Gelelim Aero'nun aküsüne. Otomobiller bize çok basit görünüyorlar. Ama öyleler mi? Neden her isteyen, niyet eden endüstriyel olarak otomobil üretemez? Bu yazıyı okurken aklınızın ucunda bu soru da bulunsun.
(Biraz uzun bir yazı olabilir. İlgilenmediğiniz kısımları atlayabilirsiniz. Ayrıca belirteyim teknik detaylar, rakamlar, süreler vb. 9-3'e özeldir. )
Önce ana hatlarıyla sistemin üç ana parçasına ait fabrika bilgilerini vereyim;
Akü,
Marş motoru,
Alternatör.
Saab 9-3 Sport Sedan için;
AKÜLER
60 Amper, CCA (EN) 580A Exide
70 Amper, CCA (EN) 700A Exide ve
85 Amper CCA (EN) 750A Varta.
Farklı senelerde farklı motor, donanım seviyesi ve pazar ülkesine göre farklı aküler kullanılmış. Benim aracımda 70 amper 700 CCA lık akü vardı. Sanırım Türkiye’de 70 amperlik kullanılmış yoğun olarak. Tahminen V6 (B284)'da da 85 amper olanlar kullanılmış olmalı.
MARŞ MOTORU
Benzin motorlarda* Delco 1.8kW
Dizel motorlarda Bosch 2.0kW
*1.8 motorlarda daha düşük güçte bir marş motoru kullanılmış olabilir.
ALTERNATÖR
Benzinli motorlarda Bosch 14volt E6 120A
Dizel motorlarda. Denso 14volt 130A
V6 Motorlar için Bosch 14volt E8 155A
devir aralıklarına göre en az ve en çok akım çıkışları ise şöyle;
Bosch E6 65A-120A
Denso 70A-130A
Bosch E8 80A-150A.
Aracın kumandasından kapı açma düğmesine bastığımızda merkezi kilit sistemiyle başlayarak otomobil emniyet-park pozisyonundan çıkar ve pek çok bileşenini çalıştırmaya başlar. Bir sürü sensör, ünite tıkır tıkır tıkır veri alışverişine başlarlar. Araçta bu iletişim "boru" değildir. BUS adındaki bir sistem sayesinde bu iletişim sorunsuz şekilde gerçekleştirilir (Canbus olarak mutlaka duymuşsunuzdur).
Aero işte bu iç iletişimini üç farklı BUS veri yolu çeşidiyle gerçekleştirir.
1- I BUS Instrument bus ( Ana kontrol ünitesi, ana gösterge paneli, kapı kontrol ünitesi, açılır tavan kontrol ünitesi, hava yastığı kontrol ünitesi vb. temel kontrol üniteleri)
2- P BUS Powertrain bus (motor kontrol ünitesi, esp ve açı kontrol üniteleri gibi en temel motor ve aktarma organlarına ait üniteler.)
3- O BUS Optical bus (ses, müzik ve gps tabanlı hizmetlere ait kontrol üniteleri.)
Bu üç farklı veri yolunun birbirleri arasındaki iletişim ise;
Kolon Modülü yani CIM
Bilgi-Eğlence Kontrol Paneli yani ICM ile sağlanır.
Bir de harici cihazlar için DLC (Veri Bağlantı Konnektörü Harici iletişim için) vardır.
CIM ⇒ P BUS ile I BUS arasında
ICM ⇒ O BUS ile P BUS - I BUS arasındaki iletişimi sağlarlar.
DLC ⇒ ise dışarıdan diagnostik aletler vasıtasıyla tüm sisteme erişim ve veri-hata okuma sağlar.
Sen neden bahsediyorsun dediğinizi duyar gibiyim. Ama bende anahtarı kontağa götürdüğünüzü görür gibiyim o yüzden yazdım. Anahtarı kontağa soktuğunuz anda yukarıdaki yazılan ana bileşenler ve onlarca alt bileşen çalışıp haberleşmeye başlarlar. İşte akümüz böylece en temel görevi olan "otomobili çalıştırmak için marş motoruna enerji sağlamak" dan önce bir dolu ekipmana enerji sağlamaya başlamıştır bile. Hele ki kontağı "on" konumuna getirdiğinizde akü çok ciddi şekilde enerjisini yitirmeye başlar. Şöyle ki akünüz kontak "on" konumunda bir kaç saat kalsa dahi büyük olasılıkla aracı çalıştıramayacak şekilde deşarj olur.
