Vuelo 810 de Transair
# Vuelo 810 de Transair

El vuelo 810 de Transair era un vuelo de carga nacional estadounidense desde el aeropuerto internacional Daniel K. Inouye en Honolulu, Hawái, al aeropuerto de Kahului en la vecina isla de Maui. La aeronave, un Boeing 737-200 versión carguero, experimentó problemas con los motores Pratt & Whitney JT8D poco después del despegue, los pilotos no pudieron mantener la altitud y amerizaron cerca de la costa de Oahu unos 11 minutos después del despegue.
Los dos pilotos a bordo sobrevivieron con heridas graves y fueron rescatados aproximadamente una hora después del accidente, todavía en la oscuridad de la noche, en una respuesta interinstitucional coordinada que involucró a varios aviones y barcos. Ambos fueron hospitalizados y luego dados de alta. Los restos se localizaron la semana siguiente a profundidades de hasta 420 pies (130 m) 2 millas (3 km) de la playa de Ewa.
La Administración Federal de Aviación y la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte lo están investigando. Transair retiró voluntariamente sus cuatro 737 restantes del servicio para una revisión interna de una semana. Transair reanudó el vuelo de su único 737-200 operativo una semana después, pero tuvo que suspender las operaciones del 737 una semana después de eso debido a deficiencias identificadas por la FAA antes del abandono.

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## Aeronave

El avión era un avión de la serie Boeing 737-200, construido para Pacific Western Airlines y voló por primera vez el 23 de julio de 1975 antes de ser entregado el 10 de octubre de 1975, registrado como C-GDPW.
Tras la compra de Pacific Western de Canadian Pacific Air Lines en 1987, la aeronave siguió siendo parte de la flota de la aerolínea recién fusionada hasta que se vendió a Canair y más tarde a Royal Aviation el 24 de agosto de 1997. Después de que el avión sirvió con Royal Aviation, se convirtió de una configuración combinada (diseñada para transportar pasajeros y carga) a un carguero completo. En 1999, la aeronave fue vendida y reinscrita como 9M-PML por Raya Airways. Luego, Transair adquirió el avión, se entregó el 17 de julio de 2014 y se volvió a registrar como N810TA. El último certificado de aeronavegabilidad para N810TA se emitió en enero de 2015.
El código del modelo de la aeronave era 737-275C. El 2 en el sufijo denota que era una variante de la serie -200 del 737; 75 es el código de cliente de Boeing para Pacific Western Airlines (que luego pasó a Canadian Airlines International después de la fusión de 1987). La C en el código de modelo indica que esta aeronave se construyó originalmente como un 737-200 Combi, un modelo especializado de la aeronave que fue diseñado para transportar pasajeros y carga en la cubierta principal de la aeronave, separados por un mamparo móvil. El avión finalmente se retiró del servicio de pasajeros y luego se convirtió en un carguero completo . En 1999, el fuselaje convertido se volvió a registrar en Transmile como 9M-PML en Malasia hasta que Transair volvió a registrarlo en los EE. UU. Como N810TA en 2014. Era uno de los cinco Boeing 737 de la flota Transair de Rhoades Aviation Inc.

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## Accidente

El 2 de julio de 2021, el Boeing 737-200 despegó de Honolulu a la 1:33 a. m. HST . Alrededor de la 1:42 a. m., la tripulación informó a los controladores de tráfico aéreo que habían perdido el motor número uno (lado izquierdo), un Pratt & Whitney JT8D-9A . Los dos pilotos a bordo, que trabajaban para Rhoades Aviation, que operaban el vuelo de Trans Executive Airlines (Transair), inmediatamente viraron el avión para intentar aterrizar en Honolulu. Alrededor de la 1:46 a. m., la tripulación informó que el segundo motor se había sobrecalentado y que tendrían que amerizar el avión.
El avión realizó un aterrizaje de emergencia en el agua a unas 2 millas náuticas (4 km) frente a Kalaeloa en la costa sur de Oahu después de intentar desviarse al aeropuerto de Kalaeloa. Ambos pilotos sobrevivieron y fueron rescatados por la Guardia Costera de Estados Unidos. El piloto, un hombre de 58 años, fue hospitalizado en estado crítico. El copiloto, un hombre de 50 años, sufrió un traumatismo craneoencefálico y múltiples laceraciones, y fue hospitalizado en estado grave.

