 Знакомство с фигурантом казахстанского рейтинга “Форбс” председателем совета директоров группы компаний “БИПЭК АВТО - АЗИЯ АВТО” Анатолием БАЛУШКИНЫМ (на снимке) завязалось после фразы в одной из статей нашей газеты о том, что он “обхаживает главу холдинга “Байтерек”, для того чтобы получить государственную поддержку в размере 30 миллиардов тенге для завершения строительства своего нового автозавода”. И завязалось оно с официальной переписки, где Балушкин выдвигал претензии по поводу моего мнения прекратить бюджетными средствами поддерживать местный автопром, который без госпомощи все равно существовать не сможет. Позже от переписки мы перешли к прямой дискуссии, благодаря чему Анатолий попытался на пальцах объяснить, чем государство помогает отрасли и что получает взамен.  - У вас там написано было, что мы бегаем вокруг господина Досаева (Ерболат ДОСАЕВ - председатель правления АО “Национальный управляющий холдинг “Байтерек”. - И. Н.), выпрашивая у него деньги, - припомнил Балуш­кин в личной беседе. - Если надо, буду ползать. Это, кстати, одна из многих моих обязанностей перед лицом шеститысячного коллектива. Он мне за это заработную плату платит (улыбается). Давайте сразу внесем ясность: за 25 лет работы ни “БИПЭК”, ни “АЗИЯ АВТО” не пользовались государственными источниками финансирования. Мы принципиально развивались на собственные средства, кредитуясь в коммерческих банках. Причем и в казахстанских, и в зарубежных. Наша отчетность аудируется “большой четверкой”. У нас прозрачная кредитная история. Иначе бы “АЗИЯ АВТО” не стала первой и по-прежнему единственной автомобильной компанией республики, которая вышла на фондовый рынок.  Но три года назад вместе с Renault-Nissan-АвтоВАЗ мы начали строительство завода полного цикла. Это крупнейшая стройка в казахстанском машиностроении с советских времен. Нам надо построить 262 тысячи квадратных метров производственных цехов на площадке в 520 гектаров! Мощность 120 тысяч машин в год. Плюс собственное производство автокомпонентов. Уже на этапе строительства мы трудоустроили более тысячи человек. На пике загрузки мощностей сможем создать 12 тысяч новых рабочих мест.  На сегодня в проектирование и стройку вложено больше $60 млн. Это собственные средства компании.  Но совершенно понятно, что проект такого масштаба невозможен без заемного финансирования.  Досаев очень сильный специалист, и я не о 30 млрд. тенге говорил, а о 90 млрд. Верю, что Ерболат Аскарбекович вместе с Болатом Бидахметовичем (ЖАМИШЕВ, глава БРК. - И. Н.) настоят на активной совместной работе и убедят нас в необходимости привлечения государственных институтов развития, а мы в свою очередь тоже докажем, насколько мы этому рады.  - Почему не закредитоваться в коммерческих банках?  - У них просто нет тенговых ресурсов. А учитывая цикл окупаемости проекта (порядка 15 лет), очевидно, что финансироваться можно только в национальной валюте. Именно поэтому мы обратились в БРК и холдинг “Байтерек”. Займы в тенге сегодня могут предложить только госинституты.  Ну и потом за последние 10 лет наш коллектив дал стране больше $400 млн. только в виде налогов. Думаю, хотя бы на половину этой суммы в виде возвратного кредита мы имеем право?  В пиковые 2013-2014 годы 5000 сотрудников компании обеспечивали 14 процентов налоговых поступлений полуторамиллионной Восточно-Казахстанской области. До $130 млн. в бюджет ежегодно. Полмиллиона долларов каждый рабочий день! По вкладу в бюджет уступали только “Казцинку”. Вот вам отрасль новой экономики, которая благодаря решительной поддержке президента выросла на глазах у страны за считаные годы!  - Но ведь вам государство всегда помогало, пусть не напрямую деньгами, а опосредованно, отменой НДС, например, льготными автокредитами…  - Государством оказана колоссальная помощь. Но все это время мы работали. И оказанное доверие оправдали с лихвой. Считайте сами, с 2005 года, когда ввели льготу по НДС, с конвейера “АЗИЯ АВТО” сошло 112 тысяч машин на $2,2 млрд. Сумма наших льгот по налогам и таможенным платежам - $272 млн. На первый взгляд громадная цифра.  