

|Çin-Türkiye tedarik zincirleri demiryolu alternatifi ile güçlendirilmeli|
|Ildızhan Türe|
|email@example.com|


Koronavirüs pandemisinin küresel lojistik sektörü üzerinde yaratmış olduğu büyük değişimin dalga etkisi sürüyor. Tedarik zincirleri üzerinde kar topu etkisi yaratan sıralı değişimler, taşımacılık maliyetlerinin artmasına neden oluyor.
2019 Aralık ayı, Pandemi döneminin başlarında ilk olarak karantina uygulamalarıyla başlayan navlunlardaki artış trendi, sırasıyla ardı ardına gelen sefer iptallerinin yaşanması, Asya/Avrupa arası arz/talep dengesizliği nedeniyle boş ekipman krizinin başlaması, taşımacılık faaliyetlerinin giderek daha kârlı olan Trans-Pasifik rotasına kayması, “İbrahim Barışı” gibi anlaşmalarla yeni rotaların kurulması gibi etkenlerle sürekli artar hale geldi. Yaşanan durumlara ilaveten Süveyş Kanalı’nın tıkanması, Çin limanlarında yaşanan sıkışıklıklar ile birlikte navlunlar tarihi yüksek seviyelere yükseldi.
Süveyş Kanalı Tıkanması ve Süren Ekipman Krizi
2021 yılı Mart ayı başlarında biraz da olsa düşme trendine giren taşıma maliyetleri Süveyş Kanalı’nın bir hafta boyunca tamamen tıkalı kalması ile tekrar hızla artar duruma geldi. Süveyş Kanalı tıkanıklığından iki yüzün üzerinde gemi direkt etkilendi. Blokaj etkeni nedeniyle kanalda bekleyen ya da Güney Afrika'ya yönlendirilen gemiler sefer sürelerine 1 hafta daha ekleyerek, gecikti. Genel olarak küresel ticaretin 12'si Süveyş Kanal rotasını kullanıyor, bu nedenle bu tıkanıklığın önemli etkileri oldu. Küresel tedarik zinciri sarsıldı ve birçok tüketim malının tedariğinde gecikmelere neden oldu. Süveyş Kanalı Mart ayı sonunda tamamen açılsa da tıkanıklık özellikle Avrupa limanlarını olumsuz etkiledi. Varışı geciken gemilerin bir anda Avrupa limanlarına gelmesi ile varış limanlarında birikmeler ve sıkışmalar yaşandı. Bu durum yeni gecikmelere, ertelemelere, sefer ve gemi kapasite planlamalarının bozulmasına neden oldu. Tüm bu etkiler varışla beraber Nisan ortasında sert bir şekilde tekrar hissedildi ve Asya limanlarında yaşanan üretim patlamasıyla kendini gösteren konteyner krizinin de etkisiyle navlun fiyatları tekrar hızla yükseldi.
Konteyner Armatörlerinin Kâr Marjları Rekor Seviyede
Konteyner taşımacılığında kâr marjları tüm zamanların en yüksek seviyesine ulaştı. 2021'in ilk üç ayında ilk 10’da bulunan 5 taşıyıcının kâr marjı 2020 yılının tamamından daha yüksek duruma geldi. Sektör, en son 2010 yılında ortalama 16 ile en yüksek kâr marjına erişmişti. 2021 ilk çeyrek sonu için açıklanan kâr marjları ise armatörlerin krizi tamamen avantaja çevirdiğinin göstergesi olarak okunuyor. MSC hariç, ilk 10 taşıyıcı ilk üç aylık dönem için 38.2, Tayvanlı taşıyıcılar Evergreen, Yang Ming ve Wan Hai 45, HMM, ONE ve Zim’in 39 ile 44 arasında, Hapag-Lloyd ve COSCO ise 30 üzerinde kâr marjları açıkladı.
Ekipman Kullanım Bedelleri ve Navlunlar Artıyor
Şanghay'dan Avrupa'ya deniz navlunları, Haziran ayında geçen senenin aynı ayına göre 570 arttı. Hong Kong’dan Avrupa’ya yapılan spot hava kargo navlunları ise şuan geçen seneye göre 60 daha yüksek seyrediyor. Tüm bu artışların yanı sıra ekipman bulma zorluğu da devam ediyor. Drewry’in bileşik endeksine göre Haziran ayında 40’HC için oranlar bir yıl öncesine göre 298.8 daha yüksek.
Asya Limanlarında Yeni Koronavirüs Vakaları, Sıkışıklık, Navlunları daha da Artıracak
Dünya’nın en yoğun limanları Çin’de bulunuyor ve çok büyük hacimleri elleçliyor. Koronavirüs pandemisinin başında Çin’in karantinaya girmesiyle birlikte tüm tedarik zincirleri ağır darbe almıştı ve kar topu etkisi günümüze kadar geldi. Nispeten daha küçük ama benzer bir şekilde Çin’in güneyinde Shenzhen bölgesinde bulunan Yantian, Shekou, Nansha limanları koronavirüs tedbirleri kapsamında kısmen kapatıldı. Limanın kısmen kapatılması dahi direkt olarak kar topu etkisini başlarak seferlerde ve programlarda önemli kesintiler yaşatarak en az 2-3 hafta gecikmelere neden oldu. Limanların çevresinde çok sayıda gemi yanaşmak için bekliyor ve inanılmaz bir sıkışıklık mevcut.
