Le Conseil constitutionnel a été saisi, dans les conditions prévues à l'article 61, deuxième alinéa, de la Constitution, de la loi portant diverses dispositions en matière d'infrastructures et de services de transports, le 25 avril 2013, par MM. Christian JACOB, Damien ABAD, Benoist APPARU, Julien AUBERT, Olivier AUDIBERT TROIN, Jean-Pierre BARBIER, Marcel BONNOT, Jean-Claude BOUCHET, Xavier BRETON, Philippe BRIAND, Yves CENSI, Jérôme CHARTIER, Dino CINIERI, Philippe COCHET, François CORNUT-GENTILLE, Jean-Michel COUVE, Mme Marie-Christine DALLOZ, MM. Jean-Pierre DECOOL, Bernard DEFLESSELLES, Mme Virginie DUBY-MULLER, MM. Daniel FASQUELLE, Yves FROMION, Laurent FURST, Claude de GANAY, Sauveur GANDOLFI-SCHEIT, Mme Annie GENEVARD, MM. Guy GEOFFROY, Bernard GÉRARD, Franck GILARD, Georges GINESTA, Claude GOASGUEN, Mmes Anne GROMMERCH, Arlette GROSSKOST, MM. Jean-Claude GUIBAL, Christophe GUILLOTEAU, Michel HEINRICH, Michel HERBILLON, Patrick HETZEL, Guénhaël HUET, Sébastien HUYGHE, Christian KERT, Mme Valérie LACROUTE, M. Alain LEBOEUF, Mme Isabelle LE CALLENNEC, MM. Marc LE FUR, Bruno LE MAIRE, Dominique LE MÈNER, Jean LEONETTI, Pierre LEQUILLER, Philippe LE RAY, Mmes Geneviève LEVY, Véronique LOUWAGIE, MM. Lionnel LUCA, Jean-François MANCEL, Alain MARC, Olivier MARLEIX, Alain MARTY, Jean-Claude MATHIS, François de MAZIÈRES, Philippe MEUNIER, Pierre MOREL-A-L'HUISSIER, Mme Dominique NACHURY, MM. Yves NICOLIN, Bernard PERRUT, Mme Josette PONS, MM. Jean-Luc REITZER, Bernard REYNÈS, Mme Sophie ROHFRITSCH, MM. Martial SADDIER, François SCELLIER, Jean-Marie SERMIER, Fernand SIRÉ, Thierry SOLÈRE, Claude STURNI, Jean-Charles TAUGOURDEAU, Dominique TIAN, Patrice VERCHÈRE, Philippe VITEL et Michel VOISIN, députés.
LE CONSEIL CONSTITUTIONNEL,
Vu la Constitution ;
Vu l'ordonnance n° 58-1067 du 7 novembre 1958 modifiée portant loi organique sur le Conseil constitutionnel ;
Vu le code des transports ;
Vu le code des douanes ;
Vu la loi n° 2008-1425 du 27 décembre 2008 de finances pour 2009 ;
Vu la loi n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement ;
Vu les observations du Gouvernement, enregistrées le 16 mai 2013 ;
Le rapporteur ayant été entendu ;
1. Considérant que les députés requérants défèrent au Conseil constitutionnel la loi portant diverses dispositions en matière d'infrastructures et de services de transports ; qu'ils mettent en cause la conformité à la Constitution du paragraphe I de son article 16 ;
2. Considérant que le paragraphe I de l'article 16 de la loi déférée abroge le 5° de l'article L. 3221-2 du code des transports prévoyant que toute opération de transport public routier de marchandises doit être rémunérée en comprenant les charges acquittées au titre de la taxe nationale sur les véhicules de transport de marchandises qui empruntent le réseau routier instituée par les articles 269 à 283 quater du code des douanes ; qu'il procède à une nouvelle rédaction de l'article L. 3222-3 du code des transports et à une coordination dans l'article L. 3242-3 du même code ;
3. Considérant qu'en vertu de la nouvelle rédaction de l'article L. 3222-3 du code des transports, le prix de la prestation de transport routier de marchandises contractuellement défini fait l'objet de plein droit d'une majoration destinée à « prendre en compte la taxe prévue aux articles 269 à 283 quater du code des douanes acquittée par le transporteur » ; que cette majoration s'applique à la partie du transport assurée sur le territoire métropolitain quel que soit l'itinéraire emprunté par le transporteur ; qu'elle est calculée par l'application au prix des transports d'un taux déterminé par voie réglementaire en fonction des régions de chargement et de déchargement des marchandises transportées et, pour les transports internationaux, de celles où se situent les points d'entrée et de sortie du territoire métropolitain ; qu'un taux uniforme doit être appliqué pour les transports assurés au sein d'une même région et un taux unique au prix des transports interrégionaux ;
4. Considérant que les députés requérants contestent la majoration forfaitaire du prix des prestations de transport prévue par ces dispositions ; qu'ils font en premier lieu valoir qu'en imposant cette majoration forfaitaire, applicable aux seuls transports pour compte d'autrui et qui ne tient compte ni de la distance réellement parcourue, ni de l'utilisation du réseau conduisant à l'acquittement par le transporteur de la taxe nationale sur les véhicules de transport de marchandises, ni de la qualité environnementale du véhicule de transport, le législateur crée, entre les transporteurs en compte propre et les transporteurs pour compte d'autrui, ainsi qu'entre les chargeurs en compte propre et les chargeurs pour compte d'autrui, des différences de traitement qui ne reposent sur aucun critère objectif et rationnel et ne sont pas justifiées par un motif d'intérêt général ; que serait ainsi méconnu le principe d'égalité devant l'impôt et les charges publiques ;
5. Considérant que les députés requérants contestent également l'atteinte portée à la liberté d'entreprendre par ces dispositions, qui créent une distorsion de concurrence entre les différentes entreprises non justifiée par un motif d'intérêt général ;
6. Considérant que les députés requérants font enfin valoir qu'en permettant aux transporteurs de conserver une fraction de la ressource publique, les dispositions contestées porteraient atteinte aux principes d'unité et de spécialité du budget de l'État ainsi qu'au principe de non-affectation des recettes de l'État ;
7. Considérant, en premier lieu, qu'aux termes de l'article 6 de la Déclaration des droits de l'homme et du citoyen de 1789 : « La loi. . . doit être la même pour tous, soit qu'elle protège, soit qu'elle punisse » ; que le principe d'égalité ne s'oppose ni à ce que le législateur règle de façon différente des situations différentes ni à ce qu'il déroge à l'égalité pour des raisons d'intérêt général, pourvu que, dans l'un et l'autre cas, la différence de traitement qui en résulte soit en rapport direct avec l'objet de la loi qui l'établit ;
