2012 Formula 1 sezonu müthiş bir peri masalıyla devam ederken, tüm Formula 1 sevenler ekranlarının karşısında her yarışta yeni bir galibi görmeye otururken ve tüm takımlar birbirlerine Metrobüs yolcuları kadar yakınlaşmışken, sahne arkasındaki aktörler de safları sıklaştırmaya başladılar. Hem 2014′te gelecek yeni motorlar hem de 2013′te faaliyete girecek olan yeni konkordato anlaşması, pist üzerindeki mücadelelerin bir benzerinin pist dışında da yaşanmasını sağlıyor. 2012′de müthiş yarışlar izliyoruz, 2013′te yepyeni bir konkordato anlaşması göreceğiz ve 2014′te de Formula 1′in belki de motor anlamında en büyük değişikliklerini takip edeceğiz. Dolayısıyla, gökkubbenin altında söylenecek sözler arttı.
2014 motorları
2005 yılından bu yana kullanılan 2400cc V8 motorlar, 2014 sezonundan itibaren 1600cc V6 motorlarla değiştiriliyor. İlkin, 2013 sezonundan itibaren kullanılması planlanan ve motor üreticilerinin yatırım bile yaptıkları 1600cc V4 motor mimarisi, daha sonra yine motor üreticilerinden (özellikle gamında V4 araç olmayan Ferrari) gelen baskıyla daha “anlamlı” olan V6′lara çevrildi. Renault, Mercedes ve Ferrari’nin hepsinin V6 araçları var, dolayısıyla bu çözüm hem motor üreticilerinin işine yaradı hem de çevreci görünmeye çabalayan FiA’nın. Söz konusu motorların hacmi ve beygir gücü ciddi oranda düşse de, bu açığı turboşarj ve güç çıkışı 2,5 katına çıkarılan ERS’le (eskinin KERS’i) kapatmayı planlıyorlar. Motor üreticileri, şimdinin tur derecelerine ulaşabileceklerini düşünüyorlar. Bunu en yakın 2013′in ilk aylarında yapılacak pist testlerinde deneyebileceğiz. Araçlar pite girdiklerinde sadece elektrikle çalışacakları için, pitteki seslerinin kaybolacağını şimdiden söyleyebiliriz. Pitteki insanların sürekli sağa sola koşuşturmaları arasında, üzerlerine gelen bir F1 aracını duyamayacak olmaları ilk elden bir risk olarak görünse de, 2012 Le Mans yarışında gördüğümüz üzere bunun da bir sorun olmayabileceğini öngörebiliriz. Hem pitten çıktıkları sırada elektrikten, benzine geçişte duyulan o ses ciddi anlamda tüyleri ürpertebiliyor.
Eski motorlara göre iki silindir azalmasına rağmen, yeni ERS, turboşarj ve 500bar basınçlı yakıt enjeksiyon sistemi gibi teknolojilerin getireceği yük, 2014′te kullanılacak motorların fiyatlarını ciddi biçimde artıracak. Şu anda FOTA tarafından onaylanan ve aşağı yukarı her motor üreticisi için aynı olan 7 milyon sterlinlik motor fiyatının, 20 milyonlu rakamlara doğru ilerlemesi gündemde. Henüz geliştirme çalışmaları bitmediği için, motor üreticileri de belli bir maliyet analizi yapamıyorlar, ancak motorların pahalı olacağı şimdiden garanti. Böyle olursa bütçesi 70 milyon sterlin civarında olan orta grup takımları için ciddi anlamda kriz kapıda demektir. Motorların, takımların üzerine yük olmaması için bazı önlemler alınabilir, alınıyor da. Örneğin şu anda her sürücü başına toplam 8 motor kullanılıyorken, 2014′te bu rakam 5′e, 2015′ten sonra da 4′e düşürülecek. Ayrıca, halen kurallarda da bulunan, bir motor üreticisinin üçten fazla takıma motor sağlamaması maddesi de değiştirilerek, motor üreticilerinin rekabet etmesine ve üçten fazla takıma motor sağlayarak birim maliyeti düşürmesine yardımcı olabilir. Örneğin Renault şu anda 4 takıma motor sağlıyorken, yılda tedarik etmesi gereken motor sayısı 64. Yine 4 takıma motor sağladığı düşünülürse, 2014′te üretmesi gereken motor sayısı 40 olacak. Önemli bir azalış. Daha fazla takıma motor tedarik ettiğinde birim maliyeti de düşürebilecek. Ancak bu sağlıklı bir senaryo olmaktan uzak.
