

Geçtiğimiz günlerde konuştuğum önemli bir denizcilik insanı, ‘Zor günler geride kaldı’ dedi. Beklemediğim bu cümle karşısında hayretle iyimserliğin kaynağını sordum. ‘Hayır. Zor günler geride kaldı artık çok çok daha zor günler var önümüzde ve sonu nereye varacak bilmiyorum.’ dedi.
Herkesin cevabını aradığı soru da bu zaten, sonu nereye varacak? Herkes bir bekleyişte ama bazıları için bekleme süresi bitti ve iflas bayrağını çoktan çektiler, kalanlar da güçleri yettiğince beklemeye devam ediyor. İşleri gerçekten iyi olanlar ise çok küçük bir mutlu azınlık ama onlar da kurdukları özel butikler tehdit altına gelecek diye çok tedirgin.
Eskiden derdik ki, borcu olmayan armatorün sıkıntısı yok, artık o da geçerliliğini kaybetti. İyi günlerde kenara atılan paralar da suyunu çekti. Herşey, her ödeme “navluna bağlı”, “navlun gelsin ödenecek”. Büyüklü küçüklü çoğu firmada nakit akışı gerçekten çok kötü durumda ve esasında normal bir ekonomi düzeninde bu kadar kronik bir nakit akışı problemine sahip bir ortamda iflas/iflas erteleme taleplerinin çok daha fazla olması gerekirdi ama kapanıp giden işletmeler olması gerekenden çok daha az.
Nedeni, bu bekeyenler zinciri. İflasların ve hacizlerin beklenenden az olması ise artık en büyük patron konumunda olan bankaların gemi sahibi olmaya ve zaten zarar eden gemileri işletmeye hevesli olmaması yatıyor. Ama yatırımlarının ellerinden kayıp gideceği noktayı hissedene dek... Bizim bulunduğumuz noktadan bakılınca, denizilik çok büyük devasa bir yapı olarak görülüyor ama daha büyük resme baktığımızda görüyoruz ki esasında bankaların elindeki portföylerde denizcilik, ulaştırma alt başlığında sadece nispeten küçük bir daire. İşte bankalar açısından, diğer daha büyük yangınları söndürmek ve kontrol altına almak çok daha önemliydi, artık o noktaya da geldiler. Gemi değerleri halen oldukça düşük seyrediyor ve önemli bir düzelme beklenmiyor. Çünkü halen daha yeni inşalar devam ediyor ve bilhassa Asyalı tersaneler son 10 yılda edindikleri bilgi ve birikimi kaybetmek istemiyor, korumak için kendileri dahi gemi kredileri veriyorlar. Çin gibi ülkeler için bu durum biraz daha farklı bir renk alıp ülkenin ulaştırma, istihdam ve dünya liderliği stratejileri içinde değerlendiriliyor. Büyüyen gemiler, gelişen limanlar, artan liman derinlikleri ve sürekli artan gemi sayısı bir zamanlar armatör lehinde olan dengeyi daha uzun zamanlar yük sahibi lehinde bozmuş gözüküyor. Armatörler bankalar tarafında şanslı ve esasında armatör için bu durumun iyi bir tarafı da var. Çünkü halen borçlardan daha aşağı olan gemi değerlerinden dolayı armatörleri hayatta bırakmak bankanın menfaatine. Zira, sürekli daha yüksek faizlerle ertelenen borçlar kağıt üzerinde sürekli teorik olarak banka için değerleniyor.
Bankalardan sonra sektörün en önemli finans kaynağına, yakıtçılara (bunkerciler) bakarsak görüyoruz ki onlar da bekliyorlar. Bunkerciler da aynı ikilemde kalıyorlar ve küçük gözüksede biriken yakıt borçları geminin değerine ulaşabiliyor, verdikleri kredileri kurtarmak için gemileri haciz edip satışa zorlamak bazı hallerde verimli olmuyor, çoğu zaman da eğer bankanın gemi üzerinde ipoteği varsa teminatsız bir finansör olan bunkerciler için aleyhte bir durum oluşabiliyor. Çünkü icradan satılan gemiden gelen para bankaya gidecek ve bunkerciye hiç birşey kalmayacak.
