Ultralight - Çok Hafif Hava AracıModel Uçak Nedir? Yamaç Paraşütüyle Nasıl Uçulur? Paramotor Eğitimi Genel Havacılık Aylık havacılık ve denizcilik dergisi SAYI – 1 NİSAN 2015 HAVACILIK DENİZCİLİK KÜNYE Savaş Borat İmtiyaz Sahibi Kaan Turhan Sorumlu Yazı İşleri Müdürü Yönetim Yeri Fırtına medya Adres:Hamidiye mh.Şekit Serdar Sk.No11 Merhaba Sevgili Okurlarımız Edremit/BALIKESİR Tel & Fax: (0266) 3736587 Gsm: 0538.0479706 E-Mail: [email protected] Dergimizin bu ilk sayısından başlayarak [email protected] adrenalinizin ve yaşam tutkunuzun bitmeme- si için, bize düşen görevi yerine getireceğimize Tasarım ve Baskı Hazırlık inanıyoruz. Mustafa Besler Özellikle yaşadığımız çağa bizlerin ve ül- kemizin de ayak uydurabilmesi için dergi- Basım Yeri mizde anlaşılması kolay, doğru bilgiler veril- ZİRAAT GURUP MATBAACILIK İstanbul Yolu Trafo Karşısı 06070 mektedir. Varlık Mahallesi / ANKARA Tel: 0312-3847344-45 Kıymetli okurlar, ülkemiz sportif-amatör Faks: 0312-3847346 havacılığına aynı zamanda amatör denizcili- [email protected] ğine gereken önemin daha fazla verilmesi amacıyla dergimizde konusu ile ilgili olan her şeye yer vereceğimizi ve sizlerin beğenilerini- Dergi İletişim ze sunacağımızı umuyoruz. fırtı[email protected] Yaygın Aylık Süreli Yayın HAVACILIK KULÜPLERİMİZ İzmir Delta Havacılık Kulübü 1995 yılında F. Ayhan Ündey ve ha- vacılığa gönül veren 7 arkadaşı tarafından dernekler yasasına göre kurulmuştur. Motor- Bahsi lu uçuş ( uçakla uçuş ) ağırlıklı kurulan ku- geçen lübümüzde. Yamaç paraşütü, yelken kanat, bu model uçak ve serbest atlayış branşları da, meydanda kulübümüz tarafından sportif imkânlara göre geliştirmeye çalışılmaktadır. uçuş, kulüp eğitimi ve halk uçuşları yapıl- Tüzüğünde belirtildiği gibi amacı, amatör maktadır. Havacılığa merak duyan, uçmayı havacılığı tanıtmak, sevdirmek, yaymak ve arzulayan kısacası uçmak isteyen her aktif olarak uygulamak olan kulübümüz, bu Ege‟liye, İzmir Delta Havacılık Kulübü‟nün konuda oldukça pasif kalan güzel İz- kapısı açıktır mir‟imizin havacılık konusundaki açığını gidermek, ilimiz ve çevresinde havacılık ak- tivitelerinde bulunmak amacı ile kurulmuş- tur. Kuruluştan günümüze kadar çeşitli safhalar geçiren derneğimiz, zaman içinde pilotlar, öğretmen pilotlar, uçak teknisyenleri, uçak mühendisleri yanı sıra, uçuş için gerekli olan uçuş meydanları temin etmiştir. Hepsinden önemlisi ulaştırma bakanlığı (genel havacılık ) işletme ruhsatına sahip olunarak Türki- ye‟deki yerini almıştır. Kuruluş yıllarında “TC.EBR” çağrı kodlu pıper cup uçağı ile acemiliğini atlatan kulübümüz, 4 tanesi kulübe, diğerleri üyele- rine ait olmak üzere , çeşitli tip ve markalar- da 13 uçağı, sahip olduğu işletme ruhsatı ile uçurmaktadır. Son yıllarda kardeş kulüp, ayvalık ha- vacılık kulübü ile ortak çalışmalar yapılmak- ta. Dolayısı ile sarımsaklı bölgesinde bulu- nan 1000 dönümlük uçuş alanı (toprak pist) uzun yıllardır kulübümüz Tarafımızdan merkez meydanımız ola- rak kullanılmaktadır. GRYOCOPTER’lerin önleyecek yönde mukavemetlere sahip Çalışma prensipleri olmasıgerekir. Mehmet Feza Ecevit Yani, yukarıya-aşağıya veya ileriye-geriye esnemelerin dozunun kaçıp PAL‟leri kırma- Döner kanatlı hava araçlarının rotor sını önlemek için, bu esnemelerin oluşturdu- PAL‟lerinin mukavemetleri ve esneklikleri, ğu bükme yüklerinden en az 1.5 kat daha bü- bildiğimiz sabit kanat mukavemet özellikle- yük olacak şekilde PAL‟lerin yeterli miktar- rinden oldukça farklılıklar gösterir. da bükülme mukavemetine sahip olması ge- En büyük fark, döner kanatlı hava aracı rotor rekir. PAL'lerinin mukavemet ihtiyaçlarının, sade- Diğer taraftan, PAL‟lerin, dışa savurucu ce direkt yukarıya veya geriye doğru Ben merkezkaç kuvvetlere karşı dayanabilmesi ding, yani bükülme veya kanadın burun aşağı ise bu merkezkaç kuvvetlerin oluşturduğu yunulama mukavemetini karşılayacak şekil- çekme yüklerinden en az 1.5 kat daha büyük de Torsional, yani burkulma mukavemetleri miktarda bir çekme mukavemetini gerektirir. ile sinirli kalmamasıdır. Sabit kanatlıda, ka- Yani, herhangi bir yük yönünde gerekecek nadın ta siyici lonjeronunun sadece yukarıya minimum mukavemet hesaplanırken standart doğru ve bir miktar da geriye doğru bükül- olarak 1.5 kat emniyet payı verilmesi alışıla- meyi ve katlanmayı önleyecek yönde muka- gelmiş bir uygulamadır. Ancak, ağırlığı arttı- vemet ihtiyacı vardır. Döner kanatlıda ise, racak bile olsa, bu emniyet marj ininin 1.5 hem yukarıya doğru, bir miktar ileriye ve kattan daha büyük tutulması, hatta 2 veya geriye doğru bükülmeleri, büyük miktarda da üzeri bir değere kadar gidilmesi, özellikle merkezkaç kuvvetten kaynaklanan palin kok daha önce hiç denenmemiş bir prototipin ta- bağlantısından koparılıp dışa savrulmasını sarımında ve hatta birçok deneysel havacılık uygulamalarında özellikle tavsiye edilmekte- Döner kanatlara, kırılmadan bu kadar yüksek dir. yükü taşıtabilmek, ilk döner kanatlı hava aracı tasarımcılarının kabusu idi. Zira, aero- Normalde, sabit kanatlı mukavemet mantığı dinamik açıdan induceddrag, yani indükleme ile düşünüldüğünde, hem helikopteri taşıya- sürüklemesinin çok düşük olması, böylece de bilecek kadar büyük kaldırma kuvvetini ve- döner kanatların motor tarafından mümkün recek bir rotor diski oluşturabilmesi için ye- olduğunca kolay çevrilebilmesi için, bir pla- terince uzun olan, ama ayni zamanda da dö- nörünki ile bile kıyaslanamayacak kadar aşırı ner kanatlı bir hava aracının külce gibi yoğun yüksek wingaspectratio, yani kanat görünüm ağırlığını yukarıya bükülüp kırılmadan taşı- oranı (kanat açıklığı/kanat kod uzunluğu) yabilecek kadar yüksek mukavemete sahip olan bir rotor palı kullanılması zorunludur. bir rotor palını tasarlayıp imal etmek nere- Bu nedenle, ilk otojirler ve ilk helikopterlerin deyse imkânsız