|Dağ Gölleri|
4 Ocak 2017 Çarşamba
MARŞ ve SERVİS AKÜLERİNİN ŞARJ SİSTEMLERİ
Marş ve servis akü gruplarının şarj sistemlerine Teknelerde Elektrik Donanımı başlığında değinilecek
olsa da, Akülerin birlikte şarjı, teknelerde bence en önemli sorun kaynağı olduğu için ayrı bir konu başlığı açmanın uygun olacağını düşünüyorum.
Teknelerimizin önemli bir bölümü tek alternatör'e, servis ve motor aküsü olarak iki akü grubuna sahiptir.
Motor aküsü 90 - 200 amper aralığında genelde tek bir akü iken,
servis akü grubunda tek olarak 90 - 100 amperden 200 - 300 ampere kadar akülerden oluşan
toplamda da 1200 hatta 2000 ampere kadar kapasite oluşturmuş akü bankları mevcuttur.
İşte bu iki akü grubunun tek bir alternatörden beslenmesi değişik yöntemlerle yapılmaktadır.
Kısaca bu yöntemleri inceleyecek olursak;
Teknelerimizin önemli bir bölümü tek alternatör'e, servis ve motor aküsü olarak iki akü grubuna sahiptir.
Motor aküsü 90 - 200 amper aralığında genelde tek bir akü iken,
servis akü grubunda tek olarak 90 - 100 amperden 200 - 300 ampere kadar akülerden oluşan
toplamda da 1200 hatta 2000 ampere kadar kapasite oluşturmuş akü bankları mevcuttur.
İşte bu iki akü grubunun tek bir alternatörden beslenmesi değişik yöntemlerle yapılmaktadır.
Kısaca bu yöntemleri inceleyecek olursak;
1-Tek bir anahtar / sigorta ile paralleleme
|100 AMPERLİK PAKO ŞALTER|
|80 AMPERLİK DC SİGORTA|
|TEK ANAHTAR YA DA SİGORTA İLE PARALELLEME|
1-Boath şalter ( çok kutuplu anahatar ) ile paralelleme
|BOT / BOAT / BOATH ŞALTERLE PARALELLEME|
3- Akü izolatörü ile paralelleme
|TEKNELERİMİZDE SIKÇA GÖRÜLEN AKÜ İZALATÖRÜ|
|MASTER VOLT AKÜ İZALATÖRÜ|
|VİCTRON ENERGY AKÜ İZALATÖRÜ|
4-Herhangi bir yüksek amperajlı ( ırgat rölesi gibi ) röle ile paralelleme
31 Aralık 2016 Cumartesi
TEKNEDE GÜVENLİK / GÜVENLİ SEYİR
Teknelerimiz de güvenlik önlemlerini abartıya kaçmadan, emme velakin standartlardan geri kalmadan
uygulamamızın gerekli olduğunu tartışmaya açmaya gerek var mıdır bilemem.
Ben bir teknik adam olarak alınması gerekli güvenlik önlemlerini sıralayayım.
Gerisi tekne sahibi dostlara kalmış.
A- Kıyıda / Alarga da Tonozda Bağlı Olduğumuz Anda ki Tehlikeler ve Önlemleri
1-Tekne yüzerliğinin kontrolü - Olası su alma noktalarının kontrolü
a-Sintine sisteminin kontrolü
b-Tekne su altı çıkış flanş ve vanalarının kontrolü
c-Egzoz çıkış sisteminin kontrolü
d-Denizden su alma vana ve filtrelerinin kontrolü
e-Tuvalet denize deşarj sisteminin kontrolü
2-Tekne içinde olası yangın tehlikesi noktalarının kontrolü
3-Elektrik donanımı tehlikeleri
a-Elektrik çarpmasına karşı elektrik donanımının kontrolü
b-Elektrik kaynaklı yangın başlangıcına karşı donanımın kontrolü
4-LPG sistemi tehlikeleri
a-Gaz kaçağında zehirlenmeye karşı sistemin kontrolü
b-Gaz kaçağında yangına karşı donanımın kontrolü
5-Sahil Besleme hattının kontrolü
6-Redresör hattının kontrolü
7-Varsa güneş paneli ve rüzgar türbini sisteminin kontrolü
8-Akü banklarının kontrolü
a-Akülerin gaz çıkışlarının kontrolü
b-Akülerin asit sızdırma kontrolü
c-Akülerin aşırı şarj nedeniyle ısı kontrolü
