Nuri Demirağ Yaşasaydı Erdoğan'ı Anlından Öperdi
Tarihler 13 Kasım'ı gösterdiğinde, takvimlerin sararmış yaprakları arasında bir vefata dair not vardır. Fakat pek bilinmez; ne yazılı ve görsel basın, ne de erkân-ı devlet bu "Anadolu irfanı"nı yeşerten insana fazla ilgi göstermez. Vefasızlık ikliminin gölgesinde teğet geçilir, ömrünü millet ve vatanına adayarak Türkiye'nin sanayileşmesinde büyük rol oynayan bu mümtaz şahsiyet.
İLK TÜRK SİGARA KAĞIDI “TÜRK ZAFERİ”Nİ ÜRETTİ
Bu günler; işgalcilere sempatik görünmek isteyen işbirlikçiler ve ayrılıkçı unsurların Galata Rıhtımı, Tophane, Yüksek Kaldırım, Beyoğlu Caddeleri’ni İngiliz ve Fransız bayraklarıyla donattığı günlerdir.
Mühürzâde Nuri artık mücadelenin bu şekilde yürümeyeceğine karar verir ve memuriyetten istifa eder.
İlk işe yabancıların tekelinde olan sigara kağıdı ile başlar. Biriktirdiği 252 kağıt lirayla 1922 yılında ilk Türk sigara kağıdı olan “Türk Zaferi”ni üretir. Rağbet gören Türk Zaferi, Mühürzâde Nuri’yi 3 yıl içerisinde 84 bin kağıt lira sermayeye ulaştırır.
Fakat bu yerli müteşebbisin faaliyetleri birilerinin hoşuna gitmez. 1928’de tütün mamulleri üretimi İnhisarlar İdaresi’nce devlet “TEKEL”ine alınır. Mühürzâde Nuri şirketini kapatmak zorunda kalır.
YURDUN DÖRT BİR TARAFINI DEMİR AĞLARLA ÖRDÜ
“Hasta Adam” ilan edilen Osmanlı Devleti, çakalların saldırısı altında ölümcül darbelere direnmeye çalışmaktadır. 15 Mayıs 1919’da İzmir’in işgal edilmesiyle birlikte millî mücadele için oluşturulan Müdafaa-i Hukuk Cemiyeti’nin neferlerinden birisi de Mühürzâde Nuri Bey’dir. Ve o ticarette aldığı yaraya rağmen cemiyetin Maçka Şubesi’nde gösterdiği gayretleriyle takdir edilecek işlere imza atar.
Bu sürecin sonunda koskoca Cihan Devleti âdeta mum gibi erimiş, yerine 23 Ekim 1923’te kurulan Türkiye Cumhuriyeti ile milletin bu topraklardaki bekası teminat altına alınmıştır. Artık kolları sıvayıp, yaraları sarmanın zamanıdır. Perişan haldeki ülke insanı iş, aş ve hizmet beklemektedir.
Cumhuriyet’in ilanından sonra Fransızlar üstlendikleri demiryolu işini bırakınca, 1926 yılında Mühürzâde Nuri ve kardeşi yüksek mühendis Abdurrahman Naci Bey’e hizmet etme fırsatı doğar. Türkiye Cumhuriyeti’nin demiryol ve şoşelerini imar etme işini büyük bir gayret ve müteşebbis ruhuyla yerine getirerek, devlete en uygun tekliflerle müteahhitlik alanında büyük başarılar gösterir. “Milletten kazandığını millete verme ilkesi”nden asla ödün vermeyerek vatan ve milletinin hizmetkârı olur.
Mühürzâde Nuri Bey, “ilk Türk demiryolu müteahhidi” olmanın inanç, heyecan ve azmiyle yurdun dört bir yanını demir ağlarla örmeye başlar. Yol Medeniyeti’nin kalkınma için en önemli unsur olduğunu her fırsatta dile getiren Mühürzâde Nuri Bey; Samsun’dan Sivas’a, Fevzipaşa’dan Diyarbakır’a, Afyon’dan Antalya’ya, Sivas’tan Erzurum’a, Irmak’tan Filyos’a uzanan 1012 kilometrelik yolu demir ağlarla örer.