8. Considérant qu'aux termes de l'article 13 de la Déclaration de 1789 : « Pour l'entretien de la force publique, et pour les dépenses d'administration, une contribution commune est indispensable : elle doit être également répartie entre tous les citoyens, en raison de leurs facultés » ; qu'en particulier, pour assurer le respect du principe d'égalité, le législateur doit fonder son appréciation sur des critères objectifs et rationnels en fonction des buts qu'il se propose ; que cette appréciation ne doit cependant pas entraîner de rupture caractérisée de l'égalité devant les charges publiques ;
9. Considérant qu'il ressort des travaux préparatoires qu'en abrogeant le 5° de l'article L. 3221-2 du code des transports et en adoptant une nouvelle rédaction de l'article L. 3222-3 du même code, le législateur a pris en compte les difficultés de mise en oeuvre de la répercussion exacte, sur toute opération de transport, de la charge correspondant à l'acquittement de la taxe à laquelle les véhicules de transport de marchandises qui empruntent le réseau routier sont soumis en application des articles 269 à 283 quater du code des douanes ; qu'il a notamment estimé que la mise en place du dispositif qui avait été initialement adopté pour que les entreprises de transport répercutent le montant de cette taxe aurait entraîné, pour ces entreprises, des charges administratives de nature à remettre en cause la mise en oeuvre de ce dispositif ; qu'en outre, compte tenu de l'objet de cette taxe et de la situation économique des entreprises de transport pour compte d'autrui qui y sont assujetties, il a estimé nécessaire de maintenir un dispositif permettant que le prix facturé aux personnes qui recourent aux prestations de transport routier de marchandises prenne en compte la charge financière correspondant à l'acquittement de cette taxe ;
10. Considérant qu'à cette fin, les dispositions contestées instaurent une majoration forfaitaire du prix contractuellement défini pour la prestation de transport routier lorsque le transporteur est assujetti à la taxe nationale sur les véhicules de transport de marchandises ; que cette majoration sera calculée en fonction de la région de chargement et de déchargement des marchandises transportées selon un taux unique, défini par région, pour les transports intra-régionaux et un taux unique national pour les transports interrégionaux ; que, selon le quatrième aliéna de l'article L. 3222-3, ces taux « correspondent à l'évaluation de l'incidence moyenne de la taxe mentionnée au premier alinéa sur les coûts de transport compte tenu de la consistance du réseau soumis à cette taxe, des trafics de poids lourds et des itinéraires observés ainsi que du barème de cette taxe. Ils tiennent compte également des frais de gestion afférents à cette taxe supportés par les transporteurs » ;
11. Considérant que, d'une part, la majoration forfaitaire du prix de la prestation de transport de marchandises prévue par l'article L. 3222-3 est perçue en totalité par l'entreprise de transport ; qu'elle ne constitue ni un impôt de l'État ni une recette publique ; que, par suite, les griefs tirés de la méconnaissance de l'égalité devant la loi fiscale et des principes d'unité et de spécialité budgétaires, ainsi que de non-affectation des recettes de l'État, sont en tout état de cause inopérants ;
12. Considérant que, d'autre part, si le montant de la majoration du prix de la prestation de transport peut être différent du montant de la taxe acquittée le cas échéant pour cette prestation, les différences de traitement qui en résultent sont en rapport direct avec l'objectif d'assurer, par un mécanisme forfaitaire reposant sur une évaluation moyenne du coût de la taxe, la participation effective des bénéficiaires de la prestation de transport au coût supplémentaire susceptible de résulter, en application des dispositions précitées du code des douanes, de l'utilisation du réseau routier ; qu'au regard de la prise en charge du coût du transport, les transporteurs en compte propre ne sont pas dans la même situation que les transporteurs pour compte d'autrui ; que, de même, les chargeurs en compte propre ne sont pas dans une situation identique à celle des chargeurs pour compte d'autrui ; que, par suite, les griefs tirés de l'atteinte au principe d'égalité doivent être écartés ;
13. Considérant, en second lieu, que la liberté d'entreprendre découle de l'article 4 de la Déclaration de 1789 ; qu'il est loisible au législateur d'apporter à cette liberté des limitations liées à des exigences constitutionnelles ou justifiées par l'intérêt général, à la condition qu'il n'en résulte pas d'atteintes disproportionnées au regard de l'objectif poursuivi ;
14. Considérant qu'en l'espèce, la majoration forfaitaire du prix de la prestation de transport routier de marchandises apporte à la liberté de fixation des prix de cette activité une atteinte qui ne revêt pas un caractère disproportionné au regard de l'objectif de politique économique poursuivi par le législateur à l'égard du secteur du transport routier de marchandises ; que, par suite, le grief tiré de l'atteinte à la liberté d'entreprendre doit être écarté ;
15. Considérant que les dispositions du paragraphe I de l'article 16 de la loi déférée, qui ne méconnaissent aucune autre exigence constitutionnelle, doivent être déclarées conformes à la Constitution ;
16. Considérant qu'il n'y a lieu, pour le Conseil constitutionnel, de soulever d'office aucune question de constitutionnalité,
D É C I D E :
Article 1er.- Le paragraphe I de l'article 16 de la loi portant diverses dispositions en matière d'infrastructures et de services de transports est conforme à la Constitution.
Article 2.- La présente décision sera publiée au Journal officiel de la République française.
Délibéré par le Conseil constitutionnel dans sa séance du 23 mai 2013, où siégeaient : M. Jean-Louis DEBRÉ, Président, M. Jacques BARROT, Mmes Claire BAZY MALAURIE, Nicole BELLOUBET, MM. Guy CANIVET, Michel CHARASSE, Renaud DENOIX de SAINT MARC, Valéry GISCARD d'ESTAING, Hubert HAENEL et Mme Nicole MAESTRACCI.
Le Conseil constitutionnel a été saisi par plus de soixante députés d'un recours dirigé contre la loi portant diverses dispositions en matière d'infrastructures et de services de transport.
