Die Angewandte Pharmazie oder Industriepharmazie ist ein  Teilgebiet der Pharmazie, welches Forschung und Lehre auf wissenschaftlicher Grundlage mit anwendungsorientiertem Schwerpunkt betreibt. Ziel der Angewandten Pharmazie ist es, den Einsatz wissenschaftlicher Methoden in der Praxis zu fördern und die Fähigkeit zu vermitteln, in einem industriellen Prozess der Arzneimittelforschung und Herstellung pharmazeutisches Wissen zielgerichtet einbringen zu können.

Ihr wesentliches Kennzeichen ist, dass pharmazeutische Methoden und Technologien nicht im Rahmen der Grundlagenforschung erforscht und entwickelt werden, sondern konkret mit dem Ziel der Entwicklung oder Herstellung (Galenik) eines medizinischen oder pharmazeutischen Produktes (Arzneimittel) eingesetzt werden (Angewandte Forschung und Entwicklung). Daher erfolgt die Entwicklung in einem Spannungsfeld gesetzgeberischer Anforderungen, Qualität des Produktes, Vorgaben des Marketings und vor allem dem Nutzen des Patienten.

Die Wissensgebiete der Angewandten Pharmazie umfassen mathematisch-naturwissenschaftliche Grundlagenfächer und klassische pharmazeutische Fächer wie z. B. Pharmakologie und Toxikologie. Dieser Fächerkanon wird durch relevante Fächer für die pharmazeutische Industrie ergänzt, Beispiele sind: Regulatory affairs (Arzneimittelzulassung, Summe aller gesetzgeberisch geforderten Aktivitäten, die in der Entwicklung und für die Zulassung eines Arzneimittels notwendig sind), GMP (Good Manufacturing Practice), ICH-Guidelines (International Council for Harmonisation of Technical Requirements for Pharmaceuticals for Human Use), Statistische Versuchsplanung, Verfahrenstechnik, Pharmakokinetik, moderne analytische Methoden zur Arzneimittelprüfung, gentechnisch hergestellte Arzneimittel, pharmazeutische Nanotechnologie, moderne Darreichungsformen und Patentrecht.

Die Angewandte Pharmazie vereinigt somit klassische pharmazeutische Methoden mit modernen pharmazeutischen Technologien und Verfahren. Sie ist in diesem Sinne daher keine pharmazeutische Teildisziplin, sondern ein eigenständiger Studiengang, der eine Vielzahl von Wissensgebieten innerhalb der Pharmazie umfasst und interdisziplinäres Denken erfordert.

Das Studium der Angewandten Pharmazie dient der Ausbildung von Industriepharmazeuten.

Einzelnachweise

Pharmazie
Pharmakologie
Studienfach

Angewandte Pharmazie


Ludovic Fabregas (født 1. juli 1996) er en fransk håndboldspiller, som spiller i Veszprém KC og for Frankrigs herrehåndboldlandshold.

Referencer

Eksterne henvisninger

Håndboldspillere fra Frankrig
Deltagere for Frankrig ved sommer-OL 2016
Håndboldspillere ved sommer-OL 2016
Medaljevindere ved sommer-OL 2016
Deltagere for Frankrig ved sommer-OL 2020
Håndboldspillere ved sommer-OL 2020
Medaljevindere ved sommer-OL 2020
Olympiske mestre fra Frankrig
Olympiske medaljevindere i håndbold
Olympiske sølvmedaljevindere fra Frankrig

Ludovic Fabregas


Les Sarcoptidae sont une famille d'acariens de l'ordre des Sarcoptiformes.

Systématique
La famille des Sarcoptidae a été créée en 1877 par le naturaliste écossais Andrew Murray (1812-1878).

Liste des genres
Selon  :

Notes et références

Liens externes

Sarcoptidae
Famille d'acariens (nom scientifique)
Taxon décrit en 1877

Sarcoptidae


Diapensia himalaica er dvergvaxinn sígrænn runni. Hann vex í austurhluta Himalajafjalla.

Tilvísanir

Lyngætt

Diapensia himalaica


Şarj dinamosu ya da Şarj Üreteci Doğru akım generatörü olup, kollektörü ve statör sargıları paralel çalışan bir jeneratördür. Dinamo aküyü şarj eder ve araçların elektrikli aletlerine gerekli akımı sağlar.

Ayrıca bakınız

Alternatör.

Elektrik motorları
Taşıt parçaları

Şarj dinamosu


K-19: Submarinul ucigaș (titlu original: K-19: The Widowmaker) este un film american istoric din 2002 produs și regizat de Kathryn Bigelow. Rolurile principale au fost interpretate de actorii Harrison Ford și Liam Neeson. Scenariul este scris de Christopher Kyle pe baza unei povestiri de Louis Nowra. Filmul este bazat pe evenimente reale și descrie accidentul nuclear de la 3/4 iulie 1961 al submarinului sovietic K-19  lansat în 1959, primul echipat cu rachete nucleare balistice. Incidentul K-19, considerat un eșec de către Uniunea Sovietică, a fost acoperit de secretul militar și a fost ascuns opiniei publice timp de treizeci de ani, până la căderea Zidului Berlinului în 1989.

Prezentare

În 1961, Războiul Rece este în plină desfășurare: noul submarin sovietic K-19 a lansat un exercițiu pentru a arăta americanilor cât de puternic este armamentul nuclear al Uniunii Sovietice. Dar când submarinul ajunge lângă o bază NATO din Oceanul Atlantic, se produce un incident la reactorul nuclear al submarinului, incident care amenință să ducă la explozia submarinului K-19. Când o navă a Marinei SUA sosește în zonă, situația se precipită: consecințele accidentului și posibila explozie a K-19 într-o zonă atât de delicată ar putea exacerba tensiunile dintre superputeri și vor aduce lumea pe pragul de a începe al treilea război mondial. Numeroși membri ai echipajului sovietic își vor sacrifica viețile pentru a salva submarinul și pentru a evita un nou conflict mondial.

Distribuție

Producție
Cheltuielile de producție s-au ridicat la 90 milioane $.

Lansare și primire
A avut încasări de 65,7 milioane $.

Note

Legături externe

Vezi și
Listă de filme despre Războiul Rece

Filme din 2002
Filme americane
Filme în limba engleză
Filme regizate de Kathryn Bigelow
Filme cu submarine
Filme istorice
Filme cu dezastre
Filme Paramount Pictures
Filme Pinewood Studios
Filme canadiene
Filme thriller din anii 2000
Filme dramatice americane
Filme britanice
Filme germane
Filme bazate pe evenimente reale
Filme în limba rusă
Filme despre Războiul Rece

K-19: Submarinul ucigaș


Alojzije Radoš (1839. – 8. listopada 1893.) bio je hercegovački franjevac koji je obnašao više istaknutih službi.

Rodom iz Seonica. Obnašao je razne službe; između ostaloga bio je lektor filozofije, tajnik mostarskog biskupa Paškala Buconjića, vijećnik i kustod Kustodije.

Za vrijeme njegova ravnanja franjevačkim školstvom u Hercegovini odredio je 1889. da se sjemenište prenese s Humca na Široki Brijeg.

Izvori

Hrvatski franjevci
Bosanskohercegovački franjevci

Alojzije Radoš


Vonflua est un récif isolé à fleur d'eau dans le landskap Sunnhordland du comté de Vestland. Il appartient administrativement à Øygarden.

Géographie

Il s'agit d'un récif à fleur d'eau, qui s'étend sur environ  de longueur pour une largeur approximative de .

Un petit fanal y a été apposé pour le faire remarquer des navires.

Notes et références

Voir aussi

Articles connexes
 Liste des îles de Hordaland

Liens externes

 Fiche descriptive

Île de Vestland

Vonflua


Stjepan Lozo  (Split, 1961.), hrvatski je povjesničar i publicist.

Fokus njegovog bavljenja povijesnim temama je na utjecajima velikosrpske ideologije i politike na Hrvate i Hrvatsku, te teme vezane uz suvremeno hrvatsko pomorstvo.

Životopis
Stjepan Lozo rođen je u Splitu 1961. godine. Studij povijesti završio je na Filozofskom fakultetu u Zagrebu, a na Filozofskom fakultetu u Zadru je 2005. godine obranio magistarsku radnju (mr. sc.) s temom Problematika pomorstva NDH do Rimskih ugovora 1941. Na istom sveučilištu nastavio je doktorski studij, kojega još (. god.) nije okončao.

Utemeljitelj je (1997.) i dugogodišnji ravnatelj Hrvatskoga pomorskog muzeja u Splitu u kojem danas (. god.) radi u zvanju muzejskog savjetnika.

U Hrvatskoj je potaknuo promišljanje o brodovima kao kulturnom dobru; te je zahvaljujući njegovom stručnom radu gajeta Perina izrađena 1857. bila 1998. godine prvo plovilo stručno obrađeno za zaštitu i upisano na listu registriranog kulturnog dobra u Republici Hrvatskoj. Posebno zanimanje usmjerio je na događanja na Jadranu u Domovinskom ratu, te prikuplja povijesnu građu i skrbi o dijelu dokumenata vezanim uz to razdoblje povijesti hrvatskoga pomorstva.

Autor je znanstvene studije Hrvatski rat za neovisnost 1991. – razdjelnice i nazivi događaja (2011.).

U vrijeme Socijalističke Federativne Republike Jugoslavije bio je pod paskom tajne policije Udbe, od 1983. godine, zbog veza s hrvatskim nacionalizmom i angažmana u Katoličkoj Crkvi.

Godine 2017. objavio je opsežno djelo Ideologija i propaganda velikosrpskog genocida nad Hrvatima – projekt "Homogena Srbija" 1941., u kojemu pokušava baciti osvježeni pogled na sukobe između Hrvata i Srba u 20. stoljeću. U djelu znatnu pozornost posvećuje nastanku i učincima Valerijanovog memoranduma nastalog u vodećim krugovima Srpske pravoslavne crkve, te - analizirajući podatke o velikosrpskim planovima i faktičnim pokoljima na području Hrvatske i BiH, zaključuje da je u II. svjetskom ratu bio pokrenut na dijelu teritorija NDH četnički genocid na Hrvatima. Kraljevinu Jugoslaviju i SFRJ sagledava kao "zamrznuti konflikt" među narodima koje je obuhvaćala, napose među Hrvatima i Srbima kao najvećima od tih naroda, te kao "perspektivno neodrživi projekt" velikih sila kojim su one odgodile konflikte među narodima na tom području, koje ni te velike sile nisu bile u stanju do kraja razriješiti.

Reakcije na knjigu i intervju
Povodom izlaženja te Lozine knjige nastala je žučljiva javna rasprava između njega i istaknutog hrvatskog lijevo orijentiranog povjesničara Hrvoja Klasića. Klasić se nije osvrnuo na samu knjigu, već na Lozin intervju Slobodnoj Dalmaciji (Stjepan Lozo: U NDH su Srbi provodili genocid nad Hrvatima, a onda su 'strašne' ustaše optužili za zločin nad njima). Klasić smatra da je Lozinina teza o četničkom genocidu planiranom i provođenom nad Hrvatima u NDH "potpuna besmislica i izmišljotina". On navodi da Lozo u intervjuu nije naveo nikakve nove i prethodno nepoznate dokumente. Za spis Homogena Srbija Stevana Moljevića, savjetnika i suradnika Draže Mihailovića, navodi da je u pitanju objavljen i svima poznat dokument, s idejom stvaranja homogene i velike Srbije, koja bi se ostvarila zamjenom stanovništva između Hrvatske i Srbije (a ne genocidom nad Hrvatima, kako tvrdi Lozo). Klasić navodi da je Moljević povijesno bio potpuno nebitan čovjek, čiji se plan nije ostvario, niti je imao utjecaj na povijesne događaje.
Klasić se osvrće i na Valerijanov memorandum, za kojeg podsjeća da su o njemu pisali i Franjo Tuđman, Jozo Tomašević i Jure Krišto. Klasić navodi da se u njemu ne poziva na nikakav genocid, nego se navode brojke stradalih Srba u NDH, pri čemu Klasić priznaje da su brojke bile proizvoljne.

Klasić odbacuje i Lozinu tezu iz intervjua da su "28. lipnja 1941. Srbi počinili prvi genocidni zločin uopće na prostoru NDH". Klasić navodi kako je NDH već u prvim danima donijela rasne zakone, a da su zločini nad Srbima počeli već u travnju, pa navodi primjer pokolj u Gudovcu kraj Bjelovara, 28. travnja 1941., gdje su ustaše 28. travnja strijeljali 190 bjelovarskih Srba.

Lozo je u medijima dao odgovor na Klasićev napad, ukazujući da Klasić polemizira s (Lozinom) knjigom prije nego što ju je uopće uzeo u ruke; a da on (S. Lozo) u knjizi svakako nije argumentaciju utemeljio samo na dva dokumenta spomenuta u intervjuu kojega je Klasić pročitao, nego na stotinama različitih dokumenata. Klasićevu ocjenu da je Stevan Moljević povijesno nevažna osoba Lozo osporava, i pripisuje je Klasićevom neznanju o temi povodom koje je odlučio javno napasti Stjepana Lozu. U pogledu Valerijanovog memoranduma, S. Lozo navodi kako je u knjizi izložio zaključke čak 14 povjesničara koji su o njemu pisali.

Lozino predstavljanje svoje knjige kritizira i povjesničar i ljevičarski aktivist Dragan Markovina, također se osvrćući na intervju, a ne na samu knjigu; s pitanjem "kako je moguće da ozbiljna novina, bez ikakve ograde, objavi tezu da su Srbi izvršili genocid nad Hrvatima u NDH?". Markovina nije komentirao argumente iz same Lozine knjige.

Zlatko Begonja, pročelnik Odjela za povijest Sveučilišta u Zadru je, na drugoj strani, izrekao pohvale Lozinoj knjizi Ideologija i propaganda velikosrpskog genocida nad Hrvatima – projekt "Homogena Srbija" 1941. kao o djelu koje može "pokazati na koji se način može srušiti oholo zdanje laži".

Djela
Nepotpun popis:
 Alexander Kircher: portreti brodova: = Vessel portraits: kolekcija slika Hrvatskog pomorskog muzeja u Splitu, Povijesni muzej Split, Split, 2000.
 Povijesni brod Istranka, Povijesni muzej Split, Split, 2003. (2. pon. izd., 2014.)
 Počeci splitskog brodostrojarstva: Rossi - prvi hrvatski motori, suautorica Gordana Tudor, Povijesni muzej Split, Split, 2006.
 Zviri, sveci i pulene, Povijesni muzej Split, Split, 2008.
 Hrvatski rat za neovisnost 1991.: razdjelnice i nazivi događaja, Povijesni muzej Split, Split, 2011.
 Zavjetni darovi pomoraca - makete brodova, suautor Ljubomir Radić ; [fotografije Branka Despotušić ... et al.], Povijesni muzej Split, Split, 2012.
 Ideologija i propaganda velikosrpskoga genocida nad Hrvatima: projekt "Homogena Srbija" 1941., Naklada Bošković, Split, 2017. (2. izd. 2018., 3. izd. 2019., 4. izd. 2020.)
 Nastanak NDH i hrvatsko pomorstvo: (travanj - svibanj 1941.), Hrvatski pomorski muzej, Split, 2021.

Nagrade
 2019.: Nagrada Ljubica Štefan, za cjelokupan dosadašnji povijesno-istraživački rad, a posebno za knjigu Ideologija i propaganda velikosrpskoga genocida nad Hrvatima - projekt 'Homogena Srbija' 1941.

Izvori

Vanjske poveznice
 Stjepan Lozo: 'Mi smo doživjeli genocid, a optuženi smo za genocid nad našim krvnicima', (intervju sa S. Lozom, povodom prezentacije knjige "Ideologija i propaganda velikosrpskoga genocida nad Hrvatima – projekt 'Homogena Srbija 1941.") Kamenjar.hr – 4. travnja 2019.

Životopisi, Split
Hrvatski povjesničari
Hrvatski publicisti

Stjepan Lozo


Christian Zimmermann (* 2. August 1759 in Apolda; † 17. Januar 1842 ebenda) war ein deutscher Textilverleger und Fabrikant von Kleidungsstücken.

Leben und Wirken
Zimmermann stammt aus einer Apoldaer Strumpfwirkerfamilie. Auch er erlernte das Handwerk des Strickers. Als er die Strickerwerkstatt des Vaters weiter führte, betrieb er anfänglich nebenher zusammen mit seinem Bruder Samuel noch Landwirtschaft und Handel mit Leder. Zunächst war er einer von 17 Apoldaer Verlegern, die ihre Gewirke zur Weiterverarbeitung an Näherinnen gegen Lohnarbeit vergaben.

1789 wurde Zimmermann der Gründer des ersten Handelshauses für Wirkwaren in Apolda. Er interessierte sich stark für neuartige Wirkstühle, mit denen man günstiger produzieren konnte. 1792 ließ er 20 dieser Stühle für sogenannte "Kastorarbeit" (Gewirke aus Biberhaar) herrichten. Ab dem Beginn des 19. Jahrhunderts kamen in Apolda weitere neuartige Maschinen zum Einsatz, mit denen die Palette der hergestellten Erzeugnisse deutlich erweitert wurde: der Patentränderstuhl, der Walzenstuhl, der Kettenstuhl und der Deckmaschinenstuhl. Nun konnten nicht nur wie bisher Wolle, sondern auch Baumwolle und Seide auf diesen Maschinen verarbeitet werden.

Nachdem die Kriege und Feldzüge Napoleons mit ihren bedrückenden Auswirkungen auf Bevölkerung und Wirtschaft eine anhaltende Stockung und sogar einen Niedergang des Strickereiwesens bewirkte hatten, war es vor allem Zimmermann zu verdanken, der als Oberältester des Manufaktur-Kollegiums der Stadt für die Erschließung neuer Absatzmärkte jenseits der Grenzen bis nach Russland sorgte. Er besuchte Messen und knüpfte zahlreiche Handelskontakte, was sich schließlich positiv auf die Belebung der Geschäfte auswirkte. Auch technische Neuerungen wie der Einsatz maschinengesponnener Garne bewirkten eine Verbesserung.

Zimmermanns Firma in der Apoldaer Ritterstraße entwickelte sich zum ersten industriellen Textilbetrieb Apoldas. Dort wurden jetzt Wirkstühle in neu errichteten Werkhallen aufgestellt und die Arbeit nicht mehr an häusliche Kleinproduzenten vergeben. Ab 1839 kamen auch sogenannte "Rundstühle" zum Einsatz, auf denen wiederum mehr und besser produziert werden konnte. Die Verbesserung des Postwesens und der Bau der Eisenbahnstrecke Halle-Weimar sorgten auch für eine den neuen Bedingungen entsprechende Handelstätigkeit für die Textilerzeugnisse Zimmermanns.

Nach Zimmermanns Tod setzte sich der Aufschwung der Textilindustrie rasant fort, und seine Firma errichtete in der Bahnhofstraße und Dornburger Straße neuzeitliche Fabrikgebäude. Der nach den Plänen des Architekten Karl Timler (1836–1905) errichtete und sogenannte "Zimmermann-Bau" aus dem Jahre 1882 wird seit dem Jahre 1992 als Landratsamt für den Kreis Weimarer Land genutzt.

Zimmermann war zweimal verheiratet und war der Vater von einem Kind aus erster und fünf Kindern aus zweiter Ehe.

Ehrungen
 Anlässlich seines 50-jährigen Verlegerjubiläums wurde ihm vom Weimarer Hof die "Silberne Civilverdienst-Medaille" verliehen.
 Am Tag der Vollendung seines 80. Lebensjahres ehrte ihn die Stadt mit einem Festumzug, Ständchen des Städtischen Musikkorps und Festreden.
 Im Jahre 1892 wurde anlässlich des 50. Todestages von Christian Zimmermann ein Denkmal auf dem Apoldaer Karlsplatz (heute Alexander-Puschkin-Platz) errichtet. Sein Erbauer war der Dresdner Bildhauer Ernst Wilhelm Paul. Nachdem das Denkmal mehrfach umgesetzt wurde, kehrte es an seinen Bestimmungsort zurück und mit einer Feier am 2. August 2009 wiedererrichtet.
 An das Wirken von Christian Zimmermann erinnern ein Straßenname, eine Schule und ein Kindergarten der Stadt.

Literatur
 Thomas Bahr, Paul Gebser: Betriebsgeschichte des VEB Thüringer Obertrikotagen, Teil 1, Apolda 1989
 Tobias Kaiser: Vom Strumpfwirkermeister zum Unternehmer. Christian Zimmermann und seine Bedeutung für die Stadt Apolda. In: Hans-Werner Hahn, Werner Greiling, Klaus Ries (Hrsg.): Bürgertum in Thüringen. Lebenswelt und Lebenswege im frühen 19. Jahrhundert. Rudolstadt/Jena 2001, S. 253–280.
 Tobias Kaiser: Christian Zimmermann (1759–1842) – Symbolfigur des wirtschaftlichen Umbruchs und Aufbruchs in der Stadt Apolda, = Apoldaer Heimat Nr. 20, S. 31ff.

Einzelnachweise

Textilunternehmer (18. Jahrhundert)
Textilunternehmer (19. Jahrhundert)
Deutscher
Geboren 1759
Gestorben 1842
Mann
Person (Apolda)

Christian Zimmermann (Textilunternehmer)


1. ŽNL Primorsko-goranska u sezoni 2014./15. je predstavljala prvi stupanj županijske lige u Primorsko-goranskoj županiji, te ligu petog stupnja hrvatskog nogometnog prvenstva.
Sudelovalo je ukupno 14 klubova, a prvak je bio "Orijent 1919" iz Rijeke.

Ljestvica

Rezultatska križaljka

 Izvori:

Povezani članci
 1. ŽNL Primorsko-goranska
 ŽNL Ličko-senjska 2014./15.
 MŽNL NS Rijeka 2014./15.

Vanjske poveznice
 nspgz.hr - Nogometni savez primorsko-goranske županije
 sportcom.hr, Prva županijska

Izvori

  rsssf.com, Croatia 2014/15, Fifth Level

2014-15
Primorsko-goranska-1

1. ŽNL Primorsko-goranska 2014./15.


António de Saldanha () a fost un căpitan castelan - portughez din secolul al XVI-lea. A fost primul european care a ancorat în ceea ce este acum numit Table Bay, Africa de Sud și a făcut prima ascensiune înregistrată a Table Mountain.

Origini
Cronicarii Gaspar Correia și Fernão Lopes de Castanheda îl identifică António de Saldanha ca un "nobil castilian" care a ajuns în Portugalia în jurul anului 1497, în slujba reginei Maria de Aragon. Numele său originar din castelană nu este cunoscut, "Saldanha" referindu-se probabil la orașul castelan Saldaña, care ar fi putut fi locul său de origine.

Expediția din 1503
Fiind un om cu "o oarecare experiență nautică", Saldanha a fost numit să conducă un echipaj format de trei nave, parte a flotei lui Afonso de Albuquerque, cu destinația India, menită să consolideze așezarea portugheză la Kochi. Deși însoțea flota din India,  s-a spus că echipei lui Saldanha i s-au dat instrucțiuni separate pentru a patrula gura Mării Roșii și a prăda transportului arab.

Echipa de trei nave a lui Saldanha cu trei nave (conduse de el însuși, Rui Lourenço Ravasco și Diogo Fernandes Pereira) au pornit din Lisabona la începutul lunii mai 1503, intenționând să ajungă din urmă flota principală a lui Albuquerque, deja pornită. Echipajul a navigat din greșeală în Golful Guineei; Saldanha și Lourenço (care se rătăciseră în apropiere de São Tomé), nu știau unde ar putea fi a treia lor navă (Diogo Fernandes se afla de fapt pe calea cea bună, navigând singur). Cei doi rămași au început să-și croiască cu greu drumul spre sud de-a lungul coastei africane, împotriva vânturilor și a curenților potrivnici. Undeva pe parcurs, Saldanha și Lourenço s-au pierdut unul de altul.

Din nou, din cauza unei greșeli de pilotaj, Saldanha și-a calculat greșit ruta de traversare și a sfârșit ajungând la debarcader chiar la nord de Capul Bunei Speranțe. Saldanha a devenit astfel primul european care a pus piciorul în ceea ce urma să devină Cape Townul modern. Saldanha a urcat muntele cu vârf plat adiacent golfului și a identificat vârful Cape Point mai spre sud. El a numit vârful Table Mountain și (legenda spune că el și oamenii săi) au sculptat o cruce în stânca unei formații din apropiere, urme care pot fi găsite și astăzi pe Capul Leului. Saldanha și-a refăcut aprovizionarea cu apă dintr-o sursă a tribului Khoikhoi, fiind ușor rănit înainte de a se întoarce la nava sa.

Table Bay a fost numit imediat Aguada de Saldanha (oprirea pentru apă a lui Saldanha) de către cartografii portughezi din secolul al XVI-lea. În 1601, marinarul și cartograful olandez Joris van Spilbergen a identificat un golf situat mai la nord de Cape ca fiind Aguada de Saldanha. Această locație a devenit cunoscută sub numele de Golful Saldanha, iar locul în care ancorat Saldanha a fost redenumit Table Bay.

Saldanha a plecat în cele din urmă din Africa de Sud și l-a ajuns pe Lourenço Ravasco la Malindi. Au pornit împreună pentru a forța un tratat cu Mombassa, înainte de a se îndrepta spre Marea Roșie. Saldanha și Lourenço Ravasco au petrecut iarna anului 1503-1504 în apropierea Cape Guardafui, prinzând numeroase nave comerciale arabe. Ei ignorau complet faptul că Diogo Fernandes se afla chiar în apropiere, iarnând liniștit de unul singur pe insula Socotra.

În primăvara anului 1504, încredințând pentru păstrare o mare parte din comorile furate regelui Malindi, Saldanha și Lourenço Ravasco au navigat prