Yazı Tanzer Kantık
16 Ağustos 2022 salı günü Resmi Gazete’de “Karayolları Trafik Yönetmeliği” nde değişiklik yapılmasına dair bir yönetmelik yayınlandı. Yayınlanan yönetmelik değişikliğine göre bundan sonra bisiklet binenler zorunlu olarak kask takacak ve gece sürüşlerinde yansıtıcı yelek vb kıyafet giymek zorunda olacak. Burada yelek yanında zikredilen “vb” kavramına değişiklikte bir açıklık getirilmemiş. Örneğin yansıtıcı şeritleri olan bir tshirt, mont ya da rüzgârlık bu kapsama girer mi? Ayrıca performans amaçlı sürüşlerde kullanılan ayakkabıların çoğunda yansıtıcı şeritler bulunmakta, bu sürüşlerin olmazsa olmazı vücuda yapışan forma ve taytlarda da benzeri şeritler buna dâhil mi? Bilemiyoruz. Bu durum, denetim yapacak ilgili birimlerin eliyle standart dışı uygulamaların ortaya çıkmasına neden olacaktır.
Öte yandan bu değişikliğin yapılacağı, 2021 yılı Mart ayında yayınlanan Karayolları Trafik Güvenliği Eylem Planı’nda yer almaktaydı. Buna göre 2022 yılının sonunda bisiklet kullananlara reflektif yelek ve kask takma zorunluluğu getirileceği yazıyordu. Ancak geçtiğimiz Mart ayında sosyal medya üzerinden yaptığım uyarılar bisiklet toplulukları ve STK’ları tarafından çok da önemsenmedi.
Kask konusunu bu yazının değerlendirmelerinin dışında tutuyorum. Çünkü kanunen bir zorunluluk olmasa bile bisiklet kullanıcıları içerisinde araç çarpmaları haricinde çevre şartlarına bağlı örneğin mazgal, yaya, bozuk yol vb etkenler sebebiyle oluşacak düşmelerde, kaskın koruyuculuğu konusunda fikir ve uygulama birliği bulunmakta. Zorunlu olmasa da kask kullanımı Türkiye’de yaygındı zaten. O sebeple konuyu görünürlük ve görünürlüğe katkı sağlayacak ve bisiklet ölümlerini azaltacak ümidi ile yönetmeliğe eklenen yansıtıcı şerits leri olan yelek üzerinden ilerleteceğim.
Sebep gerçekte ne?
Öncelikle sorunun bisikletlilerin sürüş güvenliğinin çok daha genelinde herkes için yol güvenliği olduğunun altını çizmek gerekiyor. Çünkü bisikletlilerin ölümüne neden olan otomobil çarpmalarına baktığımızda çoğunlukla otomobil sürücülerinin hız sınırlarını aştığını, alkollü şekilde direksiyon başına geçtiğini görmekteyiz. Bu davranışların aynı zamanda Türkiye’de yayaların da ölümüne sebep olan davranışlar olduğunu hepimiz biliyoruz. Bisikletli veya yaya, otomobillerin ölüme neden olmasının ortak bir sebebi var.
TÜİK verilerine göre Türkiye’de 2021 yılında ölümlü yaralanmalı trafik kazasına neden olan toplam 224 bin 418 kusura bakıldığında kusurların %87,1’inin sürücü, %8,2’sinin yaya, %2,6’sının taşıt, %1,8’inin yolcu ve %0,4’ünün yol kaynaklı olduğu görüldü.
Yani burada temel sebep otomobil sürücüleri. Otomobil sürücülerinin temel hataları ile ilgili yayınlanan tüm istatistikler ve raporlar sürücü kaynaklı kazaların başlıca nedenlerini şu şekilde sıralamakta;
• Aracı alkollü kullanmak
• Sürüş sırasına aşırı hız yapmak
• Trafik kurallarına uymamak
• Yayalara geçiş hakkı tanımamak
• Yol ve hava durumuna karşı
tedbir almamak
• Trafikte aracı dikkatsiz şekilde kullanmak
Görüldüğü üzere dikkat eksikliğini gidermeye, bisikletlileri dikkatsiz sürücüler karşısında fark edilir hale getirmeye yarayacak yansıtıcı kıyafet tercihi, kaza nedenlerinin en sonunda yer alan “dikkat eksikliği” maddesinin alanında bulunmakta. Bisikletlilerin de yayaların da ölümü ve ağır yaralanması ile sonuçlanan çarpmaların asıl nedenleri çok daha başka.
