Unless there is an unprecedented breakthrough in battery technology, electric airplanes replacing regular commercial jets isn't something that's going to happen.

This is due to the fact that fossil fuels have a very high energy density compared to batteries. High end lithium ion batteries clock in at somewhere around the 1 MJ/kg, whereas jet fuel sits around 43 MJ/kg. Even considering the fact that electric engines may be more efficient, this is still a massive difference.

Fuel already makes up a very large part of the weight of an aircraft. The Airbus A320, a common short-haul craft can carry up to about 20,000 kg of fuel and has a maximum take off weight of about 68,000 kg. So fully loaded and fueled up, this aircraft already has about 30% of its weight in fuel. If you had to replace the fuel with batteries, the entire aircraft would be many times heavier (which would require more powerful engines and even more batteries to power them, making the thing even heavier).

So why not use solar panels? That sounds like a decent plan, after all, the Solar Impulse project already demonstrated an aircraft capable of circumnavigating the planet (in multiple stages) powered purely by solar energy.

But the answer is once again: Not enough energy for commercial purposes. The Solar Impulse aircraft had a wingspan comparable to that of the Airbus A380, the largest passenger plane ever built. But while the A380 can seat up to 800 people, the Solar Impulse craft had room for just 1 person. And while the A380 cruises at 900 km/h, the Solar Impulse had to settle for 90 km/h during the day and 60 km/h during the night.

And while the efficiency of solar panels will surely increase with time, this won't be nearly enough to cover the gap.

So right now, battery or solar powered electrical aircraft are simply not feasible as replacement for commercial jets. And this is not a matter of a few years of R & D, but a very fundamental gap between the amount of energy needed and the amount of energy we can get out of either solar panels or batteries. Fossil fuels are simply too good at what we use them for.

