adalar programının 14 Temmuz 2020 tarihli bölümüne konuk olan Emre Yalçın, programın ardından konuyla alakalı bir yazı kaleme aldı. Yazıyı, ilgili bölümün podcast'iyle beraber yayınlıyoruz.
Adalar’daki yerleşimler 19. yüzyılın ilk yarısına dek nüfusu balıkçılar ve keşişlerden oluşan köylerden ibaretti. Havasının iyiliği dolayısıyla, saatler süren kayık yolculuğunu göze alan tek tük hali vakti yerinde İstanbullunun arada bir uğraması ya da veba salgınları sırasında korunaklı yer arayanların geçici ikâmetleri dışında bu yapısı yüzyıllarca pek değişmeden kalmıştı.
19. yüzyıl ortalarına doğru gelişen ve modernleşen İstanbul’un seçkinleri, Boğaziçi ve Marmara kıyılarına alternatif bir yazlık muhit arayışında Adalar’ı keşfetti. İstanbul’da başlayan tarifeli vapur seferleriyle ulaşım konusu en güncel teknolojiyle çözüldükten sonra Adalar yazlık –ya da o zamanki deyişle sayfiye– muhiti haline geldi. Vapur seferlerinin başlamasından kısa bir süre sonra, İstanbul’daki yerel yönetim reformunun ilk uygulaması Beyoğlu’nda ve Adalar’da başladı. İstanbul’u yerel yönetim dairelerine ayırmayı öngören bu reform uyarınca 6. Daire Beyoğlu’nda, 7. Daire Adalar’da kuruldu (diğer daireler sadece kâğıt üzerinde kaldı). Üyelerinin yerel sakinler arasından seçildiği belediye meclisleri görev başına geldi. Bu meclisler nüfus yapısını yansıtan yani her milletten insanın bulunduğu yönetim organlarıydı.
Beyoğlu’ndaki yöneticilerin faaliyetleri mevcut dokuyu ıslah etmek etrafında şekilleniyordu. Adalar’daki yerel yöneticilerse neredeyse sıfırdan yeni bir yerleşim planlayıp inşa ettiler. Mevcut köy yerleşimleri basit bir ıslahtan geçti, onlardan kat kat büyük alanlar için planlar hazırlandı, altyapı kuruldu ve bunu hızlı fakat sağlıklı gelişen bir imar hamlesi izledi.
Adalı yerel yöneticiler özellikle Büyükada ve Heybeli’de ormana ayrılacak alanın toplam yüzölçümünü dörtte üçü olmasını kararlaştırdılar. O zamana dek selvi, zeytin ve makilik dışında kalıcı bir bitki örtüsü olmayan Adalar’da genç çam ormanlarıyla dönemin zevkini yansıtan ilk köşkler aynı sıralara boy gösterdi.
19. yüzyılın ortalarında motorlu taşıtlar henüz icat bile edilmemişti. Yerleşimler planlanırken belirleyici olan unsur ‘kas gücü’ ya da ‘yürüyüş mesafesi’ydi. Buna bağlı bir diğer belirleyici unsur da, yük hayvanlarının erişebileceği ve eziyet görmeden ulaşabileceği mesafeler ya da rakımlardı. Önce inşaat malzemelerinin nakliyesi için, sonra gündelik hayatta gereken taşıma işleri için bu ölçüler ister istemez belirleyiciydi. Denizden ulaşım nadiren kas gücüyle ulaşıma bir seçenekti.
1970’lere dek itfaiye, cankurtaran, arazöz ve çöp arabası dışında Adalar’da motorlu araç neredeyse yoktu. Kaymakamın veya Deniz Harp Okulu ya da Deniz Lisesi komutanlarının makam araçları süslü faytonlardı. Çöp arabaları bile 1970’li yılların arifesinde geldi. Askeri okullar motorizasyonun işaret fişeğini atan kurumlar oldular. Makam arabaları ve kamyonlar Heybeli’de ilk boy gösteren yarı-kamusal araçlar oldu.