Artık sebebin aslında ne olduğuna hemfikir isek gelin Avrupa ülkelerinde bu sorunun çözümüne dair alınan önlemler ve izlenen stratejiler neler onlara bakalım.
Vision Zero
Vision Zero, 1977 yılında ilk kez İsveç tarafından ortaya konulan, kent içinde trafik çarpışmaları sonucu ölen insan sayısını sıfıra indirmeyi amaçlayan strateji ve aksiyon planının adıdır. Bu plan ilerleyen zamanlarda Avrupa kentlerinin dâhil olduğu bir network haline gelerek hemen hemen tüm Avrupa kentleri tarafından benimsenmiş ve yıldan yıla konulan hedefler doğrultusunda hayata geçirilmektedir. Hayata geçirilen en önemli uygulamalar şehir içindeki hız sınırlarının daha aşağı çekilmesi, yayalaştırma politikaları ile kent içinde yayalara ve bisikletlilere daha güvenli alanlar oluşturmaktır diyebiliriz. Planın içerisindeki iki önemli prensibe bu noktada dikkat çekmek isterim. Vision Zero’nun manifestosunda özetle şunlar dile getirilmekte;
“İnsanlar hata yapabilir. Kent içindeki yayalar, bisikletliler, otomobil sürücüleri ve hareket halindeki diğer tüm unsurlar için çarpışma riskinin sıfıra yakın hale getirilmesi gerekmektedir. Yaptığı bir hata sonucu hiçbir unsur mağdur duruma gelmemeli ve insan hayatı yitirilmemelidir. Nasıl ki insanların iş hayatında yaptıkları hatalar sonucunda ölmeleri kabul edilemez ve iş güvenliği standartları belli ise bu konuya da aynı şekilde yaklaşmak gerekmektedir. Bu sebeple insanları hataya zorlayan yol şartları bu vizyon ile yeniden ele alınmalı kent içi hız sınırları insan bedeninin çarpma esnasında kaldırabileceği güç sınırının altına düşürülmelidir.”
Buradaki prensibin doğruluğuna hiç kimsenin katılmaması mümkün değil elbette. Özetle plan otomobil sürücüsüne hata yaptırabilecek yol geometrisi vb fiziki unsurların ortadan kaldırılmasını, otomobil sürücüleri, yayalar, bisikletliler bir hata yapsa bile bunun bedelinin ölüm olmasının asla kabul edilemeyeceğini, o sebeple kent içi hız sınırlarının bir otomobil yaya veya bisikletliye çarpsa bile onun canına mal olmayacak seviyelere çekilmesi gerektiğini belirtiyor.
Vision Zero planının şehirlerde hız sınırlarının düşürülmesi tezi de otomobillerin yayalara çarptığı hızlar üzerinden yaşanan ölüm oranlarının ne olduğuna dayanıyor. Buna göre İngiltere’nin Vision Zero planında yazdığı şekliyle araçların maksimum hızının 20mph’ye (30km/s) düşürülmesi, karayolu kazalarında %42’lik bir azalma göstermektedir. Çünkü planı uygulayan İngiltere’nin Mayıs 2019 itibariyle %52’sinin 30km/s hız sınırının olduğu sokaklarda yaşadığı, merkez Londra’daki 13 ilçede yaşayan 3,2 milyon kişinin %82’sinin de 30km/s hız sınırı olan alanlarda yaşadığı biliniyor.
Vision Zero planında yayınlanan rapora göre ise yayaların %10’u 30km/s hızla seyreden bir araç çarptığında ölürken, bu oran 50km/s ile giden araçlarda %50, 65km/s ile giden araçlarda %80 ve 80km/s üzerindeki hızlarda yaklaşık %100’dür.