denecek kadar zor bir olay- rotor PAL‟leri, rotor göbeğine aynen kanat dır. obalarına benzer destek dikmeleri ile bağla- Zaten, sabit bir kanat ile kıyaslanamayacak nıyorlardı. kadar aşırı uzun olan rotor PAL‟lerine, yani Ancak, biraz daha tasarım tecrübesi ile anla- şıldı ki, uçuş devrinde donen bir döner kana- da etkiyen merkezkaç kuvvetler, döner ka- natları (PAL‟leri) yukarıya doğru bükmeye çalışan kaldırma kuvvetleri ile kıyaslanama- yacak kadar büyüktür. Bu büyük merkezkaç kuvvetler, pali etkiyen dikey kaldırma kuv- vetleri (veya türbülans gibi diş etkenlerden kaynaklanan diğer dikey kuvvetler) yeterince yavaş ve yumuşak bir artış ve azalma ile yüklendiği surece, bu PAL‟lerin lonjeronlarinin yukarıya veya aşağıya bükü- lerek kırılmasını önleyecek kadar büyük bir rijidite, yani sistemin esnemesini önleyen sertlik sağlarlar. Diğer bir deyişle, merkez- kaç kuvvetlere maruz kalan PAL‟lerin lonjeronlari, sanki lonjeronlarindış uçları gö- rünmez dış bağlantı noktalarına bağlanarak, pal koku ile pal dış bağlantıları arısında ge- rilmiş gibi, dikey ve yatay esnemelere karşı büyük bir mukavemet oluştururlar. Böylece PAL‟lerin normal kaldırma kuvvetleri altında yukarıya doğru esnemesi de önlenmiş olur. Çok Hafif Hava Aracı (ÇHHA) nedir? rekli olan ancak UPL eğitiminde daha önceden gör- müş olduğu konuları konu hakkında yeterli görüldü- Bilindiği gibi hava araçları sabit kanatlı (uçak) ğü takdirde tekrardan almaz. Kredilendirmenin deta- veya döner kanatlı (helikopter) olması, kullanım yı uçuş okullarının yönetmeliklerine göre değişmek- amacı vb. gibi özelliklerinin yanında büyüklüklerine tedir. göre de alt sınıflara ayrılmaktadır. Bu büyüklüğün Ultralight Uçuşları İzne Tabi midir? göstergesi genelde hava aracının ağırlığıdır. Sözü Motorlu ultralight uçuşları eğitim sonrası alı- geçen ağırlık ise MTOW (Maximum nacak lisans ile gerçekleştirilebileceğinden, eğitim TakeOffWeight) olarak bilinen maksimum kalkış boyunca öğrenilecek durumlar ve yerler haricinde ağırlılığıdır. Yani MTOW'u hava aracının mürette- yasaların izin verdiği hava sahalarında uçmalarında bat, yolcular, yakıt vb. tüm yükler dahilkalkış yaptı- bir engel yoktur. Bunun için \"uçuş planı\" olarak ad- ğı ağırlık belirler. 5900 kg kalkış ağırlığının altında landırılan ve kalkış & iniş yeri, mürettebat bilgisi, kalan hava araçları \"Hafif Hava Aracı\" şeklinde ad- sefer süresi vb. bilgiler içeren form en yakın hava landırılır. Birçok hava aracının 5900 altında bir ağır- alanı kule görevlilerine fax veya elden teslim edilir. lığa sahip olması sebebi ile özellikle bireysel ve de- Burada amaç uçucunun havadaki güvenliğini sağla- neysel hava araçlarını ayırmak için yeni bir katego- maktır ve havadaki diğer unsurları kontrol altında riye ihtiyaç duyulmuştur. almaktır. Yani bu işlem aslında bir izin almaktan ziyade bilgi vermek olarak görülmelidir. Ultralight kategorisi çoğu Avrupa ülkesinde maksimum kalkış ağırlığı 450 kg'ın altında olan ha- Ultralight Hava Araçları ile Nereden Kalkış & va araçlarını tanımlamakta kullanılır. Balistik para- İniş Yapabilirim? şüt için ekstra %5, deniz iniş kalkışını gerçekleştir- Çok hafif hava araçlarının kontrollü mek üzere yapılan dizaynlar için ise ekstra %10 meydan olarak tabir edilen hava alanlarını kullanma ağırlık limiti vardır. zorunlulukları bulunmamaktadır. Kalkış & iniş için uygun herhangi bir alandan uçuş planında \"zzzz - Ultralight ve Microlight arasındaki fark nedir? koordinat bilgileri\" yazılarak kalkış yapılabilir. Kal- Pratikte ultralight ve microlight arasında her- kıştan önce rota, meteoroloji vb. bilgiler kontrol edi- hangi bir fark yoktur. İngiltere, Yeni Zelenda, Hin- distan gibi ülkelerde Ultralight yerine Microlight lir. \"NOTAM\" olarak adlandırılan uçuşa yasak böl- tanımı kullanılmaktadır. Kelime anlamları birbirine gelerin kullanılmaması kuralına riayet edilir. yakındır. DEVAM EDECEK Ultralight Hava Aracı İçin Lisans Gerekli midir? İlgili Türk Sivil Havacılık Mevzuatı'na göre motorsuz çok hafif hava araçları için bir lisans ge- rekmemektedir. Bu uçuşlar pilot sorumluluğunda gerçekleştirilebilir.Ancak motorlu çok hafif hava araçları için en az UPL - Ultralight Pilot Lisansı gerekmektedir. PPL - Hususi Pilot Lisansı (PrivatePilot License) sahibi kişiler bir kaç saat uçuş ve ilgili mevzuatta belirlenen kaideleri yerine getir- dikleri takdirde UPL lisansı alarak çok hafif hava aracı kullanabilmektedir. Ultralight Lisansı ile Diğer Hava Araçları Kulla- nılabilir mi? Ultralightlisansı ile yalnızca ultralight sınıfın- daki hava araçlarının pilotluk yetkisi alınmış olur. Hava aracının kaç kişilik olduğuna bakılmaksızın maksimum kalkış ağırlığı 450 kg üzerinde olan hava araçları için PPL (Private Pilot License - Hususi Pilot Lisansı) gerekmektedir. PPL eğitimi veren uçuş okulları UPL sahibi pilotların deneyimlerini kredi- lendirmektedir. Örneğin; aday PPL lisansı için ge- Model Uçak Nedir ? çok yeni bilgiyi öğrenirsiniz, televizyon ve bilgisa- yar başında harcadığınız süre azalır. Çok anlamsız bir soru değil bu. İyi bir tanım yapabi- Model uçakları bir kaç başlık altında toplayabiliriz. lirseniz nasıl bir işle uğraştığınızı daha iyi anlayacak 1. Süzülücüler planör gibi motoru olmayan modelle- ve daha az hata yapacaksınız. ri kapsar. Radyo kontrollü veya serbest uçan planör- Öncelikle model uçak bir maket değildir. Maket ler vardır. Serbest modeller herhangi bir şekilde uçaklar da vardır. Bunlara statik modeller denir. uzaktan kontrol edilmeyen modellerdir. Genellikle Gerçeğine benzer şekilde yapılır boyanır vitrine ko- küçük modellerdir. Bazıları lastik kullanılarak çevri- nulur ve görüntüsü ile yetinilir. Model uçak ise uçu- len bir pervane ile uçarlar. rulur. 