19. yüzyılda hazırlanan şehir planları, kimi küçük tadilatlar dışında halen Adalar için belirleyici durumda. Orman/yerleşim oranı, kas gücüyle erişilebilir mesafeler şehirlerde çoktan rafa kaldırıldıysa da, anakarayla fiziksel bağlantısı bulunmadıkları için Adalar bu planlama niteliklerini –sakinlerinin de azimli mücadelesinin yardımıyla– korudu.
Adaların kış ve yaz nüfusları da, yine anakaradaki şehirlerle diğer yerleşimlerin aksine büyük dalgalanmalara uğramadan devam ediyor. İstanbul’un nüfusunu bir yüzyıl içinde 20’ye katlandığını düşünürsek, şu nüfus tablosunda bu istikrarı anlamak mümkün:
Yıl Kış nüfusu
1816 1.200
1860 6.000
1914 11.708
1950 15.465
1960 19.864
1970 17.600
1980 18.232
1990 19.413
2010 14.221
2019 15.238
Yaz nüfusuyla ilgili tahminler ise, kış nüfusunun dört ila altı katı olduğu yönünde. Bu konuda net bir istatistik bulunmuyor.
Ancak son on, on beş yıldır nüfus tablolarında görünmeyen yeni bir olgu söz konusu. Adalar’a her dönemde gelen günübirlik ziyaretçi sayısı görülmedik rakamlara yükseldi ve daha önceleri hafta sonlarında yoğunlaşan günübirlik ziyaretler haftanın her gününe günün her saatine yayıldı. Bu da daha önceleri aslen ada yerlilerine yönelik olan hizmet sektörünün ekseninin günübirlikçilere kaymasına yol açtı. Bugün yaşadığımız fayton krizinin arkasında yatan da işte bu değişim.
Ancak bu konuya gelmeden, Adalar’ın kendi içinde bu fiziksel yapıyı ve ulaşım modelini söküp atmaya yönelik girişimler olduğunu hatırlamak gerek. Bu yöndeki ilk fikirler, 1984 yerel seçimlerinden sonra havada uçuşmaya başladı.
Dönemin neoliberal politikaları Adalar’da yeni bir inşaat dalgasının önünü açtı. Bu dönemde son kalan boş parseller yapılaştı, tescilli olmayan kimi binalar yıkılıp yerine yenileri yapıldı, birinci ve ikinci derece tarihi eser restorasyonları yaygın biçimde başladı. (Yukarıdaki nüfus tablosunda kış nüfusunda bu döneme denk düşen sıçramalara dikkat.)
Bu inşaatların malzemelerini taşımak için yerel yöneticiler Adalar’a ilk kamyonlarla römorkörleri, meşru olmayan biçimde soktu. Dönemin dernekleri ve bireyleri bunların kalıcı hale gelmemesi için büyük bir mücadele yürüttü, davalar kazandı. Aynı süreçte farklı belediye başkanları Adalar’da motorlu toplu taşımadan söz etmeye başladı. Ancak Adalıların itirazları ve girişimleri sonucu, 1990’lı yıllarda uygulanmasına ramak kalan bu projeler hayata geçmedi.
Adalılar homojen bir kitle değil. Hatırı sayılır bir bölümü, Adalar’ın anakaranın herhangi bir yerinde bulunabilecek yoğun yerleşimli, sokaklarında motorlu araçların kol gezdiği, kısacası sıradan bir yerleşime dönüşmesini istemiyor. Böyle yerleşimleri bulmak için uzağa gitmeye gerek olmadığı çok açık. Ama bir kısım Adalı içinse, burası bir an önce motorlu araç yasağından kurtarılarak ‘medeniyet’e açılması gereken bir yer. Fayton olsun, akülü otobüs olsun, başkalarıyla paylaşmak zorunda kalacağı bir taşıta mahkûm olmak yerine, tıpkı şehirdeki gibi vapurdan indikten sonra park ettiği taşıtına binip alışverişini yaptıktan sonra evine gitmeyi sadece bir hak değil bir gereklilik olan görenler de var.