ECF Vizyonu
Gelin şimdi de meselenin Avrupa’da bu işin uzmanları tarafından nasıl değerlendirildiğine bakalım. ECF (European Cyclists’ Federation) yani Avrupa Bisikletliler Federasyonu sitesinde yer alan “What We Do” (Ne Yapıyoruz?) menüsü altındaki “Road Safety” (Yol Güvenliği) kısmında bisikletliler için yol güvenliğinin nasıl sağlanacağına dair şu politika prensiplerini ortaya koymakta.
“Güvenlik hakkı temel bir insan hakkıdır. Bisiklet kullanımının artması için trafikte güvenlik hissi yaratmak çok önemlidir. Sadece güvenli bir atmosfer yaratmanın yanı sıra, acil güvenlik konularını ele almak için gerçek çabalar gösterilmelidir. Trafiği sakinleştirmek ve hızları azaltmak, sokak güvenliğinde gerçek bir iyileşme sağlamanın anahtarıdır.
Farklı hızlarda bir araba çarptığında ölüm olasılığı da tahmin edilmiştir;
• 65km/s hızla çarpıldığında,
yayaların yüzde 90’ı ölecek,
• 50km/s hızla çarpıldığında,
yayaların yüzde 20’si ölecek
• 30km/s hızla çarpıldığında, yayaların yüzde 3’ü ölecek.
Bir yaya ile motorlu taşıtın 30 km/s hızla çarpışması, bir binanın birinci kat penceresinden düşmeye benzetilebilir. Bir yaya ile bir motorlu taşıtın 50 km/s hızla çarpışması, bir binanın üçüncü kat penceresinden düşmeye benzetilebilir. Basitçe söylemek gerekirse, trafiği sakinleştirmek hayat kurtarır.
Kentsel alanlarda motorlu taşıtların hızlarını azaltmak, daha fazla insanın bisiklet kullanmasını sağlamak için çok önemlidir. Bu sadece gerçek tehlikeyi azaltmakla kalmaz, aynı zamanda acemi veya bisiklete binmek isteyenlerin hissettiği algılanan tehlikeyi de azaltır.”
Görüyoruz ki ECF de bisikletliler ve yayalar için yol güvenliğinin arttırılmasının temelinde hız limitlerinin düşürülmesi gerektiğini düşünüyor ve tüm dünyada bunun için çalışıyor. ECF’in politikaları doğrultusunda ECF’e kayıtlı bisikletli sivil toplum kuruluşlarının da bu doğrultuda çalışması gerekiyor.
Hollanda örneği ve temel yanılgı
Hollanda’daki bisikletli ulaşım habitatı bisikletliler arasında oldukça ünlüdür. Kentlerinde bisikletlileri önceleyen Hollanda’nın bu noktaya gelişine dair çeşitli tevatür ve rivayetler duyabilirsiniz. Örneğin “Hollanda da bu noktaya gelene kadar bir sürü bisikletli hayatını kaybetti.” tezine bile rastlayabilirsiniz. Çizilen tablo öyle bir hal alır ve zannedersiniz ki Hollandalılar kasklarla ve reflektörlü yeleklerle bisiklete binerdi önceden. Sonra mücadele ettiler ve kazandılar. Şimdi kask ve yeleğe gerek kalmadı. Maalesef halen bunları ancak acı acı gülümseyerek okuyabiliyoruz. Oysa bu derginin sayfalarında defalarca dile getirdiğim gibi mesele hiç de öyle değil. Bir kez daha anlatmanın hiçbir zararı yok. 3 temel etkeni yeniden hatırlatalım.
1 )1968 yılında kurulmuş ve henüz dört yıllık bir gazete olan De Tijd’te, 1972 Eylül ayında bir makale kaleme alındı. Makale otomobil çarpması sonucu ölen bir çocuğun haberini verirken onun haricinde otomobiller sebebi ile yolda ölen veya yaralanan birçok çocuğun hikâyesinden de bahsediyordu. Sadece 1971 yılında Hollanda’da otomobil çarpması sonucu yaşanan 3.300 kaybın 400’ü 0-14 yaş aralığındaki çocuklardı ve aslında bir makaleye sığmayacak kadar mağdur ve hikâye vardı. Sonrasında sokağa çıkan anneler babalar ve hatta çocuklar, otomobillerin kenti bu derece ele geçirmiş ve ölüm saçıyor olmasına karşı bir hareket başlattılar. Hareketin adı “Stop de Kindermooord” tu, yani “Çocuk Ölümlerini Durdurun.” Ölen çocuklar bisiklet üzerinde iken değil yaya halde sokakta bulunurken ölüyordu.