Les auteurs du recours contestent la conformité à la Constitution de l'article 16 de la loi qui prévoit, à l'article L. 3222-3 du code des transports, une majoration de plein droit du prix de la prestation de transport routier contractuellement défini afin de prendre en compte la taxe nationale sur les véhicules de transports de marchandises instituée par les articles 269 à 283 quater du code des douanes. Ils considèrent que ce dispositif méconnaît les principes d'égalité devant la loi fiscale et devant les charges publiques, les principes de la liberté d'entreprendre et de libre concurrence, ainsi que les principes d'unité du budget de l'Etat, de spécialité de ce dernier et de non-affectation des recettes au sein du budget.
Ce recours appelle de la part du Gouvernement les observations suivantes.

1. - L'article 153 de la loi n° 2008-1425 du 27 décembre 2008 de finances pour 2009 a créé une taxe sur les véhicules de transport de marchandises qui empruntent le réseau routier constitué des routes et autoroutes nationales (sauf celles soumises à péage et certaines portions) et des routes appartenant à des collectivités territoriales qui supportent ou sont susceptibles de supporter un report significatif de trafic. Cette taxe - généralement qualifiée de « (éco)taxe poids lourds » - est due par le propriétaire du véhicule de transport de marchandises. Son assiette, son taux et son barème sont déterminés par les articles 269 à  283 quater du code des douanes. Son produit est affecté à l'Agence de financement des infrastructures de transport de France, et en partie rétrocédé aux collectivités territoriales concernées.
Par ailleurs, l'article 11 de la loi n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement a prévu, au IV, que cette « taxe sera répercutée par les transporteurs sur les bénéficiaires de la circulation des marchandises » et que « l'Etat étudiera des mesures à destination des transporteurs permettant d'accompagner la mise en œuvre de la taxe et de prendre en compte son impact sur les entreprises ».
L'article L. 3222-3 du code des transports dispose actuellement que le prix du transport est majoré de plein droit de la taxe sur les véhicules de transport supportée pour la réalisation de l'opération de transport, sur des bases réelles ou forfaitaires et selon des conditions établies par décret - actuellement le décret n° 2012-670 du 4 mai 2012.
2. - Ces dispositions se sont révélées très difficiles à concevoir et à appliquer et l'ensemble des acteurs concernés ont appelé à la mise en place d'un nouveau dispositif. Il a été décidé de revenir sur le principe d'une répercussion du prix de la taxe au profit d'un dispositif plus global de majoration forfaitaire du prix de la prestation de transport acquitté par le commanditaire auprès du transporteur.
L'article 16 de la loi déférée prévoit ainsi que le prix contractuellement défini fera l'objet de plein droit, pour la partie du transport effectuée sur le territoire métropolitain, d'une majoration, quel que soit l'itinéraire emprunté. Elle résultera de l'application d'un taux qui est fonction des régions de chargement et de déchargement des marchandises transportées - et, pour les transports internationaux, à défaut de régions de chargement et de déchargement, des régions où se situent les points d'entrée et de sortie du territoire métropolitain. Un taux par région sera déterminé pour les transports intra-régionaux et un taux unique pour les transports effectués entre régions et pour les transports internationaux dont la partie effectuée sur le territoire métropolitain l'est sur plusieurs régions.
3. - Ce dispositif vise à accompagner la mise en œuvre de la taxe poids lourds. Il associe les commanditaires, à commencer par les chargeurs, à la prise en charge par les transporteurs de la taxe afin d'éviter que l'acquittement de cette dernière ne pèse trop lourdement sur leurs marges, qui sont particulièrement faibles. Sans cette majoration de plein droit, les transporteurs auraient des difficultés à intégrer le coût de la taxe au prix négocié dès lors que les relations commerciales existant sur le marché du transport sont déséquilibrées au détriment des transporteurs.
Le dispositif de l'article 16 répond par conséquent à un souci de régulation du marché du transport. S'il vise, comme le dit l'article L. 3222-3, à « prendre en compte la taxe » poids lourds, il est distinct de cette dernière. Il s'agit non de faire supporter la taxe par le commanditaire à la place du transporteur mais d'intégrer dans la négociation contractuelle du prix de la prestation de transport un élément obligatoire dans le but d'assurer un meilleur équilibre sur le marché du transport.
Le caractère obligatoire de cette créance n'est pas à lui seul de nature à permettre de l'assimiler à une imposition (CC, 17 février 2012, n° 2011-221 QPC), dès lors notamment que le prix global majoré sera versé directement aux transporteurs par leurs cocontractants, sans que le législateur n'entende disposer du produit de cette majoration, par exemple à des fins de redistribution. Cet élément de prix constitue un flux financier entre deux personnes privées et n'assure ni « l'entretien de la force publique », ni « les dépenses d'administration », finalités que l'article 13 de la  Déclaration des droits de l'homme et du citoyen assigne à la « contribution commune » et qui peuvent conduire à identifier une imposition de toute nature.
Au regard de ces caractéristiques, le Gouvernement considère que le dispositif de majoration de plein droit du prix de la prestation de transport ne constitue pas une imposition de toute nature au sens de l'article 34 de la Constitution.
4. - Il en résulte, en premier lieu, que les auteurs du recours ne peuvent utilement soutenir que les principes d'unité budgétaire, de spécialité budgétaire et de non-affectation des recettes fiscales ont été méconnus.
5. - S'agissant, en deuxième lieu, du principe d'égalité devant l'impôt, et plus particulièrement du principe d'égalité devant les charges publiques de l'article 13 de la Déclaration, le Gouvernement observe que le Conseil constitutionnel a jugé, dans le cas des contributions volontaires obligatoires que sont habilitées à recouvrer les organisations interprofessionnelles agricoles, lesquelles ne constituent pas des impositions de toute nature, que les dispositions les concernant ne portaient en elles-mêmes aucune atteinte au principe d'égalité devant les charges publiques (décision précitée du 17 février 2012, ct. 5).
En tout état de cause, il ne résulte des modalités de détermination de la majoration aucune rupture de l'égalité devant les charges publiques.
5.1. - Comme il a été dit, à la différence du dispositif actuel, le nouveau mécanisme ne vise pas une stricte répercussion par le transporteur au commanditaire du montant de la taxe qu'il doit acquitter.
Les réflexions conduites à la suite du décret du 6 mai 2012 ont montré que le prix d'une opération de transport n'est en réalité qu'indirectement et partiellement relié à l'itinéraire suivi - notamment parce que celui-ci n'est pas toujours connu à l'avance et est susceptible de varier. Dans la plupart des opérations de transports, l'entreprise de transport pour compte d'autrui est conduite à optimiser le chargement de ses véhicules en complétant les chargements progressivement, sans connaître systématiquement et a priori quels seront les points de chargement et de déchargement. Par conséquent, la détermination d'une composante individualisable de charges liées à l'acquittement des taxes dans le prix du transport est particulièrement difficile à réaliser, puisque le prix ne repose pas sur les mêmes paramètres que ceux servant au calcul de la taxe.
