האויר חיל ומורשת להיסטוריה דיגיטאלית ספרייה www.fisherlibrary.org.ilnnauinni J 727059—726656— רח׳ ויצמן אנו שומרים על המשפחה והבית למבוטחמו היקרים! בצה״ל, בשרות הבטחון באשר הם, מקבלי קצבות צה״ל — אזרחים עובדי צה״ל * השלימו הביטוחים הקיימים למען המשפחה. * התאימו סכומי הביטוח לפי ערכם היום! עשו למען חבריכם בשורה! הכניסו אותם בסוד שרותנו: * נאמנות מידבית — לאלפי מבוטחינו באשר הס. * מקסימום ביטוח — מינימום תשלום. * התשלומים חודשיים — באמצעות מת״ש צה״ל. * בכל ענפי הביטוח התוכניות מותאמות ומקוריות להגנת המשפחה, ובתנאים המיוחדים שיועדו לכם בלבד! המשרד פתוח משעה כל שעה יפה לביטוח — כל שעה יפה לביטוח — כל שעה יפה לביטוח — כל שעה יפה לביטוח קרא את בטאון ח חתום על מנוי שנת> החתימה על מנוי שנתי מבטיחה לך את הבטאון בביתך מיד עכז הופעתו, ומאפשרת לך לעקוב בהתמדה אחר ההתרחשויות בחיל־האויר ובעולם התעופה באמצעות כתבות, מדורים ותצלומים מדוייקים ומעודכנים. מחיר המנוי לשנה נא מלא את הפרטים הדרושים ושלח את הטופס בצירוף המחאה )נא לא לשלוח כסף מזומן( אל הכתובת הרשומה מטה. בברכה, מערכת בטאון חיל־האויר. משרד הבטחון, ההוצאה לאור רח׳ ב׳ מס׳ הקריה תל־אביב תאריך הריני מבקש בזה להיות מנוי על ר״ב המחאה על סך חתימה השם : הכתובת: / / רח׳ מס׳ הבית עיר VH גליון מס׳ ספטמבר מוצא על־ידי מפקדת חיל־האויר עורכת ראשית נורית גורן עורך משנה דניאל מולד המערכת: דאר צבאי טלפון תוכן 3 דבר המערבת —דניאל מולד הבטיחות המבצעית בראש מעייניהם עודד כפירים שואגים מסיני ועד גולן אחיקר —אייל עם ״חתונת הכסף״ —רן גלי כונסי אויר זאבי —תמר להיות בוגר פו״מ בחיל־האויר —יפתח שלא להכזיב בודנסקי —יוסף קולונל דון בלייקסלי 33 אל תאמין למראה עיניך אייל —אלי בחיים לראות ולהישאר ברנע —אריה אוניברסיטאות בחיל־האויר 40אריה ברנע בית הספר הטכני בבאר־שבע— 44שקדי —תרצה אורלי במגדל הפיקוח 46 העיקר הכושר מדורים באויר העולם נב התצלום וסיפורו תנאי שירות ספורט חדשות בחיל סטודיו דן רייזימר עיצוב השער: גראפיקה: אלי גפן )שחף( צלום השער: ידגר תצלומים : יחידת צילום אוירי, חיל־האויר בענייני מנויים. דגמים מכיתות ישנים יש לפנות אל: ההוצאה לאור, מחי ההפצה, רה ב מסי הודפס באמצעות משרד הבטחון נדפס בדפוס יפת בע״מ טדר־צילום: ידע־סלע בע״מ מחיר חוברת בודדת קורא יקר במשך עשרים ותשע שנים יצא בטאון חיל־האויר במתכונת אחידה ורכש לו קהל נלהב של קוראים ואוהדים, שחלק לא־מבוטל מהם מילא וממלא — ובודאי גם ימלא — תפקידים שונים בחיל. עתה נפרד הבטאון ממשה הדה שזכות ראשונים שמורה לו, ויוצא לדרך חדשה כשעל פניו מראה חדש ולידתו אחת לחודשיים. בתכיפות הופעה זו מקווה המערכת לקיים קשר הדוק בין המתרחש בחיל לבין הציבור הישראלי, שעל הגנתו הוא מופקד; להביא לקהל הקוראים מידע שוטף על המתרחש בעולם התעופה — שהוא עולם רב־תמורות המספק למוח האנושי מרחב תמרון שאין לו גבול, ולהרחיב את ידיעותיהם של אנשי חיל־האויר, שתעופה היא מקצועם. כדי לעמוד בכל זאת מפעילה מערכת הבטאון צוות כתבים מנוסים, אך בנוסף לכך מתכוונת המערכת להיעזר בכל אותם אנשי החיל תופשי העט — אפילו שעתם אינה פנויה, אשר יוכלו לתרום מידיעותיהם, מכשרונם ומנסיונם כדי להרחיב את אופקיהם של אנשי־המקצוע ולעורר את דמיונם של בני־הנוער. החוברת שלפניך היא החוברת הראשונה במתכונת זאת. מאחר שהשינוי שהכנסנו בחוברת הוא מהותי מאוד, היינו רוצים לקבל תגובות והצעות. אל תהסס להעיר את הערותיך, או לתרום לנו מהצעותיך. נקבל בברכה כל פנייה. כתובתנו: די׳צ נורית גורן במרכז ניסויי טיסה נמצאה השפה המשותפת בין הטייסים למהנדסים, והיא נרשמת בידי טכנאי המכשור הבטיחות המבצעית בראש מעייניה• דניאל מולד צילם: דוד הלפרין באחד הבסיסים הגדולים של חיל־האויר אי־שם, בדת״ק צדדי קטן, מטפלים טכנאים באחד ממטוסי־הקרב היקרים ביותר של החיל. זהו מטוס־קרב עתיר טיסות, מבצעים וקרבות. הצבע שדהה והפיח שדבק בדפנות מספרים, למי שעינו מבינה בכגון אלה, על היסטוריה מבצעית מגוונת ומפוארת. הטכנאים עטים עליו ומטפלים בו בדבקות, כאילו היה החדיש. היקר והנדיר במטוסים. ואומנם, כאשר יסיימו הטכנאים את מלאכתם יהיה זה, כאמור, מטוס יקר ביותר כי הם מכינים אותו להיות מטוס־ניסוי. עכשיו כל פתחיו פעורים והטכנאים מושכים לתוכם קילומטרים של כבלים וחוטים, שאין דוגמתם במטוס־קרב רגיל. כאשר תסתיים המלאכה ייסגרו כל הפתחים והברגים ויובטחו היטב־היטב: המטוס ייצבע מחדש ויקבל מספרים חדשים, ואיש לא יוכל לדעת איזה מטמון אצור בו. לכל הציוד המורכב במטוס זה צבע אחד — כתום. הוא הצבע המקובל לניסויי טיסה. מערכת המכשור הכתומה, הקבועה במטוס הניסוי המיוחד, עולה כמעט כמו מטוס־הקרב עצמו, והיא העושה אותו למטוס יקר־המציאות העתיד להגיח מן הדת״ק הקטן. מערכת המכשור המוטסת מסוגלת לרשום במהלך הטיסה מאות נתונים הנוגעים למטוס ולחימושו בדיוק מירבי, ועל כן המטוס ״שווה את הכסף״. ״הכל בגלל מתמר כתום״ בידיו המיומנות של טייס־ניסוי בכיר יעניק מכלול מכשירי המדידה המותקן במטוס־הניסוי ממד חדש לניסויי הטיסה עליהם שוקד חיל־האויר זה כמה שנים במרכז ניסויי הטיסה. הצבע הכתום שולט, כאמור, במרכז זה, וכל אחד מאבזריו — החל ביחידת מכשור אלקטרונית, כבדה, נוצצת, מתוחכמת ומסובכת למראה, ועד למתמר זעיר, קטן מבול דואר פשוט ביותר — צבוע בצבע זה. את המתמרים הכתומים קובעים בנקודות מסוימות בגופו של מטוס הניסוי ובאמצעותם מועבר מידע חיוני אל מאגר גדול של מידע העשוי לקבוע גורלות ביום פקודת טיסה. וכך, ״בגלל מתמר כתום״ עשוי להיקבע גורלה של מערכה גדולה ביום מן הימים. לקופסות הכתומות גדלים שונים, והן מוכרות היטב לטכנאים בחיל־האויר. אין כמעט יום שבו לא מגיע טכנאי ממרכז ניסויי הטיסה אל בסיס זה או אחר של חיל־האויר, כדי להתקין חפץ כתום כלשהו במטוס מסוים או בחימוש מוטס. הטכנאים בבסיסים מקבלים את הטכנאים מן המרכז בשמחה מיוחדת: הם יודעים שביקור כזה פירושו ניסוי מעניין שניתן יהיה ללמוד ממנו משהו מיוחד. אך לא רק טכנאים, אלא גם טייסי הניסוי של המרכז, מבקרים בבסיסים כאשר על הפרק ניסוי אשר משוכדמה לא ניתן לבצעו בבסיס־האם, למרכז ניסויי טיסה שלוש זרועות: המהנדסים — המתכננים ו״בונים״ את הניסוי: הטכנאים — המתקינים את הציוד ואת המכשירים לבדיקה: והטייסים — המטיסים את המטוס הממוכשר עד קצה גבול הדרישות המתבקשות בניסוי. גם המהנדסים, כמו הטכנאים והטייסים, אינם מסתפקים בישיבה בבסיס־האם: הם טסים דרך־קבע עם טייסי הניסוי כדי להיות שותפים לביצוע הפרוייקט הלכה למעשה. וזהו סוד כוחו של המרכז לניסויי טיסה. אומנם לא תמיד היה הדבר כך, ולא זה המקום להיכנס להיסטוריה. אך משעמדו על כך שמוטב לתאם את הצד ההנדסי עם הצד המבצעי של ניסוי טיסה, הוקמה היחידה המשולבת כפי שהיא פועלת היום. היא הוכיחה עצמה מייד וממשיכה להוכיח עצמה יום־יום. כולם השתלמו בחו״ל תחילה היה קומץ של מהנדסי טיסה וטייסים, שנרתמו לעניין על רקע מוטיבאציה אינדיבדואלית בעיקר. אלה השתתפו בקורס קצר, משותף למהנדסים ולטייסים נזכר אחד הוותיקים: ״לא היתה שפה משותפת לשניים - לאלה המדברים בידיים )הטייסים( ולאלה המדברים בסרגל החישוב )המהנדסים(. לקחו את שתי הקבוצות ולימדו כל אחת מהן לדבר בשפתה של האחרת...״ ואומנם מצאו שפה משותפת. בה הם מדברים שוטפת במרכז ניסויי טיסה, וגם המשיכו ללמוד אותה ולהתעמק בה בקורסים המיוחדים לכך בעולם הגדול. כל טייס ניסוי וכל מהנדס טיסה המשרת היום במרכז ניסויי טיסה עבר קורס בן שנה בבתי־ספר מוכרים בחילות־האויר בחו״ל: והם ממשיכים, בעצם, ללמוד יוס־יום ושעה־שעה. כי זהו אחד הדברים המייחדים יחידה זו. לכל אחד מהם ההכשרה הדרושה למהנדס — תעודת מהנדס אווירונוטיקה של הטכניון בחיפה, לטייס — וותק של הצטטינות בטיסות ובמבצעים בחיל־האויר. מפקד היחידה הוא טייס ותיק ומנוסה בעל עבר מבצעי עשיר ומגוון, ולו הערכה רבה ביותר למהנדסים ולטכנאים )על הטייסים אין צורך לדבר( שביחידתו המובחרת. מפקד היחידה הוא גם טייס הניסוי הראשי של חיל־האויר, אך סמכות זו אינה באה לו בתוקף תפקידו ודרגתו כשלעצמם — היא נובעת מאישיותו ומיכולתו. על מקצועו אומר המפקד בשקט ובבהירות אופיינית. ״אי־אפשר אפשר רק טוב. ללמד אדם להיות טייס ניסוי התוצאות להיות טייס ניסוי. ללמד אותו נלמדות רק עם הזמן״. 4 מן המבצעים ובחזרה ״ההכשרה של טייס הניסוי מכוונת לכך, שיוכל לחדד את הכלים ואת החושים בפוטנציאל שלו לכיוון של טיסה, כדי שיוכל לתכנן את מה שהוא מתכוון לעשות, לבצע את המוטל עליו, להבחין בכל מה שקורה באויר ולדווח בדייקנות על כל מה שראה, חש והבחין,״ מסביר המפקד. מקצועו של טייס ניסוי הוא גם ייעודו, ומקובל בעולם שפעם טייס ניסוי — תמיד טייס ניסוי. אף אם צמח בזרוע מבצעית אין הוא חוזר. למשל, לטייסת. כישוריו כטייס־ניסוי. ההולכים ומתעשרים עם הזמן, מעלים את ערכו עד כדי כך, שהוא חייב להמשיך ולעסוק במקצועו, בו יש לוותק ולניסיון משקל רב. בחיל־האויר שלנו, לעומת זאת, חוזר טייס הניסוי למערך המבצעי של החיל בתום תקופת הניסוי שלו. במקומו יגיע טייס־ניסוי חדש, איש טייסת ותיק, שעבר את ההשתלמות הדרושה. במרכז ניסויי טיסה אין ניגוד בין ״ייעוד״ ל״תכלית״, ועקרון הרוטאציה תופס גם כאן. סמכותו של טייס־מבצעי תורמת לחיל־האויר כשהוא משמש כטייס־ניסוי, ואילו בחוזרו לטייסת, כטייס בעל רמת טיסה העולה לעתים בהרבה על זו של חברים אחרים בטייסת, הוא מעלה בהכרח את רמתה של הטייסת ומעשיר את כל המערך המבצעי של חיל־האויר. בניגוד לטייסי־ניסוי אחרים בעולם, עוסק טייס הניסוי הישראלי גס בחימוש. המציאות הישראלית היא שכפתה הסדר זה, אך בדיעבד תורמת, כמובן, התמחותו של טייס הניסוי בטיסה ובחימוש לכושר הלחימה הכולל. וזוהי, בסיכומו של עניין, מטרתו הסופית של חיל־האויר. חילות אחרים יכולים, אולי, להרשות לעצמם ניסויי טיסה אוירודינאמיים לשמם, אולם אצלנו כושר הלחימה הוא המדד העליון. ולפיכך, עוסק טייס הניסוי, יחד עם המהנדסים ועם הטכנאים. בביצוע, בפיתוח, בהערכה, בבחינה ובמתן הכשר לאמצעי הלחימה של חיל־האויר ואמצעי לחימה מקיפים הרבה יותר מאשר מטוס קרב גופו. הם כוללים את כל המערכות של המטוס, שילוב של מערכות או של חימוש ואמצעים אחרים הנישאים על־ידי המטוס, בין אם הם שייכים למטוס הנקלט על־ידי חיל־האויר, או למטוס ישן יותר, העובר שינויים ושיפורים. מכאן מובן, שבמרכז ניסויי טיסה עוסקים במגוון רחב ביותר של ניסויים. אל נקודת הגבול ואחריה על אלה נמנים הניסויים הטכניים המכוונים, בדרך־כלל, לקבלת נתונים כמותיים ואיכותיים• הניסויים הטכניים־מבצעיים, שמטרתם לספק, נוסף על התוצאות הכמותיות, גם חוות־דעת על התנאים ועל המגבלות בהם ניתן לתפעל את הציוד הנבדק במערך המבצעי: והניסויים המבצעיים, שנועדו לבדוק את אפשרות הביצוע של משימה מוגדרת ומסוימת המתאימה למערך המבצעי של חיל־האויר. אם יש סיכון מקצועי בעבודתם של טייסי הניסוי, דומה, כי סבירותו גבוהה יותר בסוג הניסויים האחרון. כאשר נבדק, למשל, תחום המהירות של מטוס מסוים הנושא מטענים על הכנפיים, הטיסה בטוחה בתשעים ותשעה אחוז: אך קורה שטייס הניסוי חודר לאותו אחוז נוסף שכבר אינו בטוח, ואז הוא נקלע לבעיה. כאשר בודקים, למשל, מטען תלוי חדש במסוק, עלול המטען להתחיל ל״השתולל״ בנקודה מסוימת ולפגוע במסוק. טייס הניסוי חוזר ומדווח מה היתה נקודת הגבול בטיסה, מתי החלה הטיסה להיות מסוכנת. הוא נטל את הסיכון, וחש על בשרו ועל ״בשר״ המטוס את הסכנה. ״אך בכך אנו מונעים אותה מכל טייסי החיל,״ אומר בפשטות אחד מטייסי הניסוי. ״העבודה שלנו אינה כמו בטייסת ואין פה שיגרה של חיי טייסת,״ מספר טייס ניסוי. ״לכל טיסת ניסוי קודמת עבודת הכנה לא־קצרה. מכינים את הטיסה בעבודת צוות עם מהנדס הטיסה, וההכנות האחרונות מצריכות לעתים יוכדיומיים של עבודה מאומצת מאוד,״ הוא מפרט. ״כאשר סוף־סוף מתבצעת הטיסה, יש לי לעתים קרובות שותף לטיסה במושב האחורי — המהנדס, איתו יש לי שפה משותפת.״ אך בבדיקת כלי־נשק חדשים — מערכות נשק, פצצות, טילים ועוד — יוצא הטייס לטיסת הניסוי ללא שותפים. ״סיכון. אתה שואל,״ אומר הטייס. ״ובכן, לדוגמה, אם אני בודק מה הוא תחום השחרור של פצצה חדשה, ואני מעוניין בהפרדה בין הפצצה המתפוצצת לבין המטוס, קורה שנגרם נזק כלשהו למטוס ויש בזה, לפעמים. סיכון לא מועט. אך עוד לא ראיתי שום נזק רציני שנגרם למטוס. התכנון הטוב של הניסוי על הקרקע, לפני הטיסה, מונע את הבלתי־צפוי, כך שהרבה כבר לא קורה,״ הוא מסביר. בחדר המחשב: החישובים על הנייר ובמחשב מספקים נתונים לגבי כלל ביצועי המטוס 5 האופי מבטיח שיפורים טייס הניסוי הוא איש המעשים, לא איש הדיבורים. סגל הטייסים ותיק, בממוצע, בשנים אחדות מסגל של טייסת רגילה. כל טייס במרכז ניסויי טיסה עצמאי יותר, אחראי יותר, — ורואה עצמו מקצועי יותר. הוא, כמדומה, גם שתקן יותר ומכונס יותר בתוך עצמו מטייסים רבים אחרים. אם תשאל אותם על כך, יענה לך אחד מטייסי הניסוי בשקט ובנימוס, אך גם בהחלטיות אופיינית: ראה, לכאן באים אנשים עם ניסיון וזה אופי היחידה שלנו, אשר מאז שהוקמה תרמה לשיפור בולט בכל נושא הניסויים בחיל האויר.״ אף אחד אינו מוכן להשתחץ בעצמו או ביחידתו. המפקד מסכים, אומנם, להרחיב את הדיבור, אולם מטעמים תכליתיים ביותר. הוא סבור, שאם ישמעו יותר על המרכז לניסויי טיסה עשויים להימשך אליו יותר אנשים, והדבר יפתור את בעיות כוח־האדם שלו. ״היחידה קטנה מדי, וראויה להרחבה מכל הבחינות,״ מציין המפקד. ״אך בראש וראשונה יש למלא את התקן הנוכחי שלה, בפרט בגף המהנדסים.״ על המהנדסים להיות מהנדסי אוירונוטיקה, בעלי ניסיון רב ובעלי הכשרה מיוחדת בהנדסת ניסויי טיסה, אותה ניתן, בינתיים, לרכוש רק בחו״ל. אצלנו גם הם צעירים כחיל־האויר בכלל, וענף ניסויי טיסה בפרט. ולכן, תמצא במרכז ניסויי טיסה קבוצת מהנדסי אוירונוטיקה בעלי ידע ותודעה ניסויית ודביקות במטרה, שהם, מן הסתם, נדירים בעולם התעופה כולו. המהנדסים עצמם מספרים בשמץ של התפעלות, שתפקידים דומים לשלהם מבצעים בעולם מהנדסים ותיקים ובכירים הרבה יותר מהם — ״אך לנו אין ברירה״. מדבריהם השקולים והנלהבים אינך יכול שלא להסיק, כי את מה שחסר להם בשנים הם ממלאים בעבודה נוספת ומאומצת, ובבדיקה חוזרת ונשנית של כל ניסוי או ״תרגיל״ מתוכנן. את הבסיס לכל הבעיות המיוחדות של ניסויי טיסה הם רואים בבטיחות הטיסה, ועליה הם מקפידים ביותר יש להם סיסמה משלהם, כפי שמציין המפקד: ״אל תעשה דברים שלא תכננת לעשותם לפני שאתה יודע מה לעשות עם התוצאות שאתה עומד לקבל.״ במשרד המרכזי ובמשרד הטכני: חיילות היחידה ממלאות מגוון רחב של תפקידים המהנדסים המוטסים ביותר אחד הכלים המסייעים למהנדסים לדעת מה לעשות היא הטיסה. מהנדסי מרכז ניסויי טיסה הם, כנראה, המוטסים ביותר בקהיליית מהנדסי הניסוי בעולם. לזכותו של כל מהנדס רשומות מאות שעות טיסה, והם מעידים על עצמם שבטיסות הם לומדים דברים רבים מאוד, הנהירים להם אומנם מן החישובים שנעשו על הקרקע — על הנייר ובמחשב, אך אפשר להבין אותם בצורה מוחשית ובפרספקטיבה רחבה, לגבי כלל ביצועי המטוס, רק בטיסה עצמה. הטיסות הרבות כבר הקנו למהנדסים אלה יתרון רב על־פני מהנדסי הטיסה המקובלים בחו״ל. שיטה זו של ניסויים שינתה, כנראה, משהו בעולם ניסויי הטיסה, כיוון שבניסויים הנערכים במרכז ניסויי טיסה יש שמהנדס הטיסה, ולא הטייס, הוא האישיות הדומינאנטית בטיסת הניסוי. הודות לניסיון הטיסה העשיר שלו מצליח המהנדס לקלוט ולהבין דברים שהיו מובנים קודס־לכן אך ורק לטייס הניסוי. משום כך, יכול המהנדס, על רקע הידע המקצועי הרחב שלו, לכוון יותר ויותר את ניסוייו של הטייס. המהנדס הטס יכול לקבל אחריות לתוצאות הכוללות של הניסוי. הטיסה מאפשרת לו לשלב ניסיון ותיאוריה. אם מדובר, למשל, באי־יציבות במטוס, מסייעת ההרגשה המוחשית של אי־היציבות באויר בשעת טיסה למהנדס לנתח את המצב, ועוזרת לו להוציא את המסקנות הדרושות. בעוד שלגבי הטייס הרעידה היא תופעה לא־רצויה ותו־לא, יכול המהנדס לפרש אותה כאזהרה מפני משהו גרוע יותר, העלול לקרות בהמשך. בתווך - בין הטייס למכשור כל ציוד חדש המותקן במטוס־הקרב נבדק תחילה במרכז ניסויי טיסה, ולכל בדיקה כזו יש השלכה הנדסית. המהנדסים מקבלים על עצמם לבדוק את ההשפעות הכמותיות והאיכותיות של התוספת. ״כאשר מופיע גורם עם התקנה חדשה, רעיון חדש או טכניקה חדשה,״ מספר מהנדס ניסוי, ״עלינו לבדוק האס מה שנעשה או מוצע הינו מתאים, לתת לו את כל הדרוש ולוודא שכל זה אינו מפריע לביצועים האחרים של המטוס. בו־בזמן עלינו לבדוק איכותית איך כל זה משפיע על ביצועי המטוס ועל הרגשת הטייס.״ בפרוייקט מעין זה בא לידי ביטוי שילוב הידע ההנדסי עם הניסיון שנרכש בטיסה־בשניים עם טייס הניסוי. לשני אלה נוסף ממד שלישי — המכשור, והמהנדס הוא המופקד על התקשורת בינו — הצד הטכני, לבין הטייס — הצד המקצועי. המהנדסים, שמקומם בצוות הניסוי בתווך — בין הטייס לטכנאי, חייבים להכיר היטב את המכשור, אך טכנאי גף המכשור הם ש״חיים״ אותו. מאות מתמרים בודקים הכל תכנית ניסוי־טיסה מתחילה ונגמרת בגף המכשור. ״כאן אנו משתדלים לתת את התשובות המבצעיות לנבדקים,״ אומר מפקד הגף. התשובות נרשמות בשני סוגי רשמים — נייר ומאגנטי: והן כוללות את נתוני המטוס עצמו — מהירות, גובה, תמרונים, עומס, זוויות, גלגולים, עלרודים וסבסובים, וכן טמפראטורות במנוע ובמכשירים ולחצים שונים. חשיבות מיוחדת נודעת למדידת המאמצים בהם יכולים לעמוד המטוס, חימושו וחלקיו. המכשור מדייק במדידה עד כדי אחד חלקי מאה אלף, ולעתים גם השינוי הקל שבקלים חשוב בהתקנה חדשה במטוס־קרב. טכנאי המכשור בקיאים במאות סוגי המתמרים המצויים במחסניהם, וזריזים בהתקנתם בכל מקום במטוס ובחימושו, כפי שמתבקש על־ידי המהנדסים. את התוצאות הנרשמות באמצעים השונים הם מעבירים אל המהנדסים לפענוח. המכשור הטלמטרי החדיש, שהוכנס באחרונה, מאפשר מעקב צמוד על מטוס הניסוי בשעת טיסתו וחוסך זמן רב בשלב הפענוח ההנדסי. על מכשור זה גאוותם של הטכנאים, הששים לעסוק בו ולעמוד בקשר רצוף עם המטוס גדוש הכבלים הכתומים הטס במרום. הן הקצינים והן הטכנאים בגף המכשור מציינים את האוירה המצוינת השוררת ביחידתם. ״לנו יש עניין מיוחד ואתגר בעבודה,״ אומר טכנאי המכשור סמל יורם, ״ויש יחס חברי בין קצינים לחיילים. פה כמעט כולם חוזרים וחותמים קבע לשנים רבות.״ הלימוד אינו נפסק יורם, כטכנאים אחרים, הוא בוגר בית־הספר הטכני של חיל־האויר. בשנתיים בהן שירת במקום המשיך ולמד מן הותיקים ובקורסים שהועברו על־ידי מהנדסים בכירים בתעשייה האוירית ועוד: היום הוא מלמד את הצעירים ממנו. . כל טכנאי גף הוא למעשה הנדסאי, ומהנדסי המכשור הם מהנדסי אלקטרוניקה. שפת הנתונים המתרגמת את דרישות הטייסים והמהנדסים היא, ברוב המקרים, אלקטרונית, ועל אנשי המכשור לדעת לבנות מערכות המסוגלות ל״שחק״ את הנתונים הנדרשים, להרכיב את המערכות בכלי הנבדק ולקבל את התוצאות חזרה לתרגום. לשפת הטייס והמהנדס. בהתאם להנחיות המהנדס בונה איש המכשור את הניסוי בצורה שתבטיח אמינות גבוהה מאוד ותמנע תגובה שלילית של מערכות אחרות, שאינן נבדקות, במטוס. מפקד מרכז ניסויי טיסה אומר על אנשים אלה: ״הם מלכי האלתורים וההמצאות; כל דבר שאתה רוצה — הם יכולים להמציא לך. אך האחריות הרובצת עליהם גדולה מאוד, שכן לעתים קרובות הרכיבים שהם מרכיבים במטוס אינם תקניים, לא במטוס ולא בחיל־האויר, אלא מיועדים לניסוי חד־פעמי.״ החיילות רושמות את המוצר הסופי די בביקור חטוף במרכז ניסויי טיסה כדי לראות, כי לימוד עצמי שוטף הוא מנת חלקם של כל העושים במלאכה, בכל הגפים. קורסים לכל סוגי העובדים, כולל אנשי מילואים, נערכים בבסיס כל העת, כי כאן הלימוד וההשתלמות הם חלק בלתי־נפרד מן ההתקדמות בניסויי הטיסה. הדיווח הכתוב של ניסוי הטיסה הוא השלב האחרון והמסכם בעבודת הצוות של היחידה, והוא המוצר הסופי של עבודת הנמלים הנעשית כאן בחריצות שקטה. מופקדות עליו חיילות היחידה, הממלאות תפקיד אחראי במיוחד. חיילות אחרות, שהוכשרו כשרטטיות, מכינות את תכניות המכשור, ועוד אחרות עוסקות בפענוח רשמים מוטסים שונים. כולן עד אחת מוכיחות כי יש מקום וצורך בחיילות גם בעולם המקצועי כל־כך של טיסות הניסוי. בגף המכשור: ״פה כמעט כולם חוזרים וחותמים קבע״ בניידת טלמטריה: השפה היא אלקטרונית 7 •1• שואג 1 כסיר מסיני ועד מלן אל״מ עודד בוקר יום חמישי—יום העצמאות. השעה שש ואני בדרכי לבסיס כדי להשתתף במטס מטוסי הכפיר שיעבור בשעה אחת־עשרה בשמי הארץ. מעט מכוניות נעות בשעת בוקר מוקדמת זו בכבישים, ואלו—עמוסות מצרכי מזון, כלי־מיטה ואוהלים—ופניהן כנראה לאילת או לחופי יס־המלח. הגעתי לבסיס בשעה שבע וחצי. מנומנמים קמעה מתאספים הטייסים בחדר־ההלבשה, לובשים את בגדי הטיסה ונכנסים לחדר־התדריכים הבסיסי לתדרוך שלפני הטיסה. החדר מתמלא אט־אט: בין הנכנסים פנים מוכרות זה שנים—יחד טסנו במטוסי־קרב ובמטוסי־הדרכה. נפגשים בחיוך ובניד־ראש לשלום. האחרים צעירים. פניהם נמרצות והחלטיות ומבטם חד: היכרות קלושה מטיסות משותפות אחרי מלחמת יום־הכיפורים. מפקד הבסיס נכנס. כולם קמים ומתיישבים לפי הוראתו: התדריך מתחיל—ענייני ותכליתי, בלי הקדמות ארוכות ומלים מיותרות. המפקד מקדים ואומר שהוא שמח לראות פנים מוכרות—לבטח כולנו מנוסים בטיסות מסוג זה. אני מסתכל סביב—חיוכים מלאי הנאה ובטחון של הותיקים, לאחדים זו השנה העשרים שהם משתתפים במטסי יום־העצמאות: אחרים, צעירים יחסית—מבטם קצת מתוח ומצפה לבאות. על שרטוט גדול שעל־גבי הלוח מוסבר מקומו של כל טייס במבנה. ארבעים ושמונה מטוסים וטייסים משתתפים במפגן: מטוס מיוחד מיועד לצלם את המטס מן האויר וטייסו מקבל תדריך בנפרד. התדריך נוגע בכל הסעיפים, ומדגיש כללי בטיחות וסדרי המראה ונחיתה. ״יש שאלות?