ATATÜRK, “DEMİRAĞ” SAYIDIYLA ÖDÜLLENDİRDİ
Soyadı Kanunu’nun hayata geçirildiği 1936’da bu hizmetlerin nişanesi olarak Gazi Mustafa Kemal Atatürk, Mühürzâde Nuri Bey’e, “Demirağ” soyadını uygun görür. Nuri ve kardeşi Abdurrahman Naci Bey, dedelerinden gelen “Mühürzâde” unvanını bırakıp, “Demirağ” soyadını kullanmaya başlar.
Bursa’da Merinos, Karabük’te Demir-Çelik, İzmit’te Selüloz, Sivas’ta Çimento Fabrikaları’nı, Ecabât-Havza Şoşesi’ni, İstanbul’da Haliç Hal Binası inşaatlarının müteahhitliğini yaparak, bu faaliyetleriyle büyük ve yerli müteahhidin doğmasına yol açar. Daima “milletin parası” anlayışıyla hareket eden Mühürzâde Nuri Bey, bitirdiği her eserin önüne bir “hayrat çeşmesi” yaptırmayı da ihmal etmez.
BİR MİLLET TEYYARESİZ YAŞAMAZ...
İLKLERIN adamı rahmetli Nuri Demirağ’ın mücadele ve yol hikâyesindeki anekdotlardan satırbaşlarını serdetmeye devam edelim.
1930’lu yıllar dünyanın “Büyük Buhran” yaşadığı günlerdir. Türkiye hissesine düşen sıkıntıyı had safhada hissetmektedir. Ordunun uçak ve benzeri ihtiyaçları halkın himmetleriyle alınabilmektedir. Her vilayette düzenlenen kampanyalarda toplanan parayla uçak alınıyor ve uçağa o ilin ismi yazılıyordu. Bununla birlikte zengin işadamları tek başına uçak alarak devlete hibe ediyor, o zengin işadamının ismi de uçağın kuyruğuna yazılıyordu.
1932’de yine uçak almak için böyle bir himmet kampanyası yapılıyor, büyük zenginlerin kapısı birer birer çalınıyordu.
Demirağ’ın damadı Mansur Azak anlatıyor: “O zamanlar devletin bütçesi 212 milyon lira. Vehbi Koç ise Ankara’nın en zengini. Koç’a gidilip durum izah ediliyor. Koç, ‘hay hay, ne kadar yardım edelim?..’ diyor. Muhataplarının, ‘Efendim gönlünüzden ne koparsa’ cevabı karşısında Vehbi Koç 5 bin liralık himmette bulunuyor. Arkasından Abdurrahman Naci Bey’e geliyorlar. O da 120 bin lira yardımda bulunuyor. Sonra Nuri Demirağ’a gelerek, durumu en ince ayrıntısına kadar izah ediyorlar. Anlatılanlar karşısında hayrete düşen Demirağ, ‘Siz ne diyorsunuz?.. Benden bu millet için bir şey istiyorsanız, en mükemmelini istemelisiniz. Mademki bir millet teyyaresiz yaşayamaz, öyleyse bu yaşama vasıtasını başkalarının lütfundan beklememeliyiz. Ben bu uçakların fabrikasını yapmaya talibim’ diyor. Sonra da hazırlıklara başlıyor.”
MİLLETİN ZENGİNLERİNE BÜYÜK GÖREV DÜŞÜYOR
Nuri Demirağ, yeni kurulan Türkiye Cumhuriyeti’nin zayıf düşmemesi için milletin zenginlerine daha çok görev düştüğüne inanmaktadır.
Bu gelişmelerin yaşandığı 1936’da Türkiye’nin bütçesinin 212 milyon lirayken, Demirağ’ın bütçesi 11 milyon lirayla ülkenin yaklaşık yüzde 5’lik servetine tekabül etmektedir.
Demirağ, uçak üretmenin zor ve pahalı bir iş olduğunun farkındadır. Yanına kendisi gibi düşünen ve Türk tasarımı uçak üretimine destek veren ilk pilot bröveli uçak mühendisimiz Selahaddin Reşit Alan’ı ortak alır.
Demirağ, mühendis ve teknisyenlerle seyahatlere çıkarak incelemelerde bulunmaya başlar. Almanya, Çekoslovakya ve İngiltere’deki uçak fabrikalarını gezer.
“Avrupa’dan, Amerika’dan lisanslar alıp tayyare yapmak kopyacılıktan ibarettir. Demode tipler için lisans verilmektedir. Yeni icat edilenler ise bir sır gibi, büyük bir kıskançlıkla saklanmaktadır. Binaenaleyh kopyacılıkla devam edilirse, demode şeylerle beyhude yere vakit geçirilecektir. Şu halde Avrupa ve Amerika’nın son sistem teyyarelerine mukabil, yepyeni bir Türk tipi vücuda getirilmelidir” diyen Nuri Demirağ, 1936 senesi ortalarına doğru uçak fabrikası için hazırlıklara başlar.