Güney Çin’de Yaşanan Sıkışıklık Yeni bir Artışın Habercisi
Çin'deki aksama ilerleyen zamanlarda Avrupa ve Kuzey Amerika pazarlarına yayılacak ve tedarik zincirleri yeniden kesintiye ve gecikmeye uğrayacaktır. Kuzey Amerika'da veya Çin'de bu düzeyde bir sıkışıklığı hızla elleçleyebilecek bir durum olmadığı için ilerleyen zamanlarda Güney Çin denizyolunda 3 haftaya yakın gecikmeler ve artan navlunların görülmesi muhtemel. Sonrasında ise kar topu etkisiyle tüm tedarik zincirlerine gecikme olarak yansıyacaktır.
Alternatif: Demiryolu ve Yeni Rotalar
Denizyolunda yaşanan tüm bu etkiler Asya-Avrupa arası demiryolu taşımalarına olan rağbeti artırıyor ve tedarik zincirlerini yeniden şekillendirmeye devam ediyor. ÖzelÇin üzerinden çıkan trenler 22 Avrupa ülkesinin 151 kentine ulaşıyor ve Modern İpek Yolu olarak nitelendirilen bu güzergaha her geçen gün yeni ülkeler ekleniyor. Örneğin, Çin’den çıkan trenler tüm sıkışıklığa rağmen denizyolunun yarı transit süresinde Avrupa’ya veya Türkiye’ye varış sağlıyor. Çin-Avrupa arasında 2020 yılında on iki bin dört yüz sefer ile rekor kırıldı. 2019’a göre sefer sayısında 56 artış yaşandı. Tüm taşımalarda bir milyon dört yüz bin TEU konteyner taşındı. Açıklanan verilere göre 2021 yılının sadece Nisan ayında 1.218 Çin-Avrupa tren seferi gerçekleşti, geçen yılki aynı döneme göre 24 artış görüldü.
Aynı zamanda Avrupa üzerinde yürütülen TEN-T projeleri ve global çaptaki TRACECA gibi projeler sadece Avrupa ve Asya arasındaki üç demiryolu koridoru boyunca değil, aynı zamanda diğerlerinin yanı sıra Hamburg, Rotterdam, Trieste, Koper ve Pire gibi Deniz İpek Yolu'nun eriştiği Avrupa Limanlarına da taşıyıcı olacak. Tüm bu büyük demiryolu projeleri liman ve hinterland merkezleri arasında bağlantı sağlayarak Avrasya taşımacılığına katkıda bulunacak. Özellikle Süveyş'e erişimi olan Pire, Koper veya Trieste gibi Akdeniz Limanları için Orta ve Kuzey Avrupa'ya tren seferlerinin düzenlenmesi ile demiryolları çok daha yüksek hacimler görecek.
Çin – Türkiye Demiryoluna Talep Artıyor
2021 yılı Nisan ayı itibariyle BTK Demir Yolu Hattı ve Orta Koridor üzerinden Türkiye'den Çin'e 5 tren 201 vagon ve 216 konteynerle 8 bin 500 ton ihracat gerçekleştirildi. Çin'den Türkiye'ye ise 90 tren 1800 vagon ve 2 bin 164 konteynerle 91 bin 500 ton yük geldi.
Türkiye-Çin-Türkiye arasında demir yoluyla yapılan toplam taşıma ise 95 tren 2001 vagonla 100 bin tona ulaştı. Türkiye özelinde ise yapılan demiryolu yatırımları ve kurulan lojistik merkezleri doğru olarak işletilirse Karadeniz limanlarımıza ilaveten yeni kurulan Filyos limanı ile Doğu Akdeniz’deki limanlarımız arası Kuzey-Güney yönlü bağlantılar kurularak demiryolu pazarı için yeni taşıma hacimleri oluşacaktır.
Firmalar Asya Tedarik Zincirlerine Demir Yolu Çözümleri Eklemeli
Pandemi döneminin en yoğun günlerinde can verici damarlar olan demiryolu taşımaları Çin’de yaşanan sıkışıklıklar ve artan navlun oranları nedeniyle nefes aldırıcı konuma gelmiştir. Asya-Avrupa üzerindeki taşımalarda denizyolunda yaşanan sıkışıklara alternatif olarak taşımaları ön plana çıkmakta ve çözüm olarak sunulmaktadır. Ülkemiz üzerinden geçen Modern Demir İpekyolu tedarikçilerimiz tarafından aktif olarak kullanılmalı, tedarik zinciri modellerine kesinlikle eklenmelidir.
Deniz üzerinde konteyner taşımacılığındaki yüksek kâr marjları nedeniyle atıl kapasite azaltılsa dahi yaşanan sıkışıklıklar ve kapasite sorunları nedeniyle tedarik zincirleri kar topu etkisiyle Temmuz ayında da olumsuz etkilenecektir. Bu noktada demiryolu taşımaları kurtarıcı olarak ortaya çıkacaktır. Olası daha kötü bir senaryoya karşı demiryolunu hiç kullanmamış tedarikçilerimizin dahi deneme yaparak tedarik zincirlerini güçlendirmeleri elzemdir. Aksi halde tedarik zincirindeki gecikmelerin olumsuz etkisi sürecektir.
Saygılarımla
|Etiketler: Çin-Türkiye, tedarik, zincirleri, demiryolu, alternatifi, ile, güçlendirilmeli,|