PURE ve Cosworth
Şu anda F1′de toplam dört motor üreticisi var: Renault (4), Mercedes (3), Ferrari (3), Cosworth (2). 2014′le birlikte, eski BAR takımının (aslında Mercedes takımının: BAR > Honda > Brawn > Mercedes) kurucusu Craig Pollock’ın masaya sürdüğü PURE da ciddi bir rakip olabilir, zira teknik bölümün başında, Ferrari’de uzun yıllar başarıyla motor bölümünde harikalar yaratıp daha sonra FiA’nın yürüyen aksam geliştirme departmanına geçen Gilles Simon var. Takımların çoğunun büyük itirazına sahne olan bu görevlendirme aslında bir anlamda kritik, zira Simon, FiA görevlisi kimliğiyle şu andaki motor üreticilerinin “mahrem” bilgilerine sahip olabilir. Gerçi o motor mimarisi artık geride kaldığı için bu bilgilerin ne kadar geçerli olduğu da tartışılır, ancak PURE’un bu hamleyle biraz daha dikkat çektiğini söylemek yalan olmaz. 2010 yılıyla birlikte F1′e tekrar giriş yapan Cosworth’ün turboşarjlı motorlara girip girmeyeceği henüz merak konusu. Şirketten bu konuda herhangi bir açıklama okumadık. Hoş, uzun zamandır Cosworth’le ilgili hiçbir şey okumadık. Williams ve Caterham’ı da Renault’ya kaptırdıktan sonra artık Cosworth’ün 2014′ten itibaren F1′de olmayabileceğini söylemek abartı olmaz.
Peki, takımlar nasıl pay edilecek? Red Bull’un 2015 sonuna kadar Renault ile sözleşmesi var. Mercedes de McLaren’e motor vermeye devam edecek. Ferrari’nin de Sauber’le ilişkini bitirmesi pek mümkün görünmüyor. Dolayısıyla Red Bull, Mercedes, McLaren, Ferrari ve Sauber’in motorları belli gibi. Lotus, geleneksel anlamda Renault ile devam etmek isteyecektir sanırım, ancak artık aralarında organik bir bağ olmadığı için (Lotus, 2011′den itibaren İngiliz lisansıyla yarışıyor) rekabetçi seçeneklere de açık olacaktır. Toro Rosso da uzun süredir Ferrari ile kurduğu ilişkiyi devam ettirebilir. Motor üreticisinin üçten fazla takıma motor sağlama kuralı kalkarsa, üreticiler maliyetleri düşürmek için daha fazla takıma motor sağlamak adına rekabete girebilirler. Örneğin Renault, beş takıma kadar motor sağlayabileceğini duyurdu. Mercedes, iki yıl önce, dört takıma motor sağlamasının çok güç olduğunu söylese de onlar da benzer bir arayışa girebilirler. Üreticilerden herhangi birinin beş takıma motor sağlaması, bu kez diğerlerini gerçekten zor durumda bırakabilir. Bu da söz konusu üreticinin maliyetleri düşerken, diğerlerinin artmasıyla sağlıksız bir rekabet ortamının doğmasına sebep olabilir. Jean Todt, bu kuralın kalkmasından yana değil, ancak maliyet tedbirlerinin görüşüldüğü toplantıda bunun da gündeme gelebileceğinin işaretlerini verdi. Ayrıca F1 motorlarının 2014′ten itibaren Le Mans serisinde de kullanılabilecek olması, takımların maliyetlerini düşürme anlamında ciddi bir seçenek olabilir.