2. Tel kontrollü modelleri pilot uçağa bağlı bir ucu Oyuncaklar vardır, ucuz üretilmiş birçok ae- kendi elinde olan tellerle kontrol eder. Control line rodinamik kural dikkate alınmamış, çocukların da (C/L) olarak tanımlanırlar. Model pilotun etrafında kullanıp eğlenebileceği uçan cisimlerdir. Genellikle motor devrine müdahale edilmeden döner. pili bitene kadar ya da bozulana kadar oynanır ve Bunların dışında motor çeşitlerine göre de modeller- heves bitince bir kenarda unutulur. Model uçak ise den bahsetmek gerekir. Kızgın bujili (glow) motorlar bir hobidir. Bazıları için vazgeçilmez bir tutkudur. oldukça yaygındır, daha büyük modellerde kullanı- Yıllarca sürdürülür, emek verilir, para harcanır, usta- lan benzinli motorlar, jet tipi modellerde kullanılan lık kazanılır. Yarışmalara katılınır, uluslararası ya- fan motorlar ve binlerce dolarlık büyük ölçekli mo- rışmalarda milli takımda ülkeler temsil edilir. Yani dellerde kullanılan türbin motorlar modelcilikte kul- aynı zamanda bir spor dalıdır. lanılırlar. Uluslararası Havacılık Fedarasyonu (FAI) düzenli olarak şampiyonalar organize etmektedir. Bu yarış- malarda kullanılan sınıflandırma vardır ve sürekli yeni branşlar eklenmektedir. Her bir klasmanda yarı- şacak modellerin özellikleri belirtilmiş ve sınırlan- dırmalar getirilmiştir. Dolayısıyla bu yarışma kate- gorileri çoğu zaman model uçak tipi olarak da kulla- nılmaktadır. Örneğin F3A veya F3J modeli deriz ve ne olduğunu anlarız. Aşağıda bu sınıflandırma görü- lebilir. Bunu eklemekteki amacım ben böyle bir şey alayım ya da yapayım dediğinizde kafanızdaki uçuş şekline uygun modeli kolay tanımlayabilmenizdir. Model uçak günün stresini atmanızı sağlayan bir Tabii ki FAI standartları yarışmalara katılmak için hobidir. Özellikle hareketsiz yaşam süren, bilgisayar geçerli. Bu yüzden istersek oradaki sınırları aşabili- başında saatler geçirenler uçaklarını havalandırdıkla- riz. rında her şeyi unutup parmaklarının ucundaki ku- manda ile yönettikleri model uçaklarının yerçekimi- Klasmanların yanına açıklama eklemedim ne, rüzgara karşı mücadelesini sağlarlar. Onu uçu- çünkü internetten kolayca ulaşabileceğiniz bilgiler- rurken başka bir şey düşünemezsiniz, patronunuz, dir. ders çalışmayan oğlunuz, kredi kartı borcunuz yerde kalır. Aklınız ise havadadır. Adrenalininizin varlığı- Model Uçak Dizaynı Nasıl Yapılır nı hatırlarsınız. Başlamadan önce şunu kabullenmelisiniz.Dizayn Model uçak uçurma işi yer yerde her zaman yapıla- edeceğiniz uçak tam sizin istediğiniz gibi olmaya- cak bir iş değildir. Oyun değildir. Burunlarında da- caktır. Çünkü arzu ettiklerinizle, gerçekleştirmek kikada 15,000 devirle dönen pervaneleri, hızları, istedikleriniz çakışacaktır. Örneğin siz çok dengeli ağırlıkları ile tehlikeli bir silaha dönüşebilirler. Per- ve aynı zamanda akrobasi yeteneği olan bir uçak vanesi olmayan ve havada nazlı nazlı süzülen 1kg yapmak istediniz diyelim. Ancak gerçekte bu imkân- ağırlığında planörler için bile birine çarptığında za- sızdır. Birinden fedakârlık etmek zorundasınız. İkisi rar vermemesi için belirlenmiş burun yapısı vardır. bir arada olmaz. Dengeli olsun derseniz akrobasi yeteneği azalır.Akrobatik ol- Model uçakçılık, hobidir, spordur, ciddi bir iştir. sun dersenizstabilitesibozulur. Bu ve benzer şeyleri Zaman, para, fedakârlık ister. Size ne kadar yetenek- kabul etmelisiniz. Bunun için modelinizi dizayn et- li, becerikli, sanatkâr olduğunuzu söyler. Bir çevre- meden önce belirli karakteristik özelliklere karar niz oluşur, yeni dostlar edinirsiniz, bilmediğiniz bir- verip onların temeli üzerine tasarımyapmalısınız. Ayrıca şunu hiçbir zaman unutmayın. Bir model ne kadar basit ve sade ise o kadar problemsizdir. Uça- Dengesi/stabilitesi ğın üzerine ilave edeceğiniz her türlü fazlalık ilerde Sürati problem olarak karşınıza çıkacaktır. Şimdi kısaca bir Dikey performansı modeli dizayn etmeye başlayalım. Kontrollere vereceği cevap Birinci adım: Stall karakteristiği Uçağınızın özelliklerine karar verin. Bunlarkısaca: İnşaa şekli ve kullanılacak malzemeler Modelinizin amacı: Eğitim modelimi, eğitim sonrası Kontrol sistemi bir model mi, akrobasi modeli mi, 3D akrobasi mo- İniş takımı deli mi? vb. Nasıl taşınacağı,tekparça,ikiparça,üç parça vb. Modeli ne olacak: Modern mi, antika bir model mi, ölçekli mi, tamamen yeni bir tasarım mı? vb. Motorunun cinsi, büyüklüğü Devamı gelecek sayıda… Uçuş süresi İLK SOLO TÜRK TİM LİDERİ MURAT KELEŞ Yamaç paraşütü ile Nasıl Uçulur? Kalkış: Eğimli tepelerden yapılan kalkış- larda serbest düşüş, atlama, kanadın açıl- ması gibi kavramlar yoktur. Koşarak ka- nadı tepemize getirip yavaşça yerden ayrı- lırız. Yelken Uçuşu: Dinamik kaldırıcı (eğime çarpıp yükselen hava akımları) yardımıyla yapılan uzun süreli uçuşlardır. Tepenin uygun noktalarında süzülerek kaldırıcı kullanılır. Bu şekilde kalkış noktasının üzerine çıkılır ve koşullar uygun olduğu sürece tepe önünde uçuş devam eder. Termik Uçuşu: Termik kaldırıcı (ısınarak yükselen hava) yardımıyla yapılan uçuştur. Termik kaldırıcının içinde daireler çizerek yükselinir. Termiklerle kalkış irtifasının 2- 3000 m üzerine kadar yükselmek çoğu zaman mümkündür. XC (Mesafe Uçuşu): Bir termikten diğeri- ne, sonra diğerine, sonra diğerine, sonra diğerine şeklinde yapılan uçuştur. Bu şe- kilde birkaç yüz kilometre uçulabilir. Türkiye''de XC uçuşları için çok uygun bölgeler vardır. Ancak bu potansiyel henüz tam olarak kullanılmamaktadır. seviyesi kanatlar çok yüksek pasif güvenlikte olup, Iniş: Uygun frenleme ile üç dört adım koşarak bele- hiç uçuşu olmayan kişilerin uçmalarına uygundur. diye otobüsünden inmeye benzer. Başlangıç eğitimleri sadece bu sınıf (DHV 1 yada LTF 1) kanatlarla yapılmalıdır. Bu spor güvenli midir? Bu spora başlamaya niyetlenen kişilerin en önemli Hava koşulları: Doğa sporcuları olarak doğa kural- sorusu güvenliktir. Uçuş Kulübü olarak bu soruya larına ve doğanın gücüne kafa tutamayız. Doğanın yanıtımız; evet yamaç paraşütü sporu kurallar ve bize izin verdiği ölçüde faaliyetlerimizi gerçekleşti- limitler dahilinde yapıldığında güvenlidir. rebiliriz. Yamaç paraşütü sporunun güvenli olarak yapılabilmesi için en fazla 30 km/s hızdaki Tüm doğa sporlarında belirli ölçülerde risk vardır. rüzgârlardauçulmalıdır. Türbülans kaynakları da Önemli olan bu risklerin doğru yönetilmesi ve mi- değerlendirilerek koşulların uçuşa uygunluğu belir- nimuma indirilmesidir. Yamaç paraşütünde risk se- lenir. 