Gelelim aküye. Akü ve onun yakından ilişki içinde olduğu sistem nelerden oluşuyor ona da bir göz atalım.
Kontak anahtarı
Kolon modülü (CIM)
Motor Kontrol Ünitesi ECM
Akü
Marş Motoru
Alternatör
Bilgi-eğlence Ana kontrol paneli ICM
Saab Bilgi Ekranı SID
Kaput altındaki sigorta kutusundaki ilgili röleler, sigortalar.
Bunlar temel bileşenler. Bu temel bileşenler kendi alt bileşenleri ile iletişim kurup duruma göre ilgili aksiyonları alırlar. Mesela kontak anahtarı modülü kontağa taktığınız anahtar üzerinden immobilizer için eşleşmeyi sağlayıp kolon modülüne "olur" bildirir, kolon modülü oluru alınca direksiyon kilidini serbest bırakır. Motor kontrol ünitesi de yağ seviyesini kontrol eden sensör gibi ana kontrol sensörlerinden gelen yanıtları işlemek ve ilk ateşlemenin nasıl yapılacağına karar vermek gibi bir sürü şey yapar. Bilgi ekranındaki "Check" yazısı bunun bize gösterilen bir parçasıdır.
|"Check OK"|
Aracın koltuğuna oturup anahtarı kontağa taktığımızda çalışan sistemleri yazayım aşağıya;
-Motor yönetim ünitesi (motor kontrol ünitesinin de içinde olduğu birkaç adet kontrol ünitesi ve sensör yani Trionic 8 ),
-Kızdırma bujileri kontrol modülü (dizel motorlu araçlar için),
-Otomatik şanzıman,
-Klima sistemi (İç ve dış hava sıcaklıklarının kontrolü dahil),
-Hava yastıkları,
-ABS/TCS/ESP,
-Elektrikli koltuklar hazır- standby,
-Ana gösterge paneli,
-SID paneli,
-Açılır tavan sensörleri ya da cabrio tavan (STS),
-Kapı kontrol modülleri,
-Park sensörleri (SPA),
-Fark yükseklik ayar sensörleri (xenon için),
-Kolon modülü (CIM),
-Karoser kontrol modülü,
-Direksiyon sistemi,
-Hırsızlık-alarm kontrol sensörü,
bunların tamamı bir bağlı oldukları kontrol modülü ile iletişim kurarlar. Bununla kalsa iyi. Bunlar bir de değişen durumlarda birbirleri ile iletişim kurabilirler. Güzel iş değil mi? 😀 Akümüz ağlıyor...
Bitti mi? Bitmedi. Ek olarak kontrol modülü bulunmayan bazı parçalara da enerji sağlanır. Araç iç aydınlatması, kapı altı aydınlatmaları gibi...
Bunlar yeterli amperdeki akünün başedemeyeceği şeyler değil. Fakat üretim tipi "starter" olan akümüzü neden yormamamız gerektiğinin de cevabı.
Aküye geldik artık. O lanet ses "tık tık"-"tık tık"... Biten akümüzün dile gelmesi bu. Bitmekten kastım tam marş konumunda (kontakta "start") akünün ancak 12V.'un altında bir değer verebilmesi durumu. Genelde karşılaşılan durum bu olur. Bu tık-tık sesi aküden marş motoruna giden asıl enerji kablosunda, tesisatında bir sıkıntı olmadığına da işarettir. Akünün herhangi bir sesli ikaz vermeyeceğini yazalım yanlış anlaşılmasın. Bu ses marş motoru selenoidlerinden gelir. Buraya 11V. ve altında bir akım gelirse marş motoru hiç istifini bozmaz. Hadi bir döneyim de alınmasın sahip demez.