״ אין שאלות, כולנו פוסעים החוצה בדרך חזרה לטייסת על־מנת להתכונן להמראה ולמפגן. השעה תשע בבוקר: נותרו עוד שעתיים עד המפגן והזמן אינו רב. יש צורך ללבוש את חליפות הלחץ, להצטייד בכל המפות ומסמכי הטיסה, לקבל תדריך אחרון במבני טיסה, לחזור בפעם המי־יודע־כמה על המקום המדויק במבנה ולהשאיר די זמן להתנעה ולהסעה למסלול ההמראה. מכאן מתנהלים הדברים כשגרת יום־יום: הדרך למטוס, החתימה בספרי המטוס, חילופי הברכות וההלצות השגורות עם המכונאים המטפלים במטוס, בדיקת המטוס מבחוץ ומבפנים וההיקשרות בתא־הטייס. השעונים והמחוגים להם הורגלנו במאות שעות טיסה נעים ומהבהבים בדרך מוכרת וצפוייה. המכונאי מרים ידו לאות ״רשאי להניע״. מגע קל בכפתור המתנע והמנוע העצום בן אלפי כוחות־הסוס נעור לחיים ברעם עצום. המטוס כולו רועד כשטורבינת הסילון הכבדה מתחילה להסתובב באלפי סיבובים בדקה. המטוס שעמד עד כה כגוף דומם הפך, בלחיצת כפתור־המתנע, לחיה אדירה ופעלתנית. מחוגי השעונים מרצדים, נורות־אזהרה אדומות כבות עם גבור הלחץ במערכות ההידרוליות. נורות צהובות של המכ״ם ושל המערכות האלקטרוניות האחרות מנצנצות בשמחה, ובמכשיר הקשר ניתן כבר לשמוע את קולות הטייסים במטוסים האחרים, המבקשים ממגדל הפיקוח הוראות הסעה למסלול. המכונאים אצים סביב למטוס, מנתקים את צינורות ההתנעה, בודקים את מערכות המטוס ומוציאים את סד העצירה. תנועת ראש קלה לאישור—והמטוס החל מתגלגל, כבד ומלא דלק, לעבר מסלול ההמראה. ליד המסלול כבר חונים מטוסים אחדים שהניעו לפני ומעלים אבק רב מן השדה כשמנועיהם פועלים בכוח רב. אחדים מן הטייסים מאפסים את מערכות הניווט, אחרים מעיינים במפות שבידיהם. קשה לזהות את פניהם המוסתרים על־ידי הקסדה הכבדה ומסכת החמצן. כביעף חולפים במוחי מראות דומים משנים קודמות. פה, ליד המסלול הזה, עמדנו ב־ מערכות הניווט לקראת ההמראה להפצצת שדות־התעופה במצרים—צעד שקבע את הצלחתה של מלחמת ששת הימים. פה עמדנו במלחמת ההתשה, שעות ארוכות, במנועים מופעלים, מחכים לאות הזינוק לעבר התעלה כדי להילחם במיגים החודרים לעבר כוחותינו בסיני. פה עמדנו במלחמת יום־הכיפורים, מוכנים להמריא לקראת האוייב... ההרהורים נקטעים כשנשמע קול המוביל המודיע על בדיקת־קשר. לפי סדר ההמראה עונים הטייסים, אחד־אחד בתורו, ומאשרים כי הניעו והם מוכנים להמראה. נותרו עוד עשר דקות להמראה, והרחבה שליד המסלול כבר גדושה מטוסים. הרעש מחריש אוזניים. לאן שתפנה תראה מטוסי •כפירי—זנבותיהם מתנשאים בגאווה עם סמל חיל־האויר וסמל הטייסת וענני אויר לוהט נפלטים מצינורות הפליטה של המטוסים. בדיקה נוספת של המכשירים בתא הטייס, מבט נוסף על כל המערכות הפועלות כראוי. מתיישרים על המסלול וממריאים... היצור הרועש, השוקל טונות רבות, מגיב בצייתנות למגע ידי הקל על מוט ההיגוי, ובמהירות של כ־ קילומטר לשעה, בפרכוס קל, ניתק המטוס מן המסלול והוא באויר. בהרמת מפסק מתקפלים הגלגלים, המהירות עולה, ואני מצטרף אל המטוסים שלפני—לאורך שובלי העשן השחור הנפלט מצינורות הפליטה של אלה שהמריאו לפני. ועכשיו—תחושה נעימה של טיסה שקטה לאחר הרעש והחום הכרוכים בהמתנה על המסלול, וחרדה כמעט מהנה המלווה את ההמראה: הימריא בשלום? או שמא תתגלה תקלה במנוע שתמנע כל אפשרות של המראה? באויר מאיץ המנוע האמריקני המותקן ביכפיר׳ את המטוס בקלות למהירות של 300 ובין המטוסים שלפני הולך ונסגר אנחנו טסים במבנה מכונס. המטוסים רחוקים עתה ארבעה־חמישה מטרים זה מזה, ומגיבים לתנועות המאומנות של הטייסים המטיסים אותם. המראה מרהיב עין. מתחת לנו חולפים השדות החומים של הנגב הצפוני, ומעליהם רביעיות־רביעיות של כפירים המצטרפות למבנים בני שניכדעשר מטוסים, ואחר־כך למבנה גדול יותר. אנו שועטים על־פני מרחבי סיני ופונים צפונה, לעבר תל־אביב, לתחילת המטס של יום העצמאות העשרים ותשעה. הנופים החולפים תחתינו הולכים ומוריקים, אך אפשר להקדיש להם רק שניות אחדות—אני מזהה את העיירות אפקים ונתיבות ואת קו החוף שליד אשקלון, טיסת המבנה המדויקת דורשת ריכוז רב. אנו מתקרבים לתל־אביב: הזיעה מתחילה נוטפת—עשרות מטוסי היכפיר׳ טסים עתה במהירות כ־ שבקלות במוט ההיגוי והמטוס קופץ כנשוך נחש. התיקונים במקום הטיסה חייבים להיעשות במגע קל ובלחץ מזערי על מוט ההיגוי. יד ימין, הלופתת בחוזקה את מוט ההיגוי, הולכת ומתאבנת. הריכוז רב ויש להשתחרר מעט מן הלחץ שבטיסה. אני משתדל להקל את ידי על מוט ההיגוי, אך לשווא; הראש והמוח כאילו חדלו לפעול באופן חופשי והתנועות נעשות 8 מיומנות ואוטומאטיות—תגובות ישירות של כושר הטיסה על תזוזות המטוס במקומו במבנה. עוברים מעל חוף תל־אביב-, מבט חטוף למטה—אין הרבה מתרחצים... כנראה כולם עוד ישנים לאחר נשפי ליל העצמאות. באופק כבר נראית נתניה ואחריה מתגלית, כעבור דקות מספר, חיפה, המוסתרת עד הרגע האחרון על־ידי רכס הכרמל. דקות חולפות ואנו עוברים מעל עכו ונהריה. פנייה דרומה ושוב אנו מעל חיפה, עפולה, ועמק בית־שאן. חופי הכנרת מלאים מכוניות ואוהלי נופשים. חולפים בשאגה מעל השדות המוריקים של אצבע הגליל, קרית־שמונה ומטולה, ופונים דרך רמת־הגולן דרומה לעבר ירושלים. אנו מעל ירושלים ושוב עולים המראות הנפלאים שנתגלו לנו לראשונה במלחמת ששת הימים. מגדל ״אוגוסטה ויקטוריה״ שהיה אפוף תימרות עשן והתפוצצויות ניצב עכשיו שקט, נקי ומבריק באור הבוקר. חזרנו אל המדבר, מדבר יהודה, ואנו בדרך לעיירות הדרום, באר־שבע, והביתה לנחיתה. הפעולות חוזרות על עצמן באלפי טיסות ונחיתות: מבט חטוף פנימה לעבר מכשירי המהירות, סקירה יסודית של מכשירי הלחץ של מערכות הורדת הגלגלים, הורדת מפסק גלגלים, סדרת הנקישות והכרכורים של גוף המטוס בזמן ירידת הגלגלים הכבדים, הננעלים מטה בקול מכה עמומה, והרגשת הרווחה הידועה לכל טייס—הגלגלים מטה ונעולים. שלוש נורות ירוקות דולקות מעידות על כך. הנמכה לנחיתה תוך הקפדה על מהירות נכונה; תיקון קל שבקלים בגובה הטיסה: עצירת הנשימה לשנייה תוך שהמטוס נוגע בחריקת גלגלים במסלול החולף מתחתי במהירות של בידית מצנח הבלימה הנפלט מזנב המטוס ונפרש תוך כדי עצירת המטוס. הרגשה נעימה ומליאת סיפוק של הסעה בחזרה לעבר המכונאים, המנפנפים בידיהם לשלום ובעיניהם דאגה—איך היה? קשה? איך היה המטוס? ״מאה אחוז,״ אני פולט לעברם ומודה להם על מאמציהם שנשאו פרי. ללא כל תקלה המריאו עשרות היכפירים• למפגן. טסו ונחתו לפי התכנית—בדיוק מוחלט של שניות. עוד מבצע שנסתיים בהצלחה. 9 עם חת — בעוד מספר ימים משתחרר א׳ מחיל־האויר. — ״ביג דיל׳/ הרי מדי יום עוברים עשרות בחורים את התהליך הזה. — אן רק בודדים עושים זאת לאחר עשרים וחמש שנות שירות בצה״ל בכלל, ובחיל־האויר בפרט. — עשרים וחמש שנות שירות הן פרק בחיים... — פרק? הרבה פרקים! רומאן שלם—״מלחמה ושלום״—ימי המדינה ומלחמותיה מהקמתה ועד היום, והכל במבט ממעוף הציפור ותוך לקיחת חלק פעיל במבצעים ידועים יותר וידועים פחות, הן ברגיעה והן בחירום. טיסה למרומים החלקתי אל מעבר לכבלי האדמה היהירה חוללתי רקיעים בצחוק כנפי הכסף טיפסתי אל השמש, חברתי אל רינת עבים בקועי־חמה, הגשמתי כל אותם מאות דברים שלא הרגשת מעודך! המראתי! ואנשא אל הגבהים קורני־שתיקה, שם ריחפתי רדפתי את הרוח פרשתי את כנפי הנשר של רכבי אל דרך היכלי שמים נטולי קרקע, לרום במרומי כחול לוהט פרוע העפלתי אל שיאים שטופי הרוח, בקלילות והוד ובמקום אשר דרכתי אף נץ ונשר לא נחתו מעולם, וכאשר כבשתי, שקט ונישא את גבול הלא־מושג שמורת־הקודש במרחב הושטתי ידי ואגע — בפני שכינה. ״איך היו מגיעים לחיל־האויר בימים ההם?״ שאלה שקשה לענות עליה. לא ברור כיצד נערים, שראו מטוסים רק בסרטי קולנוע מימי מלחמת העולם השנייה, מגלים תשוקה כה לוהטת לתעופה. א׳ קיבל בבית את ערכי תנועת העבודה מהורים־חלוצים כרבים אחרים: היה ברור, שהדרך בה יש ללכת היא פלמ״ח וקיבוץ. אך עם קום המדינה נשתנו פני הדברים, נפתח הפתח למרומים. אולי הסרטים השפיעו, אולי אותה תקרית מימי מלחמת העצמאות. על א׳ ועל חבריו בגדנ״ע הוטל לסייע בכיבוש העיר העתיקה על־ידי הצבת סולמות על החומות, שעליהן היו הלוחמים צריכים לטפס. בעת העמסת הסולמות על המשאיות החלה הפגזה על האזור שכוונה כאילו במיוחד לאזור ההעמסה. כולם נתקפו פחד — פחד הנובע מחוסר־אונים ומחוסר־היכולת לעשות משהו — פרט מאשר לקחת סולם ולנסות להתכסות בו... אולי אז גמלה בליבו של א׳ ההחלטה לנסות ולהיות במרומים בעת הפגזה לא על הקרקע, כאותו טייס שנשאל מדוע התגייס לחיל־האויר והשיב: ״מוטב למות עם בטן מלאה ואשכים ריקים, מאשר להיפך...״ אולם כאשר מנסים לענות על השאלה ברצינות, רואים שהדבר מורכב מהרבה גורמים שניתן לסכמם בשתי מלים: אהבת הטיסה. כשם שיש אנשים האוהבים לטייל ואנשים האוהבים לקרוא, כך יש אנשים הנותנים לעצמם ביטוי בטיסה. היטיב לתאר ג ון גילספי מאג/גיוניור: זאת המשורר הקנדי 0 אהבה אסור לנתח ואסור לשאול מדוע אוהבים? כי ברגע שבו מתחילים בהפשטת הדברים לא נותר מה לאהוב. מדוע אוהבים את הבלונדית ולא את השחורה? ככה זה. אוהבים לטוס — וזהו. במיוחד אהובה הטיסה המבצעית. המתח, תחושת הסכנה, הרגשת הסיפוק על ביצוע מוצלח — אלה הם הדברים הנותנים את הטעם לחיים. זה הופך למעין אופיום שקשה לחיות בלעדיו. האם לא המוות הוא המעניק את הטעם לחיים? ללא השחור לא היינו מכירים את הלבן. הניגוד והקיצוני הם המכוונים את הדרך. פגישה עם המוות נקרית לראשונה כאשר חברים אינם חוזרים מטיסה. יצאו — ואינם. ד׳ ואי היו חבריו של אי. שניהם בני האדמה, ילדי עמק חסונים, בעלי חושים ויצרים של אייל אחיקר ממנו. אך אתה טופח לעצמך על הכתף ואומר ״לי זה לא יקרה״. מבצע ״קדש״. לאחר מספר טיסות מבצעיות שנערכו כהכנה למבצע ••קדש״, נמצא א׳ בטייסת התובלה ומוביל את מבנה הדאקוטות להצנחה באזור המיתלה. בטייסת הסתיים שלב המח״ל ובחיל התחיל עידן הסילון: עתה מנסים הסילונים לאבטח את הדאקוטה באזור ההצנחה. א• זוכר את דברי מפקד החיל דאז. האלוף דן טולקובסקי: ״בדיוק ההצנחה תלוייה הצלחת המבצע.״ הבעיה היא, שפרט לקומץ אנשים — צוות המטוס וקמב״ץ חטיבת הצנחנים, לא יודע איש בבירור מהי הנקודה )דבר שנתברר בדיעבד(. הנקודה שונתה •מספר פעמים ביומיים שקדמו למבצע. ערב המבצע הגיע קמב״ץ החטיבה עם צילום־אויר עליו מסומנת הנקודה — והיא כשבעה ק״מ מזרחית למצבת פארקר. הוא דרש במפגיע ששום צנחן לא יעבור אותה מערבה, כי זהו מקום הריכוז הטוב ביותר, וכך אומנם בוצע הדבר. נראה שדבר זה לא היה ידוע למפקד הגדוד שצנח. הוא היה משוכנע שעליו לצנוח ליד המצבה וכך חלה אי־ההבנה הידועה. אפיזודה מבדחת ועצובה כאחד היתה לאי ולצוות הדאקוטה במיתלה. היה זה בערב השלישי למבצע, כאשר היה צורך בהעברת אספקה לצנחנים שנלחמו על המעברים. נחיתה ראשונה בוצעה עם דמדומים על המשטח המדברי אשר שימש כשדה־נחיתה, וכל נחיתה חפרה בו תעלה שהלכה והעמיקה. הרעש, התנועה והמהומה היו כמו בבית־הנתיבות של שדה־תעופה בינלאומי. בשעה שלוש לפנות־בוקר יצא הצוות לגיחה שנייה—והפעם עם מטען רפואי וצוות רפואי 11 חיות־הבר, תאווה לחיים ורצון למצותם עד תום. הטיסה וכל הגלום בה היתה ביטוי לתאווה זו, והם ניסו להפיק ממנה את מלוא ההנאה. באחד הימים קבעו להיפגש בביתם. א׳ וחבריו יצאו ברכב ואילו ד׳ ואי יצאו, כהרגלם, במטוס. בדרך נמסר לאי שמטוסם של ד׳ ואי ביצע אוירובאטיקה מעל לביתם ופגע בקרקע. לאחר שמתרגלים, עם הזמן, נעשים כלפי חוץ אדישים. מתגברים על הפחד ועל העצב בציניות ובהפגנת לא־איכפתיות, עד שמספרים בדיחות על הקבר הטרי. ג׳ היה נוהג להחליף את מיטתו במיטת חבר שנהרג, כשנשאל מדוע? השיב: ״המוות לא יבקר פעמיים באותה מיטה.״ עשרים וחמש שנים וכאילו רק אתמול ליטף א׳ לראשונה את מטוס הקרב־הפצצה מוסקיטו, שניצב לפניו בגודל טבעי. גוף, שני מדחפים וזנב עשוי עץ ומתכת. המטוס נועד לבצע כחמישים גיחות מעל גרמניה במלחמת העולם השנייה ומאז עברו כבר יותר מעשר שנים והוא עדיין טס רק האלוהים יודע איך. מה הפלא שהנווט צוייד בחליל כדי להוציא את התולעים מהעץ לפני הטיסה. עם כל משיכת הגאים היו קצות הכנפיים רוטטים כאילו עמדו למחוא כף מעל לתא הטייס, כהדרן לביצוע המוצלח. ולפעמים אף עשו כך... ידוע הסיפור שהתהלך אז בחיל: עקב ריבוי המקרים של ניתוק קצות הכנף חיפשו פיתרון לבעיה אצל טובי המהנדסים — ולא מצאו. לבסוף, הציע אחד הטייסים פיתרון: לקדוח חורים בקטע החלש, במרווחים של ס״מ אחד זה מזה. בדלית ברירה נוסה אף פיתרון שגעוני זה. למרבית הפלא — הצליח הדבר. כאשר שאלו את הטייס כיצד ״עלה״ על פיתרון כזה ענה: ״מנסיוני אני יודע, שנייר הטואלט אף פעם אינו נקרע במרווחים שבין החורים...״ אני חוזר חצי יובל שנים אחורה, אל חיל־האויר של תחילת שנות החמישים. ארבעה טייסי קרב בצפון, כעשרה טייסי קרב־הפצצה בדרום ועוד מספר טייסי תובלה, שהשפעת טייסי המח״ל האנגלוסאכסיים עדיין ניכרת בהם. זהו חיל־האויר כולו. הקרבות היחידים באותה תקופה היו בין טייסי קרב, במטוסי מוסטאנג וספיטפייר, וטייסי קרב־הפצצה, במטוסי מוסקיטו. כל מפגש באויר גורר אחריו קר? אוירי, שבו מנסה כל אחד ליהתלבש׳ על זנבו של השני, וכל זה בגובה גגות הבתים )אנטנות לטלוויזיה עוד לא היו(. גם היישובים היו בודדים, וניתן היה ליחרוש• את האדמה במדחפי המטוס, להעלות ענני־אבק ביציאה מצלילה, להפחיד נהגים על הכביש ולחזור לנחיתה חיוורים עם דפיקות־לב. בארץ שורר הצנע. לטייסים נותנים בארוחת־בוקר ביצה אחת, לאחרים גם זה לא. כתוספת נתנו גם חפיסת שוקולד ביום, אך הנהנים העיקריים היו העכברים. על־מנת להשקיט את ייסורי הרעב, היה צריך לצאת ליישובים הקרובים לירכוש׳ תרנגולת, או לצאת לציד — ״סאפארי״ בערבות הנגב — כדי להשלים את מנת הבשר, במיוחד במסיבות. היו כאלה, שזמן רב לאחר מכן עוד חלמו שצומחת להם דבשת — כי התברר להם, שהציד היה גמלים... טיסה מבצעית. מטוס המוסקיטו שט בגובה 35,000 אוייב. המים הכחולים והמדבר הצהוב בוהקים בלהט השמש, אך אין זמן להתפעל מן הנוף. על א׳ לרדת לחרטום המטוס כדי לתפעל את הציוד. המטוס אינו מדוחס, ועורק־החיים הוא צינור החמצן המחובר למסכה הקשורה לפנים. לחיצה עם הברך על הצינור, עיגולים שחורים מתחילים לרצד לפני העיניים. מספר שניות ללא חמצן, ואתה בעולם שכולו טוב. עליך לחזור מייד, לנשום נשימות עמוקות אחדות ולרדת חזרה. בפרקים מופיעים כאבים חזקים כתוצאה מחוסר הלחץ, אבל יש להמשיך בביצוע המשימה. יש להסתכל סביב, להימנע מהפתעות, ״זה שאינך רואה הוא שיפילך!״ האם יפילך? שאלה זו המתגנבת מידי פעם נדחקת הצידה וחוזרת וצפה ככל שמתרבה מאזן הטיסות המבצעיות. מהו הזמן שנקבע לך למעלה? כמה זמן ישחק לך המזל? האם זה מזל או ביצוע מקצועי? התמודדות בלתי פוסקת בין השכל לרגש. ״יש טייסים זקנים. יש טייסים טיפשים, אך אין טייסים זקנים שהם גם טיפשים״. השכל הקר מזכיר, שגם כנגד השולף המהיר קם לבסוף אחד מהיר ;]MiMMMMMW•^ לפינוי הפצועים. כאשר הגיעו לאזור השדה האזור ; אי־אפשר היה להקים קשר עם השדה היה חשוך כולו ודומם. מה קרה? הרי אך מספר שעות קודכרלכן היה המקום שוקק חיים ומואר. השאלה היתה האם לנחות אם לאו? מחד גיסא יש במטוס ציוד רפואי חיוני להצלת חיי־אדם. מאידך גיסא אולי מסכנים את המטוס ואת צוותו. טייס־המשנה ישב וכסס את ציפורניו בהיסוס. הוחלט בכל זאת לנחות. השדה נראה נטוש, החבילות שפורקו שעות אחדות קודם־לכן נראו נטושות ומפוזרות כבעיר־רפאים. הוחלט שהטייס ימתין לסימן בעמדת־ההמראה ואי ירד לברר מה קורה. במקרה של סכנה יירה א׳ ראקטה אדומה והמטוס ימריא. א׳ קפץ מן המטוס והחל משוטט בין החבילות כשהוא מחפש נפש חיה. לפתע נשמע קול מכונית מתקרבת. א׳ השתופף בין החבילות, ממתין לראות מי הבאים ומוכן לתת את האות להמראה. כאשר שמע כי הבאים מדברים עברית יצא ממחבואו ונפגש עם נהג הקומאנדקאר — קציךצנחנים, שסיפר כי המצרים צנחו לא הרחק מן השדה ומתכוננים לכבוש אותו. אי־לכך פונה השדה ויש להסתלק מייד. לאחר דין־ודברים על חשיבות הציוד הוחלט לספק אבטחה למטוס, לפרק את הציוד במהירות ולהסתלק. רק בדרך חזרה, שמחים על שנצלו משבי )לפחות...( התברר ש״הצנחנים המצרים״ לא היו אלא חבילות אספקה שמטוסים צרפתיים הצניחו במקום הלא־נכון... הסילונים משתלטים על החיל. מטוסי־הבוכנה רבוצים בקצות השדה כאריות מזדקנים. ״הכושי עשה את שלו, הכושי יכול ללכת״ — ומטוסי מיראז׳, חטובי־גוו כסוסים פראיים, הולכים ודוהרים על־פני המסלולים. היחסים עם צרפת בשיא הידידות. חיל־האויר, המחפש מטוס קרב־הפצצה, שיחליף את המוסקיטו מוצא את הווטור. א׳ יוצא להשתלמות בצרפת, מבלי לדעת אף מלה צרפתית ונזרק לכיתה יחד עם צרפתים. בדלית ברירה — שוחים. הוא חוזר *ארצה, נפגש עם הווטור ומתחילים מיד במבצעים, טיסה מבצעית ראשונה בווטור. ההרגשה מצוינת, במיוחד כאשר נזכרים במוסקיטו. לא חולף זמן רב ואי מסתכל למטה ורואה ארבעה פסים לבנים מתמשכים כעשן סיגריה לרוחב השמיים ובקצה כל פס תלוי סיגר שצורתו כצורת גם האוייב נכנס לעידן הסילון והאוייב ־לו. מיג - בגודל טבעי — מנסה ליירט. איך הוא מעז? רק בזכות ביצועיו הטובים של הווטור הצליח להתחמק. מאז, הפכו המפגשים עם מטוסי האוייב לתופעת־קבע בגיחותיו של אי. כל איש צוות־אויר חייב להעלות תרומה בנושא ההדרכה ואי־אפשר להימלט מכך. יש להכשיר דור של צעירים ולהעביר להם מנסיונך. זוהי דרכו של עולם. הזקנים מלמדים את הצעירים. א׳ מתמנה למפקד בית־ספר לנווטים. האמת היא, שאין נהירה למקצוע בגלל חוסר ההיכרות איתו. דרושים הרבה אמונה ודמיון על־מנת להשפיע על הצעירים ולשכנעם ללכת בדרכך, ולשכנע את 12 האחרים שלחיל־האויר יש צורך במטוס דו־מושבי. אך בראותך את הצעירים ממלאים את השורות, ובמיוחד כאשר אתה רואה אותם כעבור שבע שנים מאיישים את תאי הניווט במטוסי הפאנטום אתה חש סיפוק רב — החזון התגשם. מלחמת ששת הימים. אף אותה עובר א׳ בטיסת הווטורים. משקל המטען שהמטוס נושא כמשקל המטוס. הוא אינו מאכזב. הוא מסוגל להגיע גם אל מקומות בהם חשב את עצמו האוייב בטוח. הפיראמידות נראות קטנות כאשר חולפים לידן. די בשבריר של שנייה כדי לראותן אך היו דרושות ארבע מאות שנה כדי לבנותן... בטייסת מלקקים את הפצעים, אך למרות האבידות רבים, כרגיל, מי ייצא לטיסות. ולאחר הניצחון — הרגשה של ריקנות. כאילו דבר לא השתנה. יש להתכונן למלחמה הבאה. שנת האמריקני״. א׳ נמנה על הראשונים היוצאים להתאמן במטוסי הפאנטום. בארצות־הברית — מפגש נוסף עם חיל־אויר זר. הגיל כבר לא מה שהיה ויש להתחיל שוב בקאריירה צבאית, אך יצירת קשר עם אנשים היא אחת ממטרות החיים ומספקת את החוויות היפות ביותר שיש לאדם. ביצירת קשר עם אנשי חיל־אויר זר יש משום חוויה כפולה, כי הרי קיימת חוליה מקשרת בינינו: המקצוע המשותף, החוויות המשותפות, כיצד הם רואים את אותם הדברים, כיצד אתה נראה בעיניהם. ושוב, כמו בצרפת עשר שנים קודם־לכן, נפתח לפניו עולם חדש, עולם שבו הכל ״הכי־גדול, הכי־יפה והכי־טוב.