9-Yakıt tankları ve dingi için benzin bidonlarının kontrolü
10-Atmosferik olaylara karşı tekne donanımının kontrolü
a-Yıldırıma karşı kontroller
b-Aşırı rüzgara karşı kontroller
1-Tonoz halatının kontrolü
2-Koltuk halatlarının kontrolü
c-Yağmura karşı kontroller
1-Kabin havalandırma pencerelerinin kontrolü
2-Manikaların kontrolü
3-Direk dibinin kontrolü
4-Havuzluk ambar kapaklarının kontrolü
11-Tatlı su sisteminin kontrolü
a-Depoların giriş flanşı ve hava firarının kontrolü
b-Hidrofor sisteminin kontrolü
c-Tatlı su sistemi borularının kontrolü
12-Pis su tanklarının kontrolü
a-Denize deşarj vanalarının kontrolü
b-Pis su borularının kontrolü
c-Varsa denize deşarj pompalarının kontrolü ( maceratör )
d-Pis su güverte flanşlarının kontrolü
e-Manuel pompa kontrolü
( BENCE EN ÖNEMLİ KISIM BİR TEKNEYİ HABERSİZCE BATIRABİLECEK TEK ŞEY ; SİFON OLUŞUMU )
13-Direk ve Armanın kontrolü
a-Direğin mekanik kontrolü
b-Direk içinden geçen halat ve direk tepesi elemanlarının besleme ve iletişim hattı kontrolü
c-Direk tabanı ve veya direk tabanı kabin içi destek kolonu kontrolü
d-Direk tepesi bağlantı noktalarının kontrolü
e-Çarmıh ve ıstralya bağlantı noktalarının kontrolü
f-Direk - bumba bağlantı noktasının kontrolü
g-Pupa palangası kontrolü
14-Motor sisteminin kontrolü
a-Motor yakıt sistemi kontrolü
b-Motor marş sistemi kontrolü
c-Motor şarj sistemi kontrolü
d-Motor havalandırma sistemi kontrolü
e-Motor ekzoz sistemi kontrolü
f-Motor soğutma sistemi kontrolü
g-Motor şaft / saildrive sistemi kontrolü
15-Tekne dingisinin kontrolü
a-Botun kontrolü
b-Küreklerin ve kürek bağlantılarının ( Iskarmoz ) kontrolü
c-Bot motorunun kontrolü
d-Motor için teknede bulundurduğumuz yakıt deposunun/bidonunun kontrolü
16-Teknede Varsa Can Salının Kontrolü
a-Can salının bağlantı sisteminin kontrolü
b-Can salının periyodik kontrollerinin takibi
17- Teknedeki Haberleşme Cihazlarının kontrolü ( VAR İSELER )
a- Telsizin kontrolü
1-Telsiz beslemesinin kontrolü
2-Telsiz anteninin kontrolü
3-Telsiz kablolamasının kontrolü
b-EBİRB cihazının kontrolü
c-SART cihazının kontrolü
d- AİS cihazının kontrolü
e- Uydu telefonunun kontrolü
d-NAVTEX' in kontrolü
18- Küresel Yer Belirleme ve Seyir yardımcısı Cihazların Kontrolü
a- Var İse Oto pilotun kontrolü
b-Charplotterin kontrolü
c-Rüzgar göstergesinin kontrolü
1-Direk tepesi manuel rüzgar okunun kontrolü
2-Elektronik rüzgar göstergesinin kontrolü
d-Derinlik göstergesinin kontrolü
1-Derinlik göstergesinin besleme hattının kontrolü
2-Derinlik göstergesi sensörünün ( aynasının ) kontrolü
d-Harita proğramlarının kontrolü ve güncellemeleri
e-Pusulanın kontrolü
1-pusulanın kalibrasyonu
2-Var ise aydınlatma sisteminin kontrolü
12 Ağustos 2016 Cuma
|SKEG VE PALADAKİ ŞAFT ÇIKARMA DELİĞİ|
|PALA 15 DERECE DÖNDÜĞÜNDE SKEG VE ŞAFTLA AYNI DOĞRULTUYA GELEN DELİK|
|SKEĞİN PERVANE TARAFINDAN GÖRÜLEN ŞAFT ÇIKARMA DELİĞİ|
9 Mayıs 2016 Pazartesi
Teknemiz herhangi bir koyda demirde ya da alargada tonozda iken rüzgar göstergesinden okuduğumuz değer rüzgarın gerçek hızıdır,. Rüzgar göstergesinin gösterdiği yönde rüzgarın gerçek yönüdür.