35 saat uçuş tecrübesinin altındaki pilotların viyesini belirleyen 3 temel parametre vardır; malze- henüz bu becerilerinin gelişmemiş olacağı değerlen- me uygunluğu, pilot beceri düzeyi ve hava koşulları. dirildiği için sadece eğitmen gözetiminde uçmaları Malzeme uygunluğu: Uygun malzeme, pilot kilosu gerekir. ile uyumlu kanat alanı, pilot becerisine uygun sınıfta kanat, malzeme özelliğini kaybetmemiş bir kanat, Uçuş Kulübü’nde güvenlik: Uçuş Kulübü bünye- koruma ve aksesuarları tam bir takım anlamına gelir. sindeki pilotların güvenliğini sağlayabilmek için Her kanadın tasarlandığı ve test edildiği toplam uçuş BİLİNÇ oluşturur. Eğitmen gözetiminde uçmuş pi- aralığı vardır. Pilotlar bu kilo limitleri dâhilinde uç- lotların yeterli tecrubeye ulaşıp kendi sorumlulukla- malıdırlar. Yamaç paraşütleri kanadın performans ve rında uçmaya başladıktan sonra doğru karar verme- pasif güvenlik seviyesine 5 sınıfa ayrılır. Başlangıç leri ancak yüksek güvenlik bilinciyle mümkündür. Bu bilinç, koşulları zorlamak yerine uçuşu iptal et- Türkiye'de eğitim standartları: Maalesef mek/ertelemek, uçuş hırsıyla değil sakin ve keyifli ülkemizde yamaç paraşütü eğitim standartları mev- uçuş gezileri yapmak, kullanılan malzemenin uygun- cut değildir. Eğitmen ve okulların yetkinliği onay- luğundan en ufak taviz vermemek, diğer kişilerin lanmamıştır. Bu koşullar altında sorumluluk öğren- etkisinde kalmadan kararları sadece kendimiz için cilerindir. Seçecekleri eğitmen/okulun doğru adres vermektir. olduğundan emin olmak için titiz davranmaları ge- rekmektedir. Paramotor Eğitimi Motorlu Yamaç paraşütü Pilot Eğitimi: Motorlu yamaç paraşütü tepelerden veya Öncelikli gereklilik eğitim talebinde bulunan adayla- yüksek dağlardan uçmak yerine, bir motorun yardı- rın en az yamaç paraşütü orta-düzey pilot ( P-3) saf- hası yeterliliğinde olmasıdır (30 sorti 10:00 saat). mıyla yerden havalanarak bulutlara doğru yükselme Motorlu yamaç paraşütü aerodinamik olarak her ne özgürlüğünü bize kazandırıyor. Motorlu yamaç pa- kadar normal yamaç paraşüt karakterlerine sahip raşüt sporu özellikle dağlık olmayan ülkelerde daha çok ve çabukgelişmiş, ülkemizde ise son 10 yıl için- olsa da yamaç paraşütü sporunda tecrübesiz kişilerin doğrudan eğitimi için emniyetli değildir. Uçuşlarda de yamaç paraşütünün gelişimine orantılı olarak motorun itişine uyum sağlaya bilmesi için orta düzey birçok pilotun yeni ilgi alanı olmuştur. Kısa mesafe- ( DHV 1-2 yada LTF-EN B) performansında kanat- de kalkış yapabilmesi, motor durdurulduğunda lar kullanılır. Yamaç paraşütünde olduğu gibi motor- yamaçparaşütünün süzülüşü ile iniş planlana bilmesi gibi birçok, uçuşu pratikleştiren yönüyle pilotlara larında performans ve farklı limitleri vardır. En sık kullanılan solo 210 cc 16-18 beygir gücünde eğitim farklı bir uçuş hazzı vermektedir. motorlarıyla uçuşlara başlanması uygundur. Eğiti- min içeriğinde motor çalıştırma–durdurma, kalkış, 16 – 20 sortilerde motorlu uçuşlarda karşılaşılabile- tırmanış, düz uçuş, dönüşler, meydan turu, acil du- cek emercensi çalışmaları, rumlar, inişler gibi konuları kapsayan 15:00 saat yer Motor itme gücünde azalma, sesinde değişiklik, dersi ve en az iki kez (20 km. üzerinde) seyrüsefer Motorun durdurulamaması durumu, uçuşu eğitimi verilir. Motor gaz telinin takılı kalması durumunda, Eğitim sürecinde kursiyerlere; Motor arızası vb. gibi durumları içerir, 1 – 15. sortilerde temel uçuş (İniş-kalkış tekniği, 21 – 25. sortilerde seyrüsefer uçuşları yaptırılır. sevk ve idare ) vacılı Genel Havacılık; Ağırlık ve koltuk sayısı gözetmek- Havacılık Kategorileri sizin tarifeli yolcu ve yük taşımacılığı ile askeri uçuşlarharicinde her türlü uçakla yapılan tüm uçuş- Genel Havacılığın gelişmiş olduğu ülkelerin çoğun- ların içerisinde olduğu havacılık kategorisidir. Ayrı- luğunda havacılık sektörü 3 ana kategoriye ayı- ca havacılığın gelişmiş olduğu ülkelerde 5700 kg. rır. Bunlar; altındaki ağırlığa sahip tüm hava taşıtları tarifeli 1)Genel Havacılık, 2) Hava Taksi ve Bölgesel Ha- yolcu ve yük taşımacılığı olmadan ( Ticari Genel vacılık, 3) Havayollarıdır. Havacılık Ruhsatı İle) ticarette yapabilir. Dünya‟da kategori ayrımları uçakların ağır- lıkları üzerinden yapılırken, bizde bu ayrım koltuk sayısı üzerinden yapılmaktadır. Dünya ortalamasın- lir.Ülke insanımızın nerede ise tamamı ya askeri da genel havacılık uçakları toplam uçak sayısının uçakları ya da yolcu uçaklarını bilirler ve küçük %60 civarını oluştururken bizde bu oran maalesef uçakları ise pek tanımaz ve bunları emniyetli bul- %2 civarındadır. Ülkemizde ticari uçmayacak tüm mazlar. Hâlbuki bu uçaklar son derece modern ve hava taşıtları genel havacılık sınıfına sokulurken, 99 konforlu en önemlisi çok emniyetli uçaklar- koltuktan az ticari uçaklar hava taksi sınıfına soku- dır.Dünya‟da %60 oranında kabul gören bu uçaklar lur. Bu durumda da fiyatı 80.000$ olan 4 koltuklu ülkemizde “pır pır” ifadesi ile küçümsenir. Bu du- bir küçük uçak, eğer ticaret yapılması isteniyor ise rum, Genel Havacılık hizmetlerinin ve sektörünün fiyatı 30milyon$ olan 4 koltuklu bir VIP jet ile maalesef tanınmamasından kaynaklanmaktadır. maalesef ticari anlamda aynı sınıfta değerlendiri- uçakları