Geçen pazar, Uber'in plaka kirası ödemeden, taksicilik faaliyetinin yasaklanmasını irdelemiştim. Bugün bu yasaklamanın, arka planını ele alacağım. Aklımda kaldığına göre, şehir içinde taksi hizmeti verecek araç sayısının kısıtlanması, ta 1930'larda İsviçre'de başlamıştır. İsviçre, “kişilere gelir sağlayan her faaliyeti, toplumsal refahı azamileştirmek için düzenleyen” bir ülkedir.
İsviçre kadar “kuralcı” bir başka ülke yoktur. İngilizcede “What is good for John, may not be good for the nation” diye özdeyiş vardır. Ben bunu “Mehmet için iyi olan, millet için iyi olmayabilir” diye Türkçeleştirmiştim.
Unutmayalım, “Kendisi ayrı bir varlık olan toplum, bireylerden kuruludur ama bireylerin aritmetik toplamından ibaret değildir”. Şehir içinde yolcu taşıma hizmeti sunacak taksi sayısını kısıtlamadan amaç, hizmet kalitesini yükseltip maliyetini/fiyatını düşürmektir. Şehir ulaşımda kıt kaynak, araba değil, yoldur. Araba çoğaldıkça yollar tıkanır. Trafik yavaşlar ve topluma sunulan hizmet miktarı azalır. Buna “azalan verim kanunu” denir.
PLAKA RANTI KAVGASI
İstanbul'da taksi sayısı kabaca 17.500 ile dondurulmuştur. Bu sayının artırılması şarttır. Ancak faraza bu sayı 35.000'e çıkarılsa, İstanbul halkına sunulan “taksi hizmeti sayısal/hacimsel olarak artar mı?” Yoksa ortalıkta fır dönen taksiler yüzünden yollar daha da tıkanır, sadece toplu taşıma araçlarının değil, bizatihi taksilerin sefer sayıları düşmez mi?
İşte bu temel gerekçeyle yani “azalan verim kanununun” öngördüğü gayri iktisadiliğe düşmemek için, dünyanın her yerinde taksi sayısı belediyeler tarafından sınırlanmıştır. Bu sınırlama ister istemez “kıtlık rantı” yaratır.
İstanbul'da bir taksi plakasının günlük kirası 400 TL'dir. 17.500 ile bunu çarparsak plaka sahiplerinin günde 7 milyon, yılda 2.5 milyar TL rant elde ettikleri ortaya çıkar. Dikkat edin, kiraya verilen “şey” bir fizik yatırım değil tamamen “taksi plaka sayısı sınırlaması”ndan doğan sanal bir mülktür.
PLAKA SAHİBİ MUTLAKA FİİLEN ÇALIŞAN ŞOFÖR OLMALIDIR
Sayı kısıtlaması oldukça, plaka rantına engel olmak mümkün değildir. New York'ta taksi plakası (onlar buna madalyon diyor), 1 milyon dolara müşteri bulmaktadır. Taksi plakasının zamanla değer kazanması, taksici esnafının bir nevi sosyal sigortasıdır. Ancak “sosyal sigorta”nın devamı için plakanın, en yüksek bedeli ödeyen herhangi birine değil, “fiilen çalışacak bir şoföre” yapılması şarttır.
Plakanın yeni sahibi şoför, bir vardiya kendisi çalışıp diğer vardiya için kendine bir eleman tutabilir. Gececi veya gündüzcü ikinci şoför, plaka sahibine, hâsılattan pay verir veya sabit bir kirada anlaşabilir.
Ama her taksinin bir tane “sahip şoförü” (owner driver) olmalıdır. Gerek plaka sahibinin gerek vardiyacı ikinci şoförün resimli bilgi ve belgeleri aracın içinde asılı olmalıdır ki, bu düzenleme rant sömürüsünü azaltsın.
Son söz: Sorunlar çözülemese de azaltılabilir.