İLK YERLİ YOLCU UÇAĞIMIZ “NU.D.36” ÜRETİLİYOR
17 Eylül 1936 tarihinde de havacılık sanayiinin ilk temellerini atmak için fiilen teşebbüse geçer. Bir Çekoslovak firması ile anlaşarak Beşiktaş’taki Hayrettin İskelesi’nde, bugün Deniz Müzesi olarak kullanılan, o zamana göre modern bir bina yaptırır. Burayı ARGE atölyesi olarak kullanırken, asıl büyük fabrikayı memleketi Sivas-Divriği’ye kurmayı planlar.
Selahattin Reşit Alan’ın çalışmaları sonucu ilk yerli yolcu uçağı “Nu.D.36”, Beşiktaş Demirağ Uçak Fabrikası’nda (Almanya’dan ithal edilen motorla) imal edilir.
Demirağ, büyük yatırımlar yaparak kurduğu uçak fabrikasının üretimi için uçağa ihtiyacı olan kurum ve kuruluşların sipariş vermesini beklemeye başlar.
Nitekim gelişmeleri yakından takip eden Türk Hava Kurumu 10 adet eğitim uçağı ve 65 adet de planör siparişi verir. Demirağ ve ekibi, bir yandan bu siparişleri yapmak için tüm gayretlerini sarf ederken, diğer yandan da yepyeni bir model geliştirmenin çalışmalarını yürütür. Bu model tamamlandığında “Nu.D.38” ismi verilecek olan altı kişilik, çift motorlu, gövdesi alüminyum kaplama yolcu uçağıdır.
İNGİLİZ, ALMAN VE AMERİKALILAR ENDİŞELENİYOR
Nuri Demirağ’ın Beşiktaş’taki fabrikada yapılan ve başarılı uçuşlarına devam eden uçakları, Türkiye’de olduğu kadar yurtdışında da büyük yankılar uyandırır. Bu olumlu gelişmeler belli başlı uçak fabrikalarını endişelendirmeye başlar. İngilizler, Almanlar ve özellikle de Amerikalıların endişesi büyüdükçe büyür. Pazar kaybetme korkusuna kapılan Amerikan Uçak İmalatçıları Birliği, başkanını Türkiye’ye tetkiklerde bulunmak üzere gönderir.
Her geçen gün iş büyür, faaliyetlerin sınırları genişlemeye başlar. Atölyede yapılan uçakların testleri için bir piste ihtiyaç vardır. Demirağ, bu yüzden Yeşilköy’de, şu anda Atatürk Hava Limanı olarak kullanılan Elmas Paşa Çiftliği’ni satın alır. Orada 1559 dönümlük geniş arazi üzerinde, 1000x1300 metre ölçülerinde bir uçuş sahası yaptırır. Bu sahanın üzerine ayrıca, Nuri Demirağ Gök Okulu, uçak tamir atölyesi ve hangarlar inşa ettirir.
GÖK OKULU’NUN EĞİTİMİ İNÖNÜ’LERE AĞIR GELDİ!
Demirağ, “Türkün yaptığı uçakları elbette Türkiye’de yetişen pilotlar uçuracaktır” düşüncesiyle hareket eder.
Bu yüzden havacılık üzerine eğitim verecek 150 yataklı bir yurdu da bulunan “Gök Okulu”na, üniversitede okuyan veya mezun olmuş öğrenciler alınır. Burada uçuş eğitiminin yanı sıra uçağın teknik yapısıyla ilgili eğitimler de verilerek pilot yetiştirilir.
Dönemin Cumhurbaşkanı İsmet İnönü’nün oğulları Ömer ve Erdal İnönü de Nuri Demirağ’ın Yeşilköy’deki Gök Okulu’na kaydolur, fakat bir süre öğrenim gördükten sonra okulu bırakır. Çünkü “çökertme operasyonu”nun kokusu alınmıştır.
Gök Okulu, kurulduğundan kısa bir süre sonra Nuri Demirağ’ın oğlu Galip Demirağ’ın da aralarında bulunduğu 9 kişiyi pilot olarak mezun eder. Bunları ise daha sonra yüzlerce genç pilot izler ve “Nuri Demirağ Gök Okulu” tam anlamıyla bir pilot okulu niteliğini kazanır.