״ או כך, לפחות, חושבים האמריקנים. לכל דבר טוב )וגם רע( יש סוף, וצריך לחזור ארצה. כולם משתוקקים לקחת חלק במלחמת־ההתשה ולהוכיח את ביצועיו של מטוס הפאנטום. הם אך מגיעים וכבר הם מעורבים בכל: הפצצות, קרבות־אויר, הפלת מיגים — לראשונה בפאנטום ישראלי, והתחמקות מטילים המשייטים בשמיים — התמודדות ההופכת לנוהג קבוע. מתרגלים ורואים כי כאשר יודעים איך להתחמק מכל טיל השד אינו נורא כל־כך. א• מצטייד במצלמת־יד ומצלם את הפגיעות במטרה ואת הטילים הרודפים. הבעיות הפוליטיות בנוסח ״האם יש הצדקה לחדירות־העומק״ ו״האם הן שהביאו את הרוסים״ אינן מעסיקות את אנשי הטייסת, גם לאחר שבאחת מגיחות־העומק מנסים שמונה טייסים רוסיים ליירט את מטוסם של א׳ ורי. א׳ נזכר כיצד היה טס לפני עשרים וחמש שנה בימבצרים המעופפים׳)מטוסי המפציצים במלחמת העולם השנייה(. צוות של מטוס כזה מנה שבעה־עשר איש, ואילו עתה עושה צוות של שניים את המלאכה ביתר מהירות וביתר יעילות. טייסת הפאנטומים של היום נושאת את שמה של טייסת המפציצים דאז. נראה שהמעגל נסגר. בצוהרי יום אחד, שיגרתי לכל דבר, נקרא א׳ בפתאומיות לטייסת. האוייב קידם סוללות־טילים לעבר התעלה ויש לחסלן. המטוסים יצאו למשימה. כל זוג קיבל מטרה ובדרך התפצל כל אחד לדרכו. א׳ ור׳, שוב באותו מטוס, מבצעים את המשימה וחוזרים הביתה. בדרך הביתה משתלט על הצוות הלך־רוח מסוכן שלאחר ביצוע המשימה. נדמה כאילו המשימה הושלמה, ושוכחים שהסיום הוא רק לאחר הנחיתה בבית. אתרעה על טילים מעוררת אותם. א׳ מזהיר מפני זוג טילים המגיחים משעה ממארב־טילים בלתי־ידוע. מנסים לשבור, אך מצליחים רק ביחס לטיל הראשון. השני פוגע בזנב וחותך אותו. המטוס נכנס לצלילה לעבר הקרקע תוך כדי סחרור. לא נותר אלא למשוך בידית ההפלטה. מתנדנד מתחת לחופת המצנח נושם א׳ לרווחה: בינתיים נדמה כאילו הכל בסדר. גם ר׳ תלוי מתחת למצנחו, במרחק כמה מאות מטרים, ואילו המטוס צולל כששובל עשן נשרך מאחוריו. נראה שסוף־סוף תפסו אותך חושב א׳ לעצמו. נראה כמה זמן יקח עד שנגיע ארצה. על מה חושבים במצבים כאלה? ראשית: ״פיספס״ את המסיבה שהיתה צריכה להתקיים אותו ערב באחד הבסיסים של החיל. שנית: מה יחשבו בבית? כיצד יקבלו את הבשורה? לאן ניתן להימלט? תימרות אבק המתנשאות למטה מורות שגדוד שלם מסתער לתפוס את השלל. אולם היציאה מהמטוס והנחיתה על הקרקע לא עלו כנראה יפה. א׳ נופל בשבי והוא משותק בחצי גופו התחתון. המצרים מכירים בזאת רק לאחר שבוע ימים ואז, על סף הגסיסה, מועבר א׳ לבית־החולים. השבי נמשך שנה וחצי והוא סיפור בפני עצמו. כשאדם מבודד רוב הזמן בחדר סגור של בית־חולים עוברים עליו חיים שלמים, והוא יוצא מהם שונה ממה שהיה לפני־כן. ההשקפה על העולם והבליו משתנה. משתנים מושגים, משתנות עדיפויות. האדם לומד להכיר באפסיותו, - גרגיר חול שקיומו או אי־קיומו אינם משנים כהוא־זה, פרט נטול־חשיבות. גבעול עשב הנאכל על־ידי פרה מעורר אותה תשומת־לב... היכולת להתגבר על כך נובעת אך ורק מהכרת צדקתך, ומן הידיעה שאי־שם יש בית, משפחה ומולדת, הדואגים לך ואשר עבורם אתה חשוב: שלמענם אתה חייב להמשיך ולהחזיק מעמד. אפשר להתנחם גם במחשבה, שיש גם אסירים שמצבם גרוע משלך, כמו, למשל, בסיביר או במחנות־הריכוז. ואם היו כאלה שהתגברו על כך, אף עליך להמשיך ולהחזיק מעמד. כדי להעביר את הזמן בונה א• שח־מט מן הלחם שנותנים לו ומשחק עם עצמו, וקורא את הספרים שאנשי ״הצלב האדום״ החלו מביאים אליו לאחר זמן. אנשים אלה הם הקשר היחיד עם העולם החיצוני, ההומאני, ועם הבית. כדי לשמור על הכושר צועדים בחדר הלוך ושוב. סוף־סוף מגיע היום המקווה-החזרה הביתה היא כמו לידה מחדש. קבלת־הפנים בבית - בה לוקחים חלק כל תושבי הארץ-מעניקה את התחושה שהכל כדאי, ויש מי שדואג גם כשנמצאים רחוק. עכשיו צריך להתרגל מחדש לבית ולמגבלות הגופניות )עקב הפציעה(, בקיצור-צריך להתרגל שוב לחיים. הצרה העיקרית היא שכנראה לא ניתן יהיה לטוס עוד טיסות מבצעיות, אבל אולי גם על זה אפשר יהיה להתגבר? בינתיים חובשים את ספסל הלימודים ומשלימים את לימודי הכלכלה. אחר־כך ניתן לזמן לעשות את שלו. מלחמת יוס־הכיפורים. א• מנסה לעזור במפקדה, במחלקת המבצעים. לראשונה בחייו נגזר על א׳ להישאר על הקרקע כאשר האחרים טסים ונלחמים. הרגשה איומה, למרות הידיעה שאתה מסייע לחיל להתגבר על הבעיות שנוצרו עקב ההפתעה שהיתה מנת חלקם של כולם. במאמץ עליון מצליח א׳ להוציא אישור לטוס, ולו רק במטוסי־תובלה. זה הרבה יותר מספק מאשר ל״הטיס שולחן״. הימים ממשיכים לחלוף. עבודה אינה חסרה, אך חסר דבר־מה: אולי הטיסה המבצעית? אולי ״קם דור אשר לא ידע את יוסף״? אולי הזמן עושה את שלו ויש לפנות מקום לצעירים? האם מי שהוא מרגיש עצמו זקן? הרי רק אתמול עוד החלפת בטייסת חוויות על טיסות ועל ביצועים, עם הנערים בני העשרים, ויכולת להתמודד איתם בהצלחה. נכון אומנם שלאחר אחת הטיסות המבצעיות שבה איחר א׳ להגיע למטרה בשתי שניות, טענו החבריה שמתחילים להכיר באי סימני־זיקנה. ההיה זה רק אתמול או לפני עשרים וחמש שנה? הזכרונות מורים על זקנה. לא נותר אלא לאסוף מן השולחן את כל דגמי המטוסים שטסת בהם, להוריד מן הקיר את הסמלים ואת התמונות: ללחוץ את ידי מפקדים ופיקודים ולסגור את הדלת. האם ההרגשה היא של עצבות? של כעס? של ״הכושי עשה את שלו, הכושי יכול ללכת?״ התשובה היא לא באלף רבתי. אומנם ניתן עוד לעשות הרבה, לתרום מן הניסיון והידע, אך נראה שצריך לעזוב. חייבים גם לקום ולהשתחרר. כל מערכת, ולו גם הטובה ביותר, חייבת כנראה לפלוט את יוצאי־הדופן שבה, בין אם הם טובים מאוד ובין אם הם גרועים. חיל־האויר הוא חיל גדול, גם בקנה־מידה בינלאומי. עליו להפסיק להיבנות על וירטואוזיות של בודדים, ולהיבנות על פעולה של מאסה מלוכדת, אבל עם זאת עליו לשמור על האיכות גם בגדול הכמות. אין מקום לטענות מסוג ״פעם היו המטוסים מעץ והאנשים מברזל, ואילו היום המטוסים מברזל והאנשים מעץ.״ האמת היא שההיפך הוא הנכון. ייתכן שילדי המחר טובים מילדי האתמול. אך צריך לטפח אותם. אסור לתת לארגון ולמאסה ״לגלוש מעל הסיר״. אסור להפוך את האנשים למספרים בתוך הארגון, כפי שהדבר קורה בגופים גדולים, או כפי שהכלכלה מכנה זאת ״חסרון הגודל״. לא נותר אלא לומר לחיל שעל־מנת לשמור על ייחודו עליו לשמור על האדם, ולא להציב את הטכניקה כמטרה בפני עצמה. ישנן דרכים רבות לכך ואחת מהן היא טיפוח המסורת על־יד׳ לימוד מניסיון העבר ושיתוף הוותיקים בדור הלוחמים הצעירים, הצעתו הישנה של אי-הקמת מוזיאון של חיל־האויר, אשר ישמש כמרכז חינוך וירכז בתוכו נציגים מכל המטוסים ששירתו את החיל בעבר, את כלי־הנשק שלו, את אלבומיו, את ספריו ועוד. תמו עשרים וחמש שנה, אך אין זה סוף הדרך. יש עוד מה לעשות-גם לנשארים וגם לעוזבים. 13 כונס• אויר רן גלי האויר אותו ״נושמים״ מנועי המטוסים עובר תהליך מחזורי, המשותף במידה רבה גם למנועי־בוכנה וגם למנועי סילון למיניהם למרות השוני הרב בחלקיהם המכאניים. בשני המקרים על האויר להגיע למנוע ולעבור בו תהליך דחיסה. הדלק מוזרם למנוע ומוצת, וגאזי־השריפה עוברים תהליך התפשטות כדי להמיר את אנרגיית החום לצורה יעילה לפני פליטתם לאטמוספירה. כדי לנצל באופן אופטימאלי את אנרגיית החום המתקבלת, צריכה השריפה להתקיים בלחץ גבוה אשר יבטיח את המרתה לאנרגיה מכאנית עם הפלת הלחץ לרמה האטמוספירית או קרוב לה. )במקרה של מנועי סילון — המרה לאנרגיה קינטית, תוך האצה בעת התפשטות הגאזים ביציאה מתא השריפה, בטורבינה ובנחיר הפליטה.( רמת הדחף תלויה בכמות האויר שהמנוע מסוגל ״לבלוע״ ובתוספת המהירות המוקנית לו, וכונס האויר הוא האמצעי להספקת אויר סדירה כנדרש על־ידי המנוע. שאיפת היסוד היא, בדרך הטבע, לשמור על פשטותו של הכונס בשל שיקולי עלות/משקל, אולם עם מקור מחזורי נע במחצית מהירות הקול ציור הרחבת תחום הטיסה במטוסים מתקדמים נתעורר הצורך — כפי שיתברר בהמשך — בכונס אופטימאלי, שיספק זרימה באיכות הדרושה בכניסה למנוע ויאפשר קבלת דחף ויעילות ברמה הטובה ביותר. המשתנה העיקרי הקובע את צורת הכונס וגודלו הוא התחום המיועד של מהירות הטיסה. השלב הראשון של להבי המדחס במנוע הסילוני מתוכנן למהירות אויר מוגדרת; מהירות־יתר בנקודה זו, בשילוב עם התנועה הסיבובית, תיצור מהירויות יחסיות גבוהות מדי המלוות בהפסדי אנרגיה, ועל כן יש מגבלה לכמות האויר שניתן לספק למנוע. לצורך הדגמה נניח תחילה, כי המדחס מתוכנן לקלוט אויר הנע במחצית מהירות הקול. כאשר מריצים את המנוע על הקרקע, על המדחס להניע את האויר. כאשר מהירות המטוס גדלה, מקל הדבר על עבודת המדחס עד אשר מהירות הטיסה מגיעה למחצית מהירות הקול. בשלב זה מקבל המדחס את כמות האויר הרצויה במהירות הנכונה, והגברת מהירות הטיסה מעבר לכך תביא אל המדחס אויר במהירות גדולה מן הרצוי. על מנת לאפשר טיסה במהירויות גבוהות יותר צריך, אם כן, להקטין את מהירות האויר: יתר על כן, ניתן יהיה להנציל חלק מן האנרגיה הקינטית המומרת בתהליך ההאטה. האמצעי הפשוט להשגת מטרה זו הוא הגדלה הדרגתית של שטח החתך של תעלת־הכונס עד לכניסה למדחס, תוך האטת הזרימה והגדלת הלחץ הסטאטי של האויר. כאשר הנצלת האנרגיה נעשית בצורה מבוקרת תהיה התועלת המופקת משמעותית, שכן להאטת הזרימה נדרש כוח וניתן לנצל את העבודה המושקעת בכך לחלק מעבודת הדחיסה המתבקשת. כאשר מהירות המטוס גדולה דייה, נוצרת מערכת של גלי־הלם )ראה הסבר בהמשך( המלווה בעלייה חדה של הלחץ הסטאטי. כדי להשיג דחיסה זו דרוש כוח רב ואנרגיה ניכרת נספגת בתהליך, אולם כאשר האויר הדחוס מסופק למנוע, הוא תורם רבות לתהליך הדחיסה הקודם לשריפה. כמו־כן, ״רואה״ חלקו החיצוני של הכונס לחצים גבוהים התורמים ישירות לרמת הגרר של המטוס. כפי שנראה, אפשר להגיע לתוצאות אופטימאליות בשטח זה על־ידי מיקום נכון של מערכת גלי ההלם בפתח הכונס, וכן על־ידי פליטת כמות האויר ״ *׳ TX^^ ,8 b מקור מחזורי נע 2 ציור במהירות כפולה ממהירות הקול העודפת דרך פתחים מתאימים לפני המדחס, תוך המעטת רמת הגרר הכוללת. במהירות הקול תיתכן בכונס כמחצית מעליית הלחץ: במהירות כפולה ממהירות הקול עשויים להיווצר יחסי דחיסה של אפשר לסכם את תפקידיהם של כונסי האויר כדלקמן: + כונס האויר חייב לספק אויר כנדרש על־ידי המנוע בכל מעטפת הגובה, המהירות ומצב המנוע. • בכונס האויר קטנה מהירות האויר היחסית, ורצוי ללוות הקטנה זו בהגדלה מירבית של הלחץ הסטאטי. • על הכונס ליצור גרר מועט עד כמה שאפשר בזרימה החיצונית. • בכניסה למדחס, צריך הכונס להבטיח חלוקת אויר אחידה, סימטרית־סיבובית, מבחינת מהירות, לחץ וטמפראטורה, אשר תתקיים גם כאשר כיוון זרימת האויר החיצוני אינו צירי יחסית לכונס. • אין להרשות שינויים מחזוריים)המוכרים בכינוי בכונס חייבת להיות יציבה, כך שכל הפרה ההפרעה. תדעך במרחק קצר ממוקד • כונס האויר צריך להיות מסוגל למלא תפקידים אלה בכל זווית התקפה/החלקה הצפויה בטיסה. )זווית התקפה/החלקה היא הזווית היחסית של הזרימה החיצונית ביחס לציר האורך של המטוס — אופקית ואנכית — המתקבלת בתנאי טיסה שונים ומגיעה לערך מירבי בשעת תמרון חריף בשילוב עם שיעורי גלגול גבוהים.( • עם כל זאת צריך לשמור על עלות ומשקל נמוכים של כונסי האויר ואמינות מירבית. מושגי יסוד הפרות לחץ חלשות מתפשטות במהירות הקול יחסית לאויר. לגבי מקור נקודתי הנע במהירות תת־קולית נראות חזיתות הגלים של הפרות מחזוריות כמתואר בציור אולם כאשר המקור נע במהירות על־קולית, אין ההפרות יכולות להתפשט במעלה 3 ציור הזרימה, והן יוצרות מעטפות קוניות כמתואר עם העלייה במספר המאך גדלה נ. בציור נטיית המעטפות. שינוי המהירות הנובע מן החזית הוא תמיד בכיוון ניצב למעטפת. נתייחס לזרימה ליד פינה בעלת זווית קטנה, כמתואר בציור בפינה חייבת לסובב את הזרימה. אם פני המשטח הם סדרה של משטחים הנוטים בזווית קטנה זה כלפי זה, תיווצר שורה של גלי מאך לסיבוב הזרימה. המקרה הגבולי הוא משטח רצוף, כמתואר בציור מתלכדים קווי המאך תוך יצירת מעטפת בה מרוכזת הפרה בעלת גודל סופי — זהו גל־הלם, משמע חזית אשר דרכה מתקיים שינוי בלתי־רציף כמעט של לחץ, צפיפות, טמפראטורה והקטנת מהירות. התהליך מלווה בהפסדים. בפינה חדה הדחיסה היא מיידית כתוצאה מגל־הלם שמקורו בפינה. מכיוון שגל־ההלם הוא בעל עוצמה סופית, התפשטותו גדולה ממהירות הקול ורכיב מהירות האויר הניצב לו עולה על מהירות הקול. רכיב המהירות המקביל לגל אינו משתנה, אך הרכיב הניצב קטן מעל־קולי לתת־קולי. לכן, עבור מהירות שטיפה על־קולית נתונה של הזרימה, ככל 14 דחיסה —היווצרות גל־הלם ציור שגל־ההלם ניצב יותר )עקב נוכחות משטח היוצר פינה בעלת זווית גדולה יותר( כן רבה ההשפעה על המהירות וההפסדים בדחיסה שניתן להשיג גדולים יותר. גל־הלם ניצב גורם להפסד המירבי, ואילו סדרה רצופה של גלים משופעים )חלשים יותר( מאפשרת השגת עליית לחץ סטאטי מירבי תוך האטת הזרימה. לסיכום, במעבר דרך גל־הלם גדלים הלחץ והטמפראטורה הסטאטיים והצפיפות, ואילו המהירות. מספר המאך ולחץ־המגח קטנים. הגדלת הלחץ הסטאטי עלולה לגרום להינתקות, עקב עיבוי שכבת הגבול בעת ההתנגשות עם גל־הגלם, ועל כן נדרשת בתיכון זהירות יתרה לחיזוי התנהגות הזרימה. עם הגדלת זווית הטיית הזרימה )הפינה( במספר מאך נתון מתקבל מצב שבו אין פיתרון לגל־הלם מישורי הקשור לפינה. במקרה זה )ראה ציור הפינה וניצב בקצהו לזרימה. במורד הזרימה מן הגל מתקבלת זרימה תת־קולית, תוך הפסדים ניכרים. לזרימה העל־קולית תכונה נוספת הראויה לציון: על־מנת להאיץ זרימה תת־קולית יש להקטין את החתך של תעלת האויר, ואילו עבור זרימה על־קולית ההיפך הוא הנכון. לתכונה זו חשיבות מיוחדת בוויסות ובקרה של כונסים בעלי דחיסה פנימית למטוסים על־קוליים. האטת הזרימה דרך מערכת ענפה של גלי־הלם משופעים עד למהירות על־קולית, קרובה במידת האפשר לאחד, טרם הפיכתה לזרימה תת־קולית במעבר דרך גל־הלם ניצב, וכל זאת כדי להשיג עלייה מירבית בלחץ הסטאטי )לקבלת רמת דחף מירבית(, אינה מתיישבת תמיד עם אופטימיזאציה של הגרר, וזהו עקרון היסוד השני בתיכון כונסי־אויר למטוסים על־קוליים )ראה ציור גלים משופעים דורשת סיבוב הזרימה. הגרר )המכונה גרר־שפיכה( מורכב מסכום כוחות הלחץ הפועלים על מעטפת הזרימה הלכודה מאין־סוף עד הכונס רמת הגרר קשורה בעקמומיות מעטפת הזרימה, ומהווה פונקציה ישירה של היחס בין כמות האויר הזורמת דרך הכונס וזו שיכלה תיאורטית, לעבור דרכו. בזרימה עבר — ועל־קולית, שלא כבזרימת תת־קולית, נקבע יחס זה חד־משמעית, בעיקר על־ידי הגיאומטריה של מערכת גלי־ההלם בכונס. בטיסה תת־קולית זרימה ליד פינה חדה במהירות על־קולית נמוכה נובעים מרבית ההפסדים בכונס מחיכוך בתעלת־האויר יותלויים באורכה ובמהירות ־%נ האויר בה — הפסדים בשיעור של בלבד בלחץ־המגח — למעט תפעול במהירויות נמוכות מאוד )מספר מאך קטן מ־ הכונס וחדות שפתו )פרי אופטימיזאציה למהירויות גבוהות יותר( הם שמגבילים את הספיקה )גם בנוכחות דלתות־עזר ליניקת אויר נוספת, במקרה זה מתקבלים הפסדים בשיעור של של שפת הכונס משפיעות על רמת הגרר בקובען את מקומו של גל־ההלס הניצב >גם השפה היא הפרה בזרימה( ורמת הלחצים שמאחוריו. שילוב אופטימאלי של עקמומיות השפק והראדיוס שלה מאפשר האצת הזרימה החיצונית לכונס ללא ניתוקים ומבלי להגדיל את הגרר עקב יצירת תת־לחץ על משטח חיצוני הפונה קדימה. ז/ - מספד now לכידה vuun גל הלם משופע 6 ציוו 15 תת־קול zzzzZZA עבר־קול על־קול• zzZZZZ ציור יישום במטוסים חדישים ביצועי המטוסים בתחום המהירויות בהם חייב הכונס לפעול מכתיבים את היקף מערכת הבקרה של גיאומטריית הכונס. מטוסים תת־קוליים, למשל, משתמשים בכונסים בעלי גיאומטריה קבועה, ונעזרים לעתים בדלתות־עזר )הנפתחות על־ידי תת־לחץ( להגדלת שטח הזרימה במהירויות נמוכות. מטוסים עבר־קוליים משתמשים, בדרך־כלל, בכונס קבוע, עם מערכת אויר־משני המתאמת את דרישות ספיקת המנוע כדי להימנע מעליית גרר עקב שפיכת־אויר נוספת סביב שפת הכונס. במטוסים על־קוליים מביאים לשינויים גדולים בגיאומטריית הכונס ובקרה מדויקת לשיפור ניכר בביצועים. לעתים יש צורך בתגובה מהירה ובפעולה בחוג סגור כדי להשיג תיאום כונס/מנוע. מטוסי מבחינות רבות מהווה הכונס מעין כרטיס ביקור של המטוס, והוא מעיד על ייעודו ועל תכונותיו. את כונס האויר של מטוס אפשר להגדיר ככונס בודד בעל,גיאומטריה קבועה, עם גל־הלם ניצב אחד הממוקם בשדה הזרימה המוגן שבקדמת גוף המטוס. הוא בעל מבנה פשוט ויחס משקל/עלות נמוך, מותאם היטב לזירת קרב־האויר, ומסוגל לקיים מהירות טיסה נ מאך. בתיכון הכונס למטוס הבאים: א. מאקסימום עודף דחף )משמע, יעילות כונס גבוהה מבחינת החזר לחץ / רמת גרר־שפיכה( בזירת הקרב של מאך תוך התרכזות בתחום מאך ב. מניעת מגבלות בתפעול המטוס כתוצאה מאי־התאמה בין מנוע לכונס, לרבות ״זריקות״ מצערות במצבים קיצוניים של זוויות התקפה והחלקה: ג. מהירות מירבית של נ מאך בערך, ללא פשרות בביצועי המטוס בזירת הקרב: ד. משקל מזערי להשגת העלות, הביצועים והאמינות הנדרשים. הכונסים האלטרנאטיביים שנבחנו—תיכון ל־נ מאך עם ראמפה קבועה ותיכון ל־נ.נ מאך עם גיאומטריה משתנה— פגעו בביצועים העבר־קוליים והתת־קוליים בשל הצורך להגדיל את ממדי הכונס ולהכליל מערכת של אויר־משני להתאמת הזרימה בין המנוע לכונס במהירויות על־קוליות תוך הגדלת הגרר והמשקל )ראה ציור 16 הכונס של מטוס מטרים מקצה החרטום. מיקומו מבטיח שדה־זרימה אחיד, שמירה על רמת לחץ המגח עד לזווית התקפה של לזווית זו בטיסה תת־קולית. שפת הכונס עבה למדי בחלקו התחתון, כדי למנוע ניתוק הזרימה ולהבטיח רמת־גרר נמוכה בעת סיבוב הזרימה. הדופן העליונה של הכונס היא לוח הפרדה בעל שפה חדה, שמטרתו לבודד את הכונס משכבת הגבול, הלא־אנרגתית, של הגוף ולהרחיק את גל ההלם הניצב בכונס מגוף המטוס. הלוח הוא קצר למדי ומונע היווצרות שכבת גבול עבה )יניקתה היתה נדרשת כדי למנוע אפשרות של ניתוק הזרימה כתוצאה מהתנגשות עם גל ההלם הניצב(: הוא מרוחק כ־ המטוס. דלתות־אויר משניות בחלקו העליון של הכונס מספקות את דרישות המטוס במהירויות נמוכות )המראה(. המפריד האנכי מתחיל כ־ לוח ההפרדה, ומיקום זה מאפשר זרימה חופשית של שכבת הגבול מעבר לפתח הכונס. תעלת האויר עצמה ארוכה למדי קוטר הכניסה למנוע(, וההתרחבות ההדרגתית מביאה לשינוי כמעט ליניארי במספר המאך מצוואר הכונס )בכניסה( ועד לפני המדחס. להמעטת ההפסדים מתוכנן הצוואר הקבוע לספק את זרימת האויר המתוקנת המירבית דרכו במהירות מירבית של נוכחות הכונס בגחון מאפשרת שימוש בשפה שאינה עבה במיוחד בשל יישור הזרימה על־ידי הגוף, ללא היווצרות ניתוקים בזוויות התקפה גדולות והקטנת הגרר העל־קולי. הדבר נכון גם לגבי המרחק של הכונס מן הגוף, הקשור בדקותה של שכבת הגבול באזור זה בזוויות התקפה גדולות. החיסרון של השימוש בגל־הלם ניצב בא לידי ביטוי רק מעבר ל־ נדרשים למטוס ביצועים אופטימאליים. החזר לחץ המגח ב־נ מאך, לדוגמה, הוא אחוז בערך )הפסד דחף פוטנציאלי של כ־ אחוז במהירות זו( בזוויות התקפה נמוכות. עם הגדלת הזווית משתפר המצב, ובזווית התקפה של מאך מתקבל בזוויות הביניים החזר לחץ של יותר מ־ מאפיינות יציבות F את הכונס של מטוס ואחידות הזרימה ללא הפרעות לחץ ומערבולות בזרימה בספיקות נמוכות וגבוהות כאחד. הדבר חשוב במיוחד במנוע בשלF טורבו־מניפה כזה של מטוסי הרגישות הגדולה להפרות בזרימת האויר במניפה. מטוסי פתרון נוסח i5 גבוהה תוך השגת יכולת תמרון מעולה הכונס שנבחר למטוס זה הוא כונס דו־ממדי )משמע, ראמפות מישוריות היוצרות מערכת של גלי־הלם מישוריים( עם ראמפות אופקיות )להבדיל ממטוס הפאנטום, בו הראמפות אנכיות(. תכנון זה מאפשר זרימה אחידה בזוויות התקפה גבוהות במהירויות על־קוליות. זהו כונס בעל דחיסה חיצונית—מערכת של גלים משופעים וגל )ראה ציור ניצב לפני שפת הכונס שכבת הגבול נינקת דרך חירור בראמפות )השנייה והשלישית(, אך בעיקר דרך חריץ בצוואר הכונס. קיימת גם יניקה של שכבת הגבול מאחורי גל ההלם הניצב, בדפנות האנכיות של הכונס. בקרת האויר המשני לשיפור הביצועים על־ידי התאמת הזרימה לדרישות המנוע במהירויות גבוהות ובגובה רב, נעשית אף היא דרך חריץ הצוואר. אורך יותר—בשיקולי גרר שפיכה: ובמהירויות על־קוליות גבוהות הקריטריון השליט הוא החזר לחץ, תוך שמירה על טיב הזרימה. צורת החתך של הגוף לפני הכונס והגבהת החרטום נועדו להבטיח זרימת אויר מיטבית לכונס. לסיכום, שטח הלכידה המשתנה מאפשר השגת החזר לחץ מירבי בתחום נרחב של זוויות־התקפה בתחום העל־קולי, והשגת רמה נמוכה של עיוותי לחץ בכניסה למדחס, תוך התחשבות בהקטנת גרר השפיכה. החזר מאך, ־נ.נ הלחץ המתקבל בכונס זה ב לדוגמה, מתקרב ל־ מטוסי גם במטוס של מטוסי התקפה והחלקה גדולות, ישנה מערכת דחיסה חיצונית עם שלושה גלי־הלם משופעים וגל־הלם ניצב. הכונס אינו כולל את החזר הלחץ ב־ תוך הסדרת טיב הזרימה. גם כאן, בקרת הראמפות ושטח הצוואר היא פונקציה של מספר מאך, תוך תיקון לזוויות התקפה והחלקה. גם הלוגיקה של מערכת האויר המשני דומה, אך מאפשרת הקטנת המהירות של מניפת המנוע כאשר מדידת הלחצים בצוואר מצביעה על דרישה לתוספת אויר שאין הכונס יכול לספק, וקיימת סכנה של •׳בליעת״ מערכת גלי־ההלם )בימים קרים, למשל(. האויר המשני נפלט מתעלת האויר במחצית אורכה, באזור של לחץ מקומי גבוה. הדבר מאפשר לשמור על המומנטים של האויר ולהמעיט בגרר הכולל. שפיכה זו של אויר יעילה בהרבה משפיכתו סביב שפת הכונס. כונס דחיסה מעורבת כונס דחיסה מעורבת רגיש יותר להארות וזקוק למערכת בקרה בעלת תגובה מהירה גל הלם ההקפה גבוהה , עיפה טבה ל™! לאספקת אויר נופר•!־ אוכי להיקנות הורינזה תעלת אויר ארוכה הנונווס־שדה מוגן ואחיד חסגרת סובבת־ לעי!!• עיטח. לכידת האדר ציור תעלת האויר הוא כ־ למנוע, והמנועים ממוקמים כך שימנעו פיתולים בתעלת האויר. התכונה הבולטת של הכונס היא אפשרות השינוי של שטח לכידת האויר על־ידי סיבוב כל מערכת הראמפה הראשונה וסיבוב ציר הסמוך לשפת הכונס התחתונה. שינוי שטח הלכידה משנה גס את זווית ההטיה של הראמפה הראשונה, המהווה חלק מן המנגנון. שטח זה משתנה בהתאם למספר מאך, לזוויות־התקפה ולטמפראטורה )ספיקת האויר המתוקנת—נפחית—הנדרשת על־ידי המנוע קשורה קשר הדוק בטמפראטורת האויר(. זווית ההטיה של הראמפה השלישית תלויה במספר המאך, והראמפה השנייה משועבדת לראמפה זו. הזווית המעשית המבוקרת של הראמפה השלישית היא ביחס לראמפה הראשונה, וזאת כדי לשמור על מערכת גלים אופטימאלית. המערכת של בקרת האויר המשני מופקדת על שמירת מהירות הזרימה בצוואר בהתאם למהירות הטיסה. במהירויות נמוכות מאוד נקבעה זווית ההטיה של הראמפה הראשונה בהתחשב בשיקולי יציבות אורכית: במהירויות גבוהות ציור תנועת הראמפה הראשונה להשגת שטח־לכידה משתנה, וגם מערך משתני הבקרה קטן בהרבה ופועל בהתאם למספר המאך בלבד. )ראה ציור הכונס של המפציץ האיסטראטגי החדיש 10)ראה ציור ־I מעורבת, ורק מאוחר יותר שונה לכונס דחיסה חיצונית. המתכננים התרכזו בהשגת ביצועים מיטביים בטיסה אופקית וישרה, תוך התייחסות לכל מעטפת התמרון הדרושה, כמובן. המעבר מדחיסה מעורבת לדחיסה חיצונית חסך המטוס. במטוס וממוקמות מאחור ומתחת לשפת ההתקפה של הכנפיים. בדרך זו מנוצלת הדחיסה המקומית של הזרימה, אך יש להתחשב בזרימת הצד מתחת לכנף, שעוצמתה תלויה בזווית ההתקפה. אורך תעלת האויר הוא פעמים קוטר הכניסה למנוע. לכונס שפה נעה )בצד הנגדי לראמפות( הנפתחת בהמראה ובנחיתה כתחליף לדלתות־עזר )שהשימוש בהן נמנע מחשש ליניקת גופים זרים בשל קרבה יתרה לכן הנסע הראשי(. פתיחת השפה מונעת ניתוקי זרימה מקומיים, ומגדילה את עיטח צוואו חו!