Marş motoru demişken selenoidlerde de bir sorun olup olmadığını basit bir testle tespit edebiliriz. Normal çalışma koşulunda aracı çalıştırmadan önce farları açık konuma getirip marşa bastığınızda marş motorunun devreye girmesiyle farlar söner. Selenoidlerde sıkıntı varsa marşa bastığınızda (start konumu) farlarınız sönmez. Pratik bir yöntem olarak aklınızda bulunsun.
Araçta marş (start konumu) ile herhangi bir olağan dışı ses çıkmıyorsa ve akünün iyi durumda olduğuna eminsek yapacağımız ilk işlerden biri kaput altında akünün hemen sağında yer alan sigorta kutusundaki iki röle ile iki sigortayı kontrol etmek olmalı. (Ayrıca benzin motorlu araçlar için detayını yazının sonuna ekleyeceğim güvenlik modülüne de bakmanızda fayda var)
Sigorta 6 ⇒ immobilizer, otomatik vites pozisyon
Sigorta 31⇒ marş motoru selenoid
Röle 7 ⇒ Ana röle-motor yönetim ünitesi
Röle 8 ⇒ Ana röle-marş motoru
NOT OLARAK: Elektrik sisteminde sorun yaşarsanız: Akü, alternatör ve marş motoru en başta olmak üzere aküden çıkan artı (+) ve eksi (-) kabloları, sigortaları, röleler ile aracın topraklama kablolarını kontrol edin . Araçta onlarca topraklama mevcut fakat ana topraklama kabloları; a-motor bölmesinde iki kablo olarak şoför tarafı ana sigorta kutusu yanından şase bağlantılı, b-motor-otomatik şanzıman bloğu sol yanında (akünün alt tarafında), c-arka bagaj bölmesi sağ ve sol tarafında döşeme altında şase bağlantılıdır.
Sigorta kutularına da bakalım. Araçta 3+1 adet var.
1- Motor bölmesi :Akü yanı
2- Motor bölmesi:Akü önü (sadece belirli modellerde)
3- Araç içi : Direksiyonun sol yanı
4- Bagaj : Sol döşeme altı
Görselleri aşağıda.
|1- Motor Bölmesi Sol Kule Önü Akü Yanı|
|2- Motor Bölmesi Akü Önü|
|3- Araç İçi Far Düğmesi, Direksiyon Yanı|
|4- Bagaj Sol Döşeme Altı|
Aracınızı bir kez dahi çalıştıramayan bir akü artık güvenli bir şekilde hizmet veremez. Aracınızı herhangi bir km.ya da süre kullanmanız da akünüzü düzgün-güvenilir hale getirmez. Mutlaka akü voltaj değeri ölçülmeli ve uygun bir şekilde doğru bir cihaz ve akım değeri ile şarj edilmelidir.
Aero uzun süredir kullanılmadığı için sadece haftada bir kez rölantide çalışıyor, 15 günde birde 7 km. yol yapıp park yerine geri dönüyordu. "Tık tık" ı duydum doğal olarak. Aküyü şarj edip doğru voltaj değerine getirdim fakat çok çabuk deşarj olduğunu tespit ettim. Bunun için sabah akşam akü voltajını multimetre ile ölçtüm. Akü bir günde 12.6V.'dan 12.4-12.2V'a düşüyordu. Bunun temelde iki sebebi olabilir.
1- Araçta park anında aşırı tüketim,
2- Akünün kalıcı olarak hasar görmüş olması.
Aşırı tüketimle ilgili olarak herhangi bir elektrik tüketicisinin açık olmadığına emin olun. Basit bir ampuldeki oksitlenme, kısa devre bile buna sebep olabilir. Kaçağı sebep olan aksesuarı tespit etmek zor bir iş. Tüketimin fazla olup olmadığını anlamak ise daha kolay. İyi bir elektrikçiniz varsa uygun bir pensampermetre ile ölçüm yaparak fazla tüketim olup olmadığını tespit edebilir. Ampulle tüketim-kaçak tespit yönteminin doğru sonucu vermeyeceğini söyleyeyim.