Но “живыми” деньгами мы получили не больше $70 млн. Что я имею в виду? Большую часть экономии мы использовали для снижения конечной цены наших автомобилей - отдали потребителю. Почему машины “АЗИЯ АВТО” расходились как горячие пирожки? Не только за счет обширной линейки и качества. Они были значительно дешевле конкурентов.  Но теперь подсчитайте, что холдинг сделал за это время? Налоги только за последние 10 лет составили $410 млн. долларов. В расширение производства и ретейла (центров продажи и обслуживания автомобилей) мы инвестировали $330 млн. В том числе погасили кредиты Казкоммерцбанку за строительство первого завода. Это, к слову, об опыте строительства завода на кредитные деньги коммерческого банка. Не скрою, было тяжело в 2009 году, на ситуацию кардинально повлияло только волевое решение президента. У нас в стране без его участия ничего крупного просто не может произойти. Дай бог, чтобы его и дальше на все это  хватало. Знаете, у меня как у человека с очень напряженным графиком в голове не укладывается: как он успевает? Быть в тренде по столь разнообразным вопросам происходящего в стране. Не просто знать, а продумывать ответы на вызовы, давать указания, являющиеся фактически решением того или иного вопроса.  Итого $70 млн., полученных в виде льгот, против $740 млн. налоговых поступлений и инвестиций. Плюс $200 млн., которые получил потребитель в виде низкой цены. Напомню, наши автомобили стоили от 1000 до 3000 долларов дешевле, чем аналоги в РФ и в Казах­стане конкуренты-“одноклассники”. Так что при ближайшем рассмотрении чуда никакого нет. Наша “труба” выглядит следующим образом: правильно выбранные парт­неры - качество производства и продукции - скидки за счет льгот - масштабные объемы продаж - вал выручки - прибыль - внушительные налоги. На первый взгляд все просто, но на отстройку бизнеса ушло 25 лет.  Льготные автокредиты - еще более прозрачный механизм возврата средств. На мой взгляд, президент сделал максимум для того, чтобы покупка автомобиля стала доступной для казахстанцев. Срок займа - до 7 лет, ставка - 6-7 процентов, первоначальный взнос - от нуля тенге. Это прямо Новый год какой-то! Эльдорадо!  - Ну это же бюджетные деньги?  - Деньги Нацфонда. И они возвращаются в Нацфонд. Но уже с доходом в 4 процента годовых. Стимулируют наше производство, а значит, генерируют дополнительные инвестиции, высокооплачиваемые рабочие места и налоги. Так что в выигрыше все: покупатель, производитель, банки и государство. Если запустить программу на постоянной основе, экономический эффект будет в два-три раза выше.  - Насколько я понял, льготы могут быть отменены для тех авто­сборочных предприятий, которые в скором времени не перейдут на собственную сварку и покраску кузовов?  - Да. Сварка и окраска при текущих объемах казахстанского рынка уже небессмысленны. И мы вложили в стройку нового завода 60 миллионов долларов. Мы сегодня уже потратили больше, чем кто-то на якобы сварочное и окрасочное оборудование, которое демонстрируют гостям из Астаны, но в действительности не эксплуатируют. Специалисты знают, что с бухты-барахты и без массово востребованного продукта на эту стадию выходить - прямой путь к банкротству.  Мне в свое время еще Каданников (Владимир КАДАННИКОВ, председатель совета директоров АвтоВАЗа с 1988 по 2005 г. - И. Н.) говорил: “Анатолий, никогда не торопись покупать оборудование, потому что в машиностроении, если оно не выпускает ту продукцию, для которой предназначено, то это не оборудование, а набор цветных металлов. Этот станок больше ничего производить не может и больше никому не нужен”. Приобретая сварочное оборудование, ты должен быть уверен, что через пять лет будешь успешно продавать модель, на которую делаешь ставку сегодня.  - Сколько нужно еще для запуска нового завода?  - Сейчас ситуация такая - государство направило 4 миллиарда тенге на инфраструктуру к новому заводу, подведя канализацию, воду, электроэнергию, дорогу. Работы близки к завершению. Останется строительство железнодорожной ветки. Что касается наших инвестиций, впереди - закупка технологического оборудования. Это другой порядок капиталовложений. Поэтому сегодня мы работаем над привлечением заемного финансирования.  