ile pek çok alanda ve sektörde hizmet vere- Yeni mezun pilotların eğitimlerinin ilerletilmesi ve bilen bir havacılık alanıdır. tecrübe kazanması amaçlı uçuşlar, Bu kapsamda ; · Planör, yelken kanat, balonculuk gibi hobi · Köy, kasaba ve kentler arasında ulaşım, amaçlı hava sporlarının icra edilmesi, · Kişi ve şirketlerin adeta özel arabaya biner gibi kendi özel uçakları ile ulaşım ihtiyaçlarını hızla gi- Ülkemizde Genel Havacılığın Durumu Nedir? derebilmesi., · Hava ambulansı, havadan arama kurtarma, ha- Ülkemizde, pilotlarımızın hepsi havayolla- ritacılık, havadan kontroller gibi alçak irtifadan yapı- rında uçmak isterler, havacılığa meraklı gençler ya lan tüm uçuş ihtiyaçlarının karşılanması, hava kuvvetleri pilotu ya da havayolu pilotu olmak · Denizler, göl ve baraj gölleri gibi su kaynakları isterler. Buna mukabil, son derece keyifli, zevkli ve üzerinden amfibik deniz uçakları ile uçuşlar yapıl- gerçek uçuş hissini alabileceğiniz bir kategori olan ması. Yangın söndürme, zirai ilaçlama Genel Havacılık dünyası; alçak irtifa uçuculuğu bi- gibisektörel endüstriyel çalışmalar. linmediği için hiç dikkat çekmez. · Ülkemizde Genel Havacılığın Durumu Nedir? len yer destek ve uçuş destek istasyonlarının olma- ması. Ülkemizde, pilotlarımızın hepsi havayolla- rında uçmak isterler, havacılığa meraklı gençler ya hava kuvvetleri pilotu ya da havayolu pilotu olmak isterler. Buna mukabil, son derece keyifli, zevkli ve gerçek uçuş hissini alabileceğiniz bir kategori olan Genel Havacılık dünyası; alçak irtifa uçuculuğu bi- linmediği için hiç dikkat çekmez. Hâlbuki alçak irtifada uçmak, dağların ara- sında vadilerin, ovaların, nehirlerin üzerinde uçmak gerçek havacılığın ve uçuş zevkinin en yüksek yaşa- nabileceği kategorisidir. Maalesef ülkemizdeki toplam küçük uçak sa- yısı 100‟ün altındadır. Bu uçaklar içerisinde de uçuş müsaadesi olan uçak sayısı en çok 70‟dir ki bu ra- kama, uçuş okullarındaki eğitim uçaklarıda dâhildir. Ülkemizde denize inip kalkabilen uçak sayısı ise sadece 4‟tür. Küçük uçak sayıları Yunanistan, Ro- manya, Çek Cumhuriyeti gibi bizden az nüfuslu ül- kelerde dahi binlercedir. Bu konudaki başlıca temel sorunlar ise şu şekil- de sıralanabilir; · Ülke yapısının ağırlıklı olarak askeri havacılığa ve hava yollarına endeksli olması, · Zamanında yeteri kadar teknik ve pilot kaynağı olmadığından dolayı, bu personelin nerede ise ta- mamının tek kaynaktan gelmiş olması ve zaten sınır- lı olan bu kaynağın hava yollarına endeksli kalması., · Genel Havacılık Dünyasının işlevsel olmadığı düşünüldüğü için yatırımcılar ve mevcut pilotlar ile teknik personel tarafından fazla ilgi görmemesi. Ti- cari genel havacılık yapılamaması, genel havacılığı ticari yapacak küçük yatırımcıların hava taksi ruhsatı alması gerekmesi. · Yatırımcıların, maddi açıdan daha fazla gelir sağlayan bu alana ilgi göstermesi, · Uçak satıcıları ve aracı kurumlarının daha az kar bırakan Genel Havacılık uçaklarından ziyade daha yüksek kar bırakan VIP jetler, büyük yolcu uçaklarını satmaya odaklanması. · Halkın gözünde, havacılığın hep çok yüksek mevkilerde, son derece prestijli ve zor, sadece aşırı zenginler tarafından yapılan bir faaliyet olarak yanlış bir imajının oluşması. · Genel Havacılığın yaşanabileceği, nerede ise ülkemizin her yerinde havaalanları olmasına rağmen bu meydanlarda FBO (Fixed-Base Operators) deni- DENİZCİLİK --------------------------------------------------------------------------------------- DENİZCİLİK KULÜPLERİMİZ KARŞIYAKA YELKEN KULÜBÜ 1924-1938 yılları arasında memleketimizin sporu Türkiye İdman Cemiyetleri İttifakı (Türkiye Spor Dernek- leri Birliği) tarafından yönetilmiştir. 1938 de Beden Terbiyesi Genel Direktörlüğü kurulmuş ve daha sonra Beden Terbiyesi Genel Müdürlüğü adını almış ve daha sonra Gençlik ve Spor Genel Müdürlüğü olmuştur. 16 Ocak 1924 tarih ve 171 s. İcra Vekilleri Heyeti (Bakanlar Kurulu) kararı ile kurulan Türkiye İdman Ce- miyetleri İttifakı içinde Su Sporları Hey‟eti Temsiliyesi (Su Sporları Temsilciler Kurulu) su sporlarının (kü- rek, yelken, yüzme) yönetimi için görevlendirilmiştir. Her İl bir Bölge sayılmış ve Bölgelerde Su Sporları Deniz Heyeti Reisliği tarafından su sporları yönetilmiş- tir. 1938 de Beden Terbiyesi Genel Direktörlüğü‟nün kurulması ile Su Sporları Federasyonu (kürek, yelken ve yüzme) Federasyonu kurulmuştur. 26 Eylül 1956 da Su Sporları Federasyonu, Kürek, Yelken ve Yüzme Federasyonları olarak üçe ayrılmış ve 01.01.1957‟de Türkiye Yelken Federasyonu kurulmuştur. Federasyon Heyeti, Başkan, Başkan Yardımcısı, Genel Sekreter ve Mütehassı Üyeden oluşmakta idi. Yelken sporu iller- de, 1938 de Beden Terbiyesi Genel Direktörlüğü kurulması sonucu Su Sporları Hey‟eti Reisliği ve 1957 den sonrada İllerde yelken sporu, İl Yelken Ajanlığı adı ile yönetilmiştir. Bugün ise Yelken Sporu İl Temsilcili- ği ile yönetilmektedir. IYRU (International Yacht Racing Union) Uluslararası Yat Yarış Birliği 04-16 Ekim 1907 tarihinde Paris‟te yapılan ve yelken sporu yapan devletlerin Paris‟te bir araya gelmesi ile kurulmuştur. IYRU statüsünde bazı değişiklikler yapılmıştır. Kuzey Amerika Devletlerinden olan Amerika Birleşik Devletleri ve Kanada IYRU‟ya katılmamışlar ve kendi aralarında NAYRU‟yu (North Amerika Yacht Racing Union) kurmuşlardır. NAYRU 1980 de kendini fesih ederek IYRU‟ya katılmıştır. 28 Ekim 1949 da Londra‟da yapılan IYRU Genel Kurulu‟nda ana statü tekrar gözden geçirilmiş ve ana sta- tü metni İngilizce olarak kabul edilmiştir. 01 Şubat 1950 tarihinde yürürlük kazanmıştır. IYRU Yelken Yarış Kuralları 1932-1938 yılları arasında Su Sporları Hey‟eti Temsiliyesi tarafından kabul edilmiş ve yapılan yelken yarışlarında uygulanmıştır. 1938-1956 yılları arasında Su Sporları Federasyonu‟da aynı uygulamaya devam etmiştir. 