Akü voltaj değeri ölçümü ve araçdaki olağan tüketime dair özel bir iki detay var.
1- Akü voltaj (başka değişle şarj seyiyesi) değeri ölçülürken 6 saatlik bir bekleme süresi var. Yani ölçüm son şarjdan 6 saat sonra yapılmalı. Burada şarjdan kastım sadece dışarıdan harici bir cihaz bağlantısı değil. Araç alternatörü de malum aküyü şarj ediyor. Ama 6 saat araç üstünde kalan akü, sistem çalışır halde olduğundan az da olsa deşarj olmuş olacak ve ölçüm çok sağlıklı olmayacaktır. Araç üzerindeki akünün ölçümden önce 1-2 saat beklemiş olması daha uygun gibi. Yani şunu söylemek istiyorum; aracı kullandıktan sonra motoru durdurup ya da uzun saatler bekleyip ölçüm yapmak sağlıklı olmaz. Bekleme süresi derdinden kurtulmanın pratik yöntemi vardır sanayide. Motor durdurulduktan sonra 15-20 saniye kadar kontak "on" konumunda bekleme, farları açıp 15-20 saniye bekleme, 2-3 kez selektör yapma gibi. Yine bunları yaptıktan sonra ölçümden önce araçtaki tüm elektrik tüketen aksesuarlar kapalı olmalı. Tüm kapılar ile kapı, bagaj, park aydınlatmaları vb. de kapalı olmalı.
2- Araçtaki tüketimi ölçerken de aracın tam uyku modunda olması gerekiyor. Yoksa yapacağınız tüketim ölçümü tıpkı ampul yöntemi gibi sizi yanıltır. Şunlar dikkat edeceğimiz ayrıntılar. Kapılarımızı kilitledikten sonra dahi araçta sistemler çalışıyor. Sensör ve modüller ölçüm yapıp ara ara haberleşmeye devam ediyor. Bu haberleşmenin en aza indiği anda ölçüm yapmak doğru olanı. Tüm kapılar, bagaj kapalı, araç kilit düğmesine bastığınız andan itibaren ilk 10 dakika boyunca iletişim ve doğal olarak tüketim yoğundur. 1000mA ve üzeri bir tüketim değeri muhtemeldir. 20'nci dakika sonunda bu faaliyetler azalır, 25. dakika itibariyle tüketim en az seviyeye inmiş olur. Bir başka ifadeyle araç tam uyku moduna 25'inci dakikadan sonra geçer. Bu dakikadan itibaren tüketim ve parazit en fazla 40mA seviyesinde olmalıdır. 40mA'lik tüketim akünüzün kabaca günde 1Ah güç kaybına sebep olur. Park halinde bekleyen aracınızın aküsünü ne zaman şarj etmeniz gerektiğini de böylelikle hesaplayabilirsiniz. Değer 50'nin üzerinde ise tüketim yüksek demektir ve tesisatınızı kontrol etmeniz gerekebilir.
Aeroda fazla tüketim tespit edemedik. Doğal olarak tekrar aküye yöneldik.
Burada ayrı bir detayı da belirteyim. Akü 12.4V. da marş basamaz haldeydi. Bazı durumlarda akü iyi voltaj (doluluk) değerinde olsa da işlevini yerine getiremeyebilir. Durağan halde işler iyi fakat yük bindiğinde ise aşırı güçsüz durumda olabilir.
Bu yüzden en güvenilir akü testi hem durağan şekilde akü voltajını ölçmek hem de yük anındaki değeri ölçmekle mümkün olabilir. İlkini her elektrikçi hatta multimetresi olan herkes yapabilir. Yükte ölçüm için ise ayrı bir cihaza ihtiyaç var. Her oto elektrikçide bulunmuyor.
|Akü yük testi için basit versiyon bir cihaz.|
Ölçüm sonucunda akü 12.2 voltun altındaysa derin deşarj olmuş bir akünüz vardır ve yeni bir akü satın almanızı tavsiye ederim.
Değerler için aşağıdaki tablodan yararlanabilirsiniz.