Bu kitle aslında 2000’lerin başından itibaren, başlangıçta sadece tıbbi mecburiyeti olanlara verileceği söylenilen akülü taşıt iznini önce istismar ederek, giderek de hiçe sayarak bu istediğini büyük ölçüde elde etmiş durumda. Bu taşıtların kullanımına dair –tıpkı faytonlarda olduğu gibi– bir denetim ya da kural dizgesi olmadığı için her yıl beklenmedik sayılarda yaralanmalı trafik kazası yaşanıyor.
Son 15 yılda büyük bir patlama yaşayan günübirlikçi turizmine, sağladığı kâr dolayısıyla, tüm denetim mekanizmaları devre dışı bırakarak teslim edilen faytonculuk sektörü bu yarayı daha da derinleştirdi.
2009’da elektrikli fayton denen bir icada dayalı ve atları Adalar’dan uzaklaştırarak kurulacak ‘temiz ve düzenli’ bir ulaşım modelinin önerildiğini, ancak üç yıl süren tartışmalar sonucunda, bundan vazgeçilip mevcut sistemin ıslahına dönüldüğünü hatırlamakta da fayda var. Ancak basiretsiz –ya da öncelikleri farklı– yerel yöneticiler (sadece Adalar Belediyesi değil) bu ıslahata biraz da bilerek sahip çıkmadı.
Zira bu ulaşım meselesi aslında buzdağının görünen ucu. Adalar için hazırlandıktan sonra iptal edilen son imar planlarında nüfus yoğunluğunun katlanarak arttırılması öngörülüyordu. Bu gündelik hayata dair bir bilgi olmadığı için çoğunluğun gözünden kaçtı, faytonlar gibi gündem maddesi olmadı. Oysa bu hem orman alanlarının yapılaşmaya açılması hem de mevcut yerleşimin yoğunluğunun çeşitli şekillerde artırılması anlamına geliyor. Kas gücüne dayalı ulaşım ve kent modeliyle bu öngörülen yoğunluğun sağlanması mümkün değil. Zira yüksek rakımlarda ve merkeze uzak yerlerde yeni inşaatlar yapılması, buralara motorlu bir araçla ulaşım sağlanmadıkça cazip değil.
Emlak spekülasyonundan gelecek miktarlarla üç yüz civarındaki faytondan gelen miktarın birbiriyle kıyaslanamayacağını düşünürsek, atların ve faytonların neden hiçbir sağlıklı alternatif arama yoluna gitmeden bir kalemde gözden çıkarıldığını, hayvanseverlik kisvesi altında insana muhtaç bu hayvanların nasıl ölüme terk edildiğini anlamak biraz olsun kolaylaşıyor. (Anlamanın kabul etmek ya da benimsemek olmadığını belirtmem gerekiyor.)
Ve bu yüzden de, kapımıza dek motorlu aracımızla gelebilme seçeneğini sunan bunca yer varken, bize bir yüzyıl öncesinin sakin hayatını ve bununla uyumlu fiziki ortamı sunan Adalar’ı buna feda edip etmemek üzerine bir kez daha düşünmek gerekiyor.
Dünyanın pek çok ülkesinde 1999’dan beri CittaSlow (sakin şehir) denilen bir akım ve bu akımın sunduğu motorize olmayan sakin bir kent modeli hayata geçirilmeye çalışılır ve ilgi görürken, 1860’lardan beri CittaSlow niteliklerini koruyan Adalar’ın anakaradaki şehirlere benzetilmeye çalışması size nasıl geliyor? Dahası Türkiye’de 17 beldenin yöneticileri bu sükunete ulaşmak için iradesini ortaya koymuş ve motorsuz ulaşım ve yerleşim modelleri geliştirmeye başlamış durumda. (Bu konuyu merak edenler https://cittaslowturkiye.org/ adresinden daha fazla bilgi alabilir.)
-------------------------------------------
Emre Yalçın; National Geographic Türkiye’de yazı işleri müdürlüğü, Türkiye İş Bankası Kültür Yayınları'nda editörlük yaptı, Doğu Akdeniz şehir tarihi ve kültürü üzerine yirmiye yakın makale kaleme aldı. Üç kuşak Adalıdır.