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## Investigación

Al día siguiente, el buque USCGC Joseph Gerczak completó la recolección de una pequeña cantidad de restos flotantes incidentales del campo de escombros para ayudar en la investigación. La NTSB examinó los artículos recuperados, descritos como carga general en su mayoría.
En una declaración inicial, la Administración Federal de Aviación (FAA) dijo: "Los pilotos habían informado de problemas en el motor y estaban intentando regresar a Honolulu cuando se vieron obligados a aterrizar la aeronave en el agua. La FAA y la Junta Nacional de Seguridad del Transporte lo están investigando". La FAA no quiso comentar sobre su investigación actual, pero un reportero de investigación local de KHON-TV encontró más de una docena de acciones de aplicación de la FAA contra Rhoades Aviation y Trans Executive Airlines of Hawaii (dba Transair), con multas que totalizó más de $ 200,000 durante 25 años. Un representante de la compañía se negó a comentar porque es parte de la investigación en curso de la NTSB, pero un exasesor legal de la FAA publicó un comentario crítico sobre el informe, advirtiendo contra sacar conclusiones prematuras de acciones de aplicación históricas potencialmente no relacionadas.
"Transair ha optado voluntariamente por no operar temporalmente nuestros aviones de carga Boeing 737 mientras evaluamos la situación y continuamos cooperando con las autoridades federales en su investigación", dijo un portavoz de Transair en un comunicado al día siguiente. Transair tiene un contrato para transportar correo entre las islas hawaianas, pero el Servicio Postal de los Estados Unidos dijo que no había correo a bordo de este vuelo. Habían hecho arreglos alternativos después de que Transair dejara en tierra sus 737. Transair reanudó las operaciones del 737-200 una semana después. Pero en menos de una semana, Rhodes Aviation perdió su autorización de inspección de la FAA a la medianoche del 15 de julio, luego de no solicitar la reconsideración de un aviso del 13 de junio de deficiencias identificadas durante una investigación en curso de la FAA que comenzó en 2020. Esto efectivamente puso en tierra la flota de Rhodes de 737-200, que solo incluía un avión operativo restante en ese momento. La FAA dijo que la puesta a tierra no fue un resultado directo del abandono
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) anunció originalmente que enviaría a siete investigadores inmediatamente después del abandono, pero lo actualizó para decir que estaban desplegando un equipo relativamente grande de diez investigadores a Oahu. Dos investigadores llegaron más tarde ese día y comenzaron la coordinación en el lugar, y el resto llegó al día siguiente. Las especialidades del equipo incluyeron control de tráfico aéreo, sistemas, registros de mantenimiento, desempeño humano, operaciones, centrales eléctricas y recuperación de restos.
La NTSB también anunció que los fabricantes de la estructura del avión y los motores, Boeing y Pratt y Whitney respectivamente, estarían entre las partes de la investigación. La NTSB declaró: "En términos generales, los investigadores de la NTSB desarrollan información fáctica en tres áreas: las personas involucradas en un accidente, el equipo involucrado en el accidente y el entorno en el que ocurrió el accidente".
La NTSB se reunió con las partes de la investigación al día siguiente y dijo que usaría un sonar de barrido lateral para localizar y evaluar los restos antes de intentar recuperar los registradores de vuelo de la "caja negra". Los restos del naufragio se localizaron la semana siguiente a profundidades de entre 110 y 130 m (360 a 420 pies), por debajo de la profundidad en la que los buzos humanos podían recuperar con seguridad los registradores de vuelo según la NTSB. La NTSB está coordinando con la compañía de seguros de Transair para comenzar un esfuerzo de recuperación submarina de componentes clave en el otoño de 2021.
La NTSB también tomó muestras de combustible de otra aeronave y no encontró anomalías. Al final de la semana siguiente, el "equipo de marcha" en el lugar había completado la recopilación de las pruebas perecederas, incluidas las entrevistas de más de una docena de miembros del personal clave, y regresó a casa. Pero los registradores de vuelo se quedaron con los restos del naufragio en el fondo del mar, con el plan y cronograma de recuperación pendiente.
Las fotos de un vehículo submarino SEAMOR Marine Chinook controlado remotamente mostraron que el fuselaje se rompió por delante del ala, con la sección de la nariz separada de la sección central, pero las secciones internas de ambas alas todavía estaban unidas al transporte del ala del fuselaje.

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## Investigación
### Informe final

Luego de dos años, la NTSB concluyó que una identificación errónea del motor dañado por parte de los miembros de la tripulación de vuelo (después de nivelar el avión y reducir el empuje) y usar solo el motor dañado para el empuje durante el resto del vuelo, lo que resultó en un descenso no intencional y un amerizaje forzoso en el océano Pacífico. Contribuyeron al accidente la gestión ineficaz de los recursos de la tripulación, la gran carga de trabajo y el estrés de la tripulación de vuelo.