Teknemiz alargada tonozda iken ya da koyda demirde iken kıçtan koltuk halatı alınmamışsa başını rüzgara döner. (Sadece baş makarasından aldığımız halat/zincir ile bağladığımız teknemiz Rüzgara başını dönmüyorsa teknemizde bir sorun var demektir. Salmasının ya da palasının sığlığa oturması gibi )
Seyir esnasında seyir yönümüz ve seyir hızımız nedeniyle rüzgar göstergesinde okuduğumuz değer ve rüzgar yönü gerçek rüzgar hızından ve yönünden farklıdır.
|SEYİR YÖNÜNÜZLE AYNI YÖNLÜ RÜZGAR|
|RÜZGAR YÖNÜ İLE SEYİR YÖNÜMÜZÜN AYNI DOĞRULTUDA OLMADIĞI DURUM|
<<Yukarıda ki durumda bir önceki resimde yanlış bir oklandırma yapmışım paylaştığım bilgileri izleyen İlhan DOĞAN kardeşimin uyarısı ile görseli yeniden düzenledim >>
|RÜZGARSIZ HAVADA SEYİR|
|SEYİR YÖNÜYLE ZIT YÖNLÜ RÜZGAR|
Teknelerimizin seyri esnasında sabit bir düzlem üzerinde yol almadığımız için genellikle karıştırdığımız, anlamakta zorlandığımız, göstergenin gösterdiği değer ile gerçek hız değerinin farkı.
|AYNI DOĞRULTUDA FARKLI YÖNLERDEN GELEN AKINTIDA SEYİR|
|SEYİR YÖNÜ İLE AKINTI YÖNÜNÜN FARKLI OLDUĞU DURUMLAR|
22 Aralık 2015 Salı
TEKNEDE SİFON NASIL OLUŞUR
Ağır denizlerde seyir esnasında (teknede varsa eğer - Ki olması gerekir) birden alarm sesi ile sahne açılır
ve aktörler ellerinde yazılı bir metin olmadan olayın durumuna göre yönetimi ele geçiriverir.
Aktörler teknelerimizde normal zamanlarda bizim konforumuz için tekneye konmuş sistemlerdir.
Şimdi sahneye bir göz atalım ve aktörlerimiz bizden habersiz ne halt ederler izleyelim ve.
aktörlerin yönetimi ele geçirmelerini nasıl önleriz konusunda kafa yoralım.
Şemaya bakarsanız < SİFON > olayını daha rahat kavrayacaksınız.
( Kırmızı dikdörtgen içinde ki bidon şeması, olayı daha rahat açıklayabilmek için kafanız karışmasın. )
|TEKNEDE SİFON OLUŞMA ŞARTLARI|
Hani arabaların benzin deposundan benzin çekme olayı vardır ya.
Ya da bir bidondan yakıt ya da su çekme işlemi.
Şimdilerde bu işlem için el pompaları mevcut.
Eskiden bidonun ya da deponun içine hortumun ucuna daldırırdık depodan daha alt seviyeye eğilerek,
hortumun içinde ki havayı emerek deponun içinde ki yakıt ya da suyu yere koyduğumuz kabın içine aktarırdık.
Bu işlemin yapılabilmesi için emiş noktası muhakkak depo içinde ki sıvı seviyesinden daha altta olmalıdır.
Buraya kadar mutabık isek, gelelim teknelerimize;
Sifon oluşma durumunu gri su tankı şeması üzerine çizdim ki daha net anlaşılabilsin.
Şimdi 1 nolu kırmızı daire içine aldığım depoda ki hava firar ucu bir şekilde tıkandıysa
2 nolu kırmızı daire içine aldığım noktada da anti sifon aparatı yoksa
Pis su tankı denize deşarj vanası, tankın içinde ki atıklar açık denizde boşaltmak için açılmış
ve tank boşaltıldıktan sonra kapatılması unutulduysa,
ağır denizlerde yalpaya düşen ya da baş kıç vurmaya başlayan teknenin su hattı bölgesinde oluşan basınçla
3 nolu noktada ki pis su tankı deşarj flanşından gelecek deniz suyu bir şekilde önce depoyu doldurur,
ardından 1. ve 2. noktalarda ki bahsettiğim nedenlerden dolayı depo giriş deve boynunu geçerek sintinede ki minik gri su tankına, oradan banyo giderine ya da olay siyah pis su tankında ise, tuvalet taşına doğru yönelir.
Ya da tüm bu anlattıklarımdan farklı olarak tuvaletin denizden su çekme vanasından gelen su bir şekilde tuvalet pompasının
lastik klepesine aşarak kendine bir yol bulabilir ve tuvalet giderinden su gelmeye başlar.
Bir kez devresini tamamlayan su, artık tekne içinde deniz seviyesi noktasına kadar akmaya başlar.
Malesef bileşik kaplar mantığıyla eşitlenince durması gereken su bir türlü durmaz çünkü,
teknenin içine su doldukça tekne daha çok suya gömülmeye başlar,
tekne suya gömüldükçe deniz seviyesi tekne içinde ki su seviyesinden yüksek olduğu için tekne içinde ki su seviyesi tekrar artmaya başlar,
su artar - tekne suya gömülür bu kısır döngü teknenin batmasına kadar devam eder.
