DEVRİM OTOMOBİLİ VE NANKÖRLÜK PSİKOLOJİSİ
Sizi gidi "kefere"ler, sizi gidi nankörler, nasipsizler!.
Nankörlük ve inkârcılık; aynı "Kefere" kökünden, "bir gerçeği bile bile örtüp gizlemek, işine gelmeyen bir gelişmeyi saklayıp ters-yüz etmek" anlamındadır.
Efsane Başbakan Necmettin Erbakan Hoca tarafından, dönemin devlet başkanı Cemal Gürsel'in ikna edilmesiyle, yani tam 47 yıl önce yapımı tamamlanıp 29 Ekim 1961 günü Cumhuriyet Bayramı törenlerine hazırlanan... Ama Masonik mihrakların özel hıyaneti ve güya ihmal neticesi, benzin konmadığı için bir müddet yürüyüp duran... Oysa bugün bile hala çalışır vaziyette bulunan, ilk yerli ve milli Türk otomobili "Devrim Arabaları" Tolga Örnek tarafından sinema filmine aktarıldı.. Aynı tarihi ve talihli süreç TRT 2'de Prof. Dr. Muhittin Şimşek'in danışmanlığında gerçekleşen "Devrim Otomobili" adlı belgesele de konu yapılmıştı.
Hayret, ne Tolga Örnek'in filminde ne de Prof. Dr. Muhittin Şimşek'in belgeselinde, Devrim otomobillerinin;
· Hem fikir olarak gündeme getirilmesinde
· Hem en yetkili ve etkili makamdaki Cemal Gürsel'in ikna edilmesinde
· Hem de gerekli ve yeterli projelerinin üretilmesinde, ilk adımı atan Erbakan Hoca hiç hatırlanmamıştı. Ve Erbakan'ın eski talebesi hatta siyasi varisi olduğu söylenen AKP devri hükümetinde Bay Boşbakanın BOP eşbaşkanı olan zat'ın damat Beyinin, yeğenlerinin ve yarenlerinin şirket paralarıyla palazlanan bu Tolga Örnek'in, şu meşhur Ergenekon davasının temel dayanağı: "Darbeci generallerin günlüğünü" tutan, ama değil tutuklanmak, tanıklığına bile başvurulmayan E. General Özden Örnek'in oğlu olması da ayrıca kafa karıştırmaktaydı..
Binmişiz bir alâmete
Mustafa Musaoğlu yazmıştı:
47 yıl önce yapımı tamamlanıp 29 Ekim 1961 günü Ankara'daki Cumhuriyet Bayramı törenlerinde resmigeçide çıkarılan Devrim Otomobili ile ilgili son zamanlarda epey yoğun şekilde tartışılmıştı. Önce Tolga Örnek'in Devrim Arabaları sinema filmi ile ilgili haber saati fragmanlarında, ardından Net TV'nin Ahmet Savaş'ın yönetiminde yapılan Kayıp Tarih adlı programda, daha sonra da TRT 2'de Prof. Dr. Muhittin Şimşek'in danışmanlığında yapılan Devrim Otomobili adlı belgesel programda konu gündeme taşınmıştı.
Devrim Otomobili adını taşıyan ilk ve tek kitabın yazarı olarak Kayıp Tarih adlı programda benimle yapılan bir görüşmede, otomobilin gençlik çağımızda bizde nasıl bir heyecan uyandırdığını anlatmıştım. Bu otomobilin ortaya çıkmasında elbette Necmettin Erbakan'ın katkılarını da söz konusu yaptım. Fakat Tolga Örnek'in Devrim Arabaları ile TRT 2'deki yapımda buna hiç değinilmiyordu. Sanki binmişiz bir âlamete gidiyoruz kıyamete gibi bir zihnî kaos oluşturuluyordu. Bir paşa çocuğu olan Tolga Örnek'in sinema filmiyle ilgili yaptığı açıklamada, bu tasarının gerçekleşmesinde Prof. Dr. Necmettin Erbakan'ın katkılarından hiç söz etmemesini, kaynaklarda buna rastlamadığı şeklinde izah etmesini boş verdik te, TRT 2'deki belgeselde bu otomobile emeği geçen herkesi anan Prof. Dr. Muhittin Şimşek'in, sadece Erbakan'ın katkılarını atlamasını hoş görmek imkânsızdı.
Hâlbuki Suvari dergisinde yayınlanıp da Google'da yer alan bir yazıda şu paragraf vardı:
"Makina Yüksek Mühendisi Devlet Demiryolları Fabrikaları Genel Müdür Yardımcısı Emin Bozoğlu başkanlığında ve Necmettin Erbakan'ın katkılarıyla, Devlet Demiryolları Fabrikaları ve Cer Dairelerinin yönetici ve mühendislerinden oluşan bir teknik ekip ve çalışma mekânı olarak da Eskişehir Demiryol Fabrikaları'nda dökümhane olarak yapılıp kullanılmayan bir bina seçilmiştir."
Devrim Otomobili ve Türk Basını
Yine Google'da yer alan bir yazıda, Karoseri Grubundan Y.Mühendis Salih Kaya Sağın'ın yazısından derlendiği söylenen şu paragraflara dikkatli bakınca, Devrim Otomobili'nin hikâyesi ile sanayileşme maceramızın bu hazin örneği çarpıcı bir tarzda kısaca ortaya çıkıyordu:
"16 Haziran 1961 günü Devlet Demiryolları Fabrikaları ve Cer Dairelerinin yönetici ve mühendislerinden 20 kadarı Ankara' da bir toplantıya çağrıldılar.
Toplantıya başkanlık eden Genel Müdür Yardımcısı Emin BOZOĞLU, Ulaştırma Bakanlığından alınan bir yazıyı okudu. Yazıda "Ordunun Cadde binek ihtiyacını karşılayacak bir otomobil tipinin geliştirilmesi" görevinin TCDD İşletmesine verildiği ve bu amaçla 1.400.000.-TL ödenek ayrıldığı belirtiliyordu.
Verilen termin 29 Ekim 1961, yani tanınan süre 4.5 aydı. Bu süre içinde bu çapta bir geliştirme çalışması yapılabilir miydi? Bırakınız geliştirmeyi, hiçten yola çıkarak, çalışabilecek bir otomobil yapılabilir, böyle bir mucize gerçekleştirilebilir miydi? Toplantıda söz alanların çoğu böyle bir projede seve seve çalışmaya hazır olduklarını, fakat böylesine kısa bir sürede sonuç alınabileceğini sanmadıklarını dile getirmeye çalışmış, bir kısmı da "hayır " demişlerdi.Tüm ülkede ise üniversitesinden, basınına, bir avuç sanayicisinden, politikacısına, sesini duyurabilen herkes Türkiye'de ne otomobil, ne de motor yapılabileceğine inanıyor, özel sohbetlerde, röportajlarda, hatta film gösterili konferanslarda bu görüş vurgulanıyordu.
Fakat bu inanılmaz şey gerçekleşiyor ve 29 Ekim 1961 sabahı Türkiye'de yapılan bir otomobil, kaportası pürüzsüz olmasa da, kendi tekerlekleri üzerinde ve yine Türkiye' de yapılan kendi motorunun gücüyle Büyük Millet Meclisi binasının önüne götürülerek Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel Paşa'ya sunulabiliyor, bir ikincisi Paşa'yı Anıtkabir'e götürüyor, sonra da Hipodrom'daki geçit resmine katılıyordu. (....)
Ertesi gün bütün gazetelerin söz birliği etmişçesine "100 metre gidip bozuldu" başlığını attıkları 2 numaralı Devrim, aynı gün Hipodrom'daki geçit törenine katılıyor, ne bundan, ne de Cemal Paşa'nın Anıtkabir' e bir başka Devrim otomobili ile gittiğinden söz ediliyor; yalnızca haber, yorum ve fıkralarda harcanan bunca paranın boşa gittiğinden dem vuruluyordu. Oysa aynı yıl Tarım Bakanlığı bütçesine konmuş bulunan "At neslinin ıslahı" için 25 Milyon TL. ödenek ve sonucundan kimse söz etmiyordu."