Le législateur a donc opté pour une appréciation plus globale de l'incidence dans le secteur du paiement de la taxe par les transporteurs. Revêtant un caractère forfaitaire, le niveau de majoration du prix sera déterminé en fonction, d'une part, du caractère limité ou non à une région du transport considéré et, d'autre part, de l'évaluation de l'incidence moyenne de la taxe sur les coûts de transport compte tenu de la consistance du réseau soumis à cette taxe, des trafics de poids lourds et des itinéraires observés ainsi que du barème de la taxe.
Ces critères sont rationnels, objectifs et en rapport avec l'objet du dispositif. Dès lors que le mécanisme vise non à assurer la répercussion auprès du chargeur de la taxe acquittée, mais à accompagner la mise en œuvre de la taxe sur les véhicules en évitant une déstabilisation du marché des transports, les critères peuvent se distinguer des modalités de calcul de cette taxe. La majoration ne devait pas être nécessairement déterminée en fonction de la distance réelle parcourue par le transporteur ou de l'utilisation effective du réseau taxé.
En outre, le prix reste librement fixé par les cocontractants. Dans le cas où le transporteur n'aurait supporté aucune charge (parce qu'il aurait utilisé le réseau non taxé par exemple), on peut s'attendre, dans l'environnement très concurrentiel du transport routier, à un ajustement à la baisse de son prix. L'institution d'un correctif prenant en compte les lieux de chargement et de déchargement permet par ailleurs d'atténuer le caractère forfaitaire de la majoration.
5.2. - Les auteurs du recours estiment par ailleurs qu'est injustifié le traitement différent des « transporteurs qui agissent en compte propre » et des « chargeurs en compte propre », d'une part, et des transporteurs qui facturent le service de transport à un client, ou les « chargeurs qui recourent au service d'un transporteur », d'autre part.
Ces différentes catégories ne renvoient en réalité qu'à deux situations : les entreprises de transport pour compte d'autrui proposant un service de transport et les entreprises effectuant du transport en compte propre. En effet, le chargeur en compte propre ne devient pas transporteur pour autant, contrairement à ce qui est suggéré : il continue à ne vendre qu'un bien, en incorporant le cas échéant le coût du transport - là où le transporteur se borne à vendre une prestation de transport.
Ces deux catégories de personnes se trouvent dans des situations différentes. Elles interviennent sur des marchés distincts : le marché du transport et les marchés des biens ou services commercialisés. Le premier a des caractéristiques propres. Ainsi, les entreprises de transport pour compte d'autrui n'ont pas de prise sur la demande de transport. Elles répondent à une demande d'effectuer un chargement entre une origine et une destination, qu'elles ne déterminent pas. Compte tenu du caractère très standardisé des prestations, elles n'ont aucun moyen d'agir sur cette demande si ce n'est par un ajustement de leurs prix. A l'inverse, les entreprises effectuant du transport en compte propre sont à la fois prestataires et donneuses d'ordre. Elles peuvent notamment ajuster leur besoin de transport par des choix d'organisation interne, voire choisir d'externaliser la prestation de transport. Le coût du transport n'est pour elles que l'un des facteurs de coût de leur activité.
En outre, pour les transporteurs pour compte d'autrui, le transport représente l'intégralité du prix de la prestation vendue alors que pour les personnes qui assurent elles-mêmes le transport des biens qu'elles commercialisent, le coût du transport ne représente qu'une part minoritaire, souvent très faible, du coût des marchandises qu'elles vendent. Il est cohérent de ne permettre qu'aux premiers de bénéficier du mécanisme de majoration forfaitaire du prix de la prestation de transport, la taxe ne pesant que très marginalement sur les secondes.
Par conséquent, eu égard à la nature du dispositif, l'intervention du législateur sur le seul marché du transport pour compte d'autrui ne méconnaît pas le principe d'égalité devant les charges publiques.
5.3. - Pour ce qui est spécifiquement des transports interrégionaux, l'égalité devant les charges publiques n'est pas manifestement rompue. Le fait que les effets de la taxe apparaissent moins dispersés que les effets sur les trafics internes à chaque région justifie la fixation d'un taux interrégional unique, alors qu'il peut y avoir plusieurs taux régionaux. Ainsi, alors que ses effets sur les transports intra-régionaux sont compris entre 0% pour la Corse et 6,3% pour l'Alsace, les effets pour les transports interrégionaux sont compris entre 2,8% et 5,6%, soit un écart faible avec le taux unique de majoration du prix des contrats (4,4%) prévu pour les transports interrégionaux.
6. - Les auteurs du recours soutiennent enfin que la liberté d'entreprendre et la libre concurrence ont été méconnues.
Toutefois, le dispositif, qui traite de manière identique toutes les entreprises de transport pour compte d'autrui, ne conduit qu'à une intervention très limitée sur le prix, qui reste librement défini par les parties aux contrats. Il ne peut être regardé comme un obstacle à l'exercice d'une activité professionnelle.
De même, et en tout état de cause, la liberté de formation du prix et le fait que les règles soient identiques au sein d'une même catégorie d'acteurs économiques (les transporteurs pour compte d'autrui ou les chargeurs assurant en propre le transport) assurent le jeu de la libre concurrence.

Pour l'ensemble de ces raisons, le Gouvernement estime que le recours dirigé contre la loi portant diverses dispositions en matière d'infrastructures et de services de transport doit être rejeté.
Monsieur le Président,
Mesdames et Messieurs les conseillers,
Conformément au deuxième alinéa de l'article 61 de la Constitution, nous avons l'honneur de déférer au Conseil constitutionnel la loi portant diverses dispositions en matière d'infrastructures et de services de transports adoptée définitivement par le Parlement le 24 avril 2013.
Les députés auteurs de la présente saisine considèrent en effet que les dispositions de l'article 7 de cette loi méconnaissent des dispositions et principes de valeur constitutionnelle.
Sur l'article 7
L'article 7 met en place le dispositif de prise en compte de l'écotaxe poids lourds dans le tarif des prestations de transport.