Yeşilköy'deki okuldan önce, doğduğu yer olan Divriği’de de bir “Gök Ortaokulu” açan Demirağ, Türk gençlerine havacılığın zevkini aşılar. Bu ilgiyi velinimet bilerek boşa çıkarmayan öğrencilerin birçoğu pilot olur.
Ahlâk ve maneviyata büyük önem veren Demirağ, Gök Okulu öğrencilerine 6 şeyden sakınmalarını nasihat ederdi: “İÇKİ, KUMAR, İFFETSİZLİK, EĞRİLİK, TEMBELLİK ve ZULÜMKARLIK.”
12 UÇAKLIK FİLO BÜYÜK HEYECAN UYANDIRIYOR
Bir taraftan İstanbul Teknik Üniversitesi bünyesinde Uçak Mühendisliği bölümünün açılmasına öncülük eden Demirağ, diğer taraftan ise Türkiye’nin ilk yerli paraşüt üretimini gerçekleştirir.
Demirağ, kendi fabrikalarında üretilen yolcu uçağı ile ilk uçuşunu pilot olarak yetiştirdiği oğlu Galip Demirağ’la yapar. İlk yerli Türk uçağı, Nuri Demirağ’ın doğduğu yer olan Divriği’ye uçarak gidip gelir. Halkı da heyecanlandıran gösterilerin yararlı olduğunu düşünen Demirağ, 12 uçaklık bir filoyu, Bursa, Kütahya, Eskişehir, Ankara, Konya, Adana, Elazığ ve Malatya rotasında uçurarak halka kendi tayyarelerimizle göklerimizi kendimizin koruyabileceğini gösterir.
TÜRK HAVA KURUMU VERDİĞİ SİPARİŞLERİ İPTAL EDİYOR
Bu arada alınan uçak siparişleri ile ilgili çalışmalar büyük bir heyecanla devam etmektedir. Türk Hava Kurumu yetkilileri, uçakların “tecrübe uçuşları”nın Eskişehir’de yapılmasını ister.
13 Temmuz 1938’de Eskişehir’de yapılacak tanıtım inişi esnasında pilot Selahattin Reşit Alan, çevredeki hayvanların havaalanına girmemesi için kazılan hendekleri fark edemediği için pistten önce iniş yaparak kaza geçirir ve şehit olur.
Bu olay üzerine Türk Hava Kurumu 1 Mart 1939 tarihinde, “Şartlara uygun değil” diyerek verdiği uçak siparişlerini iptal eder. Demirağ’ın “pilotaj hatasıdır” ısrarları Türk Hava Kurumu’nun kararını değiştirmez. Demirağ bu karara itiraz ederek mahkemeye başvurur. Fakat mahkeme Demirağ’ın aleyhine karar verir.
Ne gariptir ki, THK’nın almadığı bu uçaklar 16 bin uçuş yapar, senelerce uçar ve bir tek kaza dahi yapmaz.
İDEALİNDEN VAZGEÇMEYEN DEMİRAĞ “NU.D-38’İ ÜRETİYOR
Atatürk’ün ölümüyle birlikte, büyük fedakârlıklarla elde edilen savunma sanayi imkân ve kabiliyetleri kaybedilmeye başlanır. Yurtiçi siparişleri azalır, tüm bunlardan dolayı askeri fabrikalar ve sivil teşebbüsler zaafa uğrar.
Üst üste yaşanan bu olumsuzluklara rağmen Demirağ idealinden asla vazgeçmez. Uçak imalatına yönelik iddiası devam ettirir ve Salahattin Reşit Alan’ın vefatı üzerine yarım kalan “Nu.D-38”in imalatını 1944 yılında tamamlar.
Türk mühendisler tarafından çizilen, motorlar hariç tüm aksam Türk teknisyen ve işçiler tarafından üretilen “Nu.D-38”; barışta yolcu, savaşta bombardıman uçağına dönüşmesiyle, çift kumandasıyla, 2200 devirli 2 adet 160 beygir gücünde motoruyla, saatte 325 kilometre hızıyla, 5500 metre irtifaya ulaşmasıyla, tam depo yakıtla 1000 kilometre menzile ulaşabilmesiyle, 3,5 saat havada kalma özellikleriyle dünya uçak sanayicilerinin dikkatini tekrar Türkiye’ye ve Demirağ’ın uçak fabrikasının üzerine çeker. “Nu.D.38”, dünya havacılığı yolcu uçakları A sınıfına alınır.