2) Bugünkü gibi olmasa da Hollanda’da çok öncelerden beri 1920’li ve 30’lu yıllarda bisiklet yolları vardı. Hatta aslında o zamanlar buna gerek de yoktu. Çünkü trafikteki otomobil sayısı çok azdı. 2.Dünya Savaşı’ndan sonra her şey değişti. Savaş boyunca büyük yıkım yaşayan Hollandalılar ülkelerini yeniden inşa etmek durumunda kaldılar ve hızla zenginleşmeye başladılar. 1948 yılından 1960 yılına kadar ortalama gelir %44 arttı. 1970 yılına geldiğimizde ise bu artış %222 oldu. İnsanlar daha pahalı şeyler alabilir hale geldiler ve bu durum 1957 yılından itibaren sokaklarda daha fazla otomobil olmasına sebep oldu. Şehirler otomobillere göre tasarlanmadığı için dar sokaklar dar yollar bu araç artış sayısına dayanamayınca birçok bina araçlara yer açmak için yıkıldı ve otomobillere park edecek alan yaratmak için birçok bisiklet yolu o dönemde kaldırıldı. Kent meydanları büyük otoparklar haline dönüştü ve bu durum otomobiller için daha geniş yollar yapılmasına neden oldu. 1957 yılında bir Hollandalının otomobil ile günlük kat ettiği ortalama mesafe 3.9 km iken bu rakam 1975 yılına gelindiğinde 23.2 km ye çıktı.
3) 1973 yılına geldiğimizde tüm dünyada olduğu gibi Mısır İsrail savaşı nedeniyle petrol üreten OPEC üyesi Müslüman ülkeler İsrail’e destek veren ülkelere petrol satmama kararı aldı. Bu sebeple ülkede petrol krizi baş gösterdi. O zamanın Hollanda Başbakanı ülkeye seslenerek bu durumun halkın yaşam tarzını değiştireceğini söyledi. İnsanlara, fosil yakıtlara bağlı olan enerji biçimlerine daha az ihtiyaç duyacakları bir kent hayatına geçmeleri gerektiğini belirtti. Bu nedenle insanlar enerjiye daha az bağımlı bir yaşam tarzı geliştirmek zorunda kaldılar. Yaşam standartlarını düşürmeden bunun mümkün olabileceğini gören Hollandalıların bu ekonomik mecburiyeti, bisiklet kullanımının yaygınlaşması isteği ve güvenli bisiklet ve yaya alanları talebi ile örtüşmüş oldu. Petrol sarfiyatını önlemek için başlatılan “Arabasız Pazar Günleri” insanlara arabasız şehirlerin nasıl göründüğünü yeniden hatırlattı. Bu dönemde her Pazar günü şehir merkezindeki birçok yol araç girişine kapatıldı. İlerleyen zamanlarda bu kapatılan yollar kalıcı olarak yayalaştırıldı. Buna rağmen protestolar devam etti. Bu eylemler boyunca insanları toplu taşıma ve ulaşım hakkındaki fikirleri değişti. Bu çalışmalar ilk olarak Tillburg ve Hague şehirlerinde yapıldı. Geçmişe dönüp bakıldığında bu eylemler ve yayalaştırılan yollar modern bisikletli ulaşım altyapısının temeli olarak kabul edilir. Böylelikle bisiklet kullanımında çok yüksek artış yaşandı. Hague’de yıllar geçtikçe %30 ila %60 arasında, Tillburg’da ise %74. Böylece “Sen yap, onlar gelecektir” prensibinin doğruluğu yıllar önce Hollanda’da kanıtlanmış oldu.
Görüldüğü üzere bir bisiklet ülkesi olan Hollanda’nın bugün geldiği noktada bisiklet meselesinde çok yaya ve güvenli yol meselesi bulunmakta. Çocuklar için oyun oynanabilir sokaklar ve çocukların otomobiller tarafından çarpılarak ölmemesi amaçlanarak çıkılan yolun sonunda bisikletliler için de uygun atmosfer yaratılmış oldu.