Au niveau national, l'éco-taxe a été créée par l'article 153 de la loi de finances pour 2009 et codifiée aux articles 269 à 283 quinquès du Code des douanes ainsi qu'à l'article L. 3222-3 du Code des transports.
Elle a également été inscrite à l'article 11 de la loi n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement, dite « loi Grenelle 1 » en ces termes : « Une écotaxe sera prélevée sur les poids lourds à compter de 2011 à raison du coût d'usage du réseau routier national métropolitain non concédé et des voies des collectivités territoriales susceptibles de subir un report de trafic. Cette écotaxe aura pour objet de financer les projets d'infrastructures de transport. A cet effet, le produit de cette taxation sera affecté chaque année à l'Agence de financement des infrastructures de transport de France pour la part du réseau routier national. L'Etat rétrocèdera aux collectivités territoriales le produit de la taxe correspondant aux sommes perçues pour l'usage du réseau routier dont elles sont propriétaires, déduction faite des coûts exposés y afférents. Cette redevance pourra être modulée à la hausse sur certains tronçons dans un souci de report de trafic équilibré sur des axes non congestionnés.
Cette taxe sera répercutée par les transporteurs sur les bénéficiaires de la circulation des marchandises. Par ailleurs, l'Etat étudiera des mesures à destination des transporteurs permettant d'accompagner la mise en œuvre de la taxe et de prendre en compte son impact sur les entreprises. Par exception, des aménagements de la taxe, qu'ils soient tarifaires ou portant sur la définition du réseau taxable, seront prévus aux fins d'éviter un impact économique excessif sur les différentes régions au regard de leur éloignement des territoires de l'espace européen. »
La loi Grenelle l a posé le principe de la « répercussion » de la taxe par les transporteurs sur les bénéficiaires de la circulation des marchandises.
L'article 153 de la loi de finance pour 2009, aujourd'hui codifié à l'article L 3222-3 du Code des transports prévoit ainsi que : « le prix du transport est majoré de plein droit des taxes prévues aux articles 269 à 283 quater et 285 septies du code des douanes supportées par l'entreprise pour la réalisation de l'opération de transport. La facture fait apparaître les charges supportées par l'entreprise de transport au titre de ces taxes.
Un décret en Conseil d'Etat fixe les conditions dans lesquelles cette majoration est établie, sur des bases réelles ou forfaitaires ainsi que les modalités d'application correspondantes. ».
Par ce biais, le législateur a tenté de traduire le principe« pollueur-payeur» : seul l'utilisateur de la route, à savoir le donneur d'ordres, doit acquitter cette taxe et non le transporteur.
La mise en place effective de la taxe a été notamment retardée par les difficultés à élaborer un système de recouvrement et à traduire concrètement ce principe de répercussion en un décret.
L'article 7 de la loi portant diverses dispositions en matière d'infrastructures et de services de transports, adoptée définitivement par le Parlement le 24 avril 2013, revoit tout le dispositif en disposant que la répercussion doit prendre la forme d'une majoration forfaitaire de plein droit (au lieu et place d'une répercussion au réel ou forfaitaire en fonction des situations) du prix de la prestation de transport par application, quel que soit l'itinéraire emprunté, d'un taux fixé par région (et d'un taux interrégional pour les trajets en dehors des périmètres régionaux), incluant les frais de gestion que devront supporter les transporteurs.
Cet article vise donc à modifier l'article L. 3222-3 du Code des transports en ces termes:
« Pour prendre en compte la taxe prévue aux articles 269 à 283 quater du code des douanes acquittée par le transporteur, le prix de la prestation de transport routier de marchandises contractuellement défini fait l'objet de plein droit, pour la partie du transport effectué sur le territoire métropolitain, quel que soit l'itinéraire emprunté, d'une majoration résultant de l'application d'un taux qui est fonction des régions de chargement et de déchargement des marchandises transportées et, pour les transports internationaux, à défaut de régions de chargement et de déchargement, des régions où se situent les points d'entrée et de sortie du territoire métropolitain.
Un taux uniforme est fixé, pour chaque région, pour les transports effectués à l'intérieur d'une seule région et pour les transports internationaux dont la partie effectuée sur le territoire métropolitain l'est à l'intérieur d'une seule région.
Un taux unique est fixé pour les transports effectués entre régions et pour les transports internationaux dont la partie effectuée sur le territoire métropolitain l'est sur plusieurs régions.
Ces taux sont compris entre 0 et 7 %. Ils correspondent à l'évaluation de l'incidence moyenne de la taxe mentionnée au premier alinéa sur les coûts de transport compte tenu de la consistance du réseau soumis à cette taxe, des trafics et des itinéraires observés ainsi que du barème de cette taxe. Ils tiennent compte également des frais de gestion afférents à cette taxe et supportés par les transporteurs. Ils sont fixés par arrêté du ministre chargé des transports.
La facture fait apparaître cette majoration de prix. »
En d'autres termes la majoration du prix de transport s'effectuera même si le transporteur n'a pas emprunté le réseau taxé, et, donc, même si il n'a pas payé l'écotaxe.
I) Sur la légalité de la majoration forfaitaire de plein droit
Comme le soulignent les différents rapports parlementaires, d'un point de vue juridique, le Gouvernement opère un changement de philosophie important : le projet de loi n'organise plus la « répercussion » de la taxe mais établit une majoration de prix obligatoire sur la prestation de transport.
Ce mécanisme de majoration forfaitaire engendre plusieurs effets à savoir :
aboutir à une« déconnexion »entre l'éco-taxe réellement acquittée et la majoration de prix et créer un effet éventuel d'aubaine au profit des transporteurs.
En effet, la majoration de prix repose sur un taux forfaitaire lui-même réalisé à partir d'une moyenne et s'applique« quel que soit» l'itinéraire emprunté ou le nombre de donneurs d'ordres.
De fait, la majoration forfaitaire du prix du transport s'appliquera alors même que pour la réalisation de ce transport, le transporteur n'aura pas acquitté de taxe kilométrique parce qu'il aura utilisé soit le réseau gratuit soit le réseau autoroutier soumis à péage : le chargeur est donc susceptible de payer une majoration de prix qui ne correspond pas à la taxe réellement acquittée.
En conséquence, des effets d'aubaine peuvent se créer. Certains transporteurs pourront sortir gagnants de ce mécanisme et de fait conserver un reliquat du prix facturé au titre de la taxe.
- créer une forme de « dumping » fiscal entre les régions.