1957‟den sonrada Yelken Federasyonu tarafından yelken yarışlarında da aynı kurallar kullanılmış ve halen kullanılmaktadır. IYRU 11 Kasım 1994 te ISAF (International Sailing Federation) Uluslararası Yelken Federasyonu adını almıştır. Elde ettiğimiz en eski kayıtlara göre İzmir‟de dolayısıyla Karşıyaka Spor Kulübü‟nde yelken sporu faaliyet- leri 28 Teşrinisani (Kasım) 1931 tarihinde KSK İdare Heyeti‟nin yapmış olduğu sekizinci içtimasında (top- lantısında) Rifat, Muhlis, Kasım, Muammer ve Murat Beylerin kararına göre, 10 Teşrinievvel (Ekim) 1931 tarihindeki içtimada (toplantıda) intihap edilen (seçilen) Deniz (kürek-yelken-yüzme) Hey‟eti (yönetimi) olarak başlamıştır. 1931 yılı Deniz Hey‟etinde Rifat, Sadi, İsmail, Alpaslan ve Kemal Beyler bulunmaktadır. Bu büyüklerimizi rahmetle anıyoruz. YELKENCİLİK Yelken DENİZ, DALGA, AKINTI ve RÜZGAR gibi sürekli bir değişim içinde olan dış kuvvetlerle mücadele etmektir. Bu durum dışardan görüldüğü kadar kolay bir durum değil- dir. Akıntı, rüzgar gibi kuvvetler gözle görülemez, hissedilirler ve bunların etkilerini kestire- bilmek için deniz üzerinde zaman gecirmek gerekir. Bu faktörlerin yaşanmadan ögrenilmesi hemen hemen imkansızdır. Zaten yelken dalını zevkli yapan da tüm bu değişkenlerin birleşe- rek yelkeni daha karmaşık yapmasıdır. Yelken devamlı düşünmeyi gerektiren bir spordur. Akıntı nereden geliyor?,rüzgar ileride nereye dirise eder?, sağnak nereden tazeleyecek? gibi denizci dilinde kullanılan terimlerle beraber yelken insanı denizde hiçbir zaman düşünmeden yoksun bırakmaz. Yelkeni yelken yapan en zevkli durumunda bu olduğu şüphesizdir. Yelken adeta deniz üzerinde kumar ya da satranç oynamaya benzer. Özellikle yelken yarışlarında rüzgarın he- sapta olmayan fakat beklenen yön değiştirmelerine göre seyir yapmak buna en basit örnektir. Kısacası yelken sporu hem pratik olarak uygulamayı hemde sürekli düşünmeyi gerektiren bir spordur. Yelkeni tahta karşısında veya kitaplardan teorik olarak öğrenmek en büyük hatadır. Pratik bir spor olan yelkeni öğrenmek için ne kadar çok kalırsanız o kadar iyi havayı kokla- yabilir ve bir o kadar iyi yelkenci olursunuz. Yelkeni Değil Yöntemi Öğrenmek Bir yelkenli teknede kendinizi rahat hissedebilmeniz için her hava koşulunda teknenin davranışlarını ve tepkilerini yaşayarak görmüş olmanız gerekir. Eğer ilk günden tek başınıza sert rüzgar esen bir havada deni- ze açılırsanız, süzülmek yerini işkenceye hatta hafif endişeye bırakacağı muhakkaktır. Yelken seyrinde rahat olamazsanız ve kendinizi güvende hissetmezseniz zaten ne denizden ne yunuslardan ne de manzaradan keyif alır, yelkene bir daha adım atmak istemezseniz. O yüzden yelkenciliğin temellerini gerçekten deneyimli bi- rinden öğrenmek ve kendinizi bu şekilde geliştirmek en doğru yoldur. Baştan öğrenilen doğru bilgi ve baştan kazanılan güven, yöntemin gelişiminde her şeyden önce gelir. Yelkeni iyi seviyede kullanıyor olabilirsiniz ama en ufak bir rüzgarda hemen panik oluyorsanız ve hareketlerinizi gereksiz yere hızlandırıyor, etrafınız- dakilere emirler yağdırmaya başlıyorsanız, siz yelken yapıyorsunuzdur ama yelkenden keyif almıyorsunuz- dur. Bu iki kavram her ne kadar birbirine çok yakın olsa da arada uçurumlar vardır. Bu durumun oluşmasının sebebi tekneye güvensizliğinizden, ekibe güvensizliğinizden ya da sert rüzgarlı havalarda endişelenmenizden olabilir. Böyle bir durumda „‟mavilikte süzülme‟‟ yöntemi yerini „‟mavilikte sürünme‟‟ yöntemine bıraka- caktır. Tek başına yelken seyrinde 13 püf nokta Tek başına denizlere açılmak ve rüzgarları doğru kullanmak, cesaretin yanında bilgi birikimi ve deneyim gerektirir. Tek başına seyirde başınıza gelebilecek en ufak bir hatada, size sizden başka yardım edecek kim- senin olmayacağı bilin melidir. O yüzden böyle bir seyir düşünüyorsanız, yeterince bilgi birikimine sahip olmalı ve olası hataları deneyimlerinizle öngörebilmelisiniz. Bu yazımızda tek başına yelken seyrinin püf noktalarını anlatacağız. Unutulmaması gereken her ne kadar deneyimli olursanız olun yalnız seyrin risklerinin her zaman mevcut olacağıdır. 1 – Öncelikle teknenizin tek başına yelken seyri için ne derece uygun olduğunu düşünmelisiniz. Ana yelken, cenova, dümen ve motor bir noktadan kontrol edilebiliyorsa sizin tekneniz yalnız seyir için çok uygun bir teknedir. Genelde geniş havuzluğu seven bizler için üretilen tekneler ve yarış teknelerinde tek kişinin tekneyi kontrol etmesi oldukça güçtür. Ama merkezi kokpit tarzındaki teknelerde tek kişi kontrol oldukça kolaydır. Eğer teknenizde otomatik pilot yoksa ve yelkenleri ku anda ettiğiniz halatlar, dümenden uzaksa işiniz olduk- ça zor olacaktır. O yüzden tekne seçerken havuzluktaki kontrol noktalarının uzaklıklarını gözden geçirin. Mümkünse ve bütçenize uygunsa otomatik pilot taktırın. Telsizin kokpitte olması bile önemli bir özelliktir. Ama imkânınız yoksa bir el tesizi ile sorunu aşarsınız. 2 – Yelken sistemlerinizin yalnız seyir için uygun olması gerekir. Tek başınıza rahat yelken basabilmeniz için cenovanın sarma sisteme sahip olması şarttır. Ana yelkenin ise sarma sisteme veya öyle bir olanağınız yoksa en azından lazy bag çantasına ihtiyacı vardır. Böylece yelkenleri daha rahat basar ve mayna edebilirsi- niz. 3 – Halatları laçka edip seyre başlamadan önce, teknenin içini ve dışını neta etmeyi unutmayın. Denize çık- tığınızda özellikle rüzgarlı ve dalgalı havalarda tekrardan teknenin içine girip devrilen eşyaları sabitlemek hoş olmayacaktır. Hava koşulları ne olursa olsun teknedeki açık olan tüm lomboz ve heç kapaklarını kapat- malısınız. Bir aksilik olurda ayağınızın incinmesi durumunda size sizden başka yardım edecek kimsenin olmadığı daima aklınızda olmalı ve tüm hareketlerini buna göre planlamalısınız. 