Но работа на площадке продолжается. Производство бетона у нас свое, техника своя. Это позволяет нам на 35-37 процентов оптимизировать расходы. Работники шутят: а спутник тоже будем сами запускать, чтобы связь иметь?  - Какие перспективы у авторынка? А то “Байтерек” уже помог одному предприятию, а у них не только продажи, но и производство провалилось, партнеры разбегаются. Вы уверены в том, что сможете вернуть кредит?  - Авторынок потихоньку оправляется после периода слабого рубля, когда все кому не лень навезли в страну по 2-3 машины. В декабре прошлого года уже наблюдался существенный рост продаж. Дешевого секонд-хенда больше не будет. И в Казахстане существует сильно отложенный спрос.  - Но кризис ведь не закончился и сильно отложенный спрос может еще побыть отложенным до лучших времен? Разве не так?  - Сейчас объясню. Вы хоть раз видели, чтобы человек, привыкший к машине, пересел потом на велосипед? Я нет.  В Казахстане зарегистрировано 3,8 миллиона легковых автомобилей. Полмиллиона машин - это хлам без документов, не выезжающий на дороги. В стране планомерного обновления требуют 2,5 миллиона машин. У нас средний возраст автопарка свыше 18 лет. На эти 2,5 миллиона мы и ориентируемся - на 25 лет работы хватит. За это время любой кризис закончится. А при стабильной экономической ситуации на замену старого автопарка уйдет не более 15 лет, и, естественно, возрастет количество тех, кто также решит впервые пересесть с велосипеда на автомобиль. То есть утверждение о том, что для автопроизводства нужно иметь население не менее 30-35 миллионов человек, - это миф. Емкость первичного рынка в 100-150 тысяч в год - это хорошая рентабельная емкость.  И я считаю, что правительством сделана отличная работа в плане защиты автомобильной отрасли: вторичный рынок будет подпитываться только за счет первичного рынка. А первичный рынок - это, как я уже объяснял, рабочие места и налоги.  - У нас ведь не закрытая экономика, поэтому могут и извне конкуренты появиться, например россияне, раз перспективы все равно хорошие. Какова вообще цена входа в этот бизнес? Хватит ли 200 миллионов долларов?  - Этого теоретически должно хватить на то, чтобы потратить и быть нами разгромленными. Мы подобные деньги только на скидки отдали. Но на практике те, кто заходит на рынок, предпочитают стать нашими партнерами, а не конкурентами.  Мы выигрываем за счет вертикальной интеграции: производство свое, обслуживание свое, продажа своя, логистика своя (320 новых ж/д вагонов и 70 автовозов). Видели вагоны с надписью “Сделано в Казахстане”? Это наши. Я имею возможность маневрировать маржой, как мне надо, на каждом участке. Со мной очень сложно будет конкурировать: я выпускаю модели четырех массовых брендов. Все они в первой пятерке бестселлеров на мировом рынке. К слову, в этом году мы поставим на конвейер новый кроссовер от Skoda, проведем смену поколения Skoda Superb, обновим Rapid. Что касается Kia - предложим новые Sportage и Rio плюс фейслифтинговый Cerato. Это далеко не полный список ожидаемых новинок.  Важная деталь насчет строящегося производства - Renault-Nissan выступает не только стратегическим партнером, но и акционером нового завода. И все документы подписываются в Париже - не в Тольятти и не в Москве. Skoda (концерн Volkswagen), Kia (Hyundai-Kia), Chevrolet (General Motors) - это стратегические партнеры, но не совладельцы наших юридических лиц.  - Меня всегда интересовало, почему вы не собираете самые казахстанские автомобили - Toyota?  - Toyota - единственный бренд из первой пятерки, который не входит в наш портфель. Это наш спарринг-партнер. Он настолько серьезен, насколько будем серьезными мы с нашими стратегическими союзниками. Toyota нам нужна как можно дольше - как внешний раздражитель, стимулирующий качество и в конечном итоге победу. Но сейчас ввозить машины уже менее выгодно, чем собирать их здесь. Закрылась “колониальная лавочка”, так что все возможно. У многих брендов теперь дилемма - или начать делиться своей прибылью с Казахстаном, или потерять перспективный рынок.  - Многие говорят о возможном выходе на внешний рынок. Вы что-то делаете в этом направлении?  - Мы провели успешные переговоры с партнерами из Объединенных Арабских Эмиратов, помимо переговоров еще и на сертификацию потребовалось очень много времени. Первая отгрузка была 50 автомобилей Lada 4x4. Сейчас вышли на регулярные отгрузки по 30 автомобилей в месяц. Надеемся, со временем спрос позволит увеличить объемы.  - Богатые арабы покупают “нивы”?  - Да. У Lada 4x4 (в прошлом - “нива”), несмотря на 40-летнюю историю, просто фантастическое соотношение качество - цена. Те, кто умеет считать деньги, это ценят.  - Арабские Эмираты - это первая успешная попытка выхода на внешний рынок?  - Не первая. И, надеюсь, не последняя. Мы пока это еще не афишировали, но завершился длинный этап переговоров с китайцами. Уже начались поставки Lada в КНР. Получена предоплата за первые 100 машин, и они в середине января пересекли границу! Ждем оплаты за следующие 300, а по году у нас с ними план - 3500.  Пилотные партии ушли в Туркменистан и Киргизию.  Ну и в России, как вы, наверное, знаете, у нас уже 18 автоцентров в 14 городах. В 2015 году в России мы продали 3752 автомобиля, в 2016-м - 8117, план на 2017 год - 12 000 автомобилей.  - Анатолий Михайлович, а что с электромобилями, может, вам бросить силы на это новое направление, как предложено в послании?  - Президент - стратег. Он смотрит далеко вперед.  Уже больше двухсот лет прошло, как появились первые двигатели внутреннего сгорания. Вероятность того, что лет через 15-20 появится принципиально новый двигатель, высока. Мы следим за трендами мирового автомобилестроения. Более того, в 2014 году в порядке эксперимента мы первыми в стране выпустили пилотную партию электромобилей на базе кроссовера KIA Soul. Наши выводы: пока то, чего добилось автомобилестроение в этом направлении, не для нас. При минус 35 они ездят. Но не дольше часа. И цена в 2,5 раза выше бензинового аналога.  В 146-миллионной России, например, за 2016 год продано 83(!) электромобиля. Переносим на масштабы казахстанского рынка - получаем “рынок” в 8 электромобилей. Я пока не готов к промышленному производству.  Сегодня нашему потребителю нужны машины в диапазоне от 7 до 12 тысяч долларов.  Понятно, что через какое-то время могут возникнуть другие технологии, которые могут сделать электромобили массово доступными. Но не факт, что развиваться будет именно этот вектор. Возможно, прорыв сделают водородные двигатели. После определенного ажиотажа стало подозрительно тихо, но я знаю от наших зарубежных коллег, что работы в этом направлении ведутся интенсивно. Плюс их загадочные улыбки. Что это? Поживем - увидим.  - Но в других странах ведь есть положительный опыт?  - На глобусе всего 15 стран, где этот сегмент развивается. Исключительно в мягкой климатической зоне и за счет государственных субсидий в размере от 4 до 15 тысяч долларов за каждую проданную машину. Хотя, скажем, в Германии и субсидии не помогают.  - А что говорят ваши технологические партнеры об электромобилестроении в Казахстане?  - “Ребята, зачем это вам? У вас резко континентальный климат, у вас много нефти, у вас новые машины с двигателями Евро-5, Евро-6. Наведите порядок с топливом - и все!”  Еще раз подчеркну, что называемый вами положительный опыт основан на государственных дотациях. Уберите их - и все станет на свои места. Но это не значит, что не надо экспериментировать. Но, на мой взгляд, такие эксперименты должны вести производители и за свой счет. Я вам на пальцах объяснил, почему я этого пока делать не буду.  Сейчас мне надо наращивать объемы производства и технологического передела, делая ставку на доходы и предпочтения потребителя. Какой агрегат под капотом - двигатель внутреннего сгорания или электромотор - это вопрос второстепенный. А в условиях казахстанского автопрома - надуманный. Мы ведь не ставим задачу локализации производства двигателей.   Завод “АЗИЯ АВТО” готов перейти от тестового к серийному производству машин на электрической тяге. Более того, наши партнеры - альянс Renault-Nissan - занимают 40 процентов мирового рынка электромобилей. Они лидеры этого сегмента.  Выпуск автомобилей с электроагрегатом возможен и на нашем строящемся заводе. Дополнительных инвестиций это не потребует. Но такой шаг будет иметь смысл только в момент, когда казахстанский рынок и потребитель будут готовы принять этот специфический и пока очень дорогой продукт. Дополнительно, как профессионал, скажу вам еще об одной неприятной особенности. В течение последних 15 лет мировой автопром приучает потребителя к отсутствию ремонта многих узлов, то есть к агрегатной замене. Фактически больше нельзя ремонтировать коробку передач или двигатель, это все подлежит замене. В электромобиле будет подлежать замене электромобиль. Подумайте сами, готовы вы к этому вызову? Готовы после любой аварии поменять автомобиль?  - Но вот господин Лаврентьев, учредитель группы компаний “Аллюр”, грозится обеспечить нас всех недорогими электромобилями.  - Если вспомнить все, что он обе­щал... Что из обещанного сделано? Ни-че-го.  - Не опасаетесь приглашения в суд после этих слов?  - Этот день стал бы для меня профессиональным праздником. Наконец-то там разберемся. А то “шуры-муры устроили”, как сказал президент об известных игроках финансового рынка.  Насколько я могу судить из практики общения с господином Лаврентьевым, мнением экономистов он не злоупотребляет. Не авторитетны они для него. Видимо, должность генерального директора - или кто он там у них - гарантированно позволяет ему избегать общения с ними. Не до мелочей. Трибун, одним словом.  Жаль, всегда хотел иметь именно таких конкурентов.  - Почему жаль?  - Заканчивается кино у них, отснимались. После электромобилей как безусловного козыря в борьбе с нами дальше - только самолеты (смеется). Вы же поймали их на приписках по количеству выпускаемой продукции. Но это так, самая безобидная мелочь.  Если серьезно, холдинг “БИПЭК АВТО - АЗИЯ АВТО” с 2005 года продал 438 634 машины (значительная часть из них отечественной сборки). Сумму налогов, инвестиций, уплаченных с этих объемов, я называл. Все инвестиции мы осуществляли за свой счет - свой карман с государственным не путали.  “Аллюр” же за всю историю существования продал 22 737 единиц довольно экзотической продукции… Даже с учетом так называемой контрактной сборки того же Hyundai. Костанайский завод, как мне кажется, превратился в самогонный аппарат, который сдают в аренду всей деревне: за акцизные марки, условно говоря, не платишь, а льготами пользуешься - красота. Только государство не получает ни налогов, ни инвестиций.  При этом половина продаж “Аллюра” - это госзакупки. Цифры говорят, что потребителю их автомобили просто не интересны.  Вспомните: SsangYong Nomad. Был анонсирован выпуск 25 тысяч машин в год и экспорт в Россию. По факту - 472 штуки за ТРИ года и публичный отказ россиян в сотрудничестве с Костанаем. И все это сопровождалось нескончаемыми выставками. Ощущение, что все 472 Номада прошли по бухгалтерии как экспонаты.  Toyota Fortuner: было заявлено о производстве 3 тысяч машин в год. Скромно. Но реальные цифры оказались почти десятикратно ниже! За ТРИ года выпущен 1101 автомобиль. В декабре Toyota вышла из проекта.  Также схлопнулась сборка корейско-украинского ZAZ Chance. В том же прозябающем состоянии доживает сборка Peugeot и Geely. Больше 40 штук в месяц не продается. О каком производстве можно говорить при таком спросе? Рыночная доля каждой из марок - менее ОДНОГО процента. Почти все, за что они берутся, обычно заканчивается ничем.  Согласитесь, в споре со мной ему трудно будет выглядеть убедительным, опираясь не на пиар-лозунги, а на факты и цифры. То, что мы с коллегами пока построили, ему уже жизни не хватит покрасить.  Да и ревизию пора сделать. Что обещали, где деньги, выданные государством? Что сделали, какое оборудование взяли, за сколько, почему, кто приказал?  Поэтому я и говорю, что хотел бы, чтобы горе-автомобилестроитель подал на меня иск. Все знают, как щепетильно я отношусь к сказанному-сделанному. В суде разберемся, кто из ху. Кто профессионал, а кто “почетный машиностроитель”. Игорь НЕВОЛИН, фото Андрея ЛУНИНА, Алматы 