26 Mayıs 1944 tarihinde İstanbul-Ankara seferine başlar.
“UÇAKLARI YAKARIZ AMA YİNE DE SATTIRMAYIZ”
Tarihler 3 Temmuz 1944’ü gösterdiğinde Demirağ ailesi beklenmedik bir acı ile sarsılır. Ankara Gazi Çiftliği’nde at binerken geçirdiği kalp krizi sonucu hayatını kaybeden Abdurrahman Naci Bey, baba Ömer Bey’le benzer kaderi paylaşır.
Uzun yıllar ağabeyi Nuri Bey’in en büyük destekçisi olan Abdurrahman Naci ismini sık zikretmesek de, o “rol model” ağabeyin arkasındaki gizli kahramandır. Yüksek Mühendis olan Abdurrahman Naci Bey, TBMM’de 6. ve 7. dönem Sivas Milletvekilliği yapmıştır.
Kardeşi Abdurrahman Naci Bey’in vefatı ile sarsılan Nuri Demirağ, iş hayatındaki sıkıntılara çözüm yolları arar. Bütün övgülere rağmen kurum ve kuruluşlardan sipariş gelmemesi üzerine zora giren Demirağ, yaklaşık 1,5 milyon lira harcayarak ortaya koyduğu millî eserlerin heder olmaması için dönemin Cumhurbaşkanı İsmet İnönü’ye defalarca mektup yazar.
Fakat nafile, Demirağ’ın idam fermanı çoktan imzalanmıştır!..
İran ve Irak uçaklara talip olur, fakat devrin muktedir güçleri “yakarız ama yine de sattırmayız” diyerek satışa müsaade etmez. Uçaklar uzun yıllar Yeşilköy hangarında bekletilir.
Yeşilköy’deki Nuri Demirağ’a ait tesislerinin havaalanı yapılmak üzere kamulaştırılması, uçak üretim serüveni iflasa götürür.
Divriği’de yapılması planlanan Gök Üniversitesi, 100.000 kişilik Sanayi Kenti, Örnek Köy Projeleri kağıt üstünde kalır.
TOMTAŞ (Kayseri Tayyare ve Motor Türk Anonim Şirketi) ve Vecihi Hürkuş’un başına gelen olaylar silsilesi bu kez de milletini göklere çıkartan Nuri Demirağ’ı yerle yeksan eder.
İLK YERLİ ARABA “DEVRİM”İN DE KADERİ AYNI OLDU!..
Nuri Demirağ, 2. Dünya Savaşı sonlarına doğru, bütün desteklerden yoksun bir şekilde itibarsızlaştırılarak yüzüstü bırakılır.
Ondan devralınan fabrika-arşiv ve uzman ekip potansiyeli, 1944’te yarı-resmî bir kuruluş olan Türk Hava Kurumu’na devredilir. Ankara’da, hem lisansa bağlı, hem de yerli dizayn uçak ve yerli motor imal etmeye başlanır. Tarihler 1952’yi gösterdiğinde “Marshall Yardım”na jest(!) olarak teslim bayrağını çeken THK’nın bütün tesisleri kapatılır. 14 bin metrekare kapalı alanı dahil, yapılan uçaklar, bunların imal edildiği makinalar ve tezgahlar, hatta arşiv gizli bir el tarafından yok edilir!..
Türk Uçak Sanayi, 1954 yılında Makine Kimya Endüstrisi Kurumu’na (MKEK) devredilir. Ve Türk Uçak Sanayi, 1964 yılında resmen devlet eliyle batırılır!..
Demirağ ve ekibinin gecesini gündüzüne katarak, binbir zorlukla oluşturduğu millî uçak sanayimiz ve birbirinden tecrübeli elamanları dağılıp gider.
Bu süreçte aslında Demirağ’a değil, Türkiye’nin millî sanayi ve egemenliğine pranga vurulur. Türkiye ile birlikte millet kaybeder.
Sıkıysa bir daha “istikbali göklerde” aramayı deneyin!..
Cuntacılar, darbeciler, ihtilalciler, muhtıracılar her daim nöbette!..
Kimin adına?..
Tabii ki, en baba müttefikimiz adına!..