4 – Kıçtan kara olan bir teknede tek başınıza bağlı olduğunuz yerden ayrılmanın bir tek güvenli yöntemi vardır. Rüzgarın geldiği yönü tespit edin. Sizi tutan en gereksiz halat rüzgaraltı koltuk halatıdır. Önce onu mola edin. Elinizde rüzgar üstü koltuk ve tonoz halatı kalacaktır. Motora ileri yol verin. Tekne rüzgarüstü koltuk üzerinde rüzgara doğru yaklaşacaktır. Rüzgarüstünde bir tekne varsa ona yaslayacaktır. Eğer rüzgar şiddetliyse ve tekne rüzgara doğru bir atılım yapamıyorsa motor devrini diğer tekneye yaslayana kadar arttı- rın. Tekneniz rüzgarüstüne yaslandıysa artık rüzgar sizi sürükleyemeyecektir. Bu durumda baştan bağlı olan tonozun etkisi sıfırlanmıştır ve artık tonozu mola edebilirsiniz. Tonozu mola ettikten sonra kalan en son rüzgarüstü koltuk halatını çözerek ve motoru kullanarak rahatça ayrılabilirsiniz. 5 – Denize çıktığınızda usturmaçalarınızı çözüp tekneyi neta etmeyi ihmal etmeyin. Çünkü güverte üzerine gelişigüzel yatırılan usturmaçaların halatlara takılması ve çapariz verme olasılığı yüksektir. Unutmayın us- turmaçaları sökerken daima motoru boşta bekletin ve denizde çok dalga varsa bu işi marina içinde yapmaya çalışın. Bir aksilik olurda giden teknede denize düşme durumu kışın intihar, yazın büyük hayati risk olacak- tır. 6 – Yelkenleri basarken önce ana yelkeni basmaya çalışın. Motor seyrindeyken rüzgarı karşıdan alarak yel- kenleri rahatça basabilirsiniz. Motoru kapatırsanız tekne rüzgarın etkisiyle sürüklenmeye başlar ve yelken ile rüzgar arasındaki açı artmaya, yelkenleriniz, siz daha onları hisa edemeden kuvvet üretmeye başlar. Kuvvet üreten bir yelkeni yukarı basmanız bir arabayı yokuş yukarı itmeye çalışmak gibidir. O yüzden mümkünse otomatik pilotunuzu rüzgara karşı ayarlayın. Tekne rüzgara karşı dümen dinleyecek kadar yolda olursa sorun olmaz. Motora gereğinden fazla yol vermeniz karşıdan gelen zahiri rüzgarı gereksiz arttıracak ve yelken ba- sarken yelken salınımını arttıracak ve sizi zorlayacaktır. Eğer ana yelkeni basmak için direk dibine gitmeniz gerekiyorsa mümkün olduğunca çok sağlam yeri tutarak tekne üzerinde ilerleyin. Tek eliniz sağlam bir yeri tuttuğunda en az iki ayağınız güverteye sağlam basmadan elinizi bırakmayınız. İleri yoldaki bir tekneden düşmek başınıza gelebilecek en kötü senaryodur. 7 – Kokpitte ihtiyacınız olan şeyleri hazır bulundurun. Seyirde ne kadar çok içeri girip çıkarsanız o kadar çok risk alırsınız örneğin keskin bir bıçak, el telsizi, yelken kumanda vinç kolları, can yeleği en azından eli- nizin altında olsun. 8 – Seyir sırasında asla ve asla risk almayın. Açılan ve suyun içinde sizinle seyreden yüzme merdiveni olsa dahi, tekne ilerlerken onu kaldırmaya çalışmayın. Seyreden bir tekneden düşmeniz durumunda o yüzden tekneyi durdurmadan suya düşen usturmaçayı, açık kalan merdiveni vs. peşine düşmeyin. 9 – Seyir sırasında havanın sertliğine göre ve kullanım kolaylığına göre hangi yelkenleri ne ölçüde açacağı- nıza önceden karar vermelisiniz. Örneğin rüzgarlı havalarda sadece cenova ile seyir yapan bir çok yelkenli görüyoruz. Hem sarma cenovaları açma kolaylığından hem de rüzgarlı havalarda ana yelken açıldığında tek- neyi daha çok yatırmasından çekinildiğinden cenova ile seyir yapılıyor. Tekne ve yelken uyumuna aykırı olan alışılagelmiş bu seyir amatör yelkenciler için daha uzun süreler tercih edilecektir. 10 – Tek başınıza yelken seyrinde mümkün olduğunca rüzgar altından tekneyi kullanmaya çalışın. Böylece yelkenin görüşü engellediği rüzgar altı bölgesini rahatça görebilirsiniz. Özellikle bazı teknelerde cenova yel- keni rüzgar altı görüşü çok engellemektedir. 11 – Yelken seyrinini sonlandırıp motoru çalıştırma vakti geldiğinde tekneyi iyice gözden geçirin. Eğer tek- neden sarkan bir halat siz farkında olmadan motor seyrinde pervaneye dolaşırsa başınıza büyük iş alırsınız. Pervanenin önüne takılan pahalı halat kesicilerin etkisi tamamen kanıtlanmış olmadığı unutulmamalıdır. 12 – Eğer geceleyin tek başınıza seyir yapacaksanız daha dikkatli olmalısınız. Öncelikle bir kafa feneri şart- tır. Tekne dışında olası bir müdahale gerektiğinde hem ışık tutmak hem sorunu gidermenin tek yolu kafa feneridir. Geceleyin sular yabancı olur. Görüşün olmadığı yerde endişe artar. Gündüz rahatça gördüğünüz sığılıkları geceleyin göremezsiniz. Güverte üzerinde güçlü bir el projektörü bulunmasının faydasını tarif edemem. Eğer uzun seyirdeyseniz ve gündüz gözüyle görmediğiniz bir yere gece yanaşacaksanız işiniz ger- çekten zordur. Hele bir de tek başınızayken, güçlü bir projektörünüz yoksa, size kimsenin yardım etmediği bir balıkçı barınağına gece girmenin deneyimini anlatamam. 13 – Yanaşma zamanı geldiğinde tüm halatlarınızı önceden neta etmeyi ve atmaya hazır pozisyona getirmeyi unutmayın. Aynı şekilde usturmaçaları da hazırlayın. Öyle bir durumda denize düşme riski olacağı için bu durumları liman veya Marina içinde yapmanız doğrudur. Liman veya marinaya girdikten sonra tek başınıza dar yerlerde hem tekneye hakim olmak hem de halatları hazırlamak zor olacaktır. Eğer size yardım edecek kimse yoksa ve kıçtan kara yanaşacaksanız, kıç tarafa usturmaça koyduktan sonra rüzgar üstü halatı hazırla- yın. Tekneyi tam kıçtan kara durdurduğuzda rüzgar üstü halatla birlikte iskele atlayın halatı bağlayın ve tek- nenin rüzgar ile atmasını engellemek için ileri yol verin. Artık sürüklenme sorununuz ortadan kalktığı için diğer halatları rahatça ve koşturmaya gerek kalmadan bağlayabilirsiniz. Yelkenli Teknenin Bölüm ve Kısımları 1. Borda: Tekne gövdesinin su hattının üzerinde kalan yanlarına verilen isim. 2. Karina: Tekne gövdesinin su hattının altında kalan kısmı. 3. Salma: Yelkenlerin yarattığı kuvveti kullanarak teknenin ilerlemesini sağlayan ve teknenin devril- mesini engelleyen parça. 4. Dümen/Pala: Teknenin dönmesini sağlayan parça. 