Dikkat ettiyseniz şeytan ayrıntılarda gizli.
Bazen hatalı uygulamalar, bazen yorgunluk ya da dalgınlık nedeniyle unutma,
bazen de;
-Hadi ya, ben usta denizciyim havasına bürünme gafleti.
Tüm şartların bir arada ve aynı anda oluşmasına neden olabilir.
Teknelerimizin altından su eksilmesin,
altından su eksilmesin de;
Emme velakin sintineleri de her dem kuru kalsın dileklerimle.
KAPORTA DELİĞİ VE BORU DETAYI
|GÜVERTE / KAPORTA ÇIKIŞ DELİĞİ DETAYI|
Teknede soba kullanıldığında en önemli konu soba ve sıcak soba borularının tekne kabinine, özellikle de soba borusunun kaportadan güverteye çıkış noktasının ısı izalosyonunu sağlamak gerekir.
Tasarladığım sistemde soba dumanı bilindiği gibi borular ile dışarı atılırken yanma için gerekli havayı yani oksijeni de dışarıdan almakta.
Bunun önemli üç avantajı var;
1-Sobanın yanması için gerekli hava dışarıdan temin edildiği için küçük hacimli kabin içerisinde mevcut hava ( oksijen ) azalmıyor.
2-Soba tamamıyla kapalı bir devre oluşturduğu için kuvvetli rüzgar anında bile kabin içine duman basması, zehirli gaz sızıntısı önlenmiş oluyor.
3-Soba içinde ve sobanın hemen üzerinde ki boru sisteminde oksijen taşıyan temiz hava borusu iç kısımda bulunuyor. Kaportaya 40 cm kala iç kısımda ki temiz hava borusu dış kısma, sıcak duman borusu ise iç kısma geçiyor.
Böylelikle soğuk olan temiz hava borusu kaporta deliği etrafında bir bariyer oluşturarak sıcak duman borusunun kaportada oluşturması olası deformasyon, büzülme, kararma ve yangın riski yok edilmiş oluyor.
Temiz hava borusu dışarıdan itibaren sobaya kadar dıştan gelebilir di, ancak bu durumda borulardan elde edeceğimiz ısı heba olucaktı. Ayrıca dışarıdan gelen temiz ama soğuk hava, sıcak duman borusu içerisinde ısınarak yanma için daha uygun koşulları oluşturmakta.
Yukarıda ki çizimde görüleceği gibi borular kaportaya 40 cm kala yer değiştirmekte. Bu bize bir kazanım daha sunmakta. duman borusu dıştan içe girerken bir <S> yapmakta bu da sobada oluşan sıcak havanın çabucak ortamı terketmesine engel olmakta dolayısı ile ısı verimini artırmakta.
Yukarıda ki çizimde görülen ara sistem kaporta delinerek üstten sabit kabin içinden hareketli bir flanş ve izolasyon yardımıya kaportaya sabitlenmekte. Böylelikle güverteden kabin içine su sızıntısı önlenmekte.
( Güverte üzerinde ki sistemde bulunan havalandırma ve duman borusu detayları diğer bölümde açıklanacaktır. )
Aşağıda çoğumuzun bildiği ısı geçişini yavaşlatan bir soba borusu tasarımı görülüyor.
Bizim sistemimizde ki boruların yer değiştirmesi işlemi de aynı bu sistemde ki gibi ısı verimini artırmaya katkı sağlamakta.
|CİMRİ BORU SİSTEMİ|
19 Aralık 2015 Cumartesi
TEKNEDE ODUN SOBASI
Teknede kullanmak üzere odun sobası.
Bilindiği gibi, teknelerde en önemli konu, kış aylarında alargada ya da bir koyda kalındığında enerji sorunu.
Kaloriferin gürültüsü, artı kaloriferin çalışması için gerekli elektrik enerjisi ayrı bir sorun.
Tasarladığım soba hem elektrik enerjisine ihtiyaç duymamakta, hem de çift boru sistemiyle oldukça güvenli bir ısınma seçeneği sunmakta.
Rüzgar ya da farklı bir nedenle içeriye duman basması, olası olmadığı gibi, küçük kabin içinde ki havayı da kullanmadığı için ortamda oksijen azalması da olmamakta.
|TEKNE SOBASI|
Boru ve güverte çıkış detayları, çift borulu sistemin en önemli noktaları.
Sobamız yanma anında gerekli oksijeni dışarıdan almakta.
Dışarıdan alınan soğuk ve temiz hava boru sisteminde ki detay nedeniyle soba haznesine ısınarak gelmekte, böylelikle yanma daha çabuk gerçekleşmekte ve yanma olayı daha verimli hale gelmekte.