Les taux sont établis au niveau des régions alors que la consistance du réseau d'un département à un autre peut considérablement varier. Par ailleurs, le transport d'une région à l'autre doit, selon les premières estimations, se voir appliquer une majoration de 4,4% (taux national) alors que chacune des régions individuellement peut bénéficier d'un taux radicalement différent.
Les députés auteurs de la présente saisine estiment que le mécanisme de majoration forfaitaire apparait discutable sur le plan juridique et qu'il méconnaît de nombreuses dispositions constitutionnelles, en particulier :
- les principes d'égalité devant l’impôt et d'égalité devant les charges publiques (a) ;
- le principe de la liberté d'entreprendre et de libre concurrence (b);
- les trois grands principes budgétaires: le principe d'unité du budget de l'Etat ; le principe de spécialité du budget de l'Etat; le principe de la non-affectation des recettes ©.
II) Analyse de la conformité à la Constitution du mécanisme compensateur figurant à l'article 7 du projet de loi «portant diverses dispositions en matière d'infrastructures et de services de transports »
a) Un mécanisme constitutif d'une rupture d'égalité devant les charges publiques.
Le principe d'égalité devant les charges publiques qui résulte de l’article 13 de la Déclaration de 1789, est garanti par une jurisprudence constante du Conseil constitutionnel dont la portée peut être ainsi exposée.
Le principe d'égalité devant les charges publiques n'interdit pas de faire supporter des charges particulières à certaines catégories de personnes pour un motif d'intérêt général, à condition qu'il n'en résulte pas de rupture caractérisée de l'égalité devant les charges publiques (décis. 2009-599 DC). Par ailleurs pour respecter le principe d'égalité, le législateur doit fonder son appréciation sur des critères objectifs et rationnels en fonction des buts qu'il se propose d'atteindre (décis. 2009-577 DC, 2010-605 DC, 2011-175 QPC).
En particulier, le principe d'égalité ne fait pas obstacle à ce que soient établies des impositions spécifiques ayant pour objet d'inciter les redevables à adopter des comportements conformes aux objectifs d'intérêt général, pourvu que les règles qu'il fixe à cet effet soient justifiées au regard des objectifs poursuivis (décis. 2000-411 DC).
Dans l'analyse de l'article 7, il convient donc:
1. D'identifier l'intérêt général poursuivi et les objectifs initiaux du législateur;
2. De caractériser la ou les ruptures du principe d'égalité résultant de sa rédaction.
a.l/ Identification de l'intérêt général poursuivi et des objectifs initiaux du législateur.
L'instauration de l'écotaxe poids-lourds répond à un but d'intérêt général qu'expose la directive 1999/62CE du 17 juin 1999 (dite «euro-vignette») : l'optimisation de l'usage des infrastructures routières, la limitation de la congestion des routes et la lutte contre la pollution atmosphérique et sonore.
L'objectif initial poursuivi par le législateur français dans le cadre de la transposition de cette directive, tel qu'exposé dans la loi du 3 aout 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, était :
- à travers la création d'une écotaxe, d'inciter au report modal et à l'amélioration des performances environnementales des poids-lourds;
- à travers l'introduction d'un mécanisme de répercussion, d'inciter le bénéficiaire de la prestation de transport à choisir le transporteur le plus vertueux ou un mode alternatif de transport.
Ce dernier objectif est rappelé dans l'étude d'impact jointe au projet de loi. Il s'agit «d'inciter les donneurs d'ordre à une rationalisation de leur recours au mode de transport routier» et d'induire« un effet économique sur le coût du transport». Cette étude d'impact met également en exergue la volonté de réduire l'usage de la route dans des conditions bénéfiques pour l'environnement.
a.2/ Identification des ruptures d'égalité résultant de l'économie du mécanisme de l'article 7
Deux situations objectives de rupture d'égalité peuvent être identifiées:
- la première résulte de la différence objective de situation dans laquelle l'article 7 placera, d'une part, les transporteurs qui facturent le service de transport à leurs clients, d'autre part, les transporteurs en compte propre.
En effet cet article prend en compte le mécanisme compensateur au profit des transporteurs pour le compte d'autrui (transporteurs routiers) mais non pas pour les transporteurs en compte propre (grossistes distributeurs,) ni pour les transports de proximité pour intérêt général (livreurs de fioul, de bois énergie, etc ... ).
Seulement les premiers pourront faire jouer le mécanisme compensateur qui présuppose que transporteur et chargeur soient distincts, le premier étant autorisé à majorer forfaitairement le prix servi au second.
- La seconde résulte de la différence objective de situation dans laquelle l'article 7 placera, d'une part, les chargeurs en compte propre, d'autre part, les chargeurs recourant aux services d'un transporteur pour compte d'autrui. Les premiers seront frappés au titre de l'écotaxe, les seconds au titre du mécanisme compensateur. Or, les montants en jeu ne seront pas les mêmes, le mécanisme compensateur étant déconnecté du montant de l'écotaxe effectivement payé par le transporteur.
a.3/ Appréciation du bien-fondé de ces ruptures d'égalité au regard de l'intérêt général poursuivi et des objectifs initiaux du législateur.
Le gouvernement a fait le choix d'une majoration forfaitaire de plein droit du prix de la prestation de transport qui n'est assise ni sur la distance réellement parcourue, ni sur l'utilisation du réseau taxé, car quel que soit l’itinéraire emprunté, même si il n'est pas taxé, le transporteur pourra majorer le prix de son service même si il n'a pas payé l'écotaxe.
La majoration du prix de transport est donc totalement déconnectée de la taxe effectivement payée par le transporteur.
Le signal-prix initialement prévu par le législateur pour inciter le chargeur à se tourner vers le transporteur le plus vertueux est remplacé par un simple signal-coût d'usage du réseau routier.
Le gouvernement a, en outre, entendu limiter le bénéfice du mécanisme compensateur au seul transport pour compte d'autrui, alors même que tous les véhicules de transport, quelle que soit la forme du transport, ou le contenu de la cargaison, seront soumis à la taxe. Ce faisant, l'article 7 place une catégorie d'acteurs du transport de marchandises dans une situation plus favorable que les autres, emportant une rupture d'égalité que ne justifie ni l'intérêt général environnemental initialement poursuivi, ni les objectifs initiaux du législateur.
En effet, le seul motif d'intérêt général avancé est celui d'une simplification du recouvrement de la taxe justifiant que l’on s'éloigne d'une répercussion au réel davantage égalitaire.