5. Yeke: Palaya açı vermek için kullanılan parça. 6. Yeke Uzatması: Yekeyi daha uzaktan kullanmak için eklenen parça. 7. Direk: Yelkenlerin basılması ve açık kalması için kullanılan ana parça. 8. Bumba: Direğe bağlı olarak açı alan, ana yelkenin açık kalması ve formunu kaybetmemesi için kul- lanılan parça. 9. çarmıh: Direği ayakta tutabilmek için direği yanlardan destekleyen teller. 10. Istralya: Direği ayakta tutabilmek için direği baştan ve kıçtan destekleyen teller. 11. Gurcata: çarmıhların gücünü direğe aktarmak için yerleştirilen parçalar. 12. Ana Yelken: Bumbanın üzerine direğe basılan yelken. 13. Flok/Cenoa: Direğin önüne basılan yelken. 14. Ana Yelken İskotası: Rüzgar açısına göre anayelkene açı vermemizi sağlayan halat. 15. Flok/Cenoa İskotası: Rüzgar açısına göre cenoaya açı vermememizi sağlayan halatlar. 16. Pupa Palangası: Bumbanın, anayelkenin kuvvetiyle yukarı kalkarak formunun bozulmasını engelle- yen halat. 17. Mapa: Teknenin başında ve kıçında, bağlanma halatlarını sabitlemek için kullanılan metal parçalar. YAT’lar Tekne yapımında kullanılacak ahşap cinslerini belirleyen bir kaç ana faktör vardır. Ahşabın ömür özelliği, sağlamlığı, ağırlığı ve rutubet ile hava sıcaklığına göre uzama katsayısı ve çarpılma eğilimi en önemli seçim kriterleridir. Tekne Yapımında kullanılacak ahşap kurutulmuş olmalı ve yaklaşık % 15?lik bir nem barındırmalıdır. Aynı şekilde tekne kap- lamasında kullanılmış ahşap tekne denize indirildikten sonra,bünyesine su çekerse, uzamaya çalışır ve büyük kuvvet- ler oluşturur. Bu nedenle özellikle karina bölgesinde, uzama katsayısı düşük ahşap cinsleri kullanılmalı ve ahşap su etkisine karşı iyi şekilde korunmuş olmalıdır. OMURGA Meşe:Dünya üzerinde geniş bir yayılış sahası vardır. 25 m. boya ve 2 m. gövde çapına erişebilen geniş tepeli ağaçlar- dan, 3-5 m. boya sahip çalılara kadar değişen türleri vardır. Bu bitkilerin gövdeleri düzgün, kabuk önceleri düzgün, sonraları kalın ve yırtılmış durumda olup, esmer renktedir. Kökleri yanlara ve derinlere çok gider. Yaprakları da form- ları gibi değişkenlik gösterebilir, loplu, dişli ya da düz kenarlıdır. \"Palamut\" adı verilen silindirik meyveleri bir kadeh içinde yer alır. Bazı türlerinin palamudu büyük ve tırnaklı olur.Kerestesi dayanıklıdır.Omurganın yapımı için en çok tercih edilen ağaçtır.Ağırlıklı olarak posta ve omurga yapımında kullanıldığı gibi teknelerin iç dekorasyonunda da kul- lanılmaktadır. Kestane:Kereste olarak meşeye çok benzer. Göbek odunludur. Dış odunu dar iç odunu geniştir. Çember gözeneklidir. İlkbahar dokusu gövde görülebilecek gözeneklidir. Sonbahar dokusundaki gözenekleri ile görülmeyecek şekildedir. Öz ışınları gözükmez buda meşeden ayıran en önemli özelliğidir.sert, sıkı yapılır, Esnektir. Kolay kırılır. Uzun iplikli olduğu için kolay bükülür. Az çalışır. Kolay işlenir. Havanın bozucu etkisine dayanıklıdır. Çok iyi boyanır. İyi verniklenir. Su altında olağanüstü bir dayanma sahiptir. Çivi yada tutkal iyi bağlantı kurar.Omurga yapımı için meşe'nin yerine kulla- nılabilecek bir ağaçtır.Posta ve omurgaların yapımında kullanılır. Gürgen:Bir gölge ağacı olan adi gürgen yumuşak yapılı verimli ve nemli toprakları tercih eder. Yana doğru genişleyen sığ kök sistemine sahiptir. Kesildiğinde yeniden sürgün verme özelliği vardır. Peyzaj çalışmalarında uygun budama yapılarak uzun boylu çit olarak kullanılır.Odunu ağır ve serttir bu yüzden alet yapımı ve bina inşaatı çalışmalarında kullanılır. Yavaş yanması ve çok ısı yayması dolayısıyla çok uygun bir yakacak odundur.Yukarıdaki ağaçlar yerine son tercih olarak kullanılabilir. Opecpe:Mantarlara karşı çok dayanıklı ve kalıcı bir yapıya sahiptir. Omurgalarda ve tahta döşemelerde kullanılır. POSTALAR -Meşe -Kestane -Çam Dışbudak:Trakya, Doğu ve Batı Karadeniz Bölgesi, Marmara ve Ege Bölgesi'nde yayılış gösterir. Türüne göre maksi- mum boyu 10-30 m arasında değişebilen dolgun ve düzgün gövdeli yuvarlak tepeli ağaçlardır. Ülkemizde 4.690 hektar koru, 743 hektar baltalık dişbudak ormanı bulunmaktadır. Genellikle sulak ya da derin toprağa sahip yerlerde bulu- nur. Olgun bireyleri gri kabuklu ve derin çatlaklıdır. Genellikle elips ve kenarları ince dişli olan yaprakları, bir sap üze- rinde birarada bulunur. Beyaz çiçekleri salkım, meyveleri de dar ve uzun şerit şeklindedir. Genellikle posta ve omurga yapımında kullanıldığı gibi teknelerin iç dekorasyonunda da kullanılmaktadır. Afrika Maunu : Döşemelerde,postalarda kruvazör ve yatlardaki her türlü doğramalar ve omurgaların yapımında kul- lanılır.Adındanda anlaşılacağı üzere yabancı bir ağaçtır. KAPLAMA -Kestane Sarı Çam:Genellikle yatların dış kaplamalarında, yelken direklerinde, güverte döşemelerinde ve döşemelerin altında destek parçası olarak kullanılır.Yerli Ağaçlarımızdandır. Amerikan Maunu :Honduras maunu da denilen bu kereste yıllarca yat yapımına kullanılmıştır. Genellikle ahşap döşe- melerde, güvertede, kamara kaplamaları vb. yerlerde tercih edilir. Orta Amerikan Sediri : Genellikle Hondras?tan ithal edilen bu ağaç tekne yapımında ve teknenin dış yüzey kaplama- sında kullanılır. Vida tutma direnci yüksektir. Tik : Ağır şartlara dayanıklı ve suya karşı direncinin yüksek olması işleme zorluğuna karşın güverte kaplamalarında tercih edilmektedir.İthal bir ağaçtır bu yüzden pahalıdır. Makore : Yat yapımında kullanılmasının en büyük nedeni mantarlara karşı son derece dirençli olmasıdır. Makore ke- restesi ağırlıklı olarak su kontrplağı yapımında kullanılmaktadır.Dolayısı ile kaplamada dahil olmak üzere teknemizde bir çok yerde kullanabiliriz. İÇ DEKORASYON -Tik -Maun -Dışbudak -Meşe -Prena Çamı -Amerikan Maunu DR. AHMET ÖZTİRYAKİ 0533. 233 18 44 [email protected] http://www.amasya-pal.com/ 2008 den günümüze
F.S.NİSAN
Description: F.S.NİSAN
Read the Text Version
No Text Content!