כוו ציור יותר. יתרונו בהשגת הפסדי לחץ מגח קטנים יחסית גם במספרי מאך גבוהים, על־ידי האטת הזרימה דרך מערכת ענפה של גלי־הלם מחוץ לכונס ובתוכו. צוואר הכונס נמצא באמצעיתו, ושם גם מקומו האופטימאלי של גל־ההלם. רגישות מיקומו של גל־ההלם הניצב והשפעת המיקום על נצילות הכונס מחייבות תכנון מערכת בקרה בעלת תגובה מהירה אשר תמנע את דחיית גל־ההלם מן הכונס. את הופעת הזדקרות המדחס. כונס זה מתאים למטוסים מהירים מאוד ויקרים, המוגבלים—בגלל ייעודם—לתחום תמרון צר יחסית. את מעטפת הטיסה של מטוסים אלה מאפיין, בדו־ך־כלל, מסדרון צר של מהירות בכל גובה. הכונס מותאם היטב למטוסי ביון מגביהי־טוס ולמטוסי נוסעים על־קוליים )מעל ב מאך(. לסיכום ניתן לומר, כי כונס האויר הוא אחד מסודות ההצלחה להבטחת מימושו של מטוס מתקדם, והוא מצדיק את המאמץ הרב המושקע בתיכונו לפרטי־פרטים. 17 תמר זאבי לה ות בוגר בחיל הא בוגר־פו״מ אינו רק תואר, אלא גם מטרה חדשה שמימושה עתיד להיבחן יום־יום. על כך ועל חוויותיו של בוגר המכללה לפיקוד ולמטה—סיפורו האישי של רסץ אי. לפני כשישה חודשים, ימים מעטים לפני ראש־השנה, נפרד רס״ן א׳ מחבריו בלהק־ציוד, נשק ללחיה של מירה, הרעייה, ובטרם נכנס ל״כרמל סוסיתא״ העיף מבט אל החבורה המלווה אותו בנפנופי שלום: האשה. הבנות — דפנה וחני, ומרטין, הכלב, שלרגל המאורע התניע את זנבו המכשכש עד למהירות של הבית שבצהלה מרוחק, ודרך רחבה, מוארת באור צלול של תחילת סתיו, נפרשה לפניו. דרך המובילה אל אתגר חדש: להיות בוגר פו״מ — המכללה לפיקוד ולמטה של זרוע האויר. רס״נ א• אינו סטודנט טירון: במסגרת תפקידו בחיל סיים את לימודי הנדסת־חשמל בטכניון והוא מהנדס במקצועו. ענייני פיקוד אף הם אינם זרים לו: עשרים שנה הוא משרת בחיל־האויר, ואת רובן עשה כמפקד. זוהי תעודה שאינה צריכה חיזוקים. ובכל זאת היה נרגש כשניצב מול שער המכללה. הוא ידע, כי אם יצליח ויהיה בין המסיימים, יצטרך לשאת בתפקידים חדשים, רבי־אחריות. ולא טעה. ב־ האויר בפו״מ את תעודת בוגר המכללה כשמאחוריו כאלף שעות לימוד ותרגול, הירהר שוב בדבריו של מפקד חיל־האויר, האלוף בנימין פלד, שנאמרו בטקס הסיום. בדבריו הטעים מפקד החיל, כי הוא רואה בפו״מ את פניו של חיל־האויר, ובחיל־האויר - את פניו של פו״מ. הוא דיבר על אמת מדעית, על יושר אינטלקטואלי, על סדר מחשבה ועל כללי־אמת — תכונות וכישורים שבלעדיהם לא תפעל כיאות שום מערכת מתוחכמת. יותר מכך: ״ככל שהמערכת תתקדם, תידרש יותר תפוקה מכל פרט״. תנאי חשוב למילוי הדרישה: חוקי־חשיבה נכונים ומדויקים, שיתורגמו לשפה חד־משמעית ״המוסרת ערך ותוכן כפי שהתקבל״. בוגרי המכללה יהיו מעתה ואילך מוקדים למעגלי־איכות חדשים בחיל — שגרירי הציפיות והצרכים של חיל־האויר. מיהו האדם, שעליו מוטלות משימות כאלו? מה הרקע שלו, מה הכשרתו ומה ואיזו היא תפיסת־עולמו? בגילוי־לב, נינוח, בלשון ישירה, השיב על השאלות אחד מבוגרי מחזור כ״ג לפיקוד ולמטה — רסיין אי. ״נתחיל בעובדות — איך הגעתי לחיל־האויר? ובכן, סיימתי תיכון ריאלי בנתניה ושובצתי כשוחר טכני בבית־הספר לאלקטרוניקה. ב־ מכ״מ, ב־ הנדסת־חשמל. מדוע במסגרת צבא־קבע? התשובה אפורה: אני אוהב את העבודה בצבא. ומלבד זאת מלווה אותי ההרגשה שצריך לעשות משהו. בדיוק: ציונות זאת המלה, וחיל־האויר הוא ההגשמה. ״לכשסיימתי את הטכניון הייתי קצין צעיר וחדש: סגן במלחמת ששת הימים הייתי איש צוות אשר הקים יחידת־בקרה שהיא כיום מן הידועות ביותר בחיל. לאחר־מכן גרנו בצפון. הילדות עדיין היו קטנות, לא היו קשיי הסתגלות לבית־ספר חדש ומירה זוכרת את התקופה בהנאה. לפני שבע שנים מוניתי אחראי לאחד מבתי־המלאכה בבסיס־אחזקה של ציוד אלקטרוני. מסיום תפקיד זה ועד לתחילת לימודי בפו״מ הייתי ראש מדור בלהק ציוד״. ״איש מוזר״ נגד שמרנות באת לפו״מ, איך היתה קבלת הפנים? ״למען האמת, די־מפתיעה. לפני ההפתעה היה חלק שיגרתי — קבלת תכנית הלימודים. היא כללה, בין היתר, פיקוד וניהול, סטאטיסטיקה, תקשורת, תורת־לחימה, הכרת חיל־האויר ונושאי תרגול שבהם הושם הדגש בשיתוף־פעולה עם זרוע היבשה. החלק המפתיע היה באופן הגשת השיעורים, ליתר דיוק הדרך שבה הצליחו לנער אותנו מדעות־מוסכמות ומשמרנות. לא נעים, אבל שמרנות, מסתבר, היתה בנו בשפע. אחת הדוגמאות זכורה לי היטב — זו היתה שאלה בהגיון שנושאה איש מוזר. לאחר תיאור מפורט של דמותו ומנהגיו המוזרים, כמו הליכה לשולחן כמו בדילוגים קצובים, שואל המדריך: איך יוכל אותו אדם לעשות בנתונים מסוימים קיצור־דרך עד שולחנו, כשפניו לצד צפון. האנשים שוברים את הראש, מנסים למצוא פיתרונות שונים ומשונים המבוססים על חוקים במתימאטיקה ובפיסיקה. בתום הזמן שהוקצב, אומר המדריך: הרי הודגש וזה העיקר. מוזר, שנושא השאלה הוא איש התיאורים כולם אינם מבוססים על נורמות, כיצד ייתכן איפוא לחפש פיתרון נורמאטיבי למצב חריג? איך אפשר, למשל, לקבוע היכן הפה אצל אותו יצור מוזר? ״הפתעה נוספת: מייד נוכחתי, שפרקי המנהיגות מבוססים על ערכיות פשוטה, אנושית. יש בעבודה הזאת משהו נעים: אנו באים להכין את חיל־האויר לקראת שנות השמונים — והנה מביאים לנו חוברת, ובה אלף־בית אנושי ביחסי אימון שבין חייל למפקדו וקטעי יומנים ומכתבים אישיים של גנראלים שנכתבו לפני מאה שנה ויותר.״ ״ממה מורכבת מנהיגות?״ ״מסמך אחד שיש בו אולי לאפיין את רוח הדברים הוא מאמר שאני נזכר בו כרגע: ״גורמים במנהיגות״. זוהי הרצאתו של קפטן באך, מחיל־הפרשים של ארצות־הברית, בפני בוגרי קורס קצינים בפורט שרידן בשנת והרי קטעים ממנה. •אנשים ילכו בקרב גם אחרי קצינים שאינם מנהיגים, אך הכוח שיניע אותם לא יהיה התלהבות, אלא משמעת. הם ילכו רועדים ומלאי־ספקות ופחד נורא שימלא את ליבם יעורר את השאלה האילמת: •מה הוא יעשה עכשיו? אנשים כאלה הם צייתני־פקודה — ותו־לא. הם אינם יודעים דבר על מסירות למפקדים, 18 על ההתלהבות הנעלה הבזה לסיכון אישי, על ההקרבה העצמית הבאה כדי להבטיח את בטחונס־הם. רגליהם נושאות אותם קדימה מכיוון שכך מורים להם מוחם והאימון שקיבלו. רוחם אינה עימם. חיילים קרים, פאסיביים ובלתי־מגיבים אינם משיגים תוצאות גדולות. הס אינם מרחיקים לכת, ועוצרים ברגע שמתאפשר הדבר. מנהיגות דורשת, ואף מקבלת, נאמנות וצייתנות מרצון, ללא היסוס וללא פקפוק. מנהיגות דורשת מסירות, שתגרום למונהגים, בבוא העת, ללכת אחר מלכם הבלתי־מוכתר באש ובמים, לגיהינום ובחזרה — אם יהיה צורך בכך. תשאלו את עצמכם, אם כך, ממה מורכבת מנהיגותי מה עלי לעשות כדי להיעשות מנהיג? מה הן התכונות של מנהיג וכיצד אפתח אותן? התשובה: מנהיגות היא שילוב של מספר תכונות. שבהן: ביטחון עצמי, עליונות מוסרית, הקרבה עצמית, סמכות אבהית, יושר, יוזמה, החלטיות, הדרת־כבוד וגבורה . מסקנה: על־אף השינוי באמצעים, יש ערכים אנושיים שתוקפם אינו בטל ואותם מקנים בחינוך. ואולם איך לומדים פיקוד באופן מעשי? אולי תספר לנו על כך. האם מתבססים על דוגמאות היסטוריות, על ניתוח־אירועים, על משחקי־מוחות? ״פיקוד — פשוטו כמשמעו — אין לומדים. הלימודים נותנים בידם כלי־מחשבה ותכנון היכולים לעזור בפיקוד, ומטרת הלימוד לבחון איך אני משכיל להשתמש בכלים אלה. כלי־המחשבה נרכשים באופן יסודי וללא פשרות: עבודות, הערכות־מצב, תרגילים בניתוח הגיוני ושיטתי. היעד הסופי — להגיע לקו מחשבה המבסס תכנית צבאית.״ חומרי עבודה: קש־שתייה ונייר־דבק ״עשינו עבודות שהתבססו על נתוני־אמת ועבודה אחת שחולקה לסדנאות ונמשכה חודשים. הוטל עלינו לבנות להגדיר ולהעריך נושאים נבחרים. המרצים היו כולם בעלי־שם בניהול, בארגון ובפיקוד — ואנחנו מולם. התחלנו לעבוד. איך? נתנו לנו חבילות של קשי־שתייה וקצת ניירות־דבק, זה הכל. לא, לא בדיוק בשביל קישוטים לסוכה. המטלה היתה להרכיב מטוסים. השיטה: צוות אחד היה מתחיל בעבודה וצוות אחר — יושב בצד ומתבונן. תהיה זו טעות לחשוב שהצוות המתבונן נהנה מהצגת־חינם. המשקיף למד עבודת־צוות, למד לנתח ניהול עובדים. זו דוגמהמה אופיינית ללימוד חשיבה יעילה ויוצרת.״ טוב ויפה, אך בלימודי חשיבה, גם אם הם ברמה אקדמית ומעמיקה, טמונה סכנה. הקניית ההרגל לחשוב בצורה סכימאטית. כיצד ניתן לשמור על רעננות המחשבה ועל הכושר להתייחס לכל בעיה ונושא כאילו היה יחיד בסוגו? ״לראות יעדים דרך התפוקות״ ״בפו״מ למדתי מונח המאפשר להתגונן מפני האפשרות שהזכרת, והוא •שורה תחתונה . בעברית של יום־יום: לצפות את התוצאה, לדעת להסיק מסקנות ממצב נתון. פירוש הדבר: לראות את יעדי הנושא דרך התפוקות, ולא דרך התשומות. אפשר להגיע להערכת־מצב נכונה ולמסקנה נכונה רק לאחר שרוכשים את הידע ומפתחים את הכושר לבחון תשומות באופן מקורי וייחודי. הרגילו אותנו להשתמש במדדים, לחשוב באחריות ובהעזה. קובעים דרכי־פעולה אפשריות, לומדים לקבוע אמות־מידה )קריטריונים(, עורכים השוואות לפי הנתונים וההערכות המתקבלים — ולבסוף ממליצים, לא מחליטים. העיקרון הוא לבדוק כל דבר לגופו, באופן עובדתי, נטול פרשנות. יש עיקרון מנחה, אין פיתרון סכימאטי.״ — רב־סרן א׳, נפנה מבט קדימה. ניתן בידך נשק רב־עוצמה והשפעה, כיצד אתה מתכנן להשתמש בו, איזה אדם רצונך לראות מתגבש במערך כוח־האדם בחיל־האויר? לדרוש הרבה ולקיים הרבה ״אדם פתוח, אנושי, בעל השכלה רחבה — רצוי מאוד בעל השכלה אקדמית. חיל־האויר בנוי על תחכום טכנולוגי ועל יחסי־אנוש השלובים זה בזה ואולי אף מותנים האחד במשנהו. לכן, חשוב שמפקד בחיל־האויר יהיה בעל ידע מושלם בהפעלת הציוד שניתן בידיו, ובעל יכולת להבין את אנשיו העוסקים בהפעלת הכלים ובאחזקתם. עליו להיות, כמובן, אדם בעל מוטיבאציה גבוהה ואמינות — תכונות שיקנו לו זכות לדרוש הרבה מאנשיו ולקיים בעצמו — באופן מופתי — את דרישותיו.״ מדבריך משתמע שמפקד חייב להתמצא בתחום המקצועי של אנשיו, ועם זאת עליו לדעת לסנן ידע האינפורמאציה המוזרמת אליו מאמצעים וממקורות מגוונים היא רבה מאוד, וכדי להתמקד בעיקר עליו להיות סלקטיבי ולדעת לבחור את הקריטריונים המתאימים. איך עושים זאת? ״הדבר נכון, במיוחד כשמדובר כעבודת־מטה. היטיב להגדיר זאת מפקד בכיר במחלקת תכנון וארגון שהרצה לפנינו בקורס: על בעלי התפקידים במטה להבין נכון את אופי עבודתם ומטלותיהם, כי רק תפיסה כזו תבטיח פעילות מטה נכונה ותקינה. קצין בכיר הפועל בעיקר כיפועל שחור• במקום לפעול כמנחה עקרוני ברמת־ביניים — גורם לאובדן שעות־עבודה יקרות של המצויים מתחתיו ולגלגולי החלטות אל בעלי התפקידים שמעליו — תופעה המעמיסה נטל מיותר על בעלי התפקידים הבכירים. ״איך תיווצר תפיסה נכונה של התפקיד? באמצעות הגדרות מדויקות וסינון ידע. ההבחנה בין עיקר לטפל נרכשת בעזרת הניסיון יותר מאשר באמצעות הלימוד. עם זאת, הקנה לי פו״מ נקודת ראות חדשה לנושא: לא להיות סלקטיבי מראש ביחס לידע המוזרם: להתייחס במלוא הרצינות לכל מידע המובא אליך מכל מקור שהוא: לא לזלזל בדבריו של הזוטר בחיילים. לפני הקורס התוויתי לעצמי מדיניות פעולה — איך לעשות, מה לעשות, באמצעות הקצינים. עכשיו, כבוגר פו״מ, אפגש עם האנשים לעיתים תכופות יותר. אני מאמין יותר בתקשורת פתוחה בין אנשים, ועלי להיות יותר מעורה ויותר מעודכן בבעיות אנשי היחידה, בדעותיהם ובידע שלהם. יחסים ישירים כאלה ודאי יגבירו את כמות האינפורמציה שתוזרם אלי, אך יש לי עתה ידע וכלים מתאימים לסינון. אני גם מאמין שטוב לברור את העיקר ממרובה ולא ממעט.״ ״פה מדברים חופשי״ בראייה לאחור, האם תוכל לקבוע מעין מוטו לתקופת לימודיך במכללה לפיקוד ולמטה? ״שני דברים, אני חושב, ליוו את הלימוד ואת התרגול בפו״מ. האחד — חשיבות האיכות: לא נעשו כל ויתורים כדי לזרז את ההכשרה או לקצר את הדרך. האחר — העיקרון פה מדברים חופשי: נדמה לי, שהקרדיט הניתן לבוגר פו״מ במסגרות האזרחיות של הלימוד הגבוה הוא מוצדק, בעיקר בשל עקרון הפתיחות והשאיפה ליושר מוחלט בדעה. נוכחנו בכך הלכה למעשה: באו מפקדים בכירים בחיל ופתחו בפנינו את סגור לבם. זה תמריץ עצום לחשיבה בריאה.״ הרשה לנו שאלה אישית — האם נקודות־המבט החדשות שינו משהו בהשקפת עולמך? אם תישאל בקיצור •מה צריך בסך־הכל בן־אדם׳, מה תשיב עתה? ״בעניין זה, הקריטריונים )״אמות־המידה״ כפי שהגדרתי במבחנים בקורס( לא השתנו. באופן כללי, עולמי האישי ועולמה של מירה אינו מושתת על אמביציות כלכליות. יש בנו אפילו רתיעה מסוימת מראוותנות וממותרות. אנו מסתפקים בקיים ושמים דגש בחינוך, באוירה בריאה, בחמימות ובפשטות. דירת השיכון שלנו, למשל, אינה •קטנה עלינו•, למרות שהיא סמוכה לשכונת וילות. אין לנו טענות ואין לנו דרישות לתוספות־שכר. אפשר לחיות כך, בצורה יפה ותרבותית. מירה: ברוח זו אנו גם מחנכים את חני ואת דפנה. א•: כן, ואפילו איננו חושבים על טיול לחוץ־לארץ... מירה: רגע, במקום בת־מצווה לילדות נצא לטיול באגן הים־התיכון. כן רבותי, פה מדברים חופשי. אנו יוצאים לסיור. קצת מקשקש בפופיק, שלא להכזיב. והמון החלטה: הפעם נפיל. בשבילי, בשביל ׳הטייסת, בשביל חיל־האויר. מ׳ מתדרך. ״לראות מטוס אוייב, ללכת עליו, לא לעזוב! לחזור חסכוני. מקלענות!! חודרים בנתיב הפטרול.״ אנו ממריאים. כמה דקות של שיוט. אני מוציא את העיניים ומסתכל סביב ולאחור. אני שומר את המבנה שאני אוהב: מעט משוך ולמעלה. מספר פניות, המתח קצת פג. אין קול ואין עונה. לפתע יש מיגים באויר, מתכוונים אלינו! זרם החשמל המוכר בבטן. אנו מתמרנים למפגש, כיוון צפון — ושוב דרומה. ״כוח מלא, נטפס ל־ משליכים בידוני כנפיים. הודעה נרגשת בראדיו: ״הם מאחור — לשבור!״. מייד אני מגלה מיג בודד מאחור ולמטה, רחוק — כ־ נעוצות במיג. הוא ״נשפך״, איננו יכול לשגר. מה טוב. אני מוסיף ומחדד והופך הטיה. המיג חולף מימיני ולמעלה. אני מרים אף אליו ומקבל התראה ממי על מיג נוסף אחרי. שבירה מהירה והנה גם הוא מופיע. אני מכוון את מ׳ למיג הראשון. ״יש קשר עין״ ואני נרגע. רשות ללכת על זה שלי — השני — מתקבלת מייד, ואני מתרכז בו בלבד. בשלב ראשון אני בחיסרון. ״תן לו לחלוף.״ אני מעיף אותו למצב שוויון, אך בפוטנציאל גבוה. בחידוד חזק אני מושך אליו למעלה. הקרב נמשך, ואני שומט אף מטה, במנוע סגור, ותחת זאת — חותך חיתוך חזק מאוד, כמעט עם הפניית זנב)״על גבול הסיכון — מירב הפיתוי״(. עם איסוף המהירות ניתן גם להתחיל ולפתוח מנוע בעדינות. המנוע מגיב, יש מבער! אין בעיות, תודה לאל. המיג מגיב כאילו משכתי בחוטים, ומוריד אף אלי. אני נותן לו עוד זנב, רד בני, רד... בינתיים אני אוסף פוטנציאל ואתה מפסיד, חידוד חזק — גם הוא מחדד. אנו בפנייה של ים־סוף המנצנץ)זכור לי!( באור השמש הנמוכה. ניתן לראות את הגלים הזוהרים, את חוף מערב־סיני האפל עדיין, ואת המיג החיצי, המחודד, לבן ובולט. הפחד הידוע לי כל כך, הפחד שמא לפתע הוא יקטן, יתרחב, יימוג לו אל תוך השמיים ולא אראהו עוד, פחד זה ממני והלאה כאשר המהירויות משתוות. בחורי איננו מוותר. אני מחדד — והוא מחדד. שבלים לבנים וקצרים נמשכים מקצות הכנפיים של שנינו. מה טוב, חולף בי הרהור. בפנייה חדה זו לא יסכן אותי אף אחד, אפילו אם יופיע במפתיע, בדיוק כשם שאני עדיין — עדיין! — אינני מהווה סכנה לאיש. בידון גחון — אני נזכר לפתע. בדיקת דלק — אכן, הוא כבר ריק, זה הזמן להיפטר מעודף הגרר. שיחרור קל של המטה קדימה, מישוש אחר הכפתור, והבידון עוזב, בזעזוע חזק, את המטוס והולך בדרך כל מיכל. אף מטה, מטה. אני מנצל זאת לחיתוכים חזקים, מנועי יציב ואמין וחזק. מטוסי מהיר יותר וכנפי מאפשרות לי פניות הדוקות יותר, ואני יכול להרשות לעצמי מהירויות נמוכות. האם יילך אתי לשם? תחילה איננו הולך. אני מפתה. ושוב, 20 באנחת רווחה, אני רואה אותו מגביר הטיה ומתערבל אתי בספיראלה כלפי מטה. אני כבר מכיר אותו ויודע מיהו — הוא בן־תחרות ללא ידיעות אלמנטריות. איננו חושב, איננו מבין אומנם להטיס מטוס הוא יודע, אך אני יודע שאפיל אותו. ידיי, עיניי, מוחי כבר מתמקדים בשלב הבא, שלב הירי. קרב־האויר חדל מלהיות בעיה או סימן־שאלה. סדרה של חידודים והפיכות הטיה מבלבלות אותו לגמרי. והנה הוא לפני, והפעם גס הוא מבין זאת. ומה שחשוב יותר — הפוטנציאלים שלנו שווים. הוא נבהל. הוא מיישר כנפיים ומנמיך תוך האצה. הוא מנסה להסתלק. הכיוון — צפון. אני בטווח — שלוש במספר, ואני נתקל ומועד, נתקל ומועד, בתוך זרם הפליטה שלו. בפראות, כנראה בפקודה, הוא מבצע סדרה חריפה של שבירות מצד לצד, המקדמות אותי, והנה אני בטווח של כ־ מ• ובמהירות גבוהה. אני מנסה לפתוח עליו כוונת, אך זרם הפליטה שלו משליך אותי הצידה. אני מבחין שפנינו מערבה. עלי לוותר ולעזוב. כיצד אוכלי המשמעת מתגברת ואני סוגר את המבער במטרה לחזור מזרחה, הביתה, ללא תוצאות. אך מה זה? ברגע זה עצמו סגר גם המיג מבער! הוא סגר מנוע... הוא חשב שהגיע הביתה... הוא מאט... הוא בטוח שאין איש אחריו! אף שנייה לא מבוזבזת על שיקולים. אני יודע בכל יישותי שזהו זה. מבער מלא קדימה, ואני סוגר את הטווח אליו באופן פאנטאסטי. זרם־הפליטה שלו נחלש. ה״פיפר״ עולה ומתייצב במרכז צינור הפליטה שלו. ידי פועלת ללא מאמץ, ללא מחשבה, והכל מצליח בצורה בלתי־צפויה. בטווח שואג. אינני מטריד עצמי במחשבות, וממשיך לירות. המיג נפגע כמעט מייד. חלקים גדולים מתעופפים, ולפתע — ׳פקל׳ שלם. כנף...!!?? ו־פלוך! הוא מתהפך בחריפות שמאלה ונסחף בחריפות שמאלה ונסחף כלפי מטה בצלילה של לקרקע, אשר את סופה אינני רואה, כי אני כבר בדרך הביתה. במנוע מלא ל־ מאושר, הלב דופק מהתרגשות. גובה יפה. ב־ מנוע ובגלישה אלגאנטית אגיע הביתה. מה טוב! — אך מה זה? צפונית לי, צפונית לי, ובמקביל לי, נצנוצי כסף. אחד. שניים. שני מיגים! מעט גבוהים ממני, טסים יחד אתי ומתקרבים לאט־לאט לקו הטיסה שלי, מרחרחים. עם כמות הדלק שלי לא אוכל לעמוד נגדם, אך מצד שני גם לברוח מהם לא אוכל. מה לעשות? תחילה אני קופא על ההגאים, ומנצנץ הרעיון הילדותי שאם לא אעשה רעש לא יבחינו בי. אך מייד מתברר שהם הבחינו בי, כמובן! הס נפרדים לשורה עורפית פתוחה ומושכים לעברי בהטיה ברורה ותכליתית. אני מתהפך, צולל במנוע סגור, ובינתיים מאתר את מקומי. ים־סוף בצד מזרח נראה רחוק להחריד האם אגיע הביתה בכלל? ספק גדול! אני מחליט לטוס דרומה, ובינתיים מסתפק בהחלטה זו. אני מפנה את תשומת לבי למיגים. ברגע זה אני משייט בגובה אפס, מעל החולות, מדלג מעל גבעות קטנות ו״מסתתר״ מאחורי שיחים. המיגים — אתי. אחד מצידי השמאלי — גבוה למעלה, והשני שוקע אל הגזרה האחורית שלי. חישוב סיכויים קר אומר לי שאין ביכולתו לפגוע בי. אולם כל הדברים הללו אינם מונעים צמרמורת חריפה כאשר הוא נעלם מאחורי זנבי. אני מתאפק — ואינני יכול. אני שובר... זכותי לפחות לראות אותו יורה עלי!... ומייד הוא מתגלה מעלי ומושך למעלה — והשני נכנס. אני נשאר במנוע חסכוני ונותן לו להיכנס. עם היעלמו מאחור לפרק זמן מתמשך, אני שובר והוא מוותר. הראשון נכנס שוב. הם מסודרים, מאורגנים, מחונכים ומאולפים ולגמרי לא־קטלניים. ובכל זאת — משהו מונע ממני להרשות למי מהם לשבת על זנבי יותר משניות אחדות. המחשבה שאולי, בכל זאת, הטיל שלו יקלוט — גורמת לי להתכווצויות. ובינתיים מקלקלות השבירות גס את החישובים האחרונים שהבטיחו להביאני בשלום הביתה. המהירות קטנה, אני מבצע זיג־זג במקום לטוס בקו ישר. מה יהיה? אני נוטש כל תקווה לנחות. אני מסכם לעצמי שהדלק יספיק בביטחון לדבר אחד, והוא — לנטוש בשלום. עם הוויתור על נחיתה צץ לו רעיון מטורף שאם כך — כדאי להשתמש בליטרים המיותרים )כעת( ולהפיל אחד מהם... אך למזלי אני נוטש מייד רעיון־ייאוש זה. אני מסכם לעצמי, תוך כדי המשך המאבק, את השלב הבא ואת פעולותי ההכרחיות. אני בודק קשירה )אחר־כך לא יהיה זמן...( ובפעולה אחרונה מוציא את מצלמת־הירי וטוען אותה בתוך סרבל הטיסה, מתחת לגופייה, על החזה. אל תלך הוכחה זו לטמיון יחד עם המטוס שאיבדתי בחפזוני ובטפשותי. אני מדוכא, ואני יודע שאני רק מתחיל להיות מדוכא. בשלב זה — ההתגוננות שומרת מפני מחשבות. ריפוי בעיסוק. אני ממשיך. מזרחה, מזרחה. מטוסי מדלג מעל לחולות וצילו מתרחק ונדבק, מתרחק ונדבק אליו. והנה מכחיל האופק הגבוה ומעבר לגבעות מתגלה הבית. אני נוטה דרומה, ומבחין, תוך הפתעה, כי המיגים אינם אתי, נעלמו כאילו לא היו. אם כך, אפשר לטפס. ואני מטפס. כמו צמא שקיבל ברז ויונק — אני מטפס ויונק גובה, ומטפס ויונק עוד ועוד, ומד־הדלק שוקע. מימיי עוד לא ראיתי אותו כל־כך קרוב לאפס. גובה מד־הדלק מראה אפס. אני עובר לשיוט. אינני יודע מאיפה בא הדלק המזין כעת את המנוע. אך המפה מראה לי את הבית. חרטומי מכוון היישר אליו, ואני עדיין טס. היש עוד תקווה? שני מיראזיים מלווים אותי, עוקבים אחרי בדאגה, משחררים אותי מן הצורך להסתכל סביב. אני שוקע בתא, משתדל שלא לנגוע, לא להזיז אף הגה ולא ליצור שום עצירה אוירודינאמית. למתוח... למתוח... להרוויח עוד מטר ועוד מטר... מנורת לחץ־דלק־נמוך נדלקת. זה עניין של שניות. אה? אך המנוע עוד ממשיך בנגינתו הבלתי־אפשרית. ואז — היבבה של ירידת הסיבובים. הם נעצרים לרגע בתחום ה־ סופית. והס. אני משפיל את החרטום ומתחיל לגלוש לבית שלעולם לא אגיע אליו. עדיין אני מנסה לעשות את הטוב ביותר. אני גולש גלישה מיטבית, ומאריך את נתיבי ככל האפשר, בזונחי מחשבות לפנות לעבר החוף כדי לנטוש כבר. אינסטינקט שמירה עצמית מבקש זאת ממני. אני יודע שאני מרמה את עצמי. יש לי הערכה, אני מכיר את המטוס, אין לי סיכוי להגיע ואני סתם אגרום לעצמי לנטוש מאוחר מדי, נמוך מדי, מעל הים )כרישים — בררר...(. אך לא. לא!. לא עוזבים מטוס לפני שניסית את המאקסימום, ולא לשום דבר אחר. בגובה למאקסימום והכוונה היא קשר רוח גב. 25 — מסתמן הבית. אני מקבל את נתוני הרוח הגלגלים במוחי ממשיכים לעבוד ואני מסכם לעצמי: ״ רוח גב עוזרים לי להגיע, אך אס אגיע — יעזור לי אלוהים לעצור על המסלול הזה ברוח כזו, ולא להימרח על החולות בהמשך המסלול.״ להפתעתי, לתדהמתי — ולא אומר לרווחתי — מסתבר לי שרוח הגב היא עזר ממשי. אני מתחיל להבין שאגיע. הזווית בה נראה המסלול הופכת לאט, אך בהתמדה, תלולה. בגובה בזווית מתאימה, אני מוריד גלגלים. כעת, כשאני מוכרח לנחות, עלי להתרכז בדבר אחד, והוא: לחצות מסלול לאט ככל האפשר כדי שאוכל לעצור. אני משכנע את עצמי ומדמה לי את תחילת המסלול הרבה יותר מוקדם מתחילתו האמיתית. קו החוף יהיה לי תחילת מסלול ואליו אתייחס. אחצה אותו במהירות הרגילה, ובהמשך ציפת המטוס אפסיד מהירות. את תחילת המסלול האמיתית אחצה כבר במהירות מזערית. אני מנמיך, ומעל למיס הכחולים והאפלים אני מתאזן וצף, מרוכז במסלול הקצר הרחק לפני, תלוי בתוך השקט שלא מן העולם הזה של מטוס דאון, וחש את זרימת האויר על הכנפיים, רוחשת וגונחת עם ירידת המהירות, מאיימת להיקרע ולזקראת המטוס בצורה קריטית. בכוח התמדתו חוצה המטוס את קו החוף ואני מרחף מעל חולות. הנה, מופיעה תחילת המסלול. עם ההגעה — מעצורי־אויר החוצה! המטוס שוקע כאבן ופוגע במסלול. המהירות היא מסדר גודל לא ידוע לי לפני־כן, משהו סביב קשר או פחות. אני מפליט החוצה את מצנח־העצירה וחש בהקלה את משיכתו הבולמת. אף למטה ובלימה! עוד בלימה! ולא צריך יותר. המטוס עוצר ונעמד בחינניות, בלי שינצל אפילו שלושה רבעים מסלול. וכך, בפשטות שכזו, שוב אני על הארץ: הפלתי מיג והחזרתי מטוס שלם. איך הצלחתי!? אני פותח את החופה למשב האויר, משב רוח בוקר, ומנסה לקום על רגלי. אינני יכול. ברכי פקות, פקות ומתמוטטות תחתי. בא -י m s• 4 1 ,^ , י״'׳ HF| gHHR 3? ׳ י. י .. . . .; ־ .־ y י - - ... 1 M^L LRA^JBAFFIFILB ןןי ״!מ HBL IP^^BB V'4AH IMBUR j : A L^H 4Jmm מערכת סימולאציה להערכת קרבות אויר ACMI ושיגור טילים תכנית משותפת לחיל־הים ולחיל־האויר האמריקניים נועדה לבחון שיטות ותורות לחימה העשויות להידרש לפיתוח מערכת טילי אויר־אויר שתחליף את ה״סידוויינדר״ בשנות השמונים. התכנית מחולקת לשני מערכי ניסוי עצמאיים אך קשורים זה בזה: הערכת יירוט באמצעות טילים והערכת קרבות־אויר. המערכת תשמש לבחינת כישורי הטייסים ולבדיקת סימולאציה של ביצועי הטילים. בשתי התכניות ייבדקו ביצועי מטוסים בקרבות ־ אויר עם אוייב מדומה. מערכת ההערכה תעקוב אחר קרבות האויר ותזהה מטוסים פגועים במהלך הקרב. היא גם תבדוק את התועלת ואת היעילות של המערכות המופעלות בקרב. לצורך הניסויים הותקנו בכנפי המטוסים שישתתפו בתכנית גלאים אלקטרוניים מיוחדים: בעזרת אלה תיעשה הסימולאציה של שיגור סוגי הטילים השונים הנבדקים באמצעות המערכת. טיל מתקדם אויר־אויר AMRAAM) לטווח בינוני לקחי הקרבות בוויטנאם, במזרח־התיכון ובהודו, לימדו שיש צורך מבצעי בטיל חדש לחימוש הדור הבא של מטוסי הקרב האמריקניים, שיכשירם להתמודד במטוסי־קרב בעלי ביצועים דומים לשלהם. הכוונה היא לפתח טיל שיתאים לכל מזג־אויר ויהיה קטן יותר, קל יותר, וזול יותר מן הטילים מונחי־מכ״ם הנמצאים עתה בשירות. התכנון של גוף הטיל מבוסס חלקית על זה של המאטרה, שנתגבש במהלך הפיתוח של טיל R.550 Magic יחידות ההנחיה למסלול המעוף ולפגיעה. לפני השיגור תעביר מערכת מכ״ם בקרת הירי של המטוס את נתוני המטרה אל יחידת ייחוס אינרציאלית ואל מחשב זעיר בטיל. נתונים אלה ינחו את הטיל עד קרוב למטרה, במרחק שיאפשר לגלאי מכ״ם פעיל להנחות את הטיל עד לפגיעה. באמצעות תפיסה זו אפשר יהיה לפתח טיל מסוג ״שגר ושכח״. הבעיה המרכזית העומדת בפני מתכנני הטיל היא כיצד להכניס מערכות כל־כך מורכבות אל תוך גוף שגודלו אינו עולה על זה של המאג׳יק. מד־טווח לייזר ציוד ראשוני לפיתוח מד־טווח מדגם ״פראנטי לאחרונה באדינבורג, סקוטלנד. דגם אויר־קרקע, הכולל משדר־מקלה ניאודימיום המסוגל לפעול ברציפות בשתי פעימות לשניה לפחות. את הלייזר מכוונים באמצעות מכיין־ אלומה המש- תמש בקלט ממערכת הכוונת המתאימה כדי להשיג ניהוג וייצוב בחרוט בן גלגול. מייחדים את דגם הנמוך קומפאקטי בעל יחידה אחת בלבד. מד־הטווח מיועד לשפר את דיוק השיגור של החימוש המבצעי בחלק ניכר ממטוסי תקיפת־קרקע הפועלים היום. מצלמת כוונת חדשה מדידת גובה תקרת ASEA QL עננים מצלמת כוונת אלקטרונית חדשה, אשר פותחה על־מנת להשיג צילום חוזר מיידי כמעט של קרבות־אויר, שיגור חימוש ומשימות אימון, עוברת עתה ניסויי טיסה בחיל־האויר האמריקני. ההקלטה נעשית על־ידי מערכת וידיאו הבנויה ממערך אלמנטים של סיליקון במצלמה המקליטה אוטומאטית מדענים ותעשיינים בבריטניה מפתחים כלי־נשק חדש בשביל חיל־האויר המלכותי להריסת מסלולים של שדות־תעופה. הנשק החדש מיועד להוציא את המסלולים מכלל שימוש לתקופה ארוכה על־ידי יצירת מכתשים עמוקים בתוך המסלול את מה שהטייס רואה בתצוגה העילית. המצלמה החדשה תופסת כחמית השטח הדרוש למצלמת הסרטה של משתמשים עתה במטוסי־קרב רבים. את הסרט שהוקלט על הוידיאוטייפ אפשר לראות מייד עם תום הטיסה. במהלך ניסויי הטיסה נערכו הקלטות של שיגור טילים, ירי תותחים והטלת פצצות. ופיזור מוקשים בעלי מרעומי השהיה שיעכבו את תיקון המסלול. הנשק ישוגר ממטוסי טורנאדו הטסים במהירות רבה ובגובה נמוך. הנשק אינו מונחה, אולם בתכנון מצויים גם טילים מונחים נגד שדות־תעופה, המבוססים על אותה טכנולוגיה. בשבדיה פותחה שיטה אמינה, בטוחה ומדויקת למדידת הגובה של בסיס העננים, לשימוש בשדות־תעופה. השיטה מתאימה גם למערכות המשמשות לאיסוף נתונים מטאורולוגיים. מד־גובה העננים משתמש במערכת־החזר מעוטת־עוצמה הפועלת באמצעות מכ״ם ובעלת קרן לייזר. המערכת מצוידת בהתקני קלט לרישום מפות, לתצוגה ספרתית או לניתוח על־ידי מחשב. השיטה החדשה מאפשרת מדידה של בסיסיהעננים בתחום גובה של וברמת דיוק של מטרים. היא מאפשרת קבלת תצוגה של רישום מפות ליניארי ולא־ליניארי לבדיקה טובה יותר של עננים נמוכים בשעת הצורך. הציוד החדש נמצא בשימוש במתקנים צבאיים ובנמלי־תעופה אזרחיים. כמו־כן הוא הולך ונעשה עזר־בטיחות חיוני במצופים המשמשים קידוחי נפט. אלה זקוקים לשירותי מסוקים ותלויים, על כן, בקבלת מידע מדויק על גובה העננים, לפעמים תוך זמן קצר ביותר. מד־העננים מסוגל לפעול בטמפראטורות הנעות בין )באזור הארקטי בשבדיה( ל־ )באזורים כמו מדבריות המזרח־התיכון(. נושאת מסוקים צרפתית חדשה רישום ראשוני זה מראה את התכונות העיקריות של נושאת המסוקים הגרעינית החדשה, הנבנית בנמל ברסט כדי להחליף את ״ארומאנש״ )מקודם ״קולוסוס״( ובכך לאפשר לצי הצרפתי לקיים את עוצמתו לשנות השמונים עם שתי נושאות מטוסים ושתי נושאות מסוקים. האומה תוכל לשאת מדגם לינקס פרלון. הצי הצרפתי בודק עתה את האפשרות להפעיל מעל האוניה גם מטוסי הארייר. במשימות תקיפה יכולה האוניה לשאת עוד אלף חיילים על ציודם. אורך הספינה נ.נ אורך סיפון המסוקים רוחב מאקסימאלי של סיפון המסוקים מהירות נשק להריסת מסלולים w.v באויר העולם י- משקפיים לראיית לילה 1TT 4907) המשקפיים הנראים בתצלום הם משקפיים לראיית לילה, שהוז- מנו לאחרונה על־ידי הצבא הבריטי. הם מתאימים במיוחד לצוותי מסוקים, אך יכולים לשמש גם לנוהגים ברכב, לשמירה ולקריאה. המשקפיים מצוידים בשתי שפופרותיתגבור שטוחות מתקד־ מות של מיקרו־ערוצים. מקור לקרינה אינפרה־אדומה בעוצמה נמוכה, המורכב בתוך המשקפיים, מספק תאורה נוספת לקריאת מפות ולמשימות קצרות־טווח נוספות. המשקפיים קטנים ומשקלם נמוך להרכיבם עם קסדת צוות־אויר או בלעדיה. למשקפיים שדה־ראייה של אחידה. סוללה פשוטה של וולט מספקת זרם חשמלי למשך נו עד מערכת חמצן מוטסת פותחה על־ידי בנדיקס לשימוש במטוסים מסחריים ובמטוסי־קרב במקום מערכת החמצן המקובלת המשתמשת בחמצן נוזלי. המערכת החדשה אינה תלויה באספקת חמצן נוזלי או גאזי. היא פועלת על עקרון הקליטה על־ידי נפה מולקולארית, ומסוגלת לספק לצוות בכל גודל שהוא חמצן בריכוז של המערכת משתמשת באויר מן המנוע ובזרם חשמל בעוצמה של פחות ממאה וואט. גודלה ומשקלה של המערכת החדשה דומים לאלה של מערכות חמצן נוזלי בשימוש במטוסים קיימים. תפיסת התכנון מאפשרת גמישות רבה באריזת המערכת, כך שאפשר להתאימה למטוסים קיימים ומתוכננים כאחד. אמינות המערכת היא גבוהה, והיא זקוקה למעט מאוד פעולות אחזקה. המערכת כוללת התקנים לבקרת ביצועים רצופה, ויש בה רק חלק נע אחד. השימוש במערכת זו מבטל את הצורך לאחסן חמצן נוזלי ולטפל בו. מערכת החיאה דומה, שתוכננה למטרות רפואיות, פועלת כבר מיליוני שעות מבלי שיגרם נזק לחומר המרכיב את הנפה המולקולרית. מערכת ייצור חמצן במטוס מערכות תצוגה עילית למטוסי חברת מארקוני־אליוט הבריטית תייצר את מערכת התצוגה העילית עבור מטוסי המערכת כוללת שלוש יחידות: יחידת־־תצוגה לטייס, יחידה אלקטרונית־ספרתית ויחידת גלאי־שיעור. המערכת נועדה לספק לטייס את כל המידע הדרוש לו להטסת המטוס, לניווטו ולשיגור מערכות הנשק, מבלי שיצטרך להביט מטה אל המכשירים. האותות שמקורם במכשירים אלקטרוניים מועברים אל שדה־הראייה של הטייס מול עיניו, כך שהוא יכול לקרוא את המידע בעודו סוקר את הזירה שלפניו. פריט חשוב במערכת זו היא תצוגת תצלומי כוונת־הירי אויר־אויר. זו מראה לטייס בצורה שוטפת את נתיב ־ הסימולאציה של המסלול שאותו עומדים לעשות קליעיו, והוא מופיע על המטרה כפי שהיא נראית לעיני הטייס. כאשר מטרה מטווחת עולה על הנתיב המסומן, ניתן לכוון את מטח־האש בצורה מדויקת. 26 כסא־מפלט למטוסי בכל המטוסים מדגם I6 מתקדם חדש מתוצרת מפעל ״מקדונל דאגלאס״. לעומת שיעורי הפגיעה הגבו- הים בקרב טייסים אמריקניים אשר נאלצו לנטוש מטוסים בחזית דרום־מזרח אסיה, הראו הניסויים בכסא־המפלט החדש שבעיית הפגיעה בדופן המטוס בעת הנטישה נפתרה. בקרב על צפון וייטנאם התקשו צוותי־האויר לעתים קרובות למצוא את ידיות ההפעלה של כסאות־המפלט כאשר נאלצו לנטוש את המטוס. במטוסי החדש בשתי ידיות משני צדי מושב הטייס, והפעלת אחת מהן בלבד תספיק כדי להפליט את הכסא. )במטוסי ידית ההפעלה המקובלת, בצורת ם, שמקומה בין רגלי הטייס.( לדברי היצרן, הכסא החדש מהיר יותר, יציב יותר ונוח יותר, ומעניק לטייס ראות טובה יותר מאשר הדגמים הישנים. תוא גם קל יותר, חזק יותר ונוח יותר לאחזקה. הכסא כולל גם מנגנון לנעילה אוטומאטית של רצועת כתף, המסייע בייצוב נכון של הגוף עם תחילתו של תהליך ההפלטה. שיעור הפגיעות בידיים וברגליים מתנפנפות ירד הודות ללוחות מגן צדדיים שיגנו על הרגליים. )במטוסי על הטייס גם ידיות ההפעלה הצדדיות.( חליפת לחץ ,J 11 בגיל מבאנדנונג, ויקטוריה, שבאוסטרליה, נכה לחלוטין כתוצאה ממחלה נדירה, ואז נתן ,לו חיל־האויר האוסטרלי חליפה וקווין חזר לחיים כמעט נורמאליים. לא היתה זו, כמובן, חליפה רגילה, אלא חליפת תאוצה דומה לזו שאותה לובשים טייסי הקרב הסילוניים האוסטרליים כדי שלא לאבד את הכרתם בעת ביצוע תרגילי אוירובאטיקה במהירויות גבוהות. קווין בולוול סבל מלחץ־דם נמוך מאוד. הטיפול בתרופות רגילות לא הועיל לו, כיוון שסבל מתופעות לוואי חמורות, ואילו בלי תרופות יכול היה לעמוד על רגליו אך שניות מספר לפני שהיה מאבד את ראייתו ומתעלף. במכון לרפואה תעופתית, בבסיס חיל־האויר האוסטרלי פוינט קוק, התאימו למר בולוול חליפת תאוצה, המשתמשת באויר דחוס כדי למנוע הצטברות הדם בחלקו התחתון של הגוף, ומסייעת בכך לקיים אספקת דם סדירה ללב. האיש, שפרש מעבודתו לפני כחמש שנים עם התגבר מחלתו, מוכן עתה לחזור לעבודה. מסוק חדש לתקיפת טנקים מסוק חדש לתקיפת טנקים ופוקר עבור הצבא המערב־גרמני. דגם של המסוק הוצג בסלון האוירי בפריס השנה. יוסף בודנסקי כבר מראשית הופעתו כבש קרב־האויר את דמיון הציבור. ראו בו מהדורה מעודכנת של קרבות האבירים מימי־הביניים, והעוסקים במלאכה. טייסי הקרב הראשונים לא ניסו להתנגד לתדמית. למעשה, נוצרה מעין אחוות־לוחמים ושיתוף־בגורל בין הטייסים משני הצדדים. בימי מלחמת העולם הראשונה התגבשה הגישה שקרב־אויר חייב להתנהל בין שני מטוסים בלבד, וכך קרה שבהתנגשות של שני מבנים נוצרו זוגות של מטוסים נלחמים, כשהשאר צופים בהם. מפעם לפעם היו ה״משתתפים״ מתחלפים, אולם תמיד נערך הקרב עצמו בין שני מטוסים הרודפים זה את זה. גישה זו היתה תקפה בפרוץ מלחמת העולם השנייה. התמוטטותם של חילות האויר של פולין, צרפת, ארצות השפלה וחיל־המשלוח הבריטי ביבשה היתה מהירה מדי. כתוצאה מכך לא היה סיפק בידי המעורבים בדבר להפיק את הלקחים הדרושים מצורת הלחימה החדשה. הבעיות שהתעוררו במהלך החיפוי האוירי מעל דאנקירק, ובמניעת הפשיטות הגרמניות הראשונות על סקוטלנד ודרום־אנגליה, הוכיחו לאנגלים, שמשהו פגום בשיטת קרב־האויר שלהם. הם הסיקו עד מהרה מסקנות והחלו להפעיל את מטוסיהם בזוגות: מספר אחד נלחם ומספר שניים יושב על הזנב שלו ומגן על שניהם מפני אויבים. פרט לכך, נשארה הלחימה כשהיתה בלתי־מאורגנת לחלוטין. בקרב על בריטניה הופעלו לראשונה מאות מטוסים, והיה זה דאגלס באדר בתמיכתו של איר מארשאל לי־מאלורי, שהעלה לאויר מספרים עצומים של מטוסים בבת־אחת במרוכז, כאשר פעולות הקרב עצמן נערכות בקבוצות של ארבעה מטוסים הפועלים יחד ומשתפים פעולה )טאקטיקת ארבע־ האצבעות(. באדר לא הספיק לשכלל את הטאקטיקה שלו מאחר שנפל בשבי ב־ לאוגוסט בתקופה זו כבר הגיעו הבריטים לשלב התקפה מבחינת ניצול הכוח האוירי, ולא נזקקו עוד לשיטות יירוט תוקפניות Agressive Interception) זאת, נתקלו בבעיות הגנה על מבני המפציצים מעל גרמניה, כאשר לפניהם ניצב אויב נזרוע הקרב של ה״לופטוואפה״ בפיקודו של אדולף גאלאנד( שהפיק לקחים רבים מן הקרב על בריטניה ומדרך ניצולם של מטוסי הקרב על־ידי באדר. לאמיתו־של־דבר לא פתרו האמריקנים את הבעיה. יש לייחס את הירידה המדהימה באבידות האמריקנים להתמוטטות חיל־האויר הגרמני )בשל אבידות והרס התשתית על־ידי הפצצות ותקיפות מאולתרים של מטוסי הקרב והתקיפה( יותר מאשר להצלחת טאקטיקות ההגנה של המפציצים. עד סוף המלחמה היתה הגנה זו חובבנית ובלתי־מאורגנת. 28 יוצאת־כע־הכלל היתה כנף הקרב ה־ חיל־האויר התשיעי באנגליה, בפיקודו של קולונל דון בלייקסלי. בלייקסלי הפך את מבצע ההגנה על המפציצים למדע, ותוצאות פעולותיו מוכיחות כי צדק בהנחותיו. הביוגראפיה של בלייקסלי מצוינת, הוא היה אחד האמריקנים שהגיעו לאנגליה כמתנדבים לרא״פ ושירת בטייסת ״הנשר״ המפורסמת, שהטיסה ״ספיטפיירים״ בשלבים האחרונים של הקרב על בריטניה ובראשית הפעולות התוקפניות של האנגלים לאחר־מכן. עם הצטרפות האמריקנים למלחמה חזר לחיל־האויר האמריקני, וקיבל תחילה את הפיקוד על כנף הקרב הרביעית. לאחר זמן קצר קיבל את כנף הקרב ה־ לקבץ ותיקים בעלי ניסיון עשיר, אשר הסכימו ביניהם על התיאוריות ועל שיטות הפעולה וכן מומחים רבים וטייסים ״ירוקים״ שטרם הספיקו ״להתקלקל״ בטייסות אחרות. ההרכב האנושי של הכנף תרם רבות להצלחתה. בתחילה קיבלה הכנף מטוסי )״תאנדרבולט״(. המטוסים לא מצאו חן בעיניו של בלייקסלי, ועם הופעת מטוסי )המוסטאנג( בנובמבר המטוסים הראשונים, וכונתה עד מהרה ״כנף המוסטאנג החלוצי״. כאשר אחד הגנראלים, אשר חרד לרמת המיומנות של הטייסים,פיקפק ביכולתם, ענה לו בלייקסלי: ״אל תדאג, נלמד להטיס אותם בדרך אל המטרה.״ הטאקטיקה האמריקנית בשיאה היתה מתוחכמת. מספר גדול של מטוסי־קרב ליווה את מבני המפציצים המכונסים עד לנקודה מסוימת, בה נטל מבנה אחר של מטוסי־קרב את הליווי על עצמו. נקודת המפגש חושבה כך, שלקבוצה הראשונה יישאר די דלק להסתובב על־פני אירופה בקבוצות קטנות ובגבהים נמוכים בדרך הביתה. בטיסות אלה צלפו הטייסים בכל דבר נראה להם. ובמיוחד בשדות־תעופה ובמתקני־תחבורה. כל מבנה 4) דרכו ואת המטרות בדרך: חישוב הדלק והטאקטיקה נותרו לשיקולו של מפקד המבנה. בלייקסלי החליט למסד את הפשיטות בחזרה ואת צורת הליווי. הוא האמין, שאין לוותר על עדיפות מספרית מטעמי נוחות, ואירגן את מתוכננת היטב. בלייקסלי חשב שעל המבנה הזה, בעוצמה הגלומה בו, ליזום פעולות התקפתיות בעת ליווי המפציצים, ולא לחכות להופעת הגרמנים. לכן, שוטט עם המבנה העצום שלו כשהוא ״מחפש צרות״, ומשך אליו חלק ממטוסי הקרב של האוייב. המגע עצמו נוצר ביוזמתו של בלייקסלי ובתנאים הנוחים לו ובכך ״צד שתי ציפורים במכה אחת״. פעולתו היתה מאורגנת טוב, עד שמבנה אחד שלו היה מעסיק מטוסים(. הדבר בא לידי ביטוי במיוחד בגיחות לברלין, שם הוטלה על ה של גאלאנד המשימה הספציפית להעסיק את בלייקסלי. בלייקסלי היה הראשון שהסתייע בעדכון מודיעיני לצורך תכנון התקיפות המאולתרות של הליווי. הוא ארגן את פריסת הטייסת כך, שביעף אחד יגרמו מאקסימום נזק לאוייב ומינימום נזק לעצמם, והיה מתכנן את המסלול בחזרה בפירוט רב יותר מאשר את מסלול הליווי. ב־ שיצאו I7 למשימת ליווי מבנים של מפציצי לברמן. בלייקסלי הוביל את הכנף במבנה מכונס באזור התקיפה ותוך זמן קצר נתקלו : שניים שברו וצללו BF בארבעה מטוסי והאחרים הסתובבו והסתלקו. בניגוד למקובל, לא הרשה בלייקסלי לאנשיו לרדוף או לצלול אחרי המסרשמיטים, כדי שלא לפצל את המבנה. כנף מוסטאנגים אחרת התפצלה והחלה ברדיפה. לאחר דקות אחדות נתקל המבנה של בלייקסלי במבנה גרמני גדול שהיה בדרכו אל המפציצים והסתער עליו. רק לאחר שהמבנה הגרמני פוצל והחל להתפזר, הרשה בלייקסלי לאנשיו לעסוק ביירוט ׳פרטי״. בתחקיר לאחר החזרה לבסיס התברר, שלו היה בלייקסלי מפזר את כוחותיו קודם־לכן, היה מספר גדול יחסית של מטוסי־קרב גרמניים יכול להגיע אל המפציצים. הכנף האחרת, זו שהחלה לרדוף אחרי המטוסים הבודדים מייד הפילה אמנם את כולם, אך חשפה את המפציצים מן האגף ובעקבות זאת הצליח מבנה גרמני אחר לתקוף את המפציצים כמעט בלי הפרעה. אולם היה צורך בהישג מרשים כמו הפצצה על העיר קיל בגרמניה, שבה היתה התוצאה 1:16 יחלו להרהר ברצינות בהצעותיו ובשיטותיו של הקולונל. דוגמה אופיינית לגישה זאת היתה גיחתו של גיים הווארד ב־ 1944 יום הופלו לכנף מייגיור גייימס הווארד הוביל טייסת בהגנה על מבני מפציצים. כאשר נראו הגרמנים לראשונה פשטו רוב הטייסות באזור לעברם. הווארד הפנה את הטייסת שלו לעבר מבנה מפציצים שנשאר ללא הגנה והיה חשוף להתקפת הגרמנים. הקבוצה המאורגנת החלה לתקוף כל מבנה גרמני לפי סדר, בלא ־II0 להתפזר, והווארד הפיל את מטוס הראשון בצרור קצר מטווח אפסי, רק לאחר שהיו , ־IIO שתקפו מבנים של מטוסי מצויידים בתותחים כבדים נגד מפציצים ופיזרו אותם התפנה הווארד לטפל במטוסי לבדו, צלל IIO שחיפו על מטוסי F.w־l90 ואחר נסק לתוך המבנה של מטוסי האויב כשהוא יורה הוא חלף בנסיקה)!( דרך המבנה: אחד ממטוסי BF אחריו שובל עשן. מבנה של מטוסי , ואחד F ניסה להפריע בתקיפת מטוסי מהם התיישב על מטוסו של הווארד. הווארד הוריד בבת־אחת גלגלים, מדפים ומאזנות, m . בתוך BF־I על הזנב ותוך שניות היה השלג. הווארד חזר אז אל מבנה המפציצים בדיוק בזמן כדי לתקוף מבנה של מטוסי ופגע במנוע של אחד המטוסים. BF־II0 הואגם שניסה להתערב זכה 109 מטוס למנת עופרת מהווארד. עתה שותקו שליש מכונות הירייה שלו וגם ברביעית נותרה מעט תחמושת, אך זו אשר 17 הספיקה לו כדי להפיל מטוס ניסה לירות רקטות על המבנה. כאשר חזר הווארד לבסיסו טען שהפיל שניים, פגע בשניים נוספים ושניים בספק. טייסי המפציצים, לעומת זאת, אישרו שש הפלות ברורות והווארד זכה במדלית הקונגרס. הוא נזף כטייסים שלו, ואמר שאילו היו יותר מאורגנים היו יכולים לפגוע בגרמנים ביתר יעילות ולגרום להם נזקים גדולים יותר. אולם בשיטה היו גם חסרונות. לאחר שהגרמנים למדו לזהות את הכנף של בלייקסלי, למדו להתחמק ממנה ולתקוף את המפציצים כאשר בלייקסלי היה רחוק יחסית. לאחר הכישלון בהפצצה על אבסבורג 16.3.44) במפציצים ולהסתלק לפני שבלייקסלי חזר הוא שיכלל את השיטה; הוא המשיך ליזום פעילות בסביבת מבנה המפציצים שעל שלומו הופקד, אולם בלי לנתק קשר־עין עם המפציצים שלו. ב־ 15 את התיאוריה שלו באזור וויטיגן, עת מטוסי את המפציצים בעת שבלייקסלי ואנשיו היו רחוקים לפני שהכנף יכלה להגיב כבר היו שלושה מטוסי החלו לפגר. אולם הפעם הצליחה הכנף לתפוס את המבנים הגרמניים לפני שהם התפזרו. ביעף הראשון ובמספר קרבות נפרדים שהתפתחו לאחר מכן הופלו מטוסים גרמניים. ארבעה מוסטאנגים לא חזרו. מבנה המפציצים לא הותקף יותר במהלך הדרך אל המטרה. ובלייקסלי והחלוצים שלו יכלו 29 לתקוף מטרות. באמצע אפריל גנרל קפנר בחשיבות השיטה של בלייקסלי ואישר אותה רשמית. סוף סוף הותר למטוסי הקרב לצלוף בגובה נמוך בדרכם למטרות ההפצצה וליזום היתקלויות עם מטוסי האויב. למרות זאת לא ניצלו מרבית הטייסות את הרשות והמשיכו בדרך המקובלת, כלומר במבנים צמודים בדרך אל המטרה והתקפות מאולתרות במבנים קטנים בדרך חזרה. בראשית מטוסי הקרב של חיל האויר השמיני, ולקח איתו את בלייקסלי אשר קיבל את הפיקוד על כנף הקרב הרביעית. כנף זו היתה כנף הקרב האמריקנית הראשונה באירופה ובעלת מסורת מפוארת. בראשותו של בלייקסלי לקחה הכנף חלק באירועי ״שבוע גדול״ — השבוע שקדם לפלישה לנורמאנדי. הם תקפו גשרים, מסילות ברזל ואתרים אחרים בצפון־צרפת, כאשר בלייקסלי מנהיג את התקיפות לפי השיטה שלו. הכנף היתה׳ באה במבנה מכונס, ותוך כדי צלילה אל המטרה היו המטוסים מתפרסים כך שלפחות לשני־שלישים מן המטוסים יהיה מרחב ירייה בלתי מופרע: ביעף אחד היו מכסים את כל המטרה. בלייקסלי היה מוריד את מטוסיו לגובה נמוך מאוד בתקיפות אלה, לשם השגת דיוק פגיעות גדול יותר ביעף הראשון )והיחיד במרבית המקרים(. עוד באותו שבוע העניקו הגרמנים כינוי חדש לכנף הרביעית: ״הזאבים המסתערים״ בלווית תעמולה עויינת. ביוני ־ יומו הגדול של בלייקסלי בא לו ב 1944 לליווי ־נ מתוגברת בטייסת של הראשונה. ב״הפצצת המעבורת״ צריכות היו בעלות־הברית לשתף פעולה. הכוונה היתה שמפציצים ימריאו מאנגליה ויטוסו מזרחה, יפציצו מטרות בדרך וינחתו בשדות־תעופה ברוסיה. שם צריכים היו לתדלק, לטעון חימוש ולטוס לאיטליה כשהם מפציצים מטרות בדרך, ולחזור מאיטליה לאנגליה כשהם עוברים מעל גרמניה. בלייקסלי, כדרכו, תכנן את נתיב המוסטאנגים שלו לפרטי פרטיו, וחישב את כמויות הדלק שיצרכו ב־ כדי להשיג את גורם ההפתעה המריא כוח המשימה כחלק מצי בן כנפות קרב מחיל האויר ־ ו־ על־נו השמיני והתשיעי, שנועד להפצצה ה ברלין. לאחר שצי המטוסים חצה את החוף רגל,0,000 באזור אוברפלאקה בגובה התפרדה החבילה, והכנף הרביעית המשיכה לטוס ישר אל תוך גרמניה. הראות היתה לקוייה, אך המפגש עם המפציצים באזור לצנו שבפולין עבר ללא תקלות. באזור זה אזל הדלק במיכלים הנתיקים של המוסטאנגים והם השליכו אותם. כשעה לאחר מכן, בהיותם באזור דיאדיץ, הותקפו BF־I09 מטוסי 0 המוסטאנגים על־ידי 30 y, ־ 4- 4- f^T T T*r 4- 4- 520 י המבנה המקובץ של מטוס בטקסאס, ארצות־הברית. CONFEDERATED AIR FORCE מוטס על־ידי שחורי־חרטום. בקרב שהתפתח הופלו לפחות חמישה מסרשמידטים, מוסטאנג אחד ומפציץ אחד. ברגע שהמסרשמיטים הראו נכונות להסתלק, כינס בלייקסלי את המוסטאנגים והם המשיכו בדרך כשהם משתדלים לחסוך דלק ככל האפשר. הם ליוו את המפציצים עד לבסיס בפולטאבה ומשם המשיכו לבסיס בפיריאטין. המוסטאנגים נחתו על טיפות הדלק האחרונות בהפרש של דקות אחדות בהשוואה לתכנון המקורי של בלייקסלי. בלילה שלמחרת היתה לטייסי המוסטאנג הפתעה לא־נעימה: כתוצאה מהזנחה רוסית* וממשימת סיור מוצלחת של הגרמנים נתגלה מקומם. בלילה תקפו הגרמנים את שדות־התעופה ומספר מפציצים נפגע: ארבעה מוסטאנגים הצליחו להמריא, אולם לא הצליחו ליירט את מטוסי מטוסי הקרב את שארית המוסטאנגים כל הדרך לאיטליה. הם הפציצו מאגרי דלק בפולין, והמשימה עברה ללא כל אירוע. מטוסי ביולי הוביל בלייקסלי את הליווי ־נ ב בהתקפה על בודאפשט. מראשיתו היה המבצע מלווה בתקלות. מאחר שמדחסי הגידוש של המוסטאנגים לא היו מצוידים במסננים נגד אבק — אירעו תקלות טכניות במנועים, ומטוסים רבים נאלצו לחזור לבסיס מייד לאחר ההמראה. כאשר הגיעו אל המטרה היתה הכנף בגודל של טייסת. בלייקסלי המשיך להוביל את המטוסים הנותרים במבנה מכונס כאשר נתגלו כ־ מטוסי בלייקסלי הוביל את אנשיו אל מאחורי המסרשמידטים וצלל לתוך המבנה שלהם. ביעף הראשון הם הצליחו להפיל ארבעה גרמנים. ״עד היום מתעלמים הרוסים בהיסטוריה הרשמית של חיל־האויר הרוסי במלחמת העולם השניה מן האירוע המתואר כאן ומהפצצות המעבורת. במהלך הקרב הצליח מייגיר הווארד ״דיקין״ היוולי להתיישב על זנבו של אחד ממטוסי עצמו משמש מטרה. ברגע שהתפוצץ מטוס I09 חדרו מספר פגזים אל תוך החופה. הוא נפגע בראשו מרסיסי הפלקסיגלאס, ובשל זרימת הדם אף איבד את הראייה בעין אחת. אך הוא לא עזב את השטח, ובהמשך הקרב הפיל עוד שני מטוסי לקבל טיפול רפואי. ב־ המפציצים המקורי שלהם בחזרה לאנגליה במשימה שקטה וחסרת אירועים מיוחדים. הצלחתם הגדולה הוכיחה מעל לכל ספק את יעילות שיטתו של בלייקסלי, ולמרות זאת לא אומצה השיטה עד סוף המלחמה כשיטה רשמית. בלייקסלי הביא את היירוט ואת הליווי לדרגת תחכום שלא היתה ידועה אז, וספק אם המנגנון הצבאי הקיים היה מסוגל להתמודד איתה. הוא הוכיח שעל־ידי תכנון מדויק ומעולה ועל־ידי שמירה על עדיפות טכנולוגית ועל עדיפות מודיעינית ניתן לשפר במידה רבה את התוצאות. שיטות האימון " במערכת היחסים שפיתח ביחידות אשר בפיקודו תרמו לא מעט להצלחות אנשיו. הוא טען והוכיח שבמחשבה פתוחה, וללא דעות מוקדמות, ניתן להגיע למסקנות שונות לחלוטין מאלו שאליהן מגיעים אם שומרים על המיתוסים. הוא אמר: ״המלחמה אינה משחק אבירים, אלא מדע הרג״ — ופעל לפי כלל זה. הוא התאים את שיטתו לתנאים הקיימים, ובמקרה זה — לצורות ההפצצה של מטוסי I7 להכתיב את כל שאר התנאים. כתוצאה מכך צימצם את ההפתעות ואת הבלתי־ידוע למינימום האפשרי — דבר שאיפשר תכנון מדויק ויעיל יותר של המשימה. במבט לאחור, ובהתחשב בדרך התפתחותה של המחשבה הצבאית האמריקנית, נראה שהתוקפנות הממוסדת והחריפה אשר גילה בלייקסלי נראתה לאמריקנים כגרימת נזק ואבידות מיותרים שלא יקדמו את סיום המלחמה. הדבר בולט במיוחד לאור העובדה שרק היום, כשלושים שנה לאחר סיום מלחמת העולם השנייה, הכניסו האמריקנים לשירות מטוס קרב ליירוט תוקפני Agressive Interception) באופן כללי נראתה המשימה המייצגת כך 1 אל נקודת המפגש עם המפציצים נ. סיור אלים של מבנה מכונס בגובה רב או בגובה נמוך מאוד סביב לתיבות המפציצים, כשהוא שומר איתם על קשר־עין מתמיד. 3 ההפצצה — תקיפה של כל המבנה תוך הקפדה על משמעת קרב על המבנה העויין. בלייקסלי הקפיד שלא לפצל את המבנה אפילו אם קורבנות בפוטנציה היו בורחים: המטרה היתה שמירת המפציצים ולא צבירת הישגים אישיים. לאחר סיום ההפצצה ותחילת החזרה הביתה הוא הרשה לאנשיו להתפזר ולהיכנס 4 את המפציצים היה בלייקסלי מכנס את אנשיו למשימות תקיפה מאורגנות בדרך הביתה גם כאן נמנע מלהיכנס עקרבות־אוויר א• יכול היה לגרום נזק רב יותר על הקרקע. כאשר לא היה עסוק בתקיפה, הוביל את אנשיו בפטרולים אלימים ויזם מפגשים עם מטוסי־קרב גרמניים. בכל מקרה, הקפיד לשמור על עדיפות מספרית על־ידי טיסה במבנה מכונס כל עוד היה אפשר. המוטו של המשימה היה תמיד: קודם כל המשימה ורק אחר־כך יירוט והישגים אישיים, וזאת בניגוד למיתוס הקיים לפיו היירוט הוא פיסגת הלוחמה האוירית. 32 אל תאמץ !!נין למראה1 TAC ATTACK.SEPT) )מתוך ״לראות — משמע להאמין״. רוב בני־האד• מקבלים מימרה עתיקה זו. בדרך־כלל היא אף נכונה, אך כולנו התנסינו במצבים שבה• עינינו ״הטעו״ אותנו, כמו למראה תעלולי הקוסם ש״ידו מהירה מן העין״. היזכר בהרצאות ששמעת על אי־התמצאות בחלל. המדריך היה מדרבן אותך לסמוך על עיניך יותר מאשר על כל חוש אחר. הוא דיבר על שימוש בעיניים לקריאת מכשירי המטוס, ובהקשר זה העיניים הן אומנם החוש החשוב והבטוח ביותר. ברם, יישום הכללות כאלה מחוץ להקשרן עלול להוביל לתוצאות בלתי־רצויות ואפילו מסוכנות. • דוגמה: בשעת טיסת־ניווט בגובה נמוך על פי הטופוגראפית של פני הקרקע, בתנאים של תקרה נמוכה, אור דועך וממטרי שלג, התרסק המטוס על רכס ההר. הסיבה הסבירה ביותר: ניסיון לבצע טיסת ראות במזג־אויר גרוע • דוגמה: במהלך טיסה ארוכה במזג־ אויר סוער, איבד מסי נ במבנה של שני מטוסים את קשר הראייה עם המוביל. כתוצאה מכך הותר לו לטוס בגובה נמוך יותר, וכך נקלע לתנאי אל־ראות בין שכבות עננים. הטייס ניסה לשמור על קשר־עין עם הקרקע וירד אל מתחת לגובה טיסת מכשירים שקיבל: הוא התנגש בפסגת הר מכוסה בעננים. הסיבה המשוערת: הטייס ניסה לבצע טיסת ראות בתנאים של טיסת מכשירים. וכן הלאה... אין מחסור בדוגמאות לשימוש לא־נכון בחוש הראייה. כמו־כן, מצויות דוגמאות רבות לבעיות שנוצרו בשל אשליות חזותיות הנוגעות לתכונות המסלולים, לתאורת מסלולים, למגבלות ראות, לניגודים בין המסלול לסביבתו וכדומה. בתחום זה אנו עוסקים בתכונות כגון השיפוע של המסלול המחייב את הטייס לנחות במעלה המדרון או במורד, ופני הקרקע בצלע הגישה — כאשר המסלול נמצא במורד או במעלה צלע הגישה גם אם המסלול עצמו חסר שיפוע. להלן דוגמאות אחדות של אשליות חזותיות הנגרמות בשל תנאים פיסיים. 1 נראה תלול מדי, והטייס נוטה לנקוט בגישה המקובלת — כלומר גישה נמוכה ושטוחה אשר עלולה להנחיתו לפני תחילת המסלול. נ. מסלול בשיפוע יורד: נתיב הגלישה הרגיל נראה לטייס שטוח: מעבר לגישה הנראית יותר נורמאלית עלול לגרום לנחיתה מעבר למסלול. 3 הקרקע באזור הגישה הם בשיפוע עולה עשוי הטייס להאמין שהמטוס נמצא גבוה יותר מאשר נתיב הגלישה הרגיל. 4 הקרקע באזור הגישה הם בשיפוע יורד נדמה לטייס שהמטוס נמצא בגישה נמוכה ושטוחה: תיקון לא־נכון של מצב כזה עלול לגרום לנחיתה מעבר למסלול. גם רוחב המסלול עלול לגרום לטייס אשליות חזותיות. מסלול דק להיראות ארוך יותר, או מרוחק יותר, וליצור אצל הטייס הרגשה שהוא נמצא נמוך מדי: ואשליה כזו מגדילה את הסיכוי לבצוע נחיתה בלתי־מדויקת. מסלול רחב, לעומת זאת, עשוי להיראות קרוב יותר וקצר יותר משהוא באמת ולהעניק לטייס תחושה שהוא מצוי גבוה מדי: אשליה כזו עלולה לגרום לנחיתה לפני תחילת המסלול. מסלול שיש בו ״גבעה״ עלול להיראות לטייס קצר משהוא באמת )מאחר שהקצה המרוחק נעלם מחוץ לטווח הראייה(: ולגרום על־ידי־כך לבלימה חזקה, להתפוצצות הצמיגים ו/או לאיבוד השליטה בכיוון. בעיות אחרות הנובעות מאשליות עשויות להיגרם כאשר אין ניגוד בולט בין המסלול לנוף שמסביב. מסלול אספאלט המוקף צמחייה כהה, מסלול מכוסה שלג, מסלול בטון בשטח חולי — כל אלה אינם יוצרים ניגוד מספיק כדי לאפשר תפיסת עומק טובה. התוצאות: נחיתה לפני המסלול או מאחוריו, נחיתות קשות וכדומה. תאורת המסלול עשויה להתל בעיניים: מסלולים מוארים באור עמוס נראים רחוקים משהם למעשה: מסלולים מוארים באור בהיר נראים קרובים משהם באמת: גם זה וגם זה עשויים לגרום )וגורמים( בעיות. תנאים של ראות מוגבלת בשל גשם או שלג, ערפל, אובך, עשן, אבק, זוהר או אפלה עלולים לטשטש או להעלים כליל נקודות ציון חזותיות הדרושות לתפיסה נכונה. בעת נחיתה בתנאי אובך, עשן, אבק, זוהר ואפלה עשוי הטייס לחשוב שמטוסו נמצא גבוה יותר משהוא למעשה. תנאים הגורמים להיעדר צללים הם בעלי חשיבות מיוחדת, מפני שהטייס נעזר בצללים לצורך תפיסת העומק. בהיעדר צללים נוטה הטייס לחשוב שהוא מצוי בגובה רב יותר משהוא באמת. הימצאותם של מים על־גבי השמשה מגבילים את הראות, ועלולה לשבור את קרני־האור העוברים דרכו וכך לגרום אשליות מסוג של ״סטיה ממסלול הגלישה״. הדרך הטובה ביותר, ואולי היחידה, להתגבר על בעיות אלו היא תשומת־לב מוגברת. סמוך על המכשירים, גם אם הם מראים נתונים שונים מאלה הנראים לעיניך — זו כל התורה. סיכויי הטעות במכשיר נמוכים בהרבה מאלה של טעות בתפיסה ועל כן, ״אל תאמין לכל מה שאתה שומע ורק למחצית ממה שאתה רואה״. 33 לראות •,, ולהישאר בוו אלי אייל ״הבט סביבך, זה שאינך רואה— הוא שיפילך.״ בסיסמה זו, שהיא גם נוסחה בדוקה, טמונים המשמעות המבצעית של קרב־האויר ומפתח־הזהב לתוצאותיו. הסיסמה המחורזת התנוססה בהבלטה רבה על קירותיהם של חדרי המבצעים בטייסות־הקרב של החיל כבר בשנות החמישים המוקדמות. ולא רק שם. לוחות־עץ ״סחובים״ ורצועות קרטון ונייר לבן הכריזו אותה בכל פינה, והזכירו לך על כל צעד ושעל כי חייך כטייס־קרב תלויים בעיניך יותר מאשר בכל שאר אברי גופך. גם על הקרקע, בשעות הפנאי—במועדון או בקולנוע, ובמיוחד בעת מפגש עם בנות המין היפה — היו עיניך בכוננות מתמדת. הקריאה ״הבט סביבך!״ הקפיצה אותך תמיד למצב של ריכוז מירבי. גילוי האובייקט, תמרון מהיר, גישה ישירה ותקיפה מיידית ומבוקרת הביאו לטייסי־הקרב הישגים מרשימים גם בהיותם על הקרקע. היכולת ה״חייתית״ כמעט לגלות את הסכנה בעוד מועד והערנות המתמדת למתרחש במרחב התנועה והראייה, הפכו לחלק בלתי־נפרד מאופיו ומהתנהגותו של טייס־הקרב. המטוסים של שנות החמישים היו רובם ככולם ״ותיקי״ מלחמת העולם השנייה, את שרידיהם תוכל היום למצוא בקושי על כני־בטון ביישובים שונים ברחבי הארץ. גורלם של אחדים מן האנשים שהטיסום קשור גם הוא לגושי אבן דוממים, והאחרים שכחו מזמן את טעמו החריף של קרב האוויר, אולם הסיסמה נשארה צעירה כביום היוולדה, בימי מלחמת העולם הראשונה. משמעותה המבצעית הפכה לערך קלאסי בתורת הלוחמה האווירית, וחיוניותה שמרה עליה מפגעי הזמן והטכנולוגיה. גם בעידן המכ״מ והמיכשור המתוחכם של מערכות הבקרה הקרקעית, המסוגלות לראות את התמונה האווירית בכללותה ולהתריע על הופעת מיירט או טיל, ולמרות ההתקנה של מכשירים לאתרעה אחורית במטוסים וכיסוי ראייה הדדי בטיסת מבנה קרבי, נותרו עיניו של הטייס כאמצעי הבטוח ביותר שעליו הוא יכול לסמוך—הקלף האחרון השומר על חייו. שמונים אחוזים לא הספיקו לראות החשיבות הרבה של עקרון ״הבט סביבך״ בעידן האלקטרוניקה באה לידי ביטוי ברור בגישה המדעית המחקרית של חיל־האויר האמריקני לנושא. למרות ההבדל בניסוח, אין הבדל עקרוני בין הנוסחה הישראלית שהזכרנו בראשית דברינו לסיסמה האמריקנית, האומרת: ״האויב הוא אדם, השואף לראותך לפני שאתה תבחין בו״. מחקרים ונתונים סטאטיסטיים הוכיחו, כי יותר משמונים אחוזים מכל טייסי־הקרב המופליס-בכל הצדדים הלוחמים ובכל המלחמות - לא ראו את המיירט ולא הבחינו בו כלל. נתין מרשים זה מצדיק בהחלט התעמקות בנושא ופיתוחו כחלק בלתי־נפרד של תורת הקרב. בסקירה שלפנינו מספר סרן נלסון מחיל־האויר האמריקני על סדרת ניסויים ותרגילים שערך. המסקנות משמשות חומר לימוד בזרועות המבצעיות של חילות האויר האמריקניים. למטוס־תקיפה עמוס חימוש הטס לעבר מטרתו ישנן מגבלות תמרון רבות, וחיי הטייס תלויים במידה רבה בסגולתו ובכושרו לגלות כל מטוס יירוט של האוייב במרחק רב ככל האפשר. בתנאי טיסת ראות בשעות היום יש לשיטות הסיקור והראייה חשיבות רבה יותר מאשר לכושר הראייה הטבעי של הטייס, ועל כן עליו לתרגלן ללא־הרף. מרבית מטוסי היירוט למזג־אויר נוח חייבים לשחרר את החימוש בגזרה האחורית של מטרתם. כאשר הגילוי מוקדם דיו, יכול גס מטוס־תקיפה כבד־תמרון לפנות בעוד מועד, ״ולהוציא״ את המיירט מנתוני פתיחה באש-גם אם היה כבר ב״שעה שש״ שלו. חדות העיניים ואורן המוקד מטוס הנראה במרחק רב מופיע כנקודה כהה הנעה על רקע נייח. התנועה היחסית הזאת נתפסת על־ידי העין, והיא שמתריעה על מטרה נעה. כדי להבחין בתנועה היחסית חייב המבט להיות נעול בכיוון אחד, אך טייסים רבים נוהגים לסקור ברצף את כל המרחב האוירי. בדרך זו אי־אפשר להבחין בתנועה יחסית של נקודה זעירה, והיא נראית לעין, לאחר שלבשה צורה ברורה של מטוס או של טיל. במקום להתמיד בסיקור נרחב ומתמיד, חלק את מרחב החיפוש לגזרות של כשלושים מעלות כל־אחת ונעל מבטך בגזרה אחת למשך שנייה או שתיים. בזמן זה התרכז 34 בחיפוש אחר כל תנועה יחסית אפשרית ואחר־כך עבור לגזרה הבאה. כאשר עיניך נעות בחופשיות, ללא תכנית או ביקורת, הן מתמקדות בנקודה הנמצאת במרחק של רגל מחוץ לתא הטייס, וזה, לכל הדעות, 0 מאוחר מכדי ל״טפל״ בסכנה כלשהי. לכן מקד עיניך בכל גזרה על משהו הנמצא במרחק המאקסימאלי שבו היית רוצה לגלות אוייב עד מיקוד בטווחים גדולים-מצמץ בעיניך. תנועה זו משנה את אורך המוקד של העיניים ומאפשרת ״הכנסת״ מטרות רחוקות לתחום החדות והגילוי של העיניים. החלפת גזרה מחייבת לפעמים מיקוד חוזר של העיניים, וזאת ניתן לעשות על־ידי הסתכלות קצרה לעבר פני הקרקע. אולם מיקוד־העיניים על רקע של שמיים נקיים וכחולים היא בעיה רצינית ביותר. על־כן, מקד עיניך תחילה על פני הקרקע ואחר־כך העבר את מבטך אל גזרת השמיים שאותה יש לסרוק. אם יש עננים ברקיע, מקד עליהם ועבור להתבונן לשמיים הכחולים. אל תסתכל לתוך התא שכן על עיניך להיות ממוקדות בנקודה מרוחקת מלוח־המכשירים כאשר תעביר את מבטך לעבר השמיים. כאשר מצויים במטוס שני אנשי־צוות עליהם לחלק ביניהם את גזרות החיפוש כך שתהיה ביניהן חפיפה בטוחה. עם גילוי הסכנה יש לדווח לאיש־הצוות השני לפי שיטת השעון, כדי שיוכל להעביר את עיניו לעבר הסכנה. במקרים קיצוניים, יכול מגלה הסכנה לתפוס את ההגאים ולהטיס נקודת־ייחוס מוסמכת במטוס )צינור פיטו, למשל( אל עבר המטרה. בטיסת־מבנה תיעשה חלוקת הגזרות בין המטוסים מראש. •אולם, על החפיפה להיות גדולה יותר מאשר בטיסת־יחיד. ציון מטוס־אוייב לשאר המטוסים במבנה ייעשה ביחס למטוסו של הנמען, ולא ביחס למטוסו של המודיע. שגיאה מצויה נוספת היא הסתכלות בזווית־הגבהה מוגזמת כדי להשיג מרחק־ראייה גדול יותר. הגבהת מבט לזווית של של שבעה מיל ימי בגובה של מעליך. חשיבותו של ציוד־טיסה תקין אולם גם שיטת ההסתכלות הטובה ביותר, כשלעצמה אינה מעניקה את התוצאות הטובות ביותר. שימוש מושכל ונכון בציוד־הטיסה האישי יתרום רבות ליעילות ההסתכלות. אם נגזר עליך להרכיב משקפיים - השתמש בהם ודאג לנקות את העדשות; אם המשקף של קסדת־המגן שרוט- החלף אותו: אם קיימת תופעה חוזרת ונשנית של היווצרות אדים בתא-נקה את המשקפיים ואת המשקף במשחה מיוחדת המונעת היווצרות אדים. בדוק אם קסדת־המגן שלך תואמת את צורת ראשך. המבט מתוך הקסדה צריך להיות חופשי לחלוטין, ואסור שחלק כלשהו של הקסדה יפריע לרציפות הראייה שלך. קסדת־מגן מותאמת ומחוזקת היטב לראש תישאר במקומה גם אם תבצע תנועות ראש מהירות, והרי דווקא במקרים כאלה תרצה לראות את האוייב ולא אחת מאוזניות הקסדה. את רתמות־הכתף, לעומת זאת, השאר במצב חופשי כדי שתוכל להניע את ראשך ואת גופך ולהגדיל על־ידי־כך את הראייה, בעיקר בגזרות בעייתיות )הגזרה האחורית ושטחים מתים(. משמעת, סדר ושיטה בתא שערות ארוכות עלולות להיות מטרד מתמיד ולגרום להפרעות בראייה. אין כל אפשרות להחזיר שערות ״פרועות״ אל תוך הקסדה מבלי להסירה תחילה, ולכן, הקפד על תספורת קצרה המתקבלת, בדרך־כלל, בחיוב גם אצל מפקדך. קביעת גובה המושב היא, בדרך־כלל, פשרה בין ראות טובה מעל לדפנות התא לבין ראות סבירה בכיוון ישר למעלה. בכל מקרה אתה צריך להיות מסוגל להסיט ראשך לאחור כדי לזכות במבט חופשי כלפי מעלה. מצב המושב הגבוה ביותר שבו עדיין אפשרית תנועה כזאת הוא, בדרך־כלל, גם המצב המיטבי. כדי לאפשר תנועות ראש חופשיות, במיוחד בתנאי תאוצה, רצוי לעסוק בתרגילים שמטרתם לחזק את שרירי הצוואר ולשמור על גמישותם. אם גילית נקודה העלולה להיות אוייב, אל תסיר את עיניך ממנה: זהה אותה בטרם תעביר את מבטך לכיוון אחר. עם זאת, אל תגזים בנעילת המבט בנקודה אחת על חשבון המשך ההסתכלות מסביב. כדי לעקוב אחר האויב תוך המשך הסיקור, הסט מבטך ממנו כשהוא נמצא בקרבת נקודת־ייחוס, כגון ענן או עצם קרקעי; זכור את כיוון התנועה האחרון שלו. שני נתונים אלה יקלו עליך לחדש את קשר־העין עם האוייב אחר שתסקור גזרות אחרות. אם האוייב חולף מאחורי מכשול ראייה המצוי בתא הטייס או על גוף מטוסך, התנגד לפיתוי למקד את עיניך על המכשול כדי שלא תתקשה לחדש את קשר־העין עם האוייב כשיחזור ויופיע. אל תתפתה לקרוא את נתוני התצוגה העלית כאשר אתה צופה מעבר של מטוס אוייב בגיזרה הקדמית. בדוק והבטח שהחופה והשמשות נקיות לחלוטין: כל נקודת לכלוך עלולה להיראות כאוייב. שריטות קלות אפשר להחליק בעזרת ״פוליש״ מתאים. אם אתה טס עם משקפי שמש ומשתמש גם במשקף־קסדה שקוף עלולה להיות למשקפיים השפעה אפשרית מוקטבת. תוכל לבדוק את משקפי השמש על־ידי הסתכלות על החלון האחורי של מכונית ״פולקסוואגן״ מואר באור שמש חזק. אם אתה מבחין בדגם אחיד של נקודות, תוכל לצפות, בתנאי תאורה דומים, לראייה מוגבלת גם במטוס. גם שבירת קרני־אור על־ידי חלקים שונים של השמשה הקדמית עלולה לטשטש לחלוטין את ראייתך. בנתוני תאורה מסוימים, כגון טיסה לעבר שמש נמוכה, ייתכן שאי־אפשר יהיה לראות דבר מבעד לשמשות התא, המורכבות משני משטחים חלקים ומקבילים. בתנאים אלה נראות לעתים השמשות כאילו הן מכוסות בשמן ונוצצות בכל צבעי הקשת. ״מצב העניינים״ בתוך התא משפיע גם הוא על טיב הראייה. ודא כוונון נכון של המראות וחיזוקן: אפס אותן כך, שאפשר יהיה לראות דרכן גם חלק ממטוסך, כדי שתוכל להעריך את גודלו של מטוס האוייב ואת כיוון טיסתו. שדה־הראייה של המראות צריך לכסות את שהיא 7ועד שעה 5 הגזרה האחורית, משעה הגזרה המסוכנת ביותר )במיוחד חלקה העליון(. יש לזכור גם שאם מניחים את המפות ליד שמשות התא, הן עלולות להקרין מצבען על השמשה ולהשתקף בצד הפנימי שלה. מטוסים מציירים על פי הגורמים המשפיעים על כושר־הראייה אפשר לבנות ולפתח שיטות לייעול הגילוי של מטוסי אוייב. קל מאוד לגלות אוייב הנראה על קו האופק או בסמוך לו, לעתים מגלה שובל עשן את נוכחותו של מטוס בשטח: בתנאי תאורה מסוימים נראה העשן של מטוס מיל: המבערים 30עד0 פאנטום למרחק של האחוריים של רוב המטוסים פולטים עשן. אך שים לב במיוחד לשובל עשן קטוע ונפסק: ייתכן שמישהו גילה אותך... בשמש נמוכה, ובמיוחד בתנאי אובך, נראים מטוסי אוייב והעשן הנפלט ממנועיהם כצללים על האופק. כדי לבדוק את גזרת השמש כסה באצבעות ידך המושטת את מרכז השמש, ואחר־כך הסתכל בגזרה כולה. הסתכלות ישירה לתוך השמש תסנוור את עיניך לשניות מספר, ותשתק את כושר ראייתך גם כאשר תתחיל לסקור אזורים אחרים. מיירט הרוצה לראות היטב מטרה הטסה בגובה נמוך צריך להימצא מתחתיה או מעט מעליה. ככל שהפרש הגובה רב יותר כן יפחתו סיכויי הגילוי שלו, כי מטוסך ייראה מוקטן וההסוואה שלו תהיה יעילה יותר. אולם אם המיירט מסוגל להסתכל כלפי מעלה ולגלות אותך, סימן שאינך טס די נמוך. בגובה מתאים 35 הבט סביבך ׳זה y cin תאפשר לך לרכז את כל מאמצי החיפוש במרחב האופקי והעליון, ואם המיירט נמצא מעליך-תוכל להבחין בו על רקע האופק. תוכל להגיע למצב כזה על־ידי טיסה נמוכה ככל האפשר- גם לאחר שכבר נתגלית על־ידי מיירט: כדי לבצע ביעף תקיפה עליך, חייב המיירט להתרומם ולהתגלות מעל לקו הרקיע. כדי לגלות אוייב הטס נמוך ממך )המנע מכך בכל מחיר!( שים לב לתנועה יחסית על רקע הקרקע. או לכתם־צבע חשוד שאיננו תואם את פני הקרקע. מטוסים ללא צבע הסוואה מתגלים, כמובן, ביתר קלות. גם אם נעלת את מבטך על מטוס האויב, אתה עלול לאבד קשר־עין איתו כשצורתו משתנית בעיניך עקב שינוי המצב היחסי שבינכם. מטוס סטארפייטר, למשל, אינו נראה כאשר הוא מצוי מולך. לכן ייתכן, כי היעלמו של מטוס שגילית קודם־לכן נגרמה על־ידי פנייתו אליך. הבזק־אור חזק על רקע השמיים מע*ד על הימצאותו של עצם זר במרחב, אולם אם המרחק גדול-המטוס עצמו לא ייראה. הבזק־אור על רקע הקרקע נובע, בדרך כלל, מהשתקפות קרני השמש בבריכות־מים, באגמים וכדומה. הגיזרה האחורית של מטוס־תקיפה עמוס היא כמובן, המסוכנת ביותר. הקושי בהסתכלות לאחור ומכשולי הראייה המצויים במטוס מקשים מאוד על כיסוי יעיל של גזרה זו. אולם פניות קלות לשני הצדדים יכולות לשפר את אפשרויות הראייה לאחור. גם תכנון נתיב גישה אל המטרה, שאין בו צלעות ארוכות וישרות, המכתיב פניות חדות לסירוגין; עשוי למנוע הפתעות מאחור. אפשר, למעשה, להשוות את כושר־הראייה עם כל כושר גופני אחר: ככל שתתרגל יותר, תגיע לביצועים טובים יותר. לכן, נצל כל הזדמנות כדי לתרגל גילוי מטוסים, ולא חשוב כלל מה ומי הם או מה משימתם. בעיני המיירט רצוי שמטוס היירוט יימצא מעט יותר גבוה מנתיבו החזוי של מטוס האוייב. במבט כלפי מטה נראה, בדרך־כלל, צילו של מטוס המטרה עוד לפני שהוא עצמו מתגלה לעיני המיירט. תיפעה זאת שכיחה מעל לשטחים מדבריים, מעל הים ומעל שטחים אחרים שצבעם בהיר. כדי לגלות את האוייב הסתכל איפוא מכיוון הצל אל עבר השמש. ככל שהמטרה טסה נמוך יותר, כן היא קרובה יותר לצילה. מטוס אוייב שמבעריו האחוריים מופעלים נראה בנקל מאחור, על רקע כהה או גבהים שאין בהם תנאי תאורה טובה. הבזק־אור מכיוון האוייב פירושו כי הבחין בתקיפתך והוא מנסה להיחלץ ממנה. בעת טיסה בזוויות התקפה גדולות ובמהירות אוויר אמיתית גבוהה בתנאי לחות גבוהה, ״מייצרות״ קצות הכנפיים מערבולות הנראות בדרך־כלל בצבע אפור־לבן. תופעה זו איננה רצופה, וקשה לגלות לפיה מטוס. אך היא מעידה על מידת הפנייה של האוייב ועל כוונותיו. בתנאי אובך ו/או עשן, הראות כלפי מטה )מכיוון השמש( טובה בהרבה מאשר הראות בכיוון הפוך: תופעה זאת מודגשת יותר כאשר השמש נמצאת קרוב לאופק. השתדל להתייצב כך שתימצא ״בתוך השמש״, מנקודת ראותו של טייס המטרה. זו תמצית המסקנות והעצות אותן מועיד סרן נלסון לטייסי־הקרב הנפגשים בממד השלישי. הלקח המרכזי של שיעורו מתמקד במודעות הטייסים לחשיבותן הבלתי־רגילה של תכונות אנושיות טבעיות ו״רגילות״ בעידן של מחשבים ושל טכנולוגיה מתקדמת. ואם הסיסמה הנצחית ההיא אינה מוצגת היום בהבלטה בטייסות־הקרב, אין עדיין זו הוכחה שאבד חוסנה וכוחה. נכון יותר יהיה להניח, שבגלל התייחסות מוטעית לנושא אין מביטים בה מזווית הראייה הנכונה. 36 אונ ברסיסאות חיל האו״ר סרטים לבנים מעטרים את כובעיהם של חניכי קורס הטיס, היוצאים משיעור כשאנו עושים דרכנו אל המשרדים, המצויים בקומה השנייה. שם יושב סרן יחזקאל, המפקח הפדאגוגי של בית־הספר לקרקע. אצלו מצאנו פנים אחרות, ושונות לחלוטין, של הלימודים האקדמיים בחיל־האויר: לא אחרי השחרור, לא כתנאי שירות ולא נסיעה לאקדמיה צבאית בחוץ־לארץ. אוניברסיטה בבסיס. כאן, בבית־הספר לטיסה, האוניברסיטה היא חלק מקורס הטיס. מפקד החיל החל ״לגלגל״ את העניין לפני כשנתיים, כשלנגד עיניו הדוגמה האמריקנית. אמנם בארצות־הברית הפרק הראשון של קורס הטיס הוא תיאורטי בלבד, ורק עם תומו מגיע השלב המעשי, ואילו אצלנו התכנית היא מעורבת, אך העיקרון האמריקני של הכללת לימודים אקדמיים בקורס הטיס נתקבל בברכה. חיל־האויר הישראלי אימץ לעצמו את הרעיון למרות הבעיות שנוצרו עקב כך. שהרי אם מאריכים את קורס הטיס, יגיעו בוגריו לטייסות מאוחר יותר מן המועדים שנקבעו בתכנית המקורית. ״מדינות רבות דואגות היום לשלב לימודים אקדמיים בבתי־הספר לטיסה שלהן,״ מסביר סרן יחזקאל. ״עלינו לשמור על הפער האיכותי, ולכן הוחלט, שהיעסק׳ משתלם.״ הוא מפרט: קורס הטיס הוארך בארבעה חודשים, הקודמים לשלב האחרון)המתקדם(. התכנית דחוסה ביותר כלומר—קצב כפול מן הנהוג באוניברסיטה. אנו מפעילים את התכנית בעזרתה של אוניברסיטת בן־גוריון, המספקת את המרצים. ״החיילים לומדים מאתימטיקה בשתי רמות, אנגלית, פיסיקה, אלגברה ליניארית וכימיה. חומר זה מקביל ללימודי השנה הראשונה במקצועות רבים, כגון: הנדסה, מאתימטיקה, פיסיקה, כימיה, ביולוגיה ורפואה, וכן בכלכלה ובסטאטיסטיקה, ומשום כך, אין נטיותיו האישיות המיוחדות של כל תלמיד משמעותיות ביותר. עם זאת, אנו מחלקים את התלמידים, בתקופה הראשונה, לשתי מגמות בהתאם לנטיותיהם: האחת לומדת מבוא להנדסת חשמל, השנייה — גראפיקה הנדסית.״ הצלחה בלימודים מעניקה לתלמיד 40 לאוניברסיטה, אלא שלא קל להגיע להצלחה כזו. הלחץ הוא, כמובן, רב ביותר: חלק מן החניכים חסר רקע מתאים במאתימטיקה, ורבים אף אינם מאושרים מן התוספת לקורס, שהוא ארוך מאוד גם בלעדיה. לכן הוחלט, כי המבוגרים והאקדמאים מקרב חניכי הקורס ישוחררו משלב זה, וכישלון־בלימודים לא יגרור בהכרח הדחת החניך מן הקורס. והתוצאות? ״התפלגות התלמידים טובה מהנורמלית,״ מציין סרן יחזקאל תוך הצצה ברשימות ההישגים, ״אך אנו רוצים יותר. המרצים, אגב, מרוצים מן הרמה ומן ההישגים, שהם טובים למרות הדרישות הגבוהות.״ ״אנו רוצים להציג בפני החניך סגנונות חשיבה חדשים,״ מסביר סרן יחזקאל. ״ללמדו להגדיר בעיות ולהקנות לו כלים להתמודד אתן. האנשים אינם לומדים בשיטה הישראלית הטיפוסית של כתיבה אוטומאטית במשך השיעור, אלא בשיטה האמריקנית של הקשבה בשיעור וכתיבה לאחר מכן. אנו מקנים לאנשים שנת לימודים אקדמית אחת, במגמה להפעיל תכנית של שנה נוספת למדריכי הטיסה. בפעולה זו אנו מניחים אבן־פינה לאקדמיה לטיס.״ ומאי־שם אחד לאי־שם אחר. האחד—כולו לחץ, דחיסה, תביעות וחובות: ואילו השני מתנהל על מי־מנוחות, ומאפיינים אותו הפנאי, העצמאות והזכות. לפני כשנה הגה אחד המפקדים בחיל את אריה ברנע רעיון הפעלתה של אוניברסיטה בבסיסים. הרעיון נתקבל, והוחלט ליישמו באחד מבסיסי החיל שמפקדו החדש היה לא אחר מאשר אותו מפקד שהגה את הרעיון, ואשר סיים זמן קצר קודם־לכן את תפקידו הקודם, וזכה לטפל עתה במרץ רב בהגשמת הרעיון. הוא התקשר עם אוניברסיטת בר־אילן, והגיע לסיכום, המופעל היום הלכה למעשה: האוניברסיטה שולחת לבסיס הרחוק מרצים במדע־המדינה ובסוציולוגיה, העושים את מלאכתם בהתנדבות. ״בכל כיתה לומדים כעשרים וחמישה חיילים,״ מפרט סמל יורם, מש״ק החינוך. ״אנו רוצים •לדחוף׳ את האנשים להמשיך בלימודים, ולכן מוסיפה כל שנת־לימודים ארבע נקודות לעומדים בבחינות. זה אינו פשוט, משום שהאנשים עוסקים בעבודה שוטפת, בדיונים ובתרגילים.״ ״אנו מקיימים מעקב צמוד אחר התלמידים,״ מספר המפקד. ״אלה שהופעתם לשיעורים אינה סדירה, מוזמנים אלי לשיחה. ״בבסיס כשלנו הפעולה הזו חשובה במיוחד. הריחוק והניתוק עלולים לשרוף כל חלקה טובה. פיתויי הבידור הרדוד, הקולנוע והדיסקוטק, קורצים יותר מדי. דאגתי, לכן, לקצץ בהם וליצור אלטרנאטיבות מתאימות. היום מהווה המערכת החינוכית ־ התרבותית ־ השכלתית פיתוי לחיילים שרמתם גבוהה יותר, והאחרים מושפעים מהם.״ בקרוב יקבלו תלמידי השלוחה—כך מבטיחים מארגניה—תעודות סטודנט, שתסייענה להם להיעזר בספרייה של אוניברסיטת־האם. יש גם תכניות פיתוח: הוספת לימודי כלכלה וסטאטיסטיקה )האחרונים—כסיוע לסוציולוגיה(. אתה נסוג שני צעדים ומתבונן בשתי האוניברסיטאות. אתה חושב על הטייס הישראלי מול יריביו, על החייל היכול לבלות כך את זמנו. סוד כוחה של האיכות נגלה לפניך. 37 -**TtXmmm. מבצע בתצלום נראה מטוס מדגם ספיטפייר־ הישראלי בבסיס החיל ״יורם״ ביוגוסלאביה. עם הקמת המדינה נרכשו בציכוסלובאקיה והמחסור החמור במטוסי־קרב במלחמת הקוממיות חייב את העברתם המיידית של המטוסים שנרכשו ארצה. כדי לפרק את המטוסים, להעבירם בדרך הים ולהרכיבם בארץ היו דרושים ארבעה חודשים. טייס־הקרב והמהנדס האוירונוטי היהודי־ אמריקני סם פומרנץ הגה את הרעיון להעביר את המטוסים ארצה בטיסה, ובכך הונח היסוד לאחד ממבצעי הטיסה הנועזים ביותר בתולדות התעופה העולמית—״מבצע ולווטה״. מטוס הספיטפייר מתוצרת בריטניה תוכנן לגיחות מבצעיות של כשעה ורבע. עם מסוגל היה הספיטפייר לעבור מרחק של המרחק האוירי בין ציכוסלובאקיה לארץ היה עליכן היה הכרח למצוא שדה־תעופה לנחיתת־ביניים, ויחד עם זאת למצוא פתרון טכני להגדלת טווח־הטיסה של המטוסים. לאחר שנכשל המשא־ומתן שנערך עם שלטונות בולגאריה עקב נסיון סחיטה מצד שליטיה, נמצאה רצועת־קרקע בקרבת החוף היוגוסלאבי. השטח הוכשר כמסלול־טיסה זמני, והותקנו בו סידורי אחזקה ותדלוק ארעיים. 38 השינוי שנעשה במטוסים היה צריך להגדיל את טווח־הטיסה עד ל־ המכיל גחון המטוס. בצידו הימני של התצלום נראה אחד משני מיכלי הדלק הנתיקים, בעל קיבול של נושאי הפצצות. מיכל הדלק הראשי שבגוף המטוס יכול היה להכיל מטוס־הקרב המעולה, שהפך למיכלית מעופפת, מסוגל לשהות באויר כארבע וחצי שעות רצופות. המטס הראשון )״ולווטה־ו״(, בו השתתפו שישה מטוסים, המריא לדרכו בשלהי חודש ספטמבר הגיעו ליעדם הסופי, והספיקו לקחת חלק במבצעי ״יואב״ ו״עשר המכות״. המטס השני )״ולווטה־ב״( תוכנן להעברת מטוסים—שמונה עם נחיתת־ביניים ב״יורם״ ושבעה בטיסה ללא חנייה ארצה. שוב היה צריך להגדיל את טווח־הטיסה של המטוסים. לפי תכנונו של סם, הוצאו מן המטוסים מכשירי הקשר ובמקומם הוכנס מיכל דלק, שהכיל להפחית את המשקל הכללי של המטוסים הוסרו לקראת טיסת ההעברה גם תותחי בתצלום נראה, מעל למיכל הנתיק, הפתח המכוסה של תותח כנף שמאל. סך־הכל כמות הדלק במטוס.הסתכמה, איפוא, ב־ )בריטיים(. הוספת מיכלי־דלק והורדת ציוד החימוש והקשר גרמו חוסר־יציבות מסוכנת, במיוחד בעת ההמראה ובתחילת הטיסה, ורק טייסים מנוסים ובעלי כושר טיסה טבעי יכלו להתמודד עם אתגר טיסתי זה. על בעיות היציבות בתחילת הטיסה מעידים סיפוריהם של שני טייסים ישראלים צעירים, שזכו להשתתף במבצע ״ולווטה־ב״. בתצלום נראים דני שפירא — היום טייס־הניסוי הראשי של התעשייה האוירית, רוכב על חרטום ה״ספיט״ ומחזיק בשני להבי הפרופלר העליונים, ומוטי הוד—מפקד חיל־האויר לשעבר, העומד לפני מרכז המטוס ומחזיק בשני להבי הפרופלר התחתיים. לשני הטייסים, שקיבלו את אימוני הטיסה )ראשוני, בסיסי ומתקדם( בציכוסלובאקיה, היו בסך־הכל כחמש שעות־טיסה על מטוס מדגם ספיטפייר)רגיל(. לכל הדיעות, אין בפרק זמן זה כדי לאפשר לטייס לרכוש ניסיון המספיק להטסת מטוס בעייתי בטיסת העברה בלתי־שגרתית מסוג זה מאירופה לישראל. ב־ של סם פומרנץ בדרך ל״יורם״. מזג־אויר גרוע ״שבר״ את המבנה וארבעה מטוסים חזרו ונחתו בבסיס־היציאה. מטוס נוסף ביצע נחיתת־אונס. מטוסו של סם נמצא מנותץ בשטח הררי, בתחומה של יוגוסלאביה. למחרת היום המריאו מציכוסלובאקיה שני מבנים של שישה מטוסים כל־אחד. הם נחתו ב״יורם״ ושהו שם כיומיים. המטוסים הוכשרו להמשך הטיסה והצוותים עידכנו את סידורי הניווט, התיאום והקשר להמשך הנתיב ארצה. ב״יורם״ בוצע שינוי במטוסים: בכולם הותקנו מכשירי קשר מסוג ״ווקי־טוקי״ מאחורי מושב הטייס, ולצורך מתיחת האנטינה נקדח חור קטן בחופת התא. במטוסים של שני המובילים נשאר מכשיר הקשר המקורי של המטוס. ב־ננ בדצמבר המריאו מ״יורם״ אחד־עשר ׳׳ספיטים״: עשרה מהם נחתו בבסיס חיל־האויר בעקרון אחרי טיסה רצופה במשך קרוב לשבע שעות. המטוס צולם בשדה ״יורם״, בין ה־ בידי צלם שזהותו לא נודעה עד היום. המדור ״התצלום וסיפורו״ הוא אחד מן החידושים של בטאון חיל־האויר. במתכונתו החדשה יתפרסמו תצלומים נדירים ולעתים בלתי־מוכרים. מאות רבות של תצלומים מעניינים וחשובים, המספרים על אירועים ועל תקופות שונות בתולדות החיל, חבויים באלבומי הטייסים ובארכיוני הבסיסים. מדור זה ישתדל לגלותם ולהגיש אותם ואת סיפוריהם לקהל הקוראים. פענוח התצלומים ושמירה על דיוק הסיפור לפרטיו לא יהיו מן הדברים הקלים, ועל־כן מתבקשים הקוראים לעזור בהשלמת משימה זו על־ידי משלוח הערותיהם. נוסף לפרשה המתוארת יובא בכל גליון תצלום מוקטן של פרשה נוספת, והקוראים אשר יזהו אותו מוזמנים לשלוח את תשובותיהם למערכת הבטאון: ד״צ קוראים, אשר ברשותם תצלומים בעלי עניין מיוחד הנוגעים להתפתחות התעופה בארץ מוזמנים לשלוח אותם למערכת. אנו מבטיחים החזרה בטוחה ומהירה של התצלומים לבעליהם. שלמה עמרם אני שואל אותן: ראית כבר מנהל בית ספר מבוגר ומכובד הדואג לשאול, מידי יום ביומו, לשלומו של כל עובד נקיון במוסדי שמא אתה מכיר מנהל כזה, השואל לשלום העובדים וגם אינו שוכח לטפוח על כתפיהם בידידות? ואולי ראית כזה שבנוסף לכל אלה, הוא גם רב־סרן בחיל־האויר? — לא, לא ראית. — לא ראית, אלא אם כן אתה תושב דרום הארץ ולומד בבית־הספר הטכני של חיל־האויר בבאר־שבע. — והרי כל תינוק יודע שבית־הספר הזה שוכן זה שנים רבות בחיפה. — ובכן, יש לי חדשות בשבילן: ב־ו ספטמבר החדשה של ביתיהספר הטכני בבאר־שבע. בבוקר שטוף שמש אחד בשנת סא״ל דן — שהיה אז ראש מחלקת החוגרים במטה חיל־האויר — קפה חם יחד עם בנץ כרמל, סגן ראש עיריית באר־שבע. בין הלגימות רקמו תכנית מהפכנית: לבנות תוך תקופה קצרה בית־ספר גדול, מצויד ומשוכלל, במתכונתו של בית־הספר הטכני בחיפה. הוא יעשיר, כמותית ואיכותית, את המאגר המקצועי של החיל, ישמש אלטרנאטיבה מכובדת לנוער הדרומי ויאפשר לעירייה להכין כוח־אדם מעולה למפעלים בבאר־שבע ולנמל־התעופה הבינלאומי שייבנה בנגב בשנות השמונים. בתחילה נדונה אפשרות של שילוב המוסד המתוכנן עם בית־הספר המקיף ג שבעיר, אך יתרונות העצמאות הכריעו. רס״ן אברהם, האחראי למסלול הקדכדצבאי, ורס״ן יעקב, שפיקח על בתי־הספר האזרחיים המלמדים מקצועות תעופתיים, עמלו בתרגומו של הרעיון לשפת המועדים, הלבנים והלירות כדי שיובא לדיון מטה. באחד הימים האחרונים 40 של שנת יעקב שמאחוריו עבר צבאי עשיר בתפקידים טכניים, הוטל לנהל את בית־הספר המתוכנן. היום הוא יושב בחדר קטן ומסודר בבניין בית־הספר ומציין ״שמחתי לעבור מתפקידי הצעה ודיון לתפקיד ביצוע ויישום״. העירייה הקצתה לתכנית את מבני המחסנים שלה בשכונת נווה־נוי. השיפוץ וההכנה התקדמו בקצב מהיר. ״ידענו״, מספר רס״ן יעקב, ״שב־ו בספטמבר יצטרך מדריך לעמוד עם גיר בידו ליד הלוח, כשלפניו כיתה מקשיבה״. ואמנם, תוך תשעה חודשים הפכו מחסני העירייה לבית־ספר מודרני, עם כיתות ומעבדות, ובו ארבעים תלמידים קשובים. ״זכינו בסיוע צמוד ונמרץ של בסיס החיל הסמוך״, מציין רס״ן יעקב. ״בלעדיו לא היה הדבר קם.״ — איך התמלאו הכיתות בתלמידים? רס״ן אברהם דאג לפרסם מודעות בבאר־שבע, בדימונה, באפקים, ובנתיבות; ערך ביקורי הורים וכתבים: קיים סיור למורים־יועצים מכל האזור; ונעזר גם בעיתונים מקומיים ובשקופיות לפרסומת שהוקרנו בבתי־הקולנוע. המיון נערך בבית־הספר בחיפה, שמפקדו אחראי גם לשלוחה הדרומית, רמתו של המיון היתה גבוהה: חמישים מתוך תשעים הנערים שביקשו ללמוד בשלוחה בשנה הראשונה נדחו. ״איננו מוכנים לוותר על רמה גבוהה,״ אומר רס״ן אברהם, ״אלה, שאינם מתאימים, מופנים למוסדות אחרים.״ בית־הספר מופעל ללא פנימייה והלימודים מסתיימים בשעות אחרי־הצהריים. העירייה מספקת את השירותים החינוכיים, ובכלל זה — מורים במקצועות הכלליים. המדריכים הטכניים הם אנשי־מקצוע בחיל שהשתלמו בהדרכה, ותכנית הלימודים היא מעורבת. היום קיימים בבית־הספר שני קורסים )מקבילים לכיתה י(, ובשנה הבאה יחולקו התלמידים במגמות לחשמל, לאלקטרוניקה אריה אריה ברנע עדנה אזולאי צילמה: בית־הם ולמכונאות. לאחר שנתיים של לימודים במגמות אלו יעברו לשישה חודשי התמחות בחיפה. המוסד נהנה משירותיו של בסיס סמוך, שבו סועדים התלמידים את ארוחת־ הצהריים. גם ציוד הלימוד, כולל בגדי־עבודה, מונפק להם באפסנאות של אותו בסיס. אך הדמיון לבסיס צבאי אינו רק בכך. מדי בוקר נערך בבית־הספר מסדר שבו בודקים בקפדנות את הגילוח, את צחצוח הנעליים, ובעיקר — את סידור הלבוש הצבאי. ״התלמידים נמצאים שעות רבות מחוץ לכותלי המוסד בבגדי צבא, ולכן תשומת־הלב בנושא זה חשובה במיוחד,״ מסביר רס״ן יעקב. ההנהלה אף הענישה תלמידים עצלים בריתוק לבסיס )סליחה: לבית־הספר( עד השעה תשע בערב. בתרגול מקצועי נוסף, בעבודות מטבח וגינון ואפילו ב״מסעות להכרת הסביבה״. ״וזה הועיל!״ מדגיש רס״ן יעקב, ומוסיף: ״עם זאת, ההבנה לחולשות התלמידים והטיפול בהן הם כה עדינים ויעילים, עד שכמה מן התלמידים, אשר הגיעו לכאן עם כישלון במתימאטיקה, השיגו בעזרתנו ציון של מתקדמים יחד עם הכיתה.״ בית־הספר מקיים מערכת קבועה של בחינות חוזרות ושל שיעורי־עזר. ״גם בעת המיון וגם בתקופת הלימודים קובעים היכולת וההישגים ולא העבר בבתי־ספר אחרים, את יחסנו לתלמיד,״ מסביר רס״ן יעקב. אולם בטכני של באר־שבע אין מסתפקים בפעילות לימודית בלבד. מקיימים שיעורי עברית לתלמידים־עולים, מפעילים חוג מצליח מאוד של ״גדנ״ע אויר״, מסייעים בהתנדבות ל״משמר האזרחי״ ומספקים אמצעים לערכי־הווי של התלמידים: אולם, ציוד חשמל, והסעה לכיתת בנות. מתכננים הקמת מועצת תלמידים, ולקראת סוף השנה יתחילו התלמידים להשתתף בתחרויות ספורט עירוניות. ביקשנו לשוחח עם כמה תלמידים ועד אשר אלה הגיעו הספקנו לסייר בכיתות ובמעבדות. הסדר, הניקיון ואיכות ההמחשה מרשימים. כל תלמיד בונה לעצמו, במסגרת העבודה המעשית, מגבר שאותו הוא לוקח הביתה. במשימה זו יש שילוב יעיל ביותר של רכישת הידע המעשי עם קבלת סיפוק מיידי, והוא אחד התמריצים הנעימים של בית־הספר. אל חדר המנהל נכנסו חמישה תלמידים. במבט ראשון הם נראים ככל תלמידי שישית אחרים, אך במבט שני, שרישומו התחזק כשהחבריה התחילו לדבר, הם מתגלים רציניים קצת יותר, הם חשים טעמו של צבא שלוש שנים לפני כולם. — כיצד הגעתם לכאן? אייל: ״היו לי בעיות כשלמדתי בבתי־ספר אחרים. תמיד רציתי ללמוד נושא טכני, ואחי — שלמד בבית־הספר הטכני בחיפה, המליץ בפני על השלוחה. כאן אני מצליח!״ יעקב: ״למדתי בבית־ספר תיכון אחר בבאר־שבע, במגמת אלקטרוניקה. היו לי קשיים, אך שם לא זכיתי בעזרה הדרושה. אחיו של חבר המליץ בפני על הטכני, והנה אני כאן.״ אריה: ״גם אני למדתי במקומות אחרים. חיפשתי מקצוע תעופתי, ובלשכת הגיוס הופניתי לטכני.״ עמרם: ״למדתי בבית־ספר תיכון אחר בעיר. לקראת החלוקה למגמות )בכיתה השישית( התאהבתי במקצועות שחיל־האויר מציע, וההמשך ברור.״ שלמה: ״למדתי מכונאות מטוסים בפנימייה. חיפשתי מקום שבו אוכל ללמוד אלקטרוניקה. פניתי למשרד החינוך בבאר־שבע שהפנה אותי ללשכת הגיוס, ושם הפנו אותי לכאן.״ — מה הייתם עושים אילו לא נפתחה השלוחה? אייל: ״דבר אחד ברור-, לא הייתי יוצא עם מקצוע לצבא ולחיים האזרחיים.״ יעקב: ״הייתי עושה דבר טוב פחות — נשאר בבית־ספרי הקודם.״ אריה: ״אני התכוננתי ללמוד בבית־הספר הטכני בחיפה, עם הרבה קשיים בגלל המרחק 41 רס״ן אברהם YS1|F HB - J§ . ma 1 JJaj Kt 111 Wl i באי GF ןI 1 הגדול מהבית.״ עמרם: ״אני רציתי ללמוד במגמת אלקטרוניקה, אבל לא התקבלתי אליה. הצטרכתי לבחור בשרטוט, שאותו לא אהבתי.״ שלמה: ״הייתי לומד מכונאות מטוסים — עם הרבה רצון ללמוד אלקטרוניקה-- — איך המשמעת כאן? אריה ושלמה: ״בסדר גמור!״ עמרם: ״צריכים להחזיק אותנו בידיים, כדי שלא תהיה כאן הפקרות.״ אייל: ״קודם לא הצטיינתי במשמעת. הרסן והחינוך־למשמעת שקיבלתי כאן הוסיפו לי הרבה לכל החיים.״ שלמה: ״יש תלמידים שהיו בעייתיים, וכאן רוסנו והשתלבו.״ יעקב: ״בבית־הספר הרגיל המשמעת רופפת מאוד, והלימודים נפגעים מכך- — איך היחסים עם המורים ועם ההנהלה? אייל: ״ההסתגלות ליחסים אתם וללימודים בכלל ארכה אצלי כשבועיים. שוחחו אתי הרבה וקיימו מעקב צמוד, וזה הועיל מאוד.״ עמרם: ״תשומת־הלב שלהם גדולה במיוחד. יש כאן בחינות חוזרות ושיעורי־עזר מסודרים המאפשרים להתגבר על קשיים ולהצליח בלימודים בלי מורים פרטיים.״ — אתם מרגישים, שדלתות חדריהם של הממונים עליכם פתוחות בפניכם? כולם: ״בהחלט!״ אייל: ״זהו המחזור הראשון, מחזור חלוצי ממש, ולכן נוהגים בנו בזהירות ובתשומת־לב מיוחדת. ועוד משהו: אנו מעטים, וכל המדריכים יכולים להכיר אישית כל אחד מאתנו.״ — אתם מתחנכים כאן בתחומים אחרים, שאינם כלולים בלימודים ובמשמעת הלימודית? שלמה: ״כן — סדר וניקיון. אנחנו שומרים על כך גם אחרי מסדרי המפקד. זורקים את האשפה לפחים ומסדרים את התאים האישיים.״ אריה: ״בבית־ספר אחר אתה יושב בזבל כל היום...״ אייל: ״...ומישהו אחר מנקה. כאן אתה מתחנך על־ידי עשייה בעצמך.״ שלמה: ״הסדר והניקיון חשובים מאוד גם בעבודה במקצועות תעופתיים.״ — איך ההרגשה מחוץ לבית־הספר? עמרם: ״אני גאה בכך שאני לומד כאן.״ שלמה: ״היוקרה של הטכני לא תמיד גבוהה, אבל גם אני גאה בכך שאני לומד בו, ומגן על שמו בכל הזדמנות.״ בית־הספר מתכונן לקלוט בשנה הבאה תלמידים נוספים, שעבורם ייפתחו חמישה קורסים. ״אנו מתכננים לקלוט גם בוגרי כיתות ח לשנה של לימוד מקצועות כלליים,״ מגלה רס״ן יעקב. ״בכך תימנע ההתמודדות המיותרת של בוגרי כיתה ט עם בעיות המעבר מבית־ספר אחד למשנהו. כך גם יוכלו אותם נערים להחליט אם לבחור במסלול תעופתי על יסוד היכרות בת שנה עם בית־הספר.