Bu arada, www.devrimotomobil.com ve http:// www.suvaridergi.org gibi sitelerde rastlanan şu bilgiler, yerli otomotiv sanayisinin gelişiminde veya gerilemesinde, bizdeki basının nasıl bir rol üstlendiğini açıkça ortaya koymaktadır. Gazetelerin çarpıtma haberlerine rağmen, 1964'te aracın seri üretimine geçilmesi planlanır, ancak bu hayal gerçekleşemez. Sebebi kısaca şudur:
"Devrim'in seri üretimine 1964 yılında geçilmesi planlanıyordu. Ne yazık ki yerli otomobilini düşmanları buna mani olmayı başardılar. Maliyet tartışmaları, yerli otomobil üretiminin "rantbal" olmadığı propagandası, hükümete geri adım attırdı. Sonraki hükümetleri oluşturan CHP, Millet Partisi, AP, vs zaten Devrim'den pek hazzetmiyordu. DP tabanına hitap eden partiler, Devrim'in ‘patent hakkına' sahip olan askerlere puan kazandırmak istemedikleri için, CHP ise 27 Mayısçılarla özdeşleşmekten kaçındığı için, projenin devamını getirmekten kaçındılar. Bilhassa Süleyman Demirel'in Devrim'den nefret ettiği, adını bile duymak istemediği söylenir. Otosan'ın 1960'lı yılların ortalarında "ilk yerli otomobil" diye piyasaya sürdüğü ve halkımızın "saman yığını" diye andığı Anadol ise, Demirel'i pek heyecanlandırmıştı.
Şu önemli ayrıntıyı da anımsamadan geçmeyelim:
Otosan, 1959 yılında Ford'la imzalanan bir sözleşme ile kurulmuş ve 1960 yılında F-600 (Ford) imalatına başlamıştı. İşleri çok iyi gidiyordu. Türkiye pazarını tamamen ele geçirmeleri işten bile değildi. Derken, yerli otomobil kampanyası başladı, Devrim doğdu. Devrim'in seri imalatına geçilmesi, Otosan'ın sonu olabilirdi...
Devrim doğduğunda, Japon otomotiv sanayii henüz emekleme safhasındaydı. Güney Kore mucizesinden ise hiçbir eser yoktu.1961'de başlayan süreç baltalanmadan devam etseydi, bu gün Toyota ayarında bir yerli otomobilimiz olabilirdi. Türkiye'nin ilerlemesini kendi çıkarlarına aykırı görenler, bunu engellemek için ellerinden geleni yaptılar ve yapmaya devam ediyorlar. İlk yerli otomobil projesinin canına okumak yetmedi onlara. Devrim'den öyle korktular ki, bir daha ‘hortlamaması' için bugün bile her fırsatta vuruyorlar ona. "Birkaç metre gitti durdu" hatta "Hiç çalışmadı" demeyi ısrarla sürdürerek, idealist çıkışların önüne geçmeye çalışıyorlar. Devrim ise, onlara inat, hala dimdik ayakta! Evet, 40 yıl önce Eskişehir'deki lokomotif fabrikasında çürümeye terk edilen bej Devrim hala orada ve -ister inanın ister inanmayın- hala çalışıyor. "Biz yapamayız, biz edemeyiz, bizden adam olmaz..." diyenler utansın!"