Bisiklete otomobil direksiyonundan bakmak
Ülkemize geldiğimizde otomobil haricindeki tüm yol unsurları (yaya ve bisikletliler) ile ilgili çarpık ve otomobil odaklı bakış açısında sahip merkezi hükümet geçtiğimiz günlerde yayalara bile gece gezerken fosforlu yelek giymesini hatta yanında ışık taşımasını önerdi. Bu bakış açısı bisikletin selesi üzerinden değildir. Bisikletin selesi üzerinden bakanlar otomobillerin aşırı süratli, sürücülerin defalarca kural ihlali yaptığını zaten görebiliyor. Oysa meseleye otomobil direksiyonundan bakanlar (bazı bisikletliler de dâhil) konuyu yapılan değişiklik üzerinden okuyor. Otomobil haricinde her yol unsuruna bir şey giydirmek, ışık takmak, fosfora boyamak (yoldaki direkler için bile) sorunu çözmüyor. Aşırı sürat yapan otomobil sürücüleri alkolün de etkisiyle yayalara, bisikletlilere ve hatta her yeri reflektör ile kaplanmış fiziki yol engellerine bile çarpmakta ya kendileri hasar görmekte ya da çarptıkları yaya ve bisikletlileri öldürmekte. Oysa trafikte öncelik hiyerarşisi çağdaş ülkelerde en korunmasızı öne alarak yapılır. Sosyal medyada, sürüşlerde ve Critical Mass eylemlerinde “Kaportamız Bedenimiz” diyen bisikletli arkadaşlarımız bu korunmasızlığın gereğinin trafikte öncelik ve pozitif ayrımcılıkla korunma ihtiyacı olduğunu her fırsatta dile getirmeli. Bunu yaparken sadece bisikletliler için değil bunun kentte yaşayan herkesi ilgilendiren bir kent hakkı olduğu bilinci ile yürütmeli.
Tüm bu örnekler ve bilimsel veriler ışığında bir kez daha söyleyebilirim ki yollardaki tüm unsurlar için güvenli şehirler yelek ile değil sorunun ana unsuru olan otomobillere yönelik alınacak aksiyonlar ile sağlanabilir. Aksini savunarak yürütülmekte olan “Smokescreen Campaign” yani sis perdesi kampanyasının bir aktörü ve yürütücüsü konumuna düşersiniz.
Lafı gelmişken Smokescreen Campaign; Bir sorunu çözmek için asıl sebebe odaklanmak yerine onu gizlemeye yönelmenin ve çözüme dair olmayan ya da ona etkisi neredeyse sıfır olan başka unsurlara dikkati çekmektir. Bu çoğunlukla muktedirler tarafından bilinçli olarak yapılırken bu çevrelere yakın kişi ve kuruluşlarca bilerek ya da cehalet sebebiyle de yapılabilir. Bizdeki yelek meselesinin de anatomisi aşağı yukarı bu şekildedir. Yıllardır yelek giymenin mücadelesini verdiğini söyleyen sivil toplum aktörleri içine düştükleri hezeyandan kurtulmalı ve alet oldukları otomobil odaklı kampanyanın farkına varmalıdır. Yarın üzerinde yelek olmayan bir veya birçok bisikletlinin aşırı sürat yapan ya da alkollü bir sürücü karşısında öldüğü halde bile “kusurlu” pozisyona düşmesi sonucu oluşacak mağduriyetlerin sebebi olarak gösterileceklerdir. Vebal bu savunucuların boynundadır. Bu yanlıştan dönmedikleri takdirde bisikletli ölümleri için yapılan eylemlerde “savunucu” değil “sebep” pozisyonunda bulunacaklarını bir kez daha ifade edeyim.
Umarız ki akli selim diğer bisikletli sivil toplum temsilcileri çeşitli resmi girişimlerde bulunarak bu yanlıştan dönülmesini sağlarlar ve bizler de bugün yapılan değişiklikle bisikletli ulaşım mücadelesini savunmasız hale getiren bu noktadan kurtularak değişiklik öncesi pozisyondan mücadele devam edebiliriz.
E-Posta bültenimize abone olun, en son haber ve röpörtajlardan ilk sizin haberiniz olsun!