Bizim akünün hasarlı olduğunu yük testi ile tespit ettik. Kapalı tip bakımsız bir akü olduğu için eskisini geri dönüşüme gönderip ve yeni akü satın almak durumunda kaldım.
Burada bir soru daha kafamda belirdi. Acaba araç uzun süre kullanılmadığı-az kullanıldığı için aküde kalıcı sülfatlaşma mı oldu yoksa şarj dinamosu aküyü doğru akımla şarj etmediği için akü zarar mı gördü?
Sizin aklınıza böyle bir şey takılırsa yapmanız gereken şey alternatörün aküyü nasıl şarj ettiğini kontrol etmek. Bunun için multimetre yeterli.
Bu ölçümü üç farklı şekilde yapmak en sağlıklı olanı.
Rölantide,
Hafif devirde,
Yükde olacak şekilde üç ayrı şekilde ölçüm yapın.
Rölanti ve hafif yükte 12-13 volt, en fazla 14 volt değeri okumalısınız.
Yükte ölçüm için ise mümkün olduğunca elektrik kullanan aksesuarı açın. Cam buğu çözücü, klima, ses sistemi, koltuk ısıtma vb.aklınıza ne gelirse. Voltaj 13V ile 14V. arasında olmalı.
Eğer bu değerlerde sıkıntı varsa alternatörünüzü kontrol ettirmelisiniz. Sorunun pek çok sebebi olabilir. Alternatörün diyot aralıklarında, sargılarda, fırçalarda veya alternatörün önemli parçalarından olan voltaj regülatöründe bir arıza olabilir.
Aküyü yenileyeceğim ama hangi marka, kaç amper alacağım konusundan önce bir bakalım ne kadar kullanmışım diğer akülerimi.
İlk akü, üzeri SAAB etiketli Exide 70Ah. 8 yıl 9 ay(aracın satış tarihini baz aldım. Birkaç ay daha yaşlıdır.)
İkinci Akü Varta 70Ah. 5 yıl 4 ay (Blue Dynamic)
Üçüncü akü Varta 70Ah. 4 yıl 3 ay (Blue Dynamic)
Bunlar üretim tarihlerine göre akü yaşları değil. Araca takıp fiili olarak araç üzerinde kullandığım süreler. Fabrika aküsü dikkate alındığında gelde Saab'ı sevme 😀
Peki Aero'ya hangi aküyü taktık. Temel olarak dört markaya yöneldim.
Varta
Exide
Sonnenschein
Federal
Piyasada en rahat bulunabilen Varta'nın fiyatlarına bakınca malesef diğer seçeneklerden vazgeçtim. Fiyatlar oldukça yükselmiş. Varta'dan oldukça pahalı olacaklarını tahmin ettiğim için iyi tarihli bir Varta aramaya koyuldum.
70-74 amper aralığında, CCA değeri 700 ve üstü bir akü olsun istedim. Silver Dynamic serisi aklıma yattı. Fakat bu serinin yeni üretim tarihlisini bulamayınca Blue Dynamic EFB serisi 70Ah 760A CCA N70 kodlu ürünü satın aldım. Normal seriden daha yüksek ömürlü olduğunu iddia ediyor üretici. Ömrü ne kadar olacak göreceğiz.
|Varta N70.|
Neden bu 4 markaya yöneldim derseniz onu da yazayım ki yazı oldu olacak uzasın 😃
Varta
Varta Johnson Controls'e ait bir marka. Johnson Controls yakın zamana kadar otomotiv tedariğinde inanılmaz büyük, dev bir şirketti. Birkaç yıl önce otomotiv sektöründen çekildiler ve bu endüstriye ait şirketlerini elden çıkardılar. Johnson Conrtols'de Kanadalı bir yatırım şirketine devredildi. İsmi yakında Clarios olacak. 2017 yılında Avrupa piyasasında yola çıkan otomobillerin yüzde 70'i fabrika çıkışında Johnson Controls aküleriyle donatılmış vaziyette idi. Nasıl bir dev olduğunu açıklar sanırım. Bosch marka akülerin birebir Varta akülerle aynı olduğunu da belirteyim. Türkiye dağıtıcısı Karat Güç'de çok iyi bir dağıtıcı. Varta akülere ait üretim tarihi bilgisi internet sitelerinden rahatlıkla öğrenilebiliyor.
