f
Tarihler 3 Mart 1974’ü gösteriyordu. Türk Hava Yolları’nın (THY), TC-JAV tescilli DC10-10 tipi yolcu uçağı Ankara – İstanbul – Paris – Londra seferini yapacaktı. Uçuş ekibi, Kaptan Pilotlar Oral Ulusman, Nejat Berköz, Uçuş Mühendisi Erhan Özer, Kabin ekibi Hayri Tezcan (kabin amiri), Rona Altınay, Gülay Sönmez, Sibel Şahin, Fatma Barka, Semra Hıdır, Ayşe Birgili, Nilgün Yılmazer ve Teknisyen Engin Üçok'tan oluşuyordu. TK 981 uçuş sayılı seferde uçak Ankara’dan önce İstanbul’a geldi. Buradan az sayıda yolcusu ile havalandı. DC10, öğlen saatlerinde Paris-Orly Havalimanı’na indi.
Bu sırada Fransa-İngiltere arasında yapılan rugby maçını Paris’te izleyen İngiliz yolcular havalimanına dönüş için gelmişti. Ancak BOAC (British Overseas Airline Company) havayollarının pilotları grev yapıyordu. Dönüş bileti bulabilmek çok zordu.
THY’nin boş uçağı, İngiliz yolcular için büyük bir şanstı. Uçağın biletleri kısa sürede satıldı. Uçak kalkış için hazırlanırken bavullar kargo bölümüne yerleştirildi. Yer hizmetleri görevlilerinden biri olan Cezayirli bir işçi, DC10’un kapısını İngilizce bilmediği için uyarıyı okumadan zorlayarak kapattı. Kapının demir menteşeleri eğilmişti.
LONDRA'YA GİDECEKTİ AMA...
Paris Orly Havalimanı’ndan uçak 335 yolcu ve 11 mürettebatıyla havalandı. DC10 buradan yolcularını Londra’ya götürecekti.
Uçak kalkıştan bir kaç dakika sonra yerdeki radarda 7000 metre de önce ikiye ayrıldı bir parçası geride kayboldu diğer parçası ise devam ederek kayboldu.
Daha sonra dinlenilen CVR (Cockpit Voice Recorder-Kokpit Ses Kayıt) yani kara kutu kayıtlarına göre kalkıştan bir kaç dakika sonra kabinden büyük bir patlama sesi geliyor ve pilotlar 77 saniye boyunca komutlarına cevap vermeyen bu uçağı kontrol etmeye çalışıyorlar ama başarmıyorlardı. Kaptan Pilot Nejat Berkoz’un çabaları yetersiz kalıyordu.
Peki, ne olmuştu? Uçak aynen Chicago da ki gibi basınçlı irtifaya ulaştığında yine kapı açılmış ama bu sefer uçağın ağır olmasıyla patlamıştı. Oluşan patlamanın etkisiyle en arkadaki 2 adet 3lü koltukta oturan 6 kişi 7 bin metre aşağı düşmüş ve asıl enkazın 16 kilometre gerisinde bulunmuştu.
Uçak bundan sonra kapıyla beraber yok olan hidrolik kabloların yokluğunda 7 bin metreden saatte neredeyse 820 kilometre/saat hızla yere doğru yönelmişti. Uzun süre kokpitte debelenen kaptan pilot son anda motorlarda ki hızı maksimuma getirip uçağı kanat gerisinde ki kontrollerle düzleştirmeyi başarmış ama bunu yaptığında uçak yere 100 metreden az bir mesafede hızını kesmeden yere doğru dalıştaydı.
Uçak Paris’in kuzeyinde ki Ermenonville ormanının orta yerine saatte 960 kilometre ile çarpmış, tam anlamıyla paramparça olmuş ver enkazdan geriye en korkunç savaşlarda bile görülemeyecek bir manzara çıkmıştı.
Bu olaydan sonra DC-10 tipi uçakların kapı bölmeleri tamamen değişti. o güne kadar dünya sivil havacılık tarihinin en büyük kazasının bu kanlı kayıp rekoru 3 sene sonra 27 mart 1977 tarihinde Santa Cruz’da Tenerife de bir PanAm 747 ve KLM 747'nin pistte kafa kafaya çarpışmasıyla 636 gibi korkunç bir sayıyla kırılacaktı.
1972’DE NE YAŞANDI?
Aslında bu olay ilk olarak 1972’de Chicago’dan kalkan United Havayolları’na ait yolcu uçağında yaşanmıştı. Kalkıştan kısa bir süre sonra havada kargo kapısı adeta patlayarak kopmuştu. Havacılıkta ‘explosive decompression rate’ denilen uçak dışında ki basıncın içeride en ufak bir delikte bile uçakta patlayama yol açacak seviyede kargo kapısında meydana gelen bir açılma ile uçuş sistemlerinde arıza yaşanıyordu.
Pilotlar hemen alçalmaya başladılar. Büyük bir başarıyla DC10’u indirebildiler. Aslında yaşanan sorun çok basitti. Normalde uçakların kargo kapıları içe doğru açılıyordu. Kapı kapandığında, uçağın içindeki basınç kapıyı yerinde tutardı. McDonnell Douglas mühendisleri, kargo bölmesi yükleme sırasında daha rahat kullanılsın diye dışa doğru açılan bir kapı dizayn etmişlerdi. Bu kapıya da oldukça karmaşık bir kilit sistemi yerleştirmişlerdi. Kilit sistemi dışarıdan oynatılan bir kol sayesinde küçük bir elektrik motoruyla menteşeleri yerine sokuyor ve kapı kilitleniyordu.
Kapı kilidi hassas olmakla beraber çokta dayanıklı değildi ve zorlanarak kapatıldığında menteşeler oymaları kırıyor ama kapı kokpitte ki uçuş mühendisinin tablosunda kapalı görünüyordu. Chicago olayından sonra Amerikan Ulusal Havacılık Dairesi (NTSB) hazırladığı önlem paketinde McDonnell Douglas’ın üç değişiklik yapmasını şart koşmuştu.
Fotoğraf: Türk Hava Yolları Retro Cafe - Firuz Altıngöz