Certes, il importe de souligner que le Conseil constitutionnel a pu admettre que la suppression d'une imposition et les différences de traitements qui en découlent pouvait être en rapport avec un intérêt général de simplification de la fiscalité directe :
« 43. Considérant que, selon les sénateurs requérants, la compensation de la suppression du droit de licence des débitants de boissons par une dotation globale aux communes entraverait la libre administration de ces collectivités, dès lors que cette compensation ne bénéficiera pas à toutes les communes privées du produit des droits supprimés; qu'en outre, l'égalité se trouverait rompue entre les communes définitivement privées du produit de la taxe supprimée et celles qui bénéficieront de la compensation, (. . . )
45. Considérant que la suppression du droit de licence des débitants de boissons par la loi déférée répond à un objectif de simplification de la fiscalité indirecte ; que, selon la taille de la commune et la catégorie de la licence, le montant de ce droit varie de 3,8 à 306 euros; qu'ainsi, eu égard au faible montant des sommes en cause, en instituant en faveur des communes une compensation globale, le législateur n'a méconnu ni le principe de libre administration des collectivités territoriales ni l'égalité entre communes ». (Cons. Const., 27 déc. 2002, déc. N° 2002-464 DC).
Toutefois, l'objectif initial de l'éco-taxe est de répondre à un souci environnemental à travers la politique des transports en favorisant le transfert modal. La majoration forfaitaire mise en place et la discrimination qui en découle ne répondent pas à ces objectifs.
Par ailleurs, selon le juge constitutionnel, «pour assurer le respect du principe d'égalité, le législateur doit fonder son appréciation sur des critères objectifs et rationnels ». (Cons. Const., 29 déc. 1983, déc. No 83-164 DC, Cons. Const., 29 déc. 1989, déc. No 89-270 DC à propos de l'ordonnance portant loi organique du 2 janvier 1959 relative aux lois de finances).
A cette occasion, le juge constitutionnel exerce un contrôle de rationalité des choix du législateur.
En l'occurrence, aucun critère objectif et rationnel, sauf celui d'une simplification du mécanisme, ne semble justifier la discrimination qui résulte de la majoration forfaitaire.
De même, la différence objective de situation dans laquelle  l’article 7 placera, d'un côté le chargeur en compte propre, de l'autre, le chargeur recourant aux services d'un transporteur pour compte d'autrui, apparaît constitutive d'une rupture d'égalité de même nature.
Ce, d'autant plus certainement que, si le montant d'écotaxe acquitté sera, dans un cas, indexé notamment sur la qualité environnementale du véhicule, il ne le sera pas dans l'autre.
Or cette différence de traitement, qui n'est en rien justifiée par un motif d'intérêt général, constitue, dès lors, une violation du principe d'égalité devant l'impôt et devant les charges publiques et s'avère, par voie de conséquences, contraire à la Constitution.
Au regard de la jurisprudence du Conseil constitutionnel, l'article 7 n'apparaît dès lors pas conforme à la Constitution.
Dans sa décision 2000-441 DC, relative à la taxe générale sur les activités polluantes, le Conseil a ainsi sanctionné la taxe en relevant que ses modalités de calcul pouvaient conduire à ce qu'une entreprise soit taxée plus fortement qu'une entreprise analogue alors même qu'elle avait contribué de façon moindre au rejet de gaz carbonique dans l'atmosphère.
Il a estimé que, dans ces conditions, la différence de traitement résultant de l’application de la loi était sans rapport avec l'objectif du législateur et est dès lors contraire au principe d'égalité devant l'impôt.
Le différentiel de charges qu'induira l'écotaxe pour le chargeur-transporteur, qui ne pourra faire jouer l'article 7, par rapport au transporteur pour compte d'autrui, alors même qu'ils se trouvent dans une situation objectivement similaire à l'égard de l'écotaxe, est de nature à soulever un motif d'inconstitutionnalité de même nature.
Il en va de même de la rupture d'égalité dont l'article 7 sera source entre les entreprises transportant en compte propre et celles recourant aux services d'un transporteur pour compte d'autrui.
b) La violation du principe de la liberté d'entreprendre et de libre concurrence
Le Conseil constitutionnel a reconnu le principe de la liberté d'entreprendre en jugeant que « la liberté, qui aux termes de l'article 4 de la Déclaration de 1789 consiste à faire tout ce qui ne nuit pas à autrui, ne saurait être préservée si des restrictions arbitraires ou abusives étaient apportées à la liberté d'entreprendre» (décis. 81-132 DC et 98-401 DC).
Le Conseil a renforcé la protection de la liberté d'entreprendre en précisant que «le législateur peut apporter à la liberté d'entreprendre et à la liberté contractuelle, qui découlent de l’article 4 de la Déclaration de 1789, des limitations liées à des exigences constitutionnelles ou justifiées par un intérêt général, à condition qu'il n'en résulte pas d'atteinte disproportionnée au regard de l'objectif poursuivi » (décis. 2012-242 QPC).
Par ailleurs, le Conseil constitutionnel a reconnu que la liberté d'entreprendre impliquait l'égalité de traitement entre les établissements d'une même profession (décis. 2010-89 QPC). Il a également établi un lien direct entre la liberté d'entreprendre et le respect de la libre concurrence (décis. 2012-280 QPC). Plus encore, la volonté de rétablir l'égalité des conditions de concurrence dans un même secteur peut être considérée comme un objectif à valeur constitutionnelle. (décis. 2005-516 DC).
Or, la différence objective de situation dans laquelle le jeu de l'écotaxe et de son mécanisme compensateur placera le chargeur transportant en compte propre et celui recourant à un transporteur pour compte d'autrui est de nature à caractériser une distorsion de concurrence au détriment de l'un ou de l'autre, le premier étant redevable de l'écotaxe, le second de la majoration forfaitaire, les deux montants n'étant pas de la même nature.
Or cette différence de traitement, qui n'est en rien justifiée par un motif d'intérêt général, constitue, dès lors, une violation du principe de la liberté d'entreprendre et de libre concurrence et s'avère, par voie de conséquences, contraire à la Constitution.
c) La violation de trois grands principes budgétaires : le principe d'unité du budget de l'Etat; le principe de spécialité du budget de l'Etat ; le principe de la non-affectation des recettes.
Comme nous avons vu dans le cas précédent, lorsque les transporteurs garderont une partie du produit collecté auprès du client final, s'ils parviennent à se débrouiller sur les itinéraires empruntés, et/ou si le produit de l'écotaxe est inférieur à la majoration forfaitaire, ce reliquat indûment conservé par le transporteur est bel et bien une fraction de recette publique conservée par un acteur privé.