A more realistic approach may be found in the creation of artificial fuels. These fuels could be created in a way that extracts carbondioxide from the atmosphere and while upon burning them, the carbondioxide is released back into the atmosphere, the cycle is a whole would be CO2-neutral. However, producing artificial fuels is currently extremely inefficient and requires a large amount of energy. Once our land-based energy is provided exclusively by clean, renewable sources, we can look at funneling any surplus of clean energy into producing artificial fuels.
බැටරි තාක්ෂණයේ පෙර නොවූ විරූ දියුණුවක් සිදු නොවන්නේ නම්, සාමාන්‍ය වාණිජ ජෙට් යානා වෙනුවට විද්‍යුත් ගුවන් යානා ආදේශ කිරීම සිදු වන දෙයක් නොවේ. මෙයට හේතුව ෆොසිල ඉන්ධන බැටරිවලට සාපේක්ෂව ඉතා ඉහළ ශක්ති ඝනත්වයක් තිබීමයි. ඉහළ මට්ටමේ ලිතියම් අයන බැටරි 1 MJ/kg පමණ කොතැනක හෝ ක්‍රියාත්මක වන අතර ජෙට් ඉන්ධන 43 MJ/kg පමණ වේ. විදුලි එන්ජින් වඩාත් කාර්යක්ෂම විය හැකි බව සලකන විට, මෙය තවමත් දැවැන්ත වෙනසක් වේ. ඉන්ධන දැනටමත් ගුවන් යානයක බරින් ඉතා විශාල කොටසක් සෑදී ඇත. සාමාන්‍ය කෙටි දුර යාත්‍රාවක් වන Airbus A320 යානයට ඉන්ධන කිලෝග්‍රෑම් 20,000ක් පමණ රැගෙන යා හැකි අතර උපරිම ගුවන්ගත කිරීමේ බර කිලෝග්‍රෑම් 68,000ක් පමණ වේ. එසේ සම්පුර්ණයෙන්ම පටවා ඉන්ධන පිරවූ මෙම යානයේ දැනටමත් එහි බරෙන් 30%ක් පමණ ඉන්ධන ඇත. ඔබ බැටරි සමඟ ඉන්ධන වෙනුවට ආදේශ කිරීමට සිදු වූයේ නම්, සම්පූර්ණ ගුවන් යානය බොහෝ වාරයක් බර වනු ඇත (ඒවා බල ගැන්වීමට වඩා බලවත් එන්ජින් සහ ඊටත් වඩා බැටරි අවශ්ය වනු ඇත, දේ වඩාත් බරයි). එසේනම් සූර්ය පැනල භාවිතා නොකරන්නේ මන්ද? එය හොඳ සැලැස්මක් සේ පෙනේ, සියල්ලට පසු, Solar Impulse ව්‍යාපෘතිය දැනටමත් සම්පූර්ණයෙන්ම සූර්ය ශක්තියෙන් බල ගැන්වෙන (අදියර කිහිපයකින්) පෘථිවිය වටා ගමන් කළ හැකි ගුවන් යානයක් නිරූපණය කර ඇත. නමුත් පිළිතුර නැවත වරක්: වාණිජ අරමුණු සඳහා ප්රමාණවත් බලශක්තියක් නොමැත. Solar Impulse ගුවන් යානයට මෙතෙක් නිපදවා ඇති විශාලතම මගී ගුවන් යානය වන Airbus A380 යානයට සමාන පියාපත් විහිදී තිබුණි. නමුත් A380 යානයට පුද්ගලයින් 800 දෙනෙකුට අසුන් ගත හැකි අතර, Solar Impulse යාත්‍රාවේ ඉඩ තිබුණේ එක් අයෙකුට පමණි. තවද A380 යානය පැයට කිලෝමීටර 900 ක වේගයෙන් ගමන් කරන අතර, Solar Impulse හට දිවා කාලයේ දී පැයට කිලෝමීටර 90 ක් සහ රාත්‍රියේදී පැයට කිලෝමීටර 60 ක් දක්වා පියවීමට සිදු විය. සූර්ය පැනලවල කාර්යක්ෂමතාව නිසැකවම කාලයත් සමඟ වැඩි වනු ඇත, මෙය පරතරය ආවරණය කිරීමට ප්‍රමාණවත් නොවනු ඇත. එබැවින් දැන්, බැටරි හෝ සූර්ය බලයෙන් ක්‍රියාත්මක වන විද්‍යුත් ගුවන් යානා වාණිජ ජෙට් යානා වෙනුවට ආදේශ කිරීම කළ නොහැක. මෙය වසර කිහිපයක R &amp; D පිළිබඳ කාරණයක් නොව, සූර්ය පැනල හෝ බැටරි වලින් අපට ලබා ගත හැකි ශක්ති ප්‍රමාණය සහ අවශ්‍ය ශක්ති ප්‍රමාණය අතර ඉතා මූලික පරතරයකි. ෆොසිල ඉන්ධන අප භාවිතා කරන දෙයට වඩා හොඳ ය. කෘතිම ඉන්ධන නිර්මාණය කිරීමේදී වඩාත් යථාර්ථවාදී ප්රවේශයක් සොයාගත හැකිය. මෙම ඉන්ධන වායුගෝලයෙන් කාබන්ඩයොක්සයිඩ් නිස්සාරණය කරන ආකාරයෙන් නිර්මාණය කළ හැකි අතර ඒවා දහනය කිරීමේදී කාබන්ඩයොක්සයිඩ් නැවත වායුගෝලයට මුදා හරිනු ලැබේ, චක්රය සමස්තයක් ලෙස CO2-උදාසීන වේ. කෙසේ වෙතත්, කෘතිම ඉන්ධන නිපදවීම වර්තමානයේ අතිශයින්ම අකාර්යක්ෂම වන අතර විශාල බලශක්ති ප්රමාණයක් අවශ්ය වේ. අපගේ ගොඩබිම පදනම් වූ බලශක්තිය පිරිසිදු, පුනර්ජනනීය මූලාශ්‍රවලින් පමණක් සපයනු ලැබූ පසු, අපට ඕනෑම පිරිසිදු බලශක්ති අතිරික්තයක් කෘතිම ඉන්ධන නිෂ්පාදනය කිරීම සඳහා යොමු කළ හැකිය.