Sanayi adına önemli bir atılım
12 yıl önce Semih İnceöz, "1960'lı yılların başında dünya yeni teknolojik gelişmelere sahne olmaktaydı" diye vurguladığı yazısındaki görüşleri "Bir devri deviren Devrim" adıyla geniş çaplı bir araştırma olarak sunuyor. O gün Başbakan olan Erbakan'dan da görüş alıp şu sözleri naklediyordu:
"Konuyla ilgili olarak sorularımızı cevaplayan Başbakan Erbakan şunları söylüyor: "Biz o sıra Gümüş Motor'u kurmuş, su motoru imal ediyorduk. Her şeyiyle yerli bir motordu bu. Ve o zamanın şartlarına göre sanayileşme adına çok önemli bir atılımdı. Ürettiğimiz motorları bir sanayi kongresinde devletin üst kademedeki bakanlarına ve bürokratlarına gösterdik. Dedik ki; "Bakın her şeyiyle yerli bir motor yaptık. Bu yapılabiliyorsa kendi otomobilimizi de haydi hayli yapabiliriz. Türkiye bir an evvel otomobil imalatına başlamalıdır." Bu tekliflerimiz çok büyük ilgi gördü ve o zamanki Milli Birlik Komitesi bizden bir rapor istedi. Biz de bir rapor hazırlayıp yetkililere takdim ettik.
İşte, Devrim otomobillerinin kendi tavsiyeleri üzerine yaptırıldığını söyleyen Başbakan Erbakan "Bu otomobilin benzininin yeteri kadar konmamış olmasını, yıllarca aleyhte bir mesele gibi kullanmaya çalışmışlardır. Oysa bu kendilerinin kıymetini gösterir ve kötü niyetlerinin kanıtıdır. Devrim otomobili çok büyük bir başarıdır. Bugün Türkiye'de otomobil yapılıyorsa o devrimin yapılmış olmasıyla bu adımlar atılmıştır. Fakat asıl üzerinde durulması gereken nokta hiç bir ülkede olmayan menfi güçlerin ve masonik merkezlerin tavrıdır. Devrim otomobili konusunda bunlar araştırılmalıdır." (Aksiyon, s.99, 26.10.1966).
Neden TCDD Eskişehir cer atölyesi?
Projeyle başka bir kuruluşun değil de TCDD'nin görevlendirilmiş olması, o tarihlerde TCDD'nin onarım amacıyla kurulmuş fakat geniş ölçüde yedek parça imal eden Ankara, Eskişehir, Sivas ve Adapazarı'ndaki fabrikaları ile önemli bir teknik potansiyeli ve yetişmiş işçisinden mühendisine kadar güçlü bir teknik kadrosunun bulunmasıydı. Yüksek Mühendis Emin BOZOĞLU yönetim grubunun (Necmettin Erbakan'da gruptadır) başı olarak 20 mühendisin olağanüstü bir tempoyla fakat gönül rahatlığı içinde çalışmasını sağlayıp eşyöneltmek suretiyle birinci derecede rol oynamıştı. Zamana karşı yapılan yarışın kazanılmasında ikinci etken, görev alan mühendislerin, proje süresince hafta sonları da dahil her gün, en az 12'şer saat, gerektiğinde bazı geceleri, sökülmüş bir otomobil sedirinin üzerinde birkaç saat kestirerek işbaşında kalmayı yüksünmeyecek ölçüde davaya gönül vermiş olmalarıydı. Çalışmalar için, Eskişehir Demiryol Fabrikalarında dökümhane olarak yapılıp kullanılmayan bir bina seçildi. Elden geldiğince çeşitli tipte otomobil yapısını yakından inceleyerek fikir edindikten sonra yapılacak tipin boyutları, motor, şanzıman vb. öteki grup ve parçaların nasıl tasarlanıp imal edileceği üzerinde durulması sonucuna varıldı. Önce otomobilin ana hatları belirlendi. Dört ile beş kişilik, toplam 1000-1100 kg. ağırlığında orta boy denilebilecek bir tip üzerinde uzlaşıldı. Motor 4 zamanlı ve 4 silindirli olarak, 50-60 BG. vermeliydi.
Karoser için hazırlanan 1/10 ölçekli maketlerden seçilen 1/1 ölçekli alçı modeli yapıldı. Kroserin damı, kaput ve benzeri saçları, sonra bu modelden alınan kalıplarla yapılmış beton bloklara çekilmek ve çekiçle düzeltilmek suretiyle tek tek imal edildi.
