You may want to be more specific - countless technological advancements have contributed to the kind of combat aircraft we see today. If we ignore electronics (which nowadays are arguably the most important part of combat aircraft design) and armament, the biggest areas of improvement are engines and propulsion, aerodynamic design, and materials. I'll try to do a broad overview of things - let me know if there's anything specific you want me to elaborate on. 

 & #x200B;

The triplanes made famous in WW1 - the Sopwith Triplane and Fokker Dr.I - were alarmingly simple aircraft. They were largely made of canvas stretched over a wood frame with wires spanning around the aircraft to provide structural support to critical areas like the wings. Structural support would be the driving reason behind the biplane and triplane layouts, as the wings could be braced off of eachother with wires and struts. Airfoils - the cross-section of the wing - were very rudimentary, often consisting of just a single layer of canvas stretched over the top of an airfoil-shaped wood frame. Engines were perhaps the most terrifying feature of these designs - the rotary engines popular during WW1 were mounted in such a way that they spun with the propeller. Combined with the very light construction of the airframe, the several hundred pounds of engine spinning at the same speed as the propeller on the front of the plane led to dangerous gyroscopic effects that made the aircraft very difficult to control at low speeds. On the topic of the propulsion, propellers of the time were simple fixed-pitch propellers and almost always two-bladed.

 & #x200B;

Going forward, every aspect of these aircraft would be improved upon. Better structural design and materials would allow for simpler biplane structures with fewer wires and struts or even monoplane designs if the wings were made thick enough. New materials contributed to this, particularly the aluminum alloy known as Duralumin, which would make the use of metal in aircraft structures feasible. The first all-metal aircraft - the Junkers J I - appeared during WW1 and in fact was a monoplane, but metal construction would catch on more commonly by replacing the wood structure underneath the canvas with metal tubing. All-metal designs would become the norm during WW2, although control surfaces often remained canvas-covered frames even in otherwise all-metal designs. Aerodynamic design massively improved, with groups like NACA (predecessor to America's NASA) doing huge amounts of research in the design of airfoils, engine cowlings, and various other aerodynamic features. New developments in propulsion would allow engineers to make the most of these new aerodynamic developments. Through the interwar period, engines became significantly more powerful and, perhaps more critically, significantly more reliable. During WW1 and the early interwar period, it was common for large multi-engined aircraft to have the engines serviceable in flight (see many of the Riesenflugzeug Germany used in WW1). Come WW2, however, such a feature is unheard of on aircraft - engines were reliable enough for even long endurance flights. Whereas the Fokker Dr.I mounted a 110 hp rotary engine in 1917 and the one of the premier aircraft engines at the end of the war was the American 400hp Liberty engine, fighter engines by 1939 were of the 1,000 hp class - the DB 601, Rolls-Royce Merlin, and Hispano-Suiza 12Y. By the end of the war, engines like the Wasp Major were pushing to nearly 4,000 hp. Just as important as added engine power was improved propeller design. Variable-pitch propellers would become commonplace in the interwar period, allowing the pitch of the propeller to be tailored to factors like the speed of the aircraft, air density, and RPM of the propeller. The ultimate result of these developments in propulsion was that aircraft were able to become faster and - more significantly - heavier. 

 & #x200B;

Once we get to the postwar era, some new factors become important. The increasing speed of aircraft during WW2 had seen aircraft pushing up against supersonic flight at the extremes of their performance, but it wouldn't be until after WW2 that engineers were really capable of designing for transonic flight. The theory of supersonic flight had largely been figured out during the interwar period, but the kind of understanding of transonic flight necessary for supersonic aircraft wasn't developed until after WW2. Developments like swept wings, conically-cambered delta wings, and area-ruling would further contribute to high-speed flight, and would have applications outside of supersonic aircraft (as we see with modern airliners). New propulsion also drastically changed flight profiles. Both piston engines and turbines lose power as altitude increases, but turbines proved more suited to high altitudes thanks to their greater power/thrust output. Jet engines replaced propellers for most applications, and where propellers remained, they were most often replaced by turoprops - effectively a propeller powered by a jet turbine - to provide a more powerful powerplant in a more compact and lighter package.