Exide
Exide Technologies grup markası altında Exide, Tudor, Sonnenschein gibi markalarla birlikte Avrupa piyasasında önemli bir üretici. Amerikan. Hatırlayanlar olacaktır 90 lı yıllarda İnci Akü'ye de ortak olmuşlardı.Yazdığımız gibi 9 yıl dayanan orijinal Saab aküsü. Türkiye tedarikçisi İnci Akü olmasına karşın yaygın değil ve fiyatları yüksek.
Sonnenschein
Sonnenschein jel aküyü 1950 li yıllarda endüstriyel olarak ilk üretip satan firmalardan birisi ve köklü bir Alman markası. 1957 yılından beri sahibi Exide. Özellikle jel Akü dolayısıyla solar akü konusunda bilinen ve sayılan bir ükü şirketi.
Federal
Federal ise meşhur bir Amerikan ve sanırım tartışmasız Türkiye'de alabileceğiniz en kaliteli akü. Kalite tartışılmaz olduğuna göre fiyatı da öyle.😄
Sonnenschein ve Federal'i Bas Akü getiriyormuş. (Exide'ın Marine akülerini de) Bir tedarikçi tarafından getirildiğini düşünmemiştim. Eğer tedarikçisinin Bas Akü olduğunu bilseydim fiyatına rağmen satın alırdım. Fakat malesef Varta'yı aldıktan sonra öğrendim.
Türk markalarına neden bakmadın diye sorarsanız açıkçası benim istediğim amper ve cca değerinde fiyatları Varta'ya çok yakındı. Benim yorumum fiyatı uygunsa (bu kişiye göre değişir, kimi için rakibinden 50 lira düşük fiyat uygun olurken kimi için 150 lira olabilir.) İnci ve Mutlu akü tercih edilebilir. Bu iki markanın kaliteli olduğuna eminim fakat yazdığım gibi başa baş fiyat nedeniyle tercih etmedim. Diğer markaları ise yarı fiyatına hatta daha ucuza bulursanız tercih edebilirsiniz. Yine de bütçe ve karar sizin.
Aküyü taktıktan sonra ATV Garaj'a uğradım. Uğrama sebebim başka bir yazının konusu olsun. Orada marş motorunu test ettik. Değerlerde sıkıntı yok. Demek ki Aero'nun istirahat hali akümüzün ömrünü olumsuz şekilde etkiledi. Türkiye'deki benzin fiyatları ve tabi ki trafik olayları ve trafikte seyreden insanların ruh hali nedeniyle genel olarak istirahate devam edecek. Buna da bir şeyler düşündük.
Şarj ve bakım için bir akü şarj cihazı almaya karar verdim. Bu cihaza karar verirken şunlara dikkat ettim;
Makul fiyatlı, 400 lirayı geçmeyecek,
Teknolojisini kanıtlamış,
Küçük boyutlu,
Ortalamanın üzerinde malzeme kalitesi olan,
Uzun zamandır piyasada olan ve
Güvenli.
Bosch, Einhell, Black&Decker ve Noco Genius'un çeşitli modellerine baktım. Son olarak iki model-Bosch C3 ile Noco Genius G3500- arasından G3500'e karar verdim.
Bauhaus mağazalarında yazdığım markaların çeşitli modellerini canlı olarak gördüm. Sizde görmek isterseniz çeşitli modelleri mağazalarında mevcut.