Karar verilen yandan subablı bir 4 silindirli motorun, gövde ve başlığı Sivas Demiryol Fabrikalarında dökülüp, Ankara Fabrikasında işlendi. Piston, segman ve kolları Eskişehir'de yapıldı. Motor Ankara Fabrikasında monte edildi. Frenlemede 40 BG.'den fazla güç alınamayan bu motora alternatif olarak Ankara Fabrikası aynı gövde ve krank milinden yola çıkarak başka bir tip geliştirdi. B Tipi adı verilen üstten subablı bir üçüncü motorda bu kez tanınmış bir 6 silindirli otomobil motorundan esinlenerek, fakat krank ve eksantrik milleri yeni baştan çizilip, hesaplanmak suretiyle Eskişehir'de imal edildi. Bu motor frenleme de 60 BG.'ye ulaşmış ve daha sonra Diesel'e çevrilerek istasyon aydınlatılmasında kullanılmak üzere yapılan elektrojen gruplarına uygulanmıştır.
Süspansiyon grubu ön takımları için "Mc Phearson" sistemi önerilmişti. Bu gün çok yaygın kullanılan bu sistem, o tarihte bulduğumuz kadarıyla bir tek firma tarafından uygulanıyordu. Benimsendi ve Eskişehir'de yeniden imal edildi. Eylül sonuna doğru, ön ve arka camları, piyasada bulunabilenlere uydurmak zorunluluğuyla modele göre biraz değiştirilmiş iki gövde çatılmış ve biri A diğeri B tipinden iki ayrı motor hazırlanmış bulunuyordu. Şanzımanlar, Ankara Fabrikasınca tümü yerli olarak yapılmıştı. Montaja geçildiğinde karşılaşılan en büyük sorunlardan biri de gövde-motor uyumunu sağlamak, debriyaj, gaz ve fren kumanda mekanizmalarını yerleştirmek ve direksiyonun en uygun konumunu bulmaktı. Ayarlı direksiyon önerisi kabul edilmedi. İki yıl sonra Cadillac bunu bir yenilik olarak getiriyordu.
Nihayet Ekim ortalarında Devrim otomobillerinden ilki tecrübeye hazır duruma gelebildi. Elektrik donanımı, diferansiyel dişlileri, kardan istavrozları ve motor yatakları ile cam ve lastikleri dışında tüm parçalar yerli idi. Bir yandan bu ilk otomobilin yol tecrübeleri sürdürülürken bir yandan da ikinci otomobilin yetiştirilmesine çalışılıyordu. Siyah renkteki bu iki numaralı Devrim'in son kat boyası ancak 28 Ekim akşamı vurulabilmişti. Pasta ve cilası Ankara'ya sevk edilmek üzere yüklendiği trende, gece yol alırken yapıldı. Buharlı lokomotiflerde, çekilen trende bacadan sıçraması olası kıvılcımlardan ötürü güvenlik önlemi olarak benzin depoları boşaltılmıştı.
Tren sabaha karşı Ankara'ya geldi. İki Devrim o zamanlar Sıhhıye semtinde, şimdiki Adliye Sarayı'nın yerindeki Ankara Demiryol Fabrikasına indirildi. Manevra imkânı sağlamak için depolarına yalnızca birkaç litre benzin kondu. Asıl ikmal, sabahleyin Sıhhıye'deki Mobil Benzin İstasyonundan yapılacak, sonra da Meclis'e gidilecekti. 29 Ekim sabahı Fabrikaya gelen otomobilli, motosikletli oldukça kalabalık bir trafik ekibinden oluşan eskordun arasında Devrim'ler yola çıktı. Çıktı ama eskorttakiler, benzin alma işinden haberleri olmadığı için Mobil'e uğramadan yola devam ettiler. Meclis'in önüne gelindiğinde durum anlaşıldı, acele getirilen benzin 1. arabaya kondu, 2 numaraya konacağı sırada Cemal Paşa Meclis'in önüne gelmiş ve Anıtkabir'e gitmek üzere 2 numaralı Devrim otomobiline binmişti. Yola çıkıldı fakat 100 metre kadar sonra motor öksürerek durdu. Cemal Paşa'nın "Ne oluyor?" sorusuna direksiyondaki Y. Muh. Rıfat SERDAROĞLU "Paşam, benzin bitti." cevabını verdi. Paşa'dan özür dilenerek 1 numaralı Devrim'e geçmesi rica edildi. Büyük bir hoşgörü ile buna uyan Cemal Paşa Anıtkabir'e bu otomobil ile gitti, inerken ünlü "Batı kafasıyla otomobili yaptınız ama doğu kafasıyla ikmali unuttunuz." sözlerini söyledi.