״ RC/I הכל, הכל לאלקסו־ווזקה בכל-מ לאלקטרוגיקה הגיעו רמקולים ס י ו כ י ר חברת ודיו ישראלית רח מנבי ול״א ט א ם הצבא צועד על הסיבה הבטחון צועד על זזסבון הגש הצעותיד רועדת הייעול היחידתית - או המרסוית .1 בפיקוח המשק משדד הבטחון 42 •1 מועדון שחק ענף תנאי השירות, המציג בזה בקצרה את תחומי הטיפול שלו, מזמין בזה את כל קוראי בטאון חיל־האויר להפנות לפינה זו שאלות בכל הנושאים הקשורים לתנאי השירות, של הפרט ושל היחידה כאחד. התשובות לשאלות יינתנו על־ידי הגורמים המוסמכים בענף תנאי השירות ויתפרסמו במסגרת פינה זו בבטאון. ענף תנאי השירות, הפועל במסגרת להק כוח־אדם, מחלקת פרט, מופקד על התכנון, הפיקוח והביצוע של כל התכניות לזכויות הפרט, הקשורות בתנאי השירות והרווחה של הפרט והיחידה בחיל־האויר. הענף מחולק לשלושה מדורים: קבע, חובה, שכר וגימלאות. מדור תנאי שירות הקבע מטפל, בין היתר, בהלוואות: רגילות, מיוחדות, הלוואה־חילית והלוואה מקרן הרמטכ״ל. טיפול מיוחד מוקדש למתן משכנתאות השתתפות בשכר־דירה, שכר־חדר והשתתפות בהוצאות העברת דירה. כן מוגשת עזרה בהשגת דיור צבאי בבסיסים ודיור מחוץ לבסיסים וכן בקבלת מענקי סעד. מדור תנאי שירות החובה מטפל בכל הנושאים הללו במישור של חיילי החובה. נוסף על כך עוסק המדור בנושא התמיכה המשפחתית )תשמ״ש(, ומעניק טיפול מיוחד לעולים חדשים ולחיילים בודדים. הוא עוסק בהוצאות נסיעה וכלכלה, באישורים לעבודה פרטית, בטיסות תנאי שירות מעבר לקו הירוק, במתן סעד משפטי לחיילי חיל־האויר באמצעות קצין העיר ועוד. מדור שכר וגימלאות עוסק, בין היתר, בשמירת הזכויות הכספיות של חיילי חיל־האויר בסקטורים השונים, ובהשגת זכויות המתחייבות מתפקידי הפרט ביחידתו. טיפולים נוספים כוללים בירורי שכר לחיילי חיל־האויר, עזרה בהדרכה ובבירורי מת״ש לקצינים הפורשים לגימלאות או משתחררים מן השירות, וכן עזרה ברכישת ותק וזכויות למתגייסים החוזרים לשירות קבע. ענף תנאי השירות הוא גם הגורם המקשר בין השק״ם לבין יחידות חיל־האויר בכל הנוגע לחלוקת אמצעים מטעם הוועד למען החייל, קישור בין השק״ם ליחידות בהפעלת שק״ם־משפחות וקאנטינות ובהזמנת ניידות שק״ם. ענף 1 שירות תנא אהרון לפידות ״מה עושים הערב!״ אם אתה נמצא בתל־אביב, למשל, התשובה יכולה להיות מגוונת מאוד. אפשר ללכת לסרט, למסעדה, להופעה, להצגה, ובעצם, אפשר לעשות כמעט כל דבר. אבל, אם אתה נמצא בבסיס חיל־ האויר איישם, מה אז! לאחר עיון מדוקדק בנושא מתבדר, שאתה יכול ללכת לסרט, לקאנטינה של השק״ם, למועדון לצפות בטלווי- זיה. אך מאז אפריל השנה אתה יכול ללכת גם להופעה או הצגה במועדון ״שחקים״. מספר סגן דני, קצין החינוך של הבסיס: ״המועדון הוקם כשירות ל- חייל בבסיס מבצעי. האנשים בבסיס נכנסו לשיגרה. גומרים את העבודה, מתקלחים, אוכלים ארוחת־ערב, סרט — ולישון. הוחלט להכניס קצת גיוון תרבותי לבילוי שעות הפנאי. וכך הו- קם מועדון ׳שחקים׳. זהו מועדון בנו- סח ׳צוותא׳. אנחנו מביאים בממו- צע, בשלושה ערבים בשבוע הופעות, הצגות, ומפעלי תרבות למיניהם.״ ואכן, הצצה חטופה בלוח־ההופעות של המועדון מאשרת את דבריו של דני. במשך חודשיים יכלו חיילי הבסיס לחזות ב׳׳ליל העשרים״, גדעון שמר, ערב שירי ברכט, מאראתון סרטי צ׳אפלין, להשתתף בערב בינגו, לשמוע את רביעיית הג׳ז של חיל־האויר ולהקת פיקוד צפון. היש היענות מצד חיילי הבסיס למפעל כזה ן ״ועוד איזו היענות,״ מנופף דני בהתלהבות בידיו. ובאמת מדוע לא ו אולם המועדון אסטתי, כ־ מקומות־ישיבה )״לפעמים דוחסים בפנים גמישים בנושא היצע וביקוש״(. במה קטנה, אך משוכללת למדי, בקצהו. במקום יש גם באר המצויד במשקאות קלים, ממתקים וסיגריות והאוירה נעימה מאוד. ״השתמשנו במבנה קיים ומיקמנו בו את המועדון,״ מגלה דני. בהשקעה מצומצמת ביותר הצענו אלטרנטיבה לבילוי הסטאנדרטי: קולנוע־טלויזיה. ואלטרנטיבה זו זוכה לפופולאריות ההולכת וגוברת מדי שבוע.״ ובכן זה ההבדל הקטן. אפשר לעשות בבסיס חיל־האויר כל מה שאפשר לעשות בתל־אביב. וזה עולה פחות כסף, וזה הרבה יותר נעים. —. — . , טייס פקח: טייס: פקח: טייס: פקח: טייס: פקח: הרוח טייס: פקח: ״הוראות נחיתה מצפון.״ ״דווח לי צלע מתה בגובה ״צלע מתה, גובה ״רשאי, עט הרוח—הכל נקי.״ ״עם הרוח.״ ״מספר ״ירוקים, מדפים.״ ״רות! מספר ו לנחיתה. 30 ״רות!״ ״רשאי לנחות.״ אורלי הפיקוח במגדל תרצה שקדי צילם: מוריס אביטל ״זהו ביום של הקפה,״ מסבירה לי פקחית־הטיסה אורלי במגדל הפיקוח. ״אם ניקח, לדוגמה, מלבן דמיוני מעל למסלול או מעל לשטח בשדה עד לראדיוס מסוים כאשר הנתונים ידועים מראש ונכוון את המטוס לנחיתה על־ידי יצירת קשר עם הטייס, כפי שראינו, הרי שביצענו הקפה.״ כל מטוס המגיע לשדה לאחר ביצוע משימתו, מבוקר על־ידי הפקחים עד לנחיתה ומקבל מהם הנחיות הצטרפות לנחיתה. ההנחיות כוללות, בין השאר, את ביצוע ההקפה מעל השדה לפני נחיתת המטוס. בהקפה כזו מבצע הטייס את כל הפעולות הנדרשות ממנו על־ידי הפקח המכוון. ההקפה עצמה מחולקת לצלעות, המסייעות לפקח בעבודתו וביצירת שפה משותפת עם הטייס. 44 הייתכן שיש בת במגדל הפיקוח אורלי היא בת קיבוץ שובל. את שירותה הצבאי דחתה בשנה ויצאה להדריך בתנועת השומר־הצעיר, בקן חולון. לאחר־מכן התגייסה לצה״ל, סיימה טירונות והגיעה לקורס פיקוח־טיסה. זה נראה לה חדש, מעניין והרפתקני. אך בעצם לא ידעה מה צפוי לה בשלוש השנים הבאות. כשהתחילו את הקורס, נראה הפיקוח ״מקצוע נחמד״ להעביר בו את השירות, אך כשהגיעו לשטח הסתבר שזוהי, למעשה, עבודה אחראית מאוד ומסוכנת. נזכרת אורלי: ״הגעתי לבסיס חיל־האויר אי־שם בדרום. המגדל נראה לי קטן יחסית ולא עמוס באנשים. הייתי הבת הראשונה שהגיעה למגדל, ובהתחלה היתה לפקחים הרגשה קצת מוזרה לראות בת פקחית־טיסה. אבל הם התרגלו מהר מאוד. ״הטייסים זו היתה בעיה אחרת. היו מקרים בהם טייסים לא ידעו מאיזה מגדל מדברים אתם כאשר לפתע שמעו קול נשי משיב בראדיו. הם נהגו לשאול בנימוס אם ייתכן שיש בת במגדל הפיקוח...״ העין מתרגלת להבחין והאוזן לשמוע האחריות עוברת מן הטלפונים אל הרדיו... ״ביום הראשון ניגשתי לראדיו והאזנתי. המחזה של המטוסים הנוחתים הוא יפה מאוד, וכשראיתי לראשונה כפיר ממריא, התרגשתי. אך אחרי שלומדים את המקצוע ומתרגלים לעבודה נכנסים לשיגרה מסוימת. גם כאן צריך לדעת לא לוותר, לא לקחת ללב, לא להתרגש או לאבד את העשתונות. ״בתחילה רק עונים לטלפונים. עובר זמן עד שמתחילים לשבת ליד הראדיו ולתפקד כמו שצריך. במשך הזמן רוכשים ידע וניסיון, ומתחילים להרגיש בטוחים ונינוחים יותר ליד העמדות השונות של הראדיו. ״המשגיח ממלא תפקיד נכבד בהתקדמות הפקח: הוא עוקב אחר עבודתו, מתקן שגיאות, מעיר הערות ובודק את ההתקדמות. במגדל הזה ההתקדמות האישית של כל פקח היא מהירה מאוד. עם הזמן, העין מתרגלת לראות והאוזן מתרגלת לשמוע ולהאזין. אחרי כחצי־שנה של עבודה הייתי מסוגלת לתפקד על־יד ערוץ הגישה וההסעה. ״לפעמים קורה שמכשירים מתקלקלים, ויש לפעול בזריזות האפשרית להתקנת מכשירים חדשים. העבודה המעניינת ביותר היא כשיש עומס, כשמתרחשים דברים, כאשר מגיעים מטוסים רבים להקפה. במקרה כזה צריך לדעת להיות גמישים: אם מטוס ׳קצר• בדלק או יש בו תקלה צריך לתת לו עדיפות ולהזיז את כל המטוסים מן ההקפה. אך הכל מסתדר על־פי נוהלים קבועים מראש. קיים ספר הוראות, הנקרא •קרא וחתום•, ועל כל פקח לדעת אותו ולשנן את הנוחלים ואת כל התוספות המצויים בו. ״היום אני מסוגלת, למעשה, לשבת לבדי בכל עמדה, פרט לעמדת ההקפה. בהקפה יש לי משגיח המדריך אותי, והוא לרוב מ״ע מגדל. עמדת ההקפה היא המעניינת והחשובה ביותר במגדל, בעיקר כשיש עומס, וכולם רוצים לשבת בה.״ כל יום לומדים דב דים חדשים ״כאשר הזכרתי קודם שיגרה, לא נתכוונתי לומר שזוהי עבודה החוזרת על עצמה. אף פעם אין לדעת מתי תהיה תקלת־מטוס או נטישה. כאשר קורים דברים כאלה יש לפעול בהתאם לנוהלי החירום, המפרטים מה לעשות ואיך לעשות זאת על הצד הטוב ביותר. גם את הניסיון הזה רוכשים אחרי פרק זמן של עבודה ושהייה במגדל. בעצם, כל יום לומדים דברים חדשים. עבודת פיקוח טובה פירושה תפעול המטוסים על הצד הטוב ביותר מבחינת צוותי־חילוץ, הזנקת כיבוי־אש, מרפאה וכל הקשור בנושאי חילוץ. ״גם אני, כמו כל פקח, חייבת לפעמים לעשות תדריך לפני טיסות־לילה. עלי להיכנס לחדר־התדריכים של אחת הטייסות, ולהסביר לטייסים את הנושא של מגדל הפיקוח בטיסות־לילה, כלומר תאורה, שמישות־מכשירים, אמצעי עזר לניווט וכדומה ולברר אם יש שאלות. בהתחלה כשהייתי נכנסת לחדרי התדריכים, בחנו אותי בעיניים סקרניות, ובחלק שהוקדש לשאלות הופרחה תמיד איזו בדיחה באויר. אבל גם זה חלף. ״אף פעם לא קרה לי שאיבדתי את העשתונות, וזאת בזכות הנוחלים הקבועים אותם אני יודעת היטב. אני משתדלת להיות •סופר• ולעשות את המאקסימום האפשרי. למעשה, אני נהנית מכל רגע, למרות שבחיים האזרחיים אני לא רואה את עצמי עוסקת בעבודה כזאת.״ I פקחית אחת בחברת קבוצה של ״סופרמנים 45 רע קר רכוע קבוצה קטנה של טייסים היתה במשך שבעה שבועות נושא מקובל לבדיחות בבסיס גדול בחיל. אולם, בתום אותם שבועות היו חברי הקבוצה בחזקת הצוחקים האחרונים... ומה הפלא? שלוש פעמים בשבוע, דרך קבע, בימים אי, ג׳ והי, עסקה אותה קבוצה בתרגילי כושר גופני מרוכזים ומאומצים, במלוא הרצינות. בכל ״יום ספורט״ נמשכו התרגילים נטו לא יותר מחצי־שעה, אבל העוסקים בהם יצאו סחוטים. המבצע נמשך שבעה שבועות, ובסופו יצאו הטייסים בכושר גופני משופר ובמוראל גבוה. כל העניין לא היה אלא ניסוי במחקר לשיפור הכושר הגופני של צוותי־אויר, והוא והניסוי נסתיים בהצלחה מירבית. אם וכאשר ייושמו מסקנות המחקר לגבי כל צוותי האויר, ברי שיעלה הכושר הגופני של כל הטייסים בחיל־האויר, ואיתו יעלה הכושר הקרבי של החיל כולו. קבוצות בדיקה הניסוי היה מיועד לטייסים בעלי ותק טיסה של כמה שנים, בגיל הנחשב גבוה יחסית לגבי טייסים בחיל־האויר שלנו )אם כי לא שנה. נקודת 35עד6 בחילות־אויר בעולם המוצא למחקר היתה העובדה שהכושר הגופני של טייסים ותיקים נמוך יותר מאשר הכושר הגופני של פרחי־טיס, שהוא בין הגבוהים בעולם המערבי. הסתבר שהכושר הגופני של הטייסים הוותיקים דומה לכושר הגופני הידוע לשמצה של הגבר הישראלי המצוי. האחראים למחקר בחרו אפוא שתי קבוצות של טייסים: קבוצת ניסוי וקבוצת ביקורת, וכל קבוצה עמדה בסופו־של־דבר על 13 ולפיכך היו הנבחרים מדגם נאמן של קהיליית טייסי חיל־האויר. כולם עברו סדרה מקדימה של בדיקות גופניות, שכללה עשרה סעיפים: גובה, משקל, אחוז שומן בגוף, זמן תגובה לקול ואור, זמן זינוק למרחק כוח דינאמי של שרירי הידיים, מבחן כוח סטאטי של כפות הידיים, מבחן גמישות ומבחן כושר גופני אירובי. לביצוע הניסויים בסיכום בדיקת הכושר האירובי חוברו הנבדקים אל מכשיר אק״ג וביצעו עבודה בשלושה עומסים: בראשון נע פעימות לדקה, בשני 0 קצב הלב בסביבות — בסביבות 160 צריך היה ״לאנוס״ כשאומרים למישהו ״אין לך כושר גופני״, כפי שאפשר לומר כללית לגבי כל העם היושב בציון, הוא נרתע ואינו מקבל את האבחנה. כך היה בתחילה גם לגבי להיות ״שפני הנסיון״ בקבוצת הניסוי. עמיתיהם, חברי קבוצת הביקורת נתבקשו להמשיך בחייהם השיגרתיים בבסיס, בלי לעסוק בספורט, ואילו הם נאלצו להיכנס למסגרת של משטר אימונים ספורטיבי. ״ובשלב מסוים,״ מעיר אחד מראשי האחראים למחקר, ״היה צריך ממש לאנוס אותם לכך...״ הם החלו בשיטה קלה, כאשר העבודה העיקרית מבוצעת בשילוב של שיטת האימון המחזורי ואימון ההפוגות, ובהדרגה הוגברו הלחץ והעומס. בתום שבעת השבועות נערכה סדרה חוזרת של בדיקות בשתי קבוצות. כצפוי, לא נמצאו כל שינויים בקבוצת הביקורת, ואילו בקבוצת הניסוי נרשמו שינויים משמעותיים ביותר. 0 לציון מיוחד ראויה העליה בשיעור של אחוז בצריכת החמצן המירבית. כן נרשמו עליות ניכרות במיוחד במבחן הכוח של שרירי הידיים והגו. היחס הפך להיות חיובי אולם, מה שחשוב אולי עוד יותר היה השינוי ביחסם של חברי קבוצת הניסוי אל האימון הגופני. לפני שהתחילו באימונים היה היחס שלילי מעיקרו, ואילו אחר־כך העידו כל הטייסים שיחסם לאימונים הגופניים הוא חיובי בהחלט. הם הכירו בחשיבותם של אימוני הכושר הגופני, ורובם המכריע המליץ לכלול אותם כאימוני חובה לצוות־אויר. הטייסים ציינו, שהרגשתם האישית השתפרה לאין שיעור וכי לאחר שבעת השבועות ה״מפרכים״ הם חשים שהם מסוגלים לבצע גיחות ארוכות יותר או מספר רב יותר של גיחות. נקל להבין איזו תרומה מבצעית יכולה להיות לחיל־האויר בהישג זה. על הטייס מוטלות משימות קשות בהרבה מאלו של הישראלי הממוצע. טיסות מבצעיות דורשות מן הטייס הוצאת אנרגיה רבה, ולכן הוא חייב להיות בעל כושר גופני מעולה כדי שהטיסה לא תגרום לתשישות גופנית. ידוע גם, ששרירי הגו משתתפים בוויסות ובהתאמה של הגוף לתנאי טיסה קשים. לדוגמה: שרירי בטן מפותחים פועלים באותה צורה כמו חליפת הלחץ. תוצאות מבחן הכוח הדינאמי של שרירי הגו בתחילת הניסוי הראו עד כמה היו הטייסים תלויים באמצעים חיצוניים לשם ויסות המערכות הפיסיולוגיות בזמן הטיסה. גם בקבוצות השרירים האחרות שנבדקו נמצא אותו שיפור כמו בשרירי הגו. מדידת זמני התגובה לקול ולאור הוכיחה זמן־תגובה מהיר, שלא נפל מזה של קבוצת פרחי־טיס צעירים. • מסקנות השלב הראשון של מחקר הכושר הגופני של הטייסים הוותיקים־יחסית הראו שיש להמשיך את העבודה עד אשר אפשר יהיה להרכיב תכנית מותאמת של אימון גופני לאוכלוסיות צוותי־האויר. כן נראה, שיש צורך למסד את נושא האימון הגופני לכל איש צוות־אויר, בדומה לחובת ביצוע הבדיקה השנתית. ״כושר גופני כמו שינה, אי־אפשר לאגור,״ מציין קצין הספורט הראשי של החיל, רס״ן דודן. ״אם לא ימשיכו אנשי קבוצת הניסוי בתרגילים הסדירים שבהם התנסו במהלך שבעת השבועות, יחזור כושרם הגופני ויירד תוך כמה שבועות. כדי לשמור על הכושר יש צורך בפעילות קבועה, שוטפת ומכוונת.״ אם ינקטו אנשי צוות־אויר שלנו פעילות כזו כשהיא מלווה בתזונה מאוזנת, שבה מקפידים על הוצאת כמות קאלוריות שווה לזו הנכנסת לגוף, תיתכן, בין השאר, הארכת תקופת פעילותם המבצעית של הטייסים גם הרבה מעבר לגיל המקובל כיום בחיל. 46 בכדור־עף עלתה למקום הרא שון נבחרת תחזוקה. בקט־רגל עלתה למקום הרא־ שון טייסת טיסה. במשך היום נערכה תחרות משיכת־חבל בשיטת ״נוק־אאוט״ — המפסיד יוצא. במקום הראשון זכתה טייסת תחזוקה. בניקוד הכללי בריצת־השדה זכתה במקום הראשון טייסת תעופה. ריצת־השדה כללה שני מקצים לחיילים ולחיילות — 1,200 לחיילות יום הספורט הסתיים בחלוקת פרסים למקומות הראשונים על־ידי המפקד וראש מדור אימון גופני חילי. מילואים בכנרת ביום חם אחד, כאשר הטמפרא־ טורה בתל־אביב הגיעה ל־ מעלות בצל, יצאו אנשי ענף חינוך גופני בחיל האויר, מילואים וסדירים, ליום השתלמות בכנרת. לאחר שבילו כשעה בשחיה מרעננת ואכלו ארוחת ־ צהריים, התחלקו המד״סים לשלוש קבוצות פעילות: אחת מחליקה על הגלים עם חסקות, השניה גולשת למים בעזרת אומגה והשלישית מתאמנת על הקרקע במשחקים שונים ומשונים: ״צלחות מעופפות״, כדור־עף, קליעה למטרה בכדורים ועוד ועוד. מסביר רס״ן דודו, רע״נ חינוך גופני בחיל־האויר: ״יום זה נועד להיות יום השתלמות למדריכים. כל הפעילויות בהן הם עוסקים כעת הן פעילויות חדשות שלא תורגלו עדיין. מובן שזה גם יום של כיף, אבל המדריכים עובדים קשה מאוד, ומגיע גם להם יום כיף פעם בשנה.״ תל־נוף אלופת הכדור־יד ארבע־עשרה קבוצות מיחידות שונות של חיל־האויר התחרו במשך ארבעה ימים רצופים על אליפות חיל־האויר בכדור־יד 1976/7 לשלב הגמר עלו, לאחר מאבק קשה, נבחרות תל־נוף ובסיס מרכזי. בכך חזר על עצמו משחק ־ הגמר שהיה בשנה הקודמת. לאחר מאבק עיקש ניצחו 3 שחקני תל־נוף בתוצאה 10 : 13 תוצאת המחצית היתה לזכות תל־נוף. בין שחקני שתי הקבוצות בלטו פנים מוכרות בענף הכדור־יד, ובהם התאומים תמיר ואמיר חודורוב. השופטים היו שחקני העבר איגור ביאליק ומשה ברוך. במקום השלישי באליפות זכו שחקני בסיס מרכזי, שגברו על בחורי בית־הספר לנ״מ בתוצאה 3 : 28 בגביע ההגינות זכו השנה שחקני בסיס שדה־דב, שהדגימו משחק ספורטיבי והופעה נאה. ©0 יום ספורט ברמת־דוד יום ספורט נפתח בבסיס חיל־האויר ברמת־דוד בהת- עמלות המונית לצלילי מוסיקה, ונסתיים בצעדה בתחפושות ססגוניות לאורך מסלול בן שני ק״מ. יום הספורט כלל את משחקי הגמר של תחרויות ספורט הכדור, שנערכו בחודשים הקודמים. בכדור־סל בכדור־סל עלתה למקום הרא- שון נבחרת תחזוקה, שבשורותיה השתתף שחקן ״הפועל״ עפולה, ראובן רוטשילד. JWW1 47 גבעת התחמושת ״...היה אז בוקר היום השני למלחמה בירושלים. האופק החויר במזרח. היינו בעיצומו של הקרב על גבעת התחמושת. לחמנו שם מזה שלוש שעות. התנהל קרב קשה, קטלני...״ לאחרונה זכו גם פרחי־הטיס, חניכי בית־הספר לטיסה של חיל־האויר, להכיר אישית את האנשים שמאחורי השיר, הלוחמים ״שעשו את המלאכה״ על גבעת התחמושת. בערב שנערך לציון יום השנה העשירי למלחמת ששת הימים ולקרב על ירושלים, לקחו חלק הרמטכ״ל, רב־אלוף ״מוטה״ גור — שהיה אז מפקד החטיבה אשר כבשה את העיר, ושניים מן הלוחמים הבולטים ביותר על גבעת התחמושת: ניר ניצן ויעקב חיימוביץ )יאקי(. מסביר קצין החינוך של בית־הספר סרן אורי: ״החלטנו להביא הפעם דווקא סיפור קרב ייבשתי׳ כדי שהחניכים יקבלו מושג איך נראית המלחמה גם במבט מן- הקרקע. גם אופי הלחימה על גבעת התחמושת וגם מבצעי הגבורה הם מיוחדים במינם, וכדאי שפרחי־הטיס ישמעו עליהם ממקור ראשון.״ במשך ,שעה ארוכה קלחו הסיפורים, ופרחי־הטיס ישבו מרותקים. בזו אחר זו צוירו לעיניהם תמונות הקרב — התעלות הצרות, הבונקרים היורקים אש וגפרית, קרבות המגע עם הירדנים. ״נלחמנו ממש פנים אל פנים,״ מספר ניר ״בקתות רובים, בכידונים. הייתי מכוסה דם מכף רגל ועד ראש. לא היה מקום לירות אפילו.״ נגולו גם עלילות הגבורה: זו של איתן נאווה ז״ל, שחיפה חשוף על חבריו המסתערים בתעלות עד שנפגע ונהרג, וזו של ״יאקי״ — שפוצץ, יחד עם לוחם נוסף, דוד שלום, את הבונקר העיקרי. סיכם הרמטכ״ל: ״מעודדים לוחמים כאשר הם עושים מעשה בלתי־צפוי. מי שמעלה על הדעת שקרב או מלחמה מתנהלים בדיוק לפי התכנון, טועה טעות מרה מאוד. ומי שלא יהיה מוכן לשינויים מהירים, תוך כדי מלחמה ולא יהיה מחונך ומאומן לתת עליהם תשובה — עלול להישבר מבחינה נפשית. ולכן, יש חשיבות רבה לטאקטיקה ויש חשיבות רבה מאוד לאיסטראטגיה, אך הדבר החשוב יותר מכל הוא הלוחם עצמו, המסוגל לעמוד בשינויים האלה.״ מנועניות מצטרפות לשורות ב־ בסוגו למקצוע נשים חדש בחיל־האויר — מנועניות. בטקס נכחו מפקד חיל־האויר, האלוף בנימין פלד, קצינים בכירים ממפקדת חיל־האויר והוריהן של הבנות שסיימו את הקורס לאחר חודשים אחדים של לימודים רצופים בבית־הספר הטכני שליד חיפה. האלוף פלד אמר, כי חיל־ האויר חזר לערכי היסוד שלו, בכך שהוא מכשיר בנות למקצועות טכניים ומשחרר חיילים לתפקידים קרביים. ״בסופו ־ של ־ דבר, אל לנו לשכוח, שמחצית מתושבי המדינה הן נשים,״ ציין. עוד הוסיף ואמר מפקד החיל לבנות המסיימות: ״אתן תגיעו לבסיסים בהם המקצוע הוא קשה. הגברים ינסו להוכיח לכן, באדיבות רבה, את התמצאותם בשטח. אל תתנו להם לעשות את המלאכה, שאתן יודעות אותה על בורייה. ״אתן תהיינה מיעוט, ותפ־ קידכן יהיה ליצור מצב של שוויון בין יתר החיילות בבסיס בו תשרתו, למרות היותכן רוב הזמן בבגדי עבודה. אתן מהוות את הדגם, שיקבע את הצלחת הניסיון בהנהגת מקצוע חדש זה לנשים.״ בפנייתו להורי הבנות ציין כי אף הם חלק מהמערך, ועליהם לשתף פעולה ולעודד את בנותיהם. לאחר־מכן חולקו תעודות. החניכה המצטיינת היתה טר״ש נציג ההורים נשא עידית אברהם. את דברו ובשם הבנות דיברה נציגת הקורס. טקס הענקת כנפיים לרופאים ולחובשים מוטסים מאחל לבחורים הרבה עבודה ״כנפיים רפואיות״ הוענקו לרופאים ולחובשים שהשתחררו כבר בשנת פועלם במלחמת יוכדהכיפורים, בתרגילים ובמבצעים שונים. בדברי ברכתו אמר ראש להק כוח־אדם: ״הוחלט למנות קצין מיוחד כדי לוודא, אם אנשים אלה זכאים לקבל את הכנפיים. בדקנו ומצאנו, שהם יכולים לענוד אותן — ובגאווה. אני פורייה — ומעט תאונות.״ כנהוג אצל אנשי מילואים, ישכנו הכנפיים שניתנו במגירה. אבל כל אותם הבחורים יידעו עוד זמן רב כי חיל־האויר מוקיר את פועלם ואת עזרתם הברוכה בעיתות מלחמה ושלום. בטקס הענקת הכנפיים ניגנה תזמורת חיל־האויר, בניצוחו של רב־סרן אריק טייך. המכון ללימודי המשך של חיל־האויר החל מחודש אוקטובר קציני חיל־האויר בעלי תואר ראשון במדעים מדויקים או בהנדסה, לקבל תואר שני במקצועות הנדסיים בתוך חיל־ האויר עצמו. על כך נודע ביוס־עיון לקציני החיל, שנערך באחד מבסיסי חיל־האויר. מסביר תא״ל אי: ״הצורך בהקמת מוסד־לימודים חילי התעורר בגלל דרישות מקצועיות ספציפיות של החיל. מקצועות כמו הנדסת מערכות, הנדסת אחזקה, הנדסת אנוש וניהול הנדסי אינם נלמדים בשום מוסד אקדמי אזרחי: הם חיוניים לחיל־האויר, ונעשים חיוניים יותר ויותר ככל שעולה רמת התחכום של החיל. נוצר פער בין הלימודים האקדמאיים ובין הדרישות המקצועיות של החיל, ופער זה בא המכון ללימודי המשך לסגור.״ מפקד בית־הספר, סא״ל ב׳ מסר לנו את הפרטים הבאים על מבנה בית־הספר ומהלך הלי- מודים בו: ״החניכים יחבשו את ספסל הלימודים במשך יהיו חודשי לימוד אינטנסיביים, קשים ביותר. הקצינים ילמדו שש ^ בסך־הכל יכלול הקורס שעות )מספר השעות הנדרש מסטודנט רגיל לתואר שני הוא כ־ הלימודים יוסמכו הבוגרים על־ידי הטכניון, ויזכו בתואר שני. אולם, אנו מתייחסים לתואר כתוצר־ לוואי בלבד. את החשיבות הראשונה במעלה אנו מייחסים להכשרת מהנדסים במקצועות הדרושים לחיל־ האויר.״ משלים תא״ל אי: ״ללימודים יתקבלו בפירוש הקצינים הטובים ביותר. אנו מעוניינים, שרמת המכון תהיה גבוהה מכל סטאנדארד מקובל. למטרה זו הבאנו את המרצים המעולים ביותר מתוך חיל־האויר, מן הטכניון ומן התעשייה. זהו פרויקט ללא־תקדים בצה״ל, ואנו מוכנים לקבל מועמדים גם מחילות אחרים, אם ימצאו עניין בקורסים שאנו נותנים. ״הכוונה בעתיד היא להכשיר הנדסאים ומהנדסים לתואר ראשון במקצועות הנדרשים. כלומר, במכון יוכל החייל ללמוד מיום סיימו את התיכון ועד שישלים תואר שני. וזה, אני מקווה, יחסוך בעיות רבות לחיל־האויר ולחייליו.״ 48 m 7up