On violera ici le principe d'unité du budget de l'Etat. Ce principe est notamment posé par l'article 6 de la loi organique du 1er août 2001 relative aux lois de finances laquelle est intégrée au « bloc de constitutionnalité», c'est-à-dire, aux textes dont le Conseil constitutionnel contrôle le respect (Cons. Const. 30 décembre 1979, n°79-111 DC).
L'article 6 dit:
« Les ressources et les charges budgétaires de l'Etat sont retracées dans le budget sous forme de recettes et de dépenses.
Le budget décrit, pour une année, l'ensemble des recettes et des dépenses budgétaires de l'Etat. Il est fait recette du montant intégral des produits, sans contraction entre les recettes et les dépenses.
L'ensemble des recettes assurant l'exécution de l'ensemble des dépenses, toutes les recettes et toutes les dépenses sont retracées sur un compte unique, intitulé budget général.
Un montant déterminé de recettes de l'Etat peut être rétrocédé directement au profit des collectivités territoriales ou des Communautés européennes en vue de couvrir des charges incombant à ces bénéficiaires ou de compenser des exonérations, des réductions ou des plafonnements d'impôts établis au profit des collectivités territoriales. Ces prélèvements sur les recettes de l'Etat sont, dans leur destination et leur montant, définis et évalués de façon précise et distincte ».
Cet article suppose que toutes les opérations de dépenses et de recettes soient retracées dans le budget de l'État. Le respect de ce principe impose que les recettes doivent être présentées de façon détaillée et qu'elles doivent être de même nature afin de pouvoir être additionnées.
Ce principe permet un contrôle accru des parlementaires sur les finances publiques. Il permet aussi d'assurer la clarté de la présentation du budget. Il permet de vérifier si le budget est réellement en équilibre, d'éviter l'existence de comptes hors-budget et de mettre en évidence le volume total des dépenses de l'État.
Or les députés auteurs de la présente saisine estiment que, à cause du mécanisme de majoration du prix de transport prévu à l'article 7 de ce projet de loi, le Parlement votera un barème d'imposition mais ne pourra pas décider d'encadrer, de limiter ou de récupérer le solde entre le montant de la taxe effectivement acquittée par le transporteur pour le compte d'autrui et la majoration du prix du transport acquittée par le client.
En d'autres termes, une fraction de la ressource publique échappera au budget annuel examiné par le Parlement: les parlementaires verront bien le produit de l'écotaxe, mais pas le reliquat acquitté par le client, qui vient en surplus de l'écotaxe payée par les transporteurs.
La nature de la compensation financière de l'écotaxe est d'ailleurs juridiquement floue car par ses mécanismes (barème fixé par le Parlement, caractère obligatoire pour le contributeur) elle ressemble à un prélèvement obligatoire, mais pas par son affectation à un opérateur privé.
Par voie de conséquence, le dispositif aménagé par le législateur viole un principe fondamental du droit constitutionnel budgétaire qui est celui d'unité du budget de l'Etat.
Deuxièmement, pour les mêmes raisons, la loi qui nous est présentée, viole le principe de spécialité du budget de l'Etat.
Ce principe précise que les crédits autorisés par la loi de finance doivent être affectés à une dépense déterminée. Ils ne peuvent pas être utilisés pour n'importe quel objet.
L'article 7. II de la LOLF du 1 août 2001 précise que: «Les crédits sont spécialisés par programme ou par dotation ».
La justification de ce principe est qu'il permet de renforcer le contrôle parlementaire sur l'action gouvernementale. Ce principe rend également plus facile le contrôle de la bonne exécution de la loi de finances par la Cour des Comptes et les contrôleurs financiers. Les crédits sont ainsi ouverts de manière détaillée, spécialisée et sont tous rattachés à une destination spécifique, qui ne doit pas être dénaturée en exécution par le Gouvernement.
Or les députés auteurs de cette saisine considèrent que l'article 7 permet la création d'un produit extrabudgétaire équivalent au solde entre le montant de l'écotaxe acquittée par les transporteurs et la majoration de prix payée par le chargeur. Ce solde n'est pas connu par l'Etat et viole le principe de spécialité du budget tel que précisé dans l'article 7 II de la LOLF du 1er août 2001.
Troisièmement, concernant le principe de non-affectation des recettes l'article 2 de la LOLF du 1 er août 2001 prévoit que : «Les impositions de toute nature ne peuvent être directement affectées à un tiers qu'à raison des missions de service public confiées à lui et sous les réserves prévues par les articles 34, 36 et 51 » de la dite loi.
Par ailleurs, dans son article 36 la LOLF précise bien que: «L'affectation, totale ou partielle, à une autre personne morale d'une ressource établie au profit de l'Etat ne peut résulter que d'une disposition de la loi des finances ».
En permettant à un acteur privé, qui n'est pas investi d'une mission de service public, de conserver une fraction de recettes publiques, l'article 7 de la loi portant dispositions en matière d'infrastructures et de services de transport viole un principe fondamental du droit constitutionnel budgétaire qui est celui de la non-affectation des recettes prévu par les articles 2, 34, 36 et 51 de la LOLF.
Les dispositions prévues à cet article ne permettent pas à l’autorité budgétaire de conserver son pouvoir de décision et de gérer les fonds publics en respectant les notions de solidarité et d'unité nationales.
Pour résumer, le produit de l'écotaxe telle qu'elle sera appliquée par la majoration du prix de transport prévu à l'article 7 de la loi portant dispositions en matière d'infrastructures et de services de transport équivaudrait au produit d'un prélèvement obligatoire, directement encaissé par un opérateur privé, sans passage par la case parlementaire.
Pour conclure les députés auteurs de la présente saisine estiment que le mécanisme de majoration forfaitaire, objet de l'article 7 de la loi portant diverses dispositions en matière d'infrastructures et de services de transports paraît porter atteinte aux principes constitutionnels suivant :
- principe d'égalité devant l'impôt et d'égalité devant les charges publiques ;
- principe de la liberté d'entreprendre et de libre concurrence ;
- principes budgétaires d'unité, de spécialité et de non affectation des recettes.
Souhaitant que ces questions soient tranchées en droit, les députés auteurs de la présente saisine demandent donc au Conseil Constitutionnel de se prononcer sur ces points et tous ceux qu'il estimera pertinents eu égard à la compétence et la fonction que lui confère la Constitution.