CUMHURBAŞKANI CEMAL GÜRSEL’İN TARİHE GEÇEN SÖZLERİ
Kaderin cilvesine bakın ki, Eskişehir’de “yerli uçak” üretimine ket vuranlar yıllar sonra bu sefer de “yerli araba” üretimini engellemek için devreye girer. Ve “Çılgın Türkler” aynı delikten bir kez daha ısırtılır.
Memleketine sevdalı bir grup “babayiğit” ölüm uykusuna yatan “Ağır Sanayi Hamlesi”ni hayata geçirmek için tekrar harekete geçer.
1960 yılında Eskişehir Cer Atölyesi’nde Türk mühendisler ilk Türk otomobili “Devrim”i üretir. 29 Ekim Cumhuriyet töreninde büyük bir heyecanla görücüye çıkartılan Devrim otomobili; Türkiye'nin kalkınmasını istemeyen mihrakların sabotesine maruz kalarak, tıpkı Nuri Demirağ’ın uçakları gibi seri üretimi yapılamadan kaderine terk edilir.
Bu başarısızlığı(!) dönemin Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel tarihe geçen şu ifadeyle özetler: “Garp kafasıyla araba yaptık, şark kafasıyla deposuna benzin koymayı unuttuk.”
Sabri Gültekin
|İmsak||05:13|
|Güneş||06:39|
|Öğle||13:04|
|İkindi||16:33|
|Akşam||19:18|
|Yatsı||20:39|
|Takımlar||O||P|
|1. Beşiktaş||4||10|
|2. Trabzonspor||4||10|
|3. Fenerbahçe||4||10|
|4. Konyaspor||4||10|
|5. Galatasaray||4||8|
|6. Hatayspor||4||7|
|7. Karagümrük||4||7|
|8. Kayserispor||4||7|
|9. Altay||4||6|
|10. Malatyaspor||4||6|
|11. Alanyaspor||4||6|
|12. Göztepe||4||5|
|13. Kasımpaşa||4||5|
|14. Gaziantep FK||4||4|
|15. Antalyaspor||4||4|
|16. Sivasspor||4||2|
|17. Adana Demirspor||4||2|
|18. Rizespor||4||1|
|19. Başakşehir||4||0|
|20. Giresunspor||4||0|
|Takımlar||O||P|
|1. Ümraniye||5||15|
|2. Eyüpspor||5||12|
|3. Ankaragücü||5||11|
|4. Tuzlaspor||4||10|
|5. Manisa FK||5||9|
|6. Erzurumspor||5||9|
|7. Kocaelispor||5||7|
|8. Boluspor||4||6|
|9. Samsunspor||4||6|
|10. Bandırmaspor||5||6|
|11. Denizlispor||5||6|
|12. Menemenspor||5||6|
|13. Adanaspor||5||5|
|14. Bursaspor||5||4|
|15. Ankara Keçiörengücü||5||4|
|16. Altınordu||5||4|
|17. Gençlerbirliği||5||4|
|18. İstanbulspor||4||3|
|19. Balıkesirspor||4||3|
|Takımlar||O||P|
|1. M. United||4||10|
|2. Chelsea||4||10|
|3. Liverpool||4||10|
|4. Everton||4||10|
|5. Man City||4||9|
|6. Brighton||4||9|
|7. Tottenham||4||9|
|8. West Ham||4||8|
|9. Leicester City||4||6|
|10. Brentford||4||5|
|11. Crystal Palace||4||5|
|12. Aston Villa||4||4|
|13. Wolverhampton||4||3|
|14. Southampton||4||3|
|15. Watford||4||3|
|16. Arsenal||4||3|
|17. Leeds United||4||2|
|18. Burnley||4||1|
|19. Newcastle||4||1|
|20. Norwich City||4||0|
|Takımlar||O||P|
|1. Real Madrid||4||10|
|2. Valencia||4||10|
|3. Atletico Madrid||4||10|
|4. Real Sociedad||4||9|
|5. Athletic Bilbao||4||8|
|6. Sevilla||3||7|
|7. Barcelona||3||7|
|8. Mallorca||4||7|
|9. Real Betis||4||5|
|10. Elche||4||5|
|11. Osasuna||4||5|
|12. Rayo Vallecano||4||4|
|13. Villarreal||3||3|
|14. Levante||4||3|
|15. Espanyol||4||2|
|16. Cádiz||4||2|
|17. Granada||4||2|
|18. Celta de Vigo||4||1|
|19. Getafe||4||0|
|20. Deportivo Alaves||3||0|