Bunker sektörü için risk her zamankinden daha fazla ve bu riski bir nebze olsun azaltmak icin alıcılar ile direkt çalışmak çok daha avantajlı. Bu mümkün olduğunca alıcılar için de çok daha avantajlı bir konum, çünkü bazı aracı kurumların (bunker tüccarları) mali yapıları piyasadaki bu değişimleri kaldırmaya müsait değil ve neticede ödemeyi satıcıya (ikmalci) yapmayıp armatörün aynı faturayı iki kere ödemesine yol açabiliyorlar. Bunker ikmalcisi şirketler, eskiden gerek finansal gerekse de pratik sebeplerden ötürü tüccar kurumlar arada olarak çalışmayı tercih ederlerdi. Ancak son yıllardaki değişimlerle, büyük yakıt şirketleri daha da büyüdü ve hem finansal hem de operasyonel olarak çok daha güçlendi. Kredilendirme konusunda da daha esnek davrandıklarını görüyoruz. Bugünkü piyasaya bakıldığında dünyanın en büyük yakıt şirketlerinin (Word Fuel Services, OW, Bomin, Chemoil, Bunker Holding, Aegean ve Peninsula Petroleum) dünyadaki toplam transit yakıt pazarının yıllık 100 milyon tondan fazlasını kontrol ettiğini görüyoruz. Bu noktada rekabet, her zamankinden daha çok ve bu yine alıcının lehine ilerleyen bir durum. Çünkü artık yakıt şirketlerinin kar marjları son derece düşük. Fakat, burada dikkat edilmesi gereken nokta küçük çaptaki tüccarların bu bahsi geçen düşük kar oranlarıyla yüksek riskleri ve ödeme gecikmelerini kaldırabilme gücünün giderek zayıflaması. Onun için tavsiye ederim ki, alıcılar en büyük gider kalemleri olan yakıtı satın almadan önce etraflıca kimden ne aldıklarını araştırsınlar. Büyük transparan bunker şirketleri, istenmesi halinde alıcılara finansal tablolarından kredi raporlarına kadar her türlü bilgiyi sağlayacaklardır. Bu olması gereken ve normal bir ticaret şeklidir. Aynı şeyi araştırmayı mümkün olduğunca yükverenler için de yapmalılar. Çünkü tamamen navluna bağlı nakit akışında, yaşanan bir kayıp gerçekten bir çok armatörün sonunu getirebilir.
Türk denizcilik camiasından insanlarla konuştuğumuzda edindiğimiz bilgileri topladığımız zaman yüzden fazla yerli armatörlük firmasında maaş ödeme sıkıntısı olduğu sonucuna varıyoruz. Bu da bizi bütün bu finansal risk meselelerin insanisine getiriyor. Deniz çalışanları, bütün bu halkanın içinde en zayıf ve en çok zarar gören halka. Aylarca maaş alamayan, kumanyasız, yakıtsız, psikolojik ve fiziksel sağlıkların bozulması riskiyle karşı karşıya yüzen tenekeye dönüşen bir gemide tutsak hayatına düşen denizcilerimiz, kredi riskini en sert şekilde yaşıyorlar. Parasını, yakıtını riske eden bankalar ve bunker şirketleri bir tarafa, ailelerini, sağlıklarını ve hayatlarını ortaya koyan deniz çalışanları bilhassa çalışacakları şirketleri çok iyi seçmeliler, çok araştırma yapmalılar ve haklarını iyi bilmeliler. Çaresizlikten en kötü durumdaki armatörün gemisine bir umutla binen bir deniz çalışanı, bilmeli ki ileriki günleri daha büyük çaresizliklere gebedir ve kendini bir uzak limanda yalnız, hasta, beş parasız ve terkedilmiş bulabilir. Evvela bu kardeşlerimizin Denizcilik ve Kabotaj Bayramını kutlar, tüm camiaya başarılar dilerim.
Can Besev
email@example.com