 & #x200B;

From there, however, surprisingly little has changed in the grand scheme of things. Most of the advances for several decades have been the introduction finite-element-analysis using supercomputers for aerodynamic analysis (alongside wind tunnels), new materials improving structures and powerplants, and electronics (both hardware and software) improving capabilities of airframes.
ඔබට වඩාත් නිශ්චිතව පැවසීමට අවශ්‍ය විය හැකිය - අද අප දකින ආකාරයේ සටන් ගුවන් යානා සඳහා ගණන් කළ නොහැකි තාක්‍ෂණික දියුණුව දායක වී ඇත. අපි ඉලෙක්ට්‍රොනික උපකරණ (වර්තමානයේ ප්‍රහාරක ගුවන් යානා නිර්මාණයේ වැදගත්ම කොටස වන) සහ ආයුධ නොසලකා හැරියහොත්, වැඩිදියුණු කිරීමේ විශාලතම ක්ෂේත්‍ර වන්නේ එන්ජින් සහ ප්‍රචාලනය, වායුගතික සැලසුම් සහ ද්‍රව්‍ය වේ. මම දේවල් පිළිබඳ පුළුල් දළ විශ්ලේෂණයක් කිරීමට උත්සාහ කරමි - ඔබට මා විස්තාරනය කිරීමට අවශ්‍ය විශේෂිත යමක් තිබේ නම් මට දන්වන්න. &amp; #x200B; පළමු ලෝක යුද්ධයේදී ප්‍රසිද්ධියට පත් වූ ට්‍රිප්ලේන් - Sopwith Triplane සහ Fokker Dr.I - භයානක ලෙස සරල ගුවන් යානා විය. ඒවා බොහෝ දුරට තටු වැනි තීරණාත්මක ප්‍රදේශවලට ව්‍යුහාත්මක ආධාරකයක් සැපයීම සඳහා ගුවන් යානය වටා විහිදෙන කම්බි සහිත ලී රාමුවක් මත දිගු කරන ලද කැන්වස් වලින් සාදන ලදී. ව්‍යුහාත්මක සහාය බයිප්ලේන් සහ ට්‍රිප්ලේන් පිරිසැලසුම් පිටුපස ඇති රියදුරු හේතුව වනු ඇත, මන්ද පියාපත් වයර් සහ නූල්වලින් එකිනෙක වෙන් කළ හැකි බැවිනි. ගුවන් තීරු - පියාපත්වල හරස්කඩ - ඉතා ප්‍රාථමික වූ අතර, බොහෝ විට ගුවන් තීරු හැඩැති ලී රාමුවක මුදුනේ දිග හරින ලද කැන්වස් තට්ටුවකින් පමණක් සමන්විත විය. එන්ජින් මෙම මෝස්තරවල වඩාත්ම භයානක ලක්ෂණය විය හැකිය - පළමු ලෝක යුද්ධයේදී ජනප්‍රිය වූ භ්‍රමණ එන්ජින් සවි කර ඇත්තේ ඒවා ප්‍රචාලකය සමඟ කරකැවෙන ආකාරයට ය. ගුවන් රාමුවේ ඉතා සැහැල්ලු ඉදිකිරීම් සමඟ ඒකාබද්ධව, යානයේ ඉදිරිපස ඇති ප්‍රචාලකය හා සමාන වේගයෙන් කැරකෙන එන්ජිම රාත්තල් සිය ගණනක් භයානක ගයිරොස්කොපික් බලපෑම්වලට තුඩු දුන් අතර එමඟින් යානය අඩු වේගයකින් පාලනය කිරීම ඉතා අපහසු විය. ප්‍රචාලනය යන මාතෘකාවේදී, එකල ප්‍රචාලක සරල ස්ථාවර තණතීරු ප්‍රචාලක වූ අතර සෑම විටම පාහේ තල දෙකකි. &amp; #x200B; ඉදිරියට යන විට, මෙම ගුවන් යානාවල සෑම අංගයක්ම වැඩිදියුණු වනු ඇත. වඩා හොඳ ව්‍යුහාත්මක සැලසුම් සහ ද්‍රව්‍ය මගින් පියාපත් ප්‍රමාණවත් තරම් ඝන ලෙස සාදා ඇත්නම් අඩු වයර් සහ නූල් හෝ මොනොප්ලේන් මෝස්තර සහිත සරල බයිප්ලේන් ව්‍යුහයන්ට ඉඩ සලසයි. නව ද්‍රව්‍ය මෙයට දායක විය, විශේෂයෙන් ඩුරලුමින් ලෙස හැඳින්වෙන ඇලුමිනියම් මිශ්‍ර ලෝහය, ගුවන් යානා ව්‍යුහවල ලෝහ භාවිතය ශක්‍ය කරයි. පළමු සම්පූර්ණ ලෝහ ගුවන් යානය - Junkers JI - පළමු ලෝක යුද්ධයේදී දර්ශනය වූ අතර ඇත්ත වශයෙන්ම එය මොනොප්ලේන් එකක් විය, නමුත් ලෝහමය ඉදිකිරීම් කැන්වසයට යටින් ඇති ලී ව්‍යුහය ලෝහ නල සමඟ ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමෙන් බහුලව දක්නට ලැබේ. ලෝක යුද්ධයේ දී සියලුම ලෝහ මෝස්තර සාමාන්‍ය දෙයක් බවට පත් විය, නමුත් පාලක පෘෂ්ඨයන් බොහෝ විට වෙනත් ආකාරයකින් සම්පූර්ණ ලෝහ මෝස්තරවල පවා කැන්වස් ආවරණ රාමු ලෙස පැවතුනි. NACA (ඇමරිකාවේ NASA ට පූර්වගාමියා) වැනි කණ්ඩායම් ගුවන් තීරු, එන්ජින් කව්ලිං සහ වෙනත් විවිධ වායුගතික ලක්ෂණ සැලසුම් කිරීමේදී විශාල පර්යේෂණ ප්‍රමාණයක් කරමින් වායුගතික නිර්මාණය විශාල ලෙස වැඩිදියුණු විය. ප්‍රචාලනයේ නව වර්ධනයන් මෙම නව වායුගතික වර්ධනයන්ගෙන් උපරිම ප්‍රයෝජන ගැනීමට ඉංජිනේරුවන්ට ඉඩ සලසයි. අන්තර් යුධ සමය හරහා, එන්ජින් සැලකිය යුතු ලෙස බලවත් වූ අතර, සමහර විට වඩාත් විවේචනාත්මකව, සැලකිය යුතු ලෙස වඩා විශ්වාසදායක විය. WW1 සහ මුල් අන්තර් යුධ සමය තුළ, විශාල බහු-එන්ජින් ගුවන් යානා සඳහා පියාසර කිරීමේදී සේවා කළ හැකි එන්ජින් තිබීම සාමාන්‍ය දෙයක් විය (WW1 හි භාවිතා කරන ලද බොහෝ Riesenflugzeug ජර්මනිය බලන්න). WW2 එන්න, කෙසේ වෙතත්, එවැනි විශේෂාංගයක් ගුවන් යානා වල අසා නැත - එන්ජින් දිගු විඳදරාගැනීමේ ගුවන් ගමන් සඳහා පවා විශ්වාසදායක විය. Fokker Dr.I 1917 දී 110 hp භ්‍රමණ එන්ජිමක් සවි කළ අතර යුද්ධය අවසානයේ ප්‍රමුඛතම ගුවන් යානා එන්ජිම වූයේ ඇමරිකානු 400hp ලිබර්ටි එන්ජිම වන අතර 1939 වන විට ප්‍රහාරක එන්ජින් 1,000 hp පන්තියේ - DB 601, Rolls-Royce Merlin, සහ Hispano-Suiza 12Y. යුද්ධය අවසන් වන විට, Wasp Major වැනි එන්ජින් 4,000 hp දක්වා තල්ලු විය. එකතු කරන ලද එන්ජින් බලය මෙන්ම ප්‍රචාලක සැලසුම වැඩිදියුණු කිරීම ද වැදගත් ය. විචල්‍ය-තාර ප්‍රචාලක අන්තර් යුධ සමයේදී සාමාන්‍ය දෙයක් බවට පත්වන අතර, ප්‍රචාලකයේ තාරතාව ගුවන් යානයේ වේගය, වායු ඝනත්වය සහ ප්‍රචාලකයේ RPM වැනි සාධකවලට ගැලපීමට ඉඩ සලසයි. ප්‍රචාලනයේ මෙම වර්ධනයන්හි අවසාන ප්‍රතිඵලය වූයේ ගුවන් යානා වේගවත් වීමටත් - වඩා සැලකිය යුතු ලෙස - බර වීමටත් හැකි වීමයි. &amp; #x200B; අපි පශ්චාත් යුධ යුගයට පැමිණි පසු, නව සාධක කිහිපයක් වැදගත් වේ. WW2 අතරතුර ගුවන් යානාවල වැඩිවන වේගය, ඒවායේ කාර්ය සාධනයේ අන්තයේ දී සුපර්සොනික් පියාසැරියට එරෙහිව ගුවන් යානා තල්ලු කිරීම දැක ඇති නමුත්, ඉන්ජිනේරුවන්ට ට්‍රාන්ස්සොනික් පියාසැරියක් නිර්මාණය කිරීමට සැබවින්ම හැකියාව ලැබුණේ WW2 ට පසුව නොවේ. සුපර්සොනික් පියාසැරි න්‍යාය බොහෝ දුරට අන්තර් යුධ සමය තුළදී හඳුනාගෙන තිබුණද, සුපර්සොනික් ගුවන් යානා සඳහා අවශ්‍ය ට්‍රාන්ස්සොනික් පියාසැරිය පිළිබඳ අවබෝධය WW2 න් පසුව දක්වා වර්ධනය නොවීය. swept wings, conically-cambered delta wings, and area-ruling වැනි වර්ධනයන් තව දුරටත් අධිවේගී පියාසර කිරීමට දායක වනු ඇති අතර සුපර්සොනික් ගුවන් යානා වලින් පිටත යෙදුම් ඇත (අපි නවීන ගුවන් යානා සමඟ දකින පරිදි). නව ප්‍රචාලනය ද පියාසර පැතිකඩ විශාල ලෙස වෙනස් කළේය. උන්නතාංශය වැඩි වන විට පිස්ටන් එන්ජින් සහ ටර්බයින යන දෙකෙහිම බලය අහිමි වේ, නමුත් ටර්බයින ඉහළ උන්නතාංශ සඳහා වඩාත් සුදුසු බව ඔප්පු වූයේ ඒවායේ වැඩි බලය/තෙරපුම් ප්‍රතිදානයට ස්තුති වන්නටය. ජෙට් එන්ජින් බොහෝ යෙදුම් සඳහා ප්‍රචාලක ප්‍රතිස්ථාපනය කරන ලද අතර, ප්‍රචාලක ඉතිරිව ඇති තැන, ඒවා බොහෝ විට turoprops මගින් ප්‍රතිස්ථාපනය කරන ලදී - ඵලදායී ලෙස ජෙට් ටර්බයිනයකින් බල ගැන්වෙන ප්‍රචාලකයක් - වඩාත් සංයුක්ත සහ සැහැල්ලු පැකේජයක් තුළ වඩා බලවත් බලාගාරයක් සැපයීම සඳහා. &amp; #x200B; කෙසේ වෙතත්, එතැන් සිට, පුදුම සහගත ලෙස විශාල දේවල් සැලැස්ම තුළ සුළු වශයෙන් වෙනස් වී ඇත. දශක කිහිපයක ප්‍රගතිය බොහෝමයක් වන්නේ වායුගතික විශ්ලේෂණය සඳහා සුපිරි පරිගණක භාවිතා කරමින් පරිමිත-මූලද්‍රව්‍ය-විශ්ලේෂණය (සුළං උමං සමඟ), ව්‍යුහයන් සහ බලාගාර වැඩිදියුණු කරන නව ද්‍රව්‍ය සහ ඉලෙක්ට්‍රොනික (දෘඪාංග සහ මෘදුකාංග යන දෙකම) ගුවන් රාමු වල හැකියාවන් වැඩිදියුණු කිරීමයි.