title: Vuelo 1 de Qantas
text: # Vuelo 1 de Qantas
  
  El vuelo 1 de Qantas (QF1, QFA1) fue un vuelo regular de pasajeros de Qantas entre Sídney y Londres que se vio implicado en una salida de pista en el aeropuerto internacional Don Mueang en Bangkok el 23 de septiembre de 1999 cuando aterrizaba para efectuar una escala técnica.
  
  ## Vuelo
  
  Los vuelos de Qantas entre Londres y Australia son comúnmente conocidos como la "Ruta Canguro". Las rutas canguro hacen también referencia a todos aquellos vuelos entre Australia y el Reino Unido, con paradas en el oriente de Asia.
  
  Este vuelo fue operado por un Boeing 747-438 con número de serie 24806, que se entregó nuevo de fábrica a Qantas en agosto de 1990 con el registro VH-OJH. El avión había partido de Sídney a las 16:45 hora local, y tras más de ocho horas de tiempo de vuelo, se encontraba en aproximación al aeropuerto internacional Don Mueang a las 22:45 hora local.
  
  ## Accidente
  
  Durante la aproximación a Bangkok, las condiciones meteorológicas empeoraron significativamente, de las cinco millas de visibilidad una media hora antes del aterrizaje a la apenas milla y media de visibilidad en el momento del aterrizaje. La tripulación del vuelo observó una nube de tormenta sobre el aeropuerto y los informes desde tierra informaban de fuertes precipitaciones. Sin embargo, estas condiciones son bastante habituales en Bangkok. Siete minutos antes del aterrizaje del vuelo 1, un airbus A330 de Thai Airways aterrizó sin incidencias, pero tres minutos antes del aterrizaje del vuelo 1 otro Boeing 747 de Qantas (QF15, un vuelo Sídney-Roma via Bangkok), llevó a cabo una aproximación frustrada debido a las pobres condiciones de visibilidad presentes en aquel momento. La tripulación del vuelo 1 de Qantas, sin embargo, no fue advertida de ello.
  
  El primer oficial estaba manejando la aeronave durante la aproximación final. Tanto la altitud como la velocidad de la aeronave fueron elevadas, pero en todo momento dentro de los límites de la aerolínea. La lluvia fue lo bastante fuerte para que las luces de pista solo fuesen visibles de un modo intermitente tras cada pasada del limpiaparabrisas. Justo antes de la toma el capitán, preocupado por la toma tan tardía (unos 3000 pies más allá del umbral de la pista) e incapaz de ver el final de la pista, ordenó al primer oficial realizar una aproximación frustrada y éste avanzó las palancas de gases pero no activó el interruptor de despegue/aproximación frustrada (TO/GA). En ese momento, la visibilidad mejoró notablemente y el tren de aterrizaje tomó contacto con la pista, aunque el avión continuaba acelerando. El capitán entonces decidió cancelar la aproximación frustrada retrasando las palancas de gases, pese a que no fuese quien estaba pilotando el avión en ese momento. Esto causó confusión ya que no anunció sus acciones al primer oficial quien todavía ostentaba el control formal de la aeronave. Al anular las acciones del primer oficial, el capitán dejó sin darse cuenta un motor en potencia TO/GA y, como resultado, canceló la configuración preseleccionada del freno automático.
  
  El aterrizaje continuó, pero el frenado manual no comenzó hasta que la aeronave se encontraba a más de 5200 pies del umbral de pista. El avión entonces comenzó a experimentar aquaplaning y a deslizarse por la pista, saliéndose sustancialmente de la línea central de la pista. Los procedimientos de operación normalizados de la compañía indicaban que se debía aplicar palanca de gases al ralentí para los aterrizajes y los flaps debían estar configurados a 25 grados, y no al máximo de 30 grados. la combinación de flaps 25, ausencia de frenado automático, no aplicación de reversas, una aproximación alta y rápida, una toma tardía, mala gestión de los recursos de cabina, y el agua almacenada sobre la pista llevaron a que la aeronave se saliera de esta última.
  
  La aeronave comenzó a desacelerar gradualmente, saliéndose por el final de la pista sobre una zona pantanosa, impactando con una antena de radio al hacerlo, y finalmente se detuvo con su morro reposando sobre la carretera perimetral. El terreno al otro lado de la carretera formaba parte de un campo de golf.
  
  No hubo heridos de importancia entre los pasajeros durante la evacuación ordenada de la aeronave llevada a cabo unos veinte minutos después del accidentado aterrizaje. Treinta y ocho pasajeros resultaron heridos leves.
  
  ### Daños
  
  La colisión con la antena provocó que tanto el tren de morro como el del ala derecha colapsasen, en el caso del de morro replegándose dentro del fuselaje. El avión quedó ligeramente inclinado con el morro abajo y el ala derecha ligeramente inclinada hacia el suelo, provocando un aumento de los daños al morro y a los dos motores del lado derecho así como a sus carenados. La introducción del tren de morro provocó el fallo del intercomunicador de cabina y del sistema de megafonía.
  
  El daño fue tal que inicialmente el avión fue catalogado como no reparable, pero para preservar su reputación Qantas decidió repararlo por un coste en ningún caso inferior a 100 millones de dólares australianos (la cantidad exacta nunca fue revelada por Qantas.) Con el regreso del avión al servicio activo, Qantas fue capaz de mantener su hito de no haber registrado ningún accidente con pérdida total de la aeronave desde el advenimiento de la era de los reactores, y también probó que era la opción más económica en aquel momento, ya que un 747-400 nuevo estaba cifrado en unos 200 millones de dólares.
  
  ### Consecuencias
  
  Qantas todavía utiliza el número de vuelo 1 para la ruta Sídney - Londres, pero ahora realiza su escala técnica en Singapur en lugar de en Bangkok y hoy en día es operado con Airbus A380.
  
  