Hamburg-Süd limanında kömür. 1938 yılı
Arşiv belgeleri bazen o kadar şaşırtıcı buluntular sunar ki bizi bazı noktaları ciddi olarak düşünmeye zorlar. hikayeler savaş. Genellikle görünüşleri sadedir, ancak içerikleri çarpıcıdır.
Şu anda RGVA'da saklanan bu tür belgelerden biri, 5 Temmuz 1944'te Almanya'nın Finlandiya Büyükelçisi Vipert von Blucher tarafından hazırlandı. 1942 ve 1943'te Finlandiya'ya Alman tedariklerinin hacmine ilişkin Alman Dışişleri Bakanlığı için bir sertifikaydı (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 36, l. 4).
Almanya'nın Finlandiya Büyükelçisi Wiepert von Blucher (sağda) Finlandiyalı General Axel Heinrichs'i (solda) selamladı
Tabloda, ağırlık ve değer olarak Finlandiya'ya Alman mal ihracatının ana pozisyonları listelenmiştir:
Sadece kargonun ağırlığı belirtilen mallar için 1942'de Finlandiya'ya 1493 bin ton, 1943 - 1925,6 bin ton arasında teslim edildi. Aslında kimyasalların, demir-çeliğin, makinelerin, araçların ve elektrikli teçhizatın ağırlıkları biraz daha fazla belirtilmemiştir. 1937'de tek başına demir-çelik tüketimi 350 bin tondu. Ancak bu biçimde bile etkileyici olmaktan çok daha fazlasıdır.
İsveç ile Almanya arasındaki yoğun yük trafiğini hatırlamayacağız bile. Almanya'dan Finlandiya'ya yaklaşık bin uçuş gerektiren yük trafiği, Kızıl Bayrak Baltık'ın neredeyse burnunun dibine gitti. filo ve şahsen komutanı Amiral V.F. Tributsa.
Bu tablodan iki sonuç var. Birincisi, Finlandiya neredeyse tamamen Almanya ile ticaret sayesinde savaştı, oradan ekonominin işleyişi için gerekli tüm kaynakları aldı ve onlara kendi malzemeleriyle ödeme yaptı. Savaşın sonunda Almanya, Finlandiya'dan 130 milyon Reichsmark tutarında ödenmemiş teslimat yaptı, Finlandiya'ya takas anlaşmaları için herhangi bir borç yoktu. Ticaret ise neredeyse tamamen deniz yoluyla sağlanıyordu.
İkinci olarak, Baltık Filosu ana görevlerinden birini yerine getirmedi ve düşmanın deniz trafiğini aksattı. Finlandiya Körfezi'nin batı kesiminde çeşitli tonajlarda ticaret gemileri tam anlamıyla koşuşturdu. Ortalama olarak günde üç gemi körfeze girdi ve Fin limanlarına gitti ve üç gemi buradan ayrılıp Alman limanlarına gitti. Baltık Filosu buna hiçbir şeye karşı çıkamadı. Bunun nedenleri vardı: gelişmiş bir denizaltı karşıtı savunma sistemi, mayın tarlaları ve Nargen Adası ile Cape Porkkala-Udd arasında kurulan ünlü ağ. Yapısında ve savunmasında düşman daha güçlü çıktı ve amacına ulaştı. 1943'te Baltık denizaltıları tek bir gemiyi bile batıramadı.
Önemliydi. Leningrad mücadelesi sadece karada değil denizde de verildi. Bir önceki makaleden de anlaşılacağı gibi, 1942'de ekonomisi zaten yorgunluğun ve açlığın eşiğindeyken, iletişime yapılan büyük bir darbe Finlandiya'nın 1941'nin başında savaştan çekilmesine yol açabilirdi. O zaman kuzeyden Leningrad ablukası çökecekti. Evet, Almanların 1942'de Finlandiya'da 150 bin askeri vardı ve Macaristan ve İtalya'da yaptıkları gibi eski bir müttefikin işgalini ayarlayabilirdi. Bununla birlikte, tıkanmış bir arz her durumda bu grubu yenilginin eşiğine getirecek ve Finlandiya'nın Alman işgali, Finlilerin SSCB'nin müttefiklerinin önemli bir bölümünü oluşturacaktır. Dolayısıyla KBF'nin eylemleri stratejik öneme sahipti ve durumu ciddi şekilde değiştirebilirdi. Ama yapmadılar.
Bütün bunlar, Kızıl Bayrak Baltık Filosu'nun bir bütün olarak tarihiyle ilgili literatürde, savaş sırasındaki oluşumlarda ve tek tek gemilerde, vurgunun kahramanlık olduğu gerçeğidir. Ancak kitaplarda kahramanlık, kahramanlık, kahramanlık gibi örneklerle defalarca karşılaştım ama aslında bir başarısızlık, yenilgi ve yenilgi vardı. İşte aynı. Kahramanlık, Kızıl Bayrak Baltık Filosunun köşeye sıkıştığı, engellerin önünde vazgeçtiği, bence engelleri kırmada gerekli kararlılığı, baskıyı ve ustalığı göstermediği ve Baltık'a ancak savaşı terk eden Finlandiya, onun için fairway'ler açtığı zaman gittiği önemli durumu kapsıyordu. Böylelikle filo zafere katması gereken katkı sağlamadı.
Bunun neden olduğu özel bir analiz meselesidir. Bu arada savaş sırasında Almanya'dan Finlandiya'ya kömürün taşınmasını biraz detaylı görebilirsiniz. Kömür taşımacılığında, özel önemlerinden dolayı, çeşitli departmanlar ve firmalar arasında büyük bir yazışma dosyası korunmuştur.
Finlandiya tüketimi ve ilk teslimatlar
Savaştan önce, yani nispeten normal koşullar altında, Finlandiya 1400-1600 bin ton kömür ve yaklaşık 200-300 bin ton kok tüketiyordu (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, l. 39). Kömürün neredeyse tamamı ithal edildi. 1937'de Finlandiya, 1892,7 bin tonu - İngiliz kömürü, 1443,8 bin tonu - Polonya kömürü ve 275,5 bin tonu - Alman olmak üzere tüm savaş öncesi dönem için en yüksek seviye olan 173,3 bin ton kömür ithal etti. kömür.
1933'ten bu yana, Finlandiya'nın kömür ithalatının% 75'ini ve kok ithalatının% 60'ını Büyük Britanya'dan satın aldığı Finlandiya-İngiliz anlaşması yürürlüktedir. Buna göre ithalatçı firmalar için ithalat kotaları oluşturulmuştur.
Finlandiya'daki kömür tüketimi birçok endüstriye bölündü. Önde gelen endüstri, kağıt hamuru ve kağıt üretimiydi - yılda 600 bin ton kömür (% 36,8). Kağıt hamuru ve çeşitli kağıtlar, kesilmiş odun ve tomrukla birlikte Finlandiya'nın ana ihraç ürünleriydi. Bunları demiryolları - 162 bin ton, nakliye - 110 bin ton, gaz tesisleri - 110 bin ton, ısıtma - 100 bin ton, çimento üretimi - 160 bin ton ve diğer sektörler izledi.
Ulaşım yılda 272 bin ton veya% 16,7 kömür tüketti. Böylece, yakıt ithalatı Finlandiya ekonomisine yön veriyordu. Finlandiya'da orman çok fazla korunuyordu ve buharlı lokomotifleri odunla ısıtmak alışılmış bir şey değildi. Finlandiya'daki Alman büyükelçiliği, 8 Haziran 1944'te Berlin'e 1 Mayıs 1943 ile 30 Nisan 1944 arasındaki ormansızlaşmanın 168,7 milyon metreküp olduğunu bildirdi. yakacak odun - 16,3 milyon metreküp. ft (RGVA, f. 1458, op. 8, ö. 7, l. 8).
Bu nedenle, Finlandiya için kömür ithalatı her şeydi: Kömür yoksa ekonomi işlemiyor. Eylül 1939'da savaşın patlak vermesiyle birlikte, Büyük Britanya'dan kömür arzını durdurma olasılığı netleşti, Fin işadamları ve nüfuzlu kişiler Alman büyükelçiliğine koştu. 10 Eylül 1939'da Büyükelçi von Blucher, Berlin'e, farklı insanların gelip kömür istediğini yazdı. Bunların arasında, işletmesindeki rezervler yalnızca iki ay (yani Aralık 40'un başına kadar) olduğu ve kışın hayatta kalamayacağı için, acil olarak 1939 bin ton yağ kömürü arzını isteyen Helsinki'deki bir gaz fabrikasının başkanı da vardı. Finliler, Finlandiya-İngiliz anlaşmasının göstergelerine kısa ve öz yanıt verdiler: "İhtiyaç, emirleri bilmiyor."
Büyükelçi Berlin'e yazdı, Berlin'de Finlilerin pozisyonuna girdiklerini, Reichsvereinigung Kohle (İmparatorluk Kömür Birliği, Reich'ın ana kömür dağıtım departmanı) Ren-Vestfalya Kömür Sendikasına yazdı. Oradan 30 Eylül 1939'da, biri Lübeck'te olmak üzere yükleme altında 6000 ton kapasiteli iki gemiye sahip olduklarını ve onları Helsinki'ye göndermeye hazır olduklarını telgraf ettiler (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, l.8) ). Daha sonra bazı gecikmeler yaşandı, ancak 1939 Ekim ayının ortalarında kömür gemileri denize açıldı ve 21-22 Ekim 1939'da Helsinki'ye ulaştı. Burada, bir mektupta açıklanan, imzasız, ancak görünüşe göre Finlandiya'daki Alman ticaret ataşesi Otto von Zwel tarafından hazırlanan destan başladı. İngiltere ile yapılan anlaşma nedeniyle gemilerin boşaltılmasına izin verilmedi. Birkaç gün boyunca, farklı insanlar Finlandiya Dışişleri Bakanı Elyas Erkko'yu ikna etmeye çalıştı, ancak boşuna. Bu bakanı parçalamak o kadar kolay değildi; Ekim-Kasım 1939'daki Moskova müzakerelerinde SSCB'ye verilecek herhangi bir tavizin ana rakibi olarak hareket etti. Son olarak, limandaki aksama süresinin maliyetli olması nedeniyle, 24 Ekim sabahı, ataşe gemilere Stockholm'e gitmelerini emretti. Finliler, arzulanan kömürün kelimenin tam anlamıyla burunlarının altından süzüldüğünü öğrendiklerinde, bakanın en etkili kişisini - Helsinki Şehir Konseyi üyesi ve Helsinki Teknoloji Üniversitesi'nde profesör olan Dr. Bernhard Wuolle - fırlattılar. Profesör daha önce hiç olmadığı kadar Fin güzel sözleriyle parladı ve Molotof'un başarısız olduğu şeyi Dr. Vuolle bir saat içinde yaptı. Taviz vermeyen Erkko'yu zorladı ve İngiltere ile anlaşmanın şartlarını yerine getirmeden ve bir lisans almadan kömür ithalatı için ondan izin aldı (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, l. 20).
Savaş, ticaret yapma zamanıdır
Mevcut belgeler, Sovyet-Finlandiya savaşı sırasında Finlandiya'ya kömür arzı olup olmadığını açıkça göstermiyor. Büyük olasılıkla, KBF Baltık Denizi'nde bir abluka bölgesi kurduğundan ve Sovyet denizaltıları orada devriye gezdiğinden orada değildiler. Her durumda, Finlandiya yalnızca 1940 baharında kömür sevkiyatı için bir kota aldı. 1 Haziran 1940'tan 31 Mart 1941'e kadar 750 bin ton kömür (100 bin ton kömür tozu dahil) ve 125 bin ton kok tedarik edilmelidir (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, s. 67).
Kömür tedarikçileri, Ren-Vestfalya Kömür Sendikası (250 bin ton kömür ve 115 bin ton kok) ve Yukarı Silezya Kömür Sendikası (500 bin ton kömür ve 10 bin ton kok) idi. Fin şirketi Kol och Koks Aktienbolag, Kasım 1939'da kendilerine daha uygun olan Silezya kömürünü istedi.
Şimdi ekonomi bir sorudur. Bir kömür tedarikçisi, örneğin Yukarı Silezya Kömür Sendikası, kaliteye bağlı olarak ton başına 20,4 ila 21,4 Reichsmark fiyatına fob Danzig kömürü sattı. Fob, satıcının malları gemiye yüklediği bir sözleşmedir.
Navlun oranları yüksekti. Stettin ve Danzig'den Helsinki'ye, 230 tona kadar yükleme için ton başına 1000 Reichsmark'tan, 180 tondan fazla yükleme için 3000'e kadar Reichsmark'a kadar. Kok taşırken, ton başına 40 Reichsmark ek ücret eklendi. Aynı zamanda, Finlandiya teslimatları için navlun sözleşmeleri imzalayan Hamburg'daki Frachtkontor GmbH komisyonunu% 1,6 aldı. Kömürü büyük kömür taşıyıcıları ile taşırken, örneğin 3500 ton kömürü tutabilen Ingna gemisi, konsinye maliyeti 73,5 bin Reichsmark, nakliye maliyeti ise bir komisyonla 640,08 bin Reichsmark oldu.
Fiziksel anlamda madenlerden gelen kömür, demiryolu ile Alman limanlarına ya kömür sendikalarının depolarına ya da Mannheim'daki M. Stromeyer Lagerhausgesellschaft gibi lojistik firmalarının depolarına taşındı. Danzig'den Helsinki'ye iki gün boyunca bir kömür gemisi aldı ve aynı zamanda gemi günde 30 ton büyük kömür tüketiyordu. 1 milyon ton kömürün taşınması 18 bin ton kömür tüketimini gerektiriyordu. Daha fazla yükleme ve boşaltma. O sırada kömür, kepçeli bir vinçle yüklendi ve boşaltıldı, her geminin orta kömür taşıyıcıları için kendi yükleme ve boşaltma işlemleri göstergeleri vardı - günde 300-400 ton, büyük olanlar için - günde 1000-1200 ton.
Altona Hamburg limanında kepçe ile kömür yükleme. 1938 yılı
Bir milyon tondan fazla kömür getirmek için her gün Finlandiya limanlarında ortalama 7 gemi boşaltılıyordu. Gemi, yükleme ve boşaltma işlemleri için limanda 9 ton kömür tüketti: Alman limanında 2-3 gün ve Finlandiya limanında aynı olmak üzere toplam 54 tona kadar. 1 milyon ton kömür için 15,9 bin ton daha kömür tüketiliyor; Toplamda nakliye ve liman operasyonları, 33,9 milyon ton teslimat için 1 bin ton kömür tüketimini gerektirdi. Kömür, Fin limanlarından ya Wasa Elektriska Aktienbolag gibi büyük miktarlarda satın almışlarsa doğrudan tüketicilere ya da kömürün satıldığı ve tüketicilere teslim edildiği ithalatçı şirketlerin depolarına teslim ediliyordu.
Düve denizin yarısı üzerindedir ve Finlandiya'ya Alman kömürünün teslim edilmesi gibi bir ruble nakledilir. Yukarıda verilen büyük bir geminin navlun fiyatına göre, Helsinki limanındaki Silezya kömürünün tonu başına Finlerin toplam maliyeti 203,8 Reichsmark idi. Kömür onlar için Danzig'dekinden on kat daha pahalıydı. Ancak bu yine de büyük bir karbonhidrat ve büyük bir parti için koruma koşullarıdır. Birkaç büyük nakliye vardı ve kim kabul ederse etsin her küçük şeyle birlikte kömür taşınıyordu. Bu nedenle, Büyükelçi von Blucher'e göre sayarsak, 1942 698,2 Reichsmark'ta ve 1943 - 717,1 Reichsmark'ta bir ton kömür Finlere mal oldu.
Genel olarak, gemi sahipleri ve nakliye şirketi, bu tür navlun oranlarında Finlandiya'ya ulaşımda iyi bir şekilde “arttı”. Ancak bu koşullar altında bile kömür taşımacılığı için yeterli gemi yoktu ve yetersiz kömür kaynağı vardı. Örneğin, Mart 1943'te 120 bin ton kömür ve 20 bin ton kok ulaştırması planlandı, ancak gerçekte 100,9 bin ton kömür ve 14,2 bin ton kok teslim edildi (RGVA, f. 1458, op. 8, d 33, l. 187, 198). Arzın yetersiz olmasının bir başka nedeni de, Almanya'nın tüm doğusuna kömür sağlamaktan sorumlu olan Yukarı Silezya Kömür Sendikası'nın, işgal altındaki Polonya toprakları için Genel Hükümetin, Reich Komiserleri Ostland ve Ukrayna'nın yanı sıra tüm Doğu Cephesi ve ona giden demiryollarının madencilik kapasitelerinin bariz eksikliğidir. İmparatorluk Kömür Birliği, Fin tedariklerini öncelikli olarak yerine getirmeye çalışsa da kömürü farklı tüketiciler arasında bölmek zorunda kaldı.
KBF sadece düşman gemilerini ısırabilir
Kızıl Bayrak Baltık Filosuna dönersek, filonun geçemeyeceği bir ağın arkasına sürülmesine ek olarak ilginç bir duruma dikkat çekmeye değer.
KBF elbette bir şeyi batırdı. 1942 yılında toplam 47 bin ton deplasmanlı 124,5 gemi batırılmış ve toplam deplasmanı 4 bin ton olan 19,8 gemi hasar görmüştür. Ancak bunun düşman yük trafiği üzerinde çok az etkisi oldu.
KBF'nin denizaltıları büyük gemileri kovaladı. Batan gemilerin ortalama tonajı 2,6 bin ton yani yaklaşık 1,3 bin ton kapasiteydi. Torpidolarla büyük bir gemiye vurmak daha kolay olduğu için bu anlaşılabilir bir durumdur. Böyle bir geminin batması daha önemli bir zafer olarak kabul edildi. Ancak asıl mesele, kargoların büyük kısmının küçük gemiler tarafından taşınmasıdır. Hem vinçlerle hem de elle yüklemek ve boşaltmak daha kolay ve daha hızlıydı, deniz ve nehir limanlarına kolayca girdiler.
Ne tür gemiler oldukları, Almanya ile İsveç arasında cevher ve kömür taşımacılığı istatistiklerinden değerlendirilebilir. Alman-İsveç taşımacılığı muazzamdı. İsveç'e teslimat: 1942 - 2,7 milyon ton kömür ve 1 milyon ton kok, 1943 - 3,7 milyon ton kömür ve 1 milyon ton kok. Almanya'ya cevher tedariği: 1942 - 8,6 milyon ton, 1943 - 10,2 milyon ton. 2569'de 1942 gemi, 3848'te ise 1943 gemi bu sevkiyatlarda faaliyet gösterdi. Dahası, İsveç filosu 99'te kömürün% 40'unu ve cevherin% 1943'ını taşıdı.
Böylece 1943'te 3848 gemi 14,9 milyon ton kömür ve cevher taşıdı. Her gemi yılda 3872 ton kargo taşıdı. Gemi 8 günde (orada iki gün, iki gün geri ve iki gün yükleme ve boşaltma için) döndüyse ve yılda 45 sefer yaparsa, ortalama gemi kapasitesi 86 ton veya yaklaşık 170 grt idi. Şu ana kadar daha doğru veri bulunamamasına rağmen, Finlandiya'ya yapılan sevkiyatlar için de durum aşağı yukarı aynıydı. 170 brt, torpido ile vurulamayan çok küçük bir vapur ve top da pek iyi çalışmadı. "Sch-323" 11 Aralık 1939'da Estonya "Kassari" gemisini 379 brt deplasmanla batırdı ve ona 160 mermi ateşledi. Bu, 1941-1944'te Finlandiya Körfezi'nde çok güçlü ve aktif olan düşman denizaltı karşıtı kuvvetlerin yokluğunda neredeyse menzil koşullarında.
İşte küçük bir gemi örneği: 1937'de Almanya'da inşa edilen "Icon" (savaş sonrası fotoğrafta adı değiştirildi), 344 brt, uzunluk 44,8 metre, genişlik 7,6 metre, su çekimi 2,3 metreye kadar
Bu nedenle, Kızıl Bayrak Baltık Filosunun Alman ve Fin denizaltı karşıtı savunması ve engelleri önünde pes etmesine ek olarak, küçük gemiler tarafından gerçekleştirilen gemilere karşı savaşmaya neredeyse hazır değildi. Bildiğim kadarıyla filonun komutanlığı sadece böyle bir sorunu çözmedi, aynı zamanda ortaya koymadı. Bundan, Kızıl Bayrak Baltık Filosunun Baltık Denizi'ndeki deniz iletişimini tamamen yok edemediği ve İsveç ve Finlandiya'ya sevkiyatlarda çalışan yaklaşık beş bin geminin en azından bir kısmını batıramadığı anlaşılıyor. Filo serbest bir çim sahaya sahip olsa bile, yine de, gücü ve yetenekleri düşman gemisini biraz ısırmaya yetecektir. Düşmanın deniz iletişimini yok etme stratejik görevlerini çözemedi.