Ertesi gün bütün gazetelerin sözbirliği etmişçesine "100 metre gidip bozuldu" başlığını attıkları 2 numaralı Devrim aynı gün Hipodrom'daki geçit törenine katılıyor, basınımız ne bunu, ne de Cemal Paşa'nın Anıtkabir'e bir başka Devrim otomobili ile gittiğini yazmıyor, yalnızca haber, yorum ve fıkralarda harcanan bunca paranın boşa gittiğinden dem vuruyorlardı. Oysa aynı yıl Tarım Bakanlığı bütçesine konmuş bulunan "At neslinin ıslahı" için 25 milyon TL ödenekten ve sonucundan kimse söz etmiyordu. Hala merak eder sorarım at neslinde o günden buyana bir gelişme sağlanmış mıdır diye.
Bir de otomotiv sanayimize bakalım: Ekonominin gerekleri uyarınca montaj biçiminde başlayıp bugün büyük birer sanayi kuruluşu durumuna gelmiş bulunan Kamyon-Otobüs-Otomobil firmaları yüz binlerce araç üretebiliyor... Ve bunlar ithal yolları açık olduğu halde satışlarını arttırabiliyorlar. Acaba bugüne kadar basınımızdan olumlu yazılar almamış olan Devrim Otomobilleri yapılmasaydı, Türkiye'de bir otomotiv sanayii oluşabilir miydi, hiç sanmıyorum. Çünkü Devrim Otomobillerinin ortaya çıkmasıdır ki "Türkiye'de otomobil ve motor yapılamaz" görüşünü yıkmış tartışmaların yönü değişmişti.21[1]
Devrim mühendislerinden Kemalettin Vardar: "'Devrim' namus davamızdı 75'ime geldim, hala öfkem geçmedi" diye hayıflanıyor.
Erbakan Hoca'nın teklif ve iknası üzerine dönemin Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel'in 1961 yılında verdiği talimatla Türkiye'nin ilk yerli otomobili Devrim'i 129 günde üreten 23 mühendisten artık sadece 8'i hayatta. Tamamlandıktan sonra meclisin önünde teklemesi nedeniyle 'Yolda kalan araba' olarak anılan Devrim otomobilleri projesinin en genç mühendisi Kemalettin Vardar, "Devrim bizim için 'yapamazsınız' diyenlere karşı bir namus davasıydı. Yaşadığımız birçok şey hiç de kolay olmadı. 75 yaşındayım ve hálá çok öfkeliyim" diyordu:
"Herkes bize sırtını" döndü diye yakınıyordu:
Devrim projesi kapsamında 129 günde 4 motor, 3 de otomobil yapıldığını ifade eden Vardar şöyle devam etti: "Ne yazık ki üçüncü otomobil tamamlanamadı ve merasime yetişmedi. Törene sadece iki otomobil katılabildi. Aslında Cemal Gürsel paşaya emin olduğumuz birinci otomobili vermek istedik. Ama Paşa siyah otomobili istedi. Bu işin karşısında olanlar hiç ses çıkarmaz, hep pusuda beklerlerdi. 'Devrim yolda kaldı' deyip çizgiyi çektiler. Paşa da duygusal bir adamdı. Projeyi olduğu yerde terk etti. Böylece,bizim projede maalesef meyvesini veremedi. Herkes arkasını dönüp gidince bizim yaptığımız üçüncü motor demiryollarının bazı istasyonlarında elektrojen dizel hale getirilip aydınlatma kaynağı olarak hizmet verdi. Bir otomobil de, hala Eskişehir'de çalışır durumda idi. Ama kimse bunlardan bahsetmezdi. Çünkü malum çevrelerden çekinirdi."