Daha verimli motorlar
V6′lık bu motorların neden bu kadar maliyetli olduğunun yanıtı, şu anda piyasada bulunmayan teknolojilerin üretilmesini ve Ar-Ge yapılmasını gerektirmesi. Örneğin takımlar, KERS birimini başka üreticilerden alıp mevcut paketlerine ekleyebiliyorlarken, 2014′teki ERS birimleri ise motorlara entegre hâlinde gelecek. Şu anda 60kW çıkış sağlayan KERS’in aksine, ERS-K (kinetic) ve ERS-H (heat) adı altında iki ayrı enerji dönüştürme teknolojisiyle birlikte toplamda 210kW’lık bir güç sağlanacak. ERS-K, bizim bildiğimiz KERS olarak görev yapan ve enerji dönüştürme sisteminin temelini oluşturan kısım. 120kW’lık gücü ve yaklaşık 25kg’lık ağırlığıyla yine frenleme ânında açığa çıkan enerjiden yine sadece arka lastiklere ek çekiş sağlayacak. ERS-H ise, egzoz gazından aldığı ısıyla elektrik motoru çalıştırıp 90kW enerji üretecek. ERS-K, bizim bildiğimiz KERS gibi çalışıyor, ancak motora entegre olduğu için artık sürücü tarafından direksiyon aracılığıyla değil, motor haritalama sistemleriyle aktif edilecek. ERS-H ise şu anda bir örneği olmayan teknoloji, dolayısıyla büyük bir çalışma ve Ar-Ge gerektiriyor. Aynı şey, 500bar’lık yakıt enjeksiyon sistemi için de geçerli. Şu anda yol arabalarında bu rakam 200bar. Dolayısıyla buna uygun valflerin ve mimarinin üretilmesi de ciddi anlamda maliyet gerektiriyor. Maliyetleri kısmaya çalışan takımların ve FiA’nın, neden böyle bir yük altına girdiğinin yanıtı da şu: Yol araçlarında kullanılan teknolojiye yetişmek. V8′ler artık “arkaik” olarak görüldüğü için, F1′in bu geçişi mutlaka yapması gerekiyordu. Yalnız, işin talihsizliği belki, bu dönüşüm ekonominin en iyi olduğu zamanda değil, en kötü zamanda yapılıyor. Tabii bu da oksimoron bir durum ortaya çıkarıyor.
Yeni motorlarla birlikte yakıt tüketiminin ve akışının da kontrol altına alınmasıyla, artık motorlardan sağlanacak güç, verimliliğe bağlı olacak. Performans farkı da burada yatacak büyük ihtimalle, zira ne kadar az yakıtla ne kadar çok güç üretirseniz, o kadar çok performans sağlarsınız. Renault’nun şu andaki motorunun, rakiplerine göre çok daha az yakıt kullanabilmesi, Red Bull’un geçen yıl EBD’den maksimum faydalanmasını sağladı. Dolayısıyla verimlilik, şu anda hayati bir önem taşıyor. Yakıt tüketiminin 2014 sezonuyla birlikte %35 azalacak olması, F1′in en üst düzey motor sporu olması nosyonunu korurken, bir yandan da çevrecileri memnun etmeye çalışan FiA’nın da amaçlarına ve hedeflerine uygun bir zemin yaratıyor. Burada belki de can yakacak mesele, takımların Kaynak Kısıtlama Anlaşması çerçevesinde son iki yıldır uyguladıkları maliyet kısma tedbirlerini, artık FiA’nın eline bırakmaları. Geçen hafta yapılan toplantıda bu ay sonunda söz konusu meseleyle ilgili karar açıklanacak.
Bununla ilgili ayrıntılar bir sonraki yazıda…
Ali Ünal