İyi bir tercih yaptığımı düşünüyorum. Aküyü daha "bakımlı" şekilde kullanacağım. Daha önemlisi ise 3-4 günde bir akü boşalmasın diye Aero'yu çalıştırma zorunluluğundan kurtulmuş olacağım. Uzun süre kullanılmayan araçlar için iyi bir şeçim. Fabrika depolarında buna benzer sistemler kullanılıyor. Bazı satış merkezleri, bayilerde de kullanılıyor. Uzun süre kullanılmayan araçlar için park yeri emniyetli ve kapalı ise bir başka seçenek de Aero'daki "taşıma modu" nu aktif hale getirmek olabilir. Taşıma modunda kapı kilitleri (sadece fiziksel anahtar çalışıyor) dahil hiçbir elektrikli sistem çalışmıyor. Devreye almak basit fakat normal moda geçmek için Tech 2 ye ihtiyaç olabilir. Bundan emin değilim. Zaten adı üstünde araç gemilere, kamyonlara, trenlere yüklenmişken emniyetli şekilde taşınabilmesi için oluşturulmuş bir mod. Bunun yerine akü kutup başlarını sökmek aynı işi görür basit olarak.
Aeronun aküsüne dair bir iki ayrıntıyı da yazıp bitireyim;
Karmaşık ve hassas elektrik sistemi nedeniyle akünüz bittiğinde ani çalıştırma cihazları ve çalıştırma yardımcıları kullanmayın. Bunun yerine uygun güçte takviye aküsü veya başka bir araç ile takviye kablosu kullanın.
Yeni ükü taktırdığınızda akü muhafazasının iç kısmındaki sabitleme braketinin doğru şekilde takıldğına emin olun.
|Sabitleme aparatı.|
Benzinli motorlarda akünün artı (+) kutbu üzerinde bir güvelik şalteri bulunur. Bu şalter hava yastığı kontrol modülü ile iletişim halindedir. Hava yastığı modülünden bir kaza sinyali aldığında yangın ve kısa devreyi önlemek için marş motoru ve alternatörün akımını keser. Şeffaf gösterge ekranı devrede olup olmadığını anlamanız için, sarı düğme ise şalter devreye girdiğinde sıfırlamanız içindir.
|Güvenlik şalteri|
Aero'ya ait güzel bir detay da yazayım. Bilinenin aksine aküye zarar veren hava koşulu soğuk değil sıcaktır. Evet hava soğuduğunda akü zayıflar fakat bu aküde kalıcı bir hasar yaratmaz. Fakat yüksek sıcaklık akü içerisindeki tüm sistemi zorlar. Kafesler, ızgaralar, akü sıvısındaki kaynama dolayısıyla gaz tahliyesindeki düzensizlik vs.vs. Aeroda akü bu nedenle bir muhafaza içerisinde. Dört tarafı çevrilmiş. Bu muhafaza hem ısı hem de toz bariyeri vazifesi görüyor. Bunun neresi detay diyenler olabilir. Haklılar. Bu pek çok araçta mevcut. Ama dur hele bir soluklan, ben Saab'a ait detayı daha yazmadım. 😃 Akü muhafazası üst kapağının altına güzelce gizlenmiş iki parçadan oluşan akü havalandırma borusu. Evreka.
Ön havalandırma ızgarasından giren hava ükümüzün sıcaklığının yükselmemesi için düşünülmüş. Basit, estetik güzel bir detay. Evet bu detay araca sınıf atlatmaz. Ama bağ kurar. Sadece araçla değil onu üretenlerle de bir bağ kurar. Düşünsenize oldukça soğuk bir iklime sahip olan İsveç'de abilerimiz bunu düşünüp uygulamışlar. (kaput altı motor bölmesi ısısı sıcak bir iklimle ve Saab'ın performanslı motorları dikkate alındığında) Böyle olunca ben diyorum ki " İsveç'liler, güzel insanlar!..." 😀
|Güzel fikir.|
Son olarak akünüzü söktüğünüzde neler sıfırlanır onu da yazayım.
-Tarih ve saat
-Camlardaki sıkışma koruması
-Direksiyon kilidi
-Anahtarlar.
Tarih ve saati elle ayarlarsınız. Cam sıkışma korumasını da her bir cam için ayrı olarak yine kendiniz aktif hale getirmelisiniz. Direksiyon kilidi ise araçla hareket edip biraz hızlandığınızda kendisi düzelir. Anahtarları aktif hale getirmek içinse kontağa takmanız yeterli. Yedek anahtarları unutmayın.
Akü Dosyası bu kadar. Yeni yazıda görüşmek üzere.