Arabanın yolunu kesip kaputunu öpenler oldu
DEVRİM'in meclisin önünde teklemesinin ardından kendileriyle doğrudan ve dolaylı yoldan çok kez alay edildiğini dile getiren Kemalettin Vardar, proje öncesinde gördükleri desteğini ise şöyle anlattı: "Devrim ile Ankara-Sivrihisar ve Polatlı arasında deneme sürüşleri yapardım. Zaman zaman beni yoldan çevirip arabanın kaputuna sarılan ve ağlayanlar çıkardı. 'Bu arabanın kapısı açılsa açılmaz, kapansa kapanmaz' diye söylentiler dolaşırdı. Yolda beni durdurup kapıyı defalarca açıp kapatan ve bir yandan da 'Hani kapanmıyordu' diye isyan edenlere de çok kereler rastladım. Ama sonunda herkes Devrim'e sırt döndü. Eğer 1965'te röportaj için gelseydiniz kimse sizinle konuşmazdı. Herkes 'lanet olsun' diyecek noktadaydı."
Elinize sağlık diyen olmadı, bizi tebrik ve teşekkür etmekten bile korkuluyordu.
DEVRİM projesi gerçekleşirken milli ve duyarlı bürokratlardan herhangi bir olumsuz tepki görmediklerini dile getiren Kemalettin Vardar, "İşin sonuna kadar bize 'Hadi çocuklar' diye destek çıkıldı. Ama iş bitince ve Masonik baskı gelince 'Elinize sağlık çocuklar' diyen olmadı, o ayrı. Ödül olarak beni İtalya'ya yollamışlardı. Teselli anlamında, teknik adam sıfatıyla tren teslim almaya hak kazanmıştım!?."
İki otomobil dağıtıp Chevrolet'i inceleyince, Devrim ortaya çıkıyordu:
DEVRİM projesini hayata geçirmek için iki otomobil dağıttıklarını söyleyen Kemalettin Vardar, şöyle konuşmuştu: "Projedeki mühendislerden sadece ikisinin arabası vardı. Arabasını Eskişehir'e getiren de bir tek Salih Kayasağın olmuştu. Hayatımızda hiç otomobil incelemediğimiz için Salih'in teklifiyle ona ait olan Fiat'ı dağıttık. Sonra bir de Varşova satın aldık. Onun da motorunu inceledik. 6 silindirli Chevrolet motor bulduk. Bu motoru keserek 4 silindirli hale getirdik ve kopyaladık. Varşova da zaten Chrysler'i çalmıştı. Aynı Chrysler parçalarını alıp kendi motoruna koymuştu. Kimse Varşova'ya laf söylemezdi. Ama biz yapsak, bizi katlederlerdi. Projede en büyük kazığı Salih yedi. Otomobiller tamamlandıktan sonra bir aya yakın kendi otomobilini toplamak için orada kalıp çırpınmıştı."22[2]
Ne büyük bir ilahi Adalet tecellisidir ki, bir dönemler Erbakan Hoca'nın fikir babalığını yaptığı Devrim otomobilini engelleyen Siyonist mihrakların bugün bütün dev firmaları bir bir iflas edip kapanıyordu.
Devrim Otomobili Teknik Ekibi Ve Erbakan Hoca:
[1] Makina Mühendisi Salih Kayasağın
[2] Hürriyet / 22- 11- 2008 / Ayşegül Akyarlı
|< Önceki||Sonraki >|