Vuelo 383 de American Airlines
# Vuelo 383 de American Airlines

El Vuelo 383 de American Airlines fue un vuelo regular de pasajeros que operaba desde el Aeropuerto Internacional O'Hare de Chicago al Aeropuerto Internacional de Miami. El 28 de octubre de 2016, el Boeing 767-300ER que operaba el vuelo (registrado N345AN) estaba acelerando para despegar por la pista 28R cuando el motor derecho de la aeronave sufrió una falla incontenible que provocó un incendio severo. La tripulación logró abortar el despegue y evacuar a todos a bordo, mientras que los servicios de emergencia respondieron extinguiendo el fuego. 21 personas resultaron heridas y la aeronave sufrió daños considerables, se retiró del servicio, y se almacenó.

El motor derecho sufrió una ruptura repentina del disco de la etapa 2 que operaba a la potencia de despegue. El disco se separó en dos pedazos, el más pequeño de los cuales atravesó el tanque de combustible del ala y luego voló 2,935 pies (895 m), cayó a través del techo de una instalación de United Parcel Service (UPS) y se posó en el piso del edificio. Ningún empleado de UPS que ocupaba el edificio en el momento resultó herido.

El mismo día, el vuelo 910 de FedEx Express se estrelló en el aeropuerto internacional de Fort Lauderdale-Hollywood todos salieron ilesos.

## Aeronave y tripulación

El avión, un Boeing 767-323 (ER) propulsado por dos motores General Electric CF6-80C2B6, número de registro N345AN, fue entregado a American en 2003. El lado derecho del fuselaje sufrió daños considerables por incendio. El ala derecha se derrumbó aproximadamente a la mitad de su longitud. American posteriormente declaró que la aeronave había sufrido una "pérdida de casco" (fuselaje). El accidente marca la decimoséptima pérdida del casco de un Boeing 767.

El capitán era Anthony Paul Kochenash, de 61 años. Había estado volando con American Airlines desde mayo de 2001 y anteriormente voló con TWA desde enero de 1986 hasta abril de 2001. Kochenash también sirvió en la Marina de los Estados Unidos desde mayo de 1976 hasta diciembre de 1985 como veterano de la Guerra Irán-Irak. Tenía 17.400 horas de vuelo, incluidas 4.000 horas en el Boeing 767. El primer oficial era David Travis Ditzel, de 57 años. Al igual que el capitán, también había estado trabajando para American Airlines desde mayo de 2001 y anteriormente voló con TWA desde diciembre de 1995 hasta abril de 2001. Ditzel también sirvió en la Marina de los EE. UU. Desde mayo de 1980 hasta diciembre de 1995 como veterano de la guerra Irán-Irak, La Guerra del Golfo y La Guerra de Bosnia. Tuvo 22.000 horas de vuelo, 1.600 de ellas en el Boeing 767.

## Accidente

A las 14:30 (CDT), se autorizó el despegue del vuelo 383 en la pista 28R. La aeronave comenzó su recorrido de despegue un minuto después con el capitán como piloto volando y el primer oficial como piloto monitoreando. A las 14:31:32, el primer oficial gritó "ochenta nudos", sin embargo, 11 segundos después de que se hizo esta llamada, la grabadora de voz de la cabina (CVR) registró un ruido fuerte. La aeronave comenzó a virar a la derecha y el capitán aborto el despegue.

El primer oficial llamó por radio a la torre de control, "American 383, estamos detenidos en la pista de aterrizaje". El controlador ya había notado la falla del motor y respondió "Roger Roger. Fuego", advirtiendo a la tripulación de la situación. El primer oficial le preguntó al controlador de la torre: "¿Ve humo o fuego?" El controlador dijo, "sí, disparen a la derecha". El primer oficial ordenó que los camiones de bomberos fueran enviados a la aeronave. El capitán pidió la lista de verificación de incendios del motor, se apagó el motor derecho y se activó el extintor. Luego, el capitán pidió la lista de verificación de evacuación, durante la cual los auxiliares de vuelo ya habían iniciado una evacuación, a pesar de que no se había dado la orden (que no es obligatoria). Después de apagar el motor izquierdo, el capitán finalmente dio la orden de evacuación y sonó la alarma de evacuación. La primera salida de emergencia (la salida de la ventana superior izquierda) se abrió de 8 a 12 segundos después de que la aeronave se detuvo. Después de completar la lista de verificación de evacuación, los pilotos evacuaron.

## Investigación y recomendaciones

En julio de 2017, GE Aviation publicó un boletín de servicio en el que recomendaba que las aerolíneas realizaran inspecciones periódicas de los discos de primera y segunda etapa de todos los motores CF6 fabricados antes de 2000.

El 30 de enero de 2018, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) emitió su informe final sobre el incidente que involucró a American 383. Rastreó el origen de la falla en el disco 2 hasta una "mancha blanca sucia discreta" que en el informe de la Junta el juicio hubiera sido indetectable, en la fabricación o en la inspección posterior, con las técnicas de inspección disponibles. Como resultado, la NTSB hizo varias recomendaciones de seguridad, no solo con respecto al motor y la aeronave, sino también a los problemas planteados por la evacuación.

### Inspecciones de motor

Aunque el CF6 había sido objeto de múltiples directivas de aeronavegabilidad de la Administración Federal de Aviación (FAA), no se habían centrado en los discos de la Etapa 1 más grandes y relativamente más lentos en la parte delantera del motor, fabricados con una aleación de níquel. Aunque la FAA había señalado su intención de emitir una orden de inspecciones ultrasónicas de CF6-80 en septiembre de 2017, la NTSB pidió que tales inspecciones se extendieran a todos los modelos de motores de aviones comerciales grandes en servicio. El 30 de agosto de 2018, la FAA emitió una directiva de aeronavegabilidad que requería que las aerolíneas realizaran inspecciones ultrasónicas en curso para detectar grietas en los discos de la etapa 1 y la etapa 2 en motores como los involucrados en el vuelo 383. La NTSB también pidió mayores precauciones de diseño, basadas en múltiples rupturas de disco no contenidas, que se integrarán continuamente en todo el diseño de aeronaves comerciales, especialmente de las alas y los tanques de combustible; la FAA aún no ha respondido a esa recomendación.

### Procedimientos

La Junta recomendó listas de verificación de incendios de motores por separado para operaciones en tierra y en vuelo; la lista de verificación utilizada no diferenciaba tanto, por lo que no incluía un paso separado en el que, si el avión estaba en tierra, el otro motor debía detenerse para permitir la evacuación. Como resultado, un pasajero que evacuaba por la salida del ala izquierda fue la única persona gravemente herida cuando cayó al suelo a causa del escape del motor aún en funcionamiento. Además, la lista de verificación proporcionada a los pilotos exigía la descarga de solo una de las dos botellas de extintor en el motor afectado, seguido de una espera de 30 segundos para juzgar su efectividad; sin embargo, otras listas de verificación específicas para operaciones en tierra requieren el uso inmediato de ambas botellas para crear un entorno más seguro para la evacuación de la aeronave.

La Junta también criticó los esfuerzos de comunicación entre la tripulación, incluida la incapacidad de los asistentes de vuelo para operar con éxito el interfono (que difería del modelo utilizado en el entrenamiento) y la falla de la tripulación de vuelo para mantener informados a los asistentes de su intención de evacuar. La Junta también pidió que se investiguen las contramedidas contra los pasajeros que evacuan con equipaje de mano a pesar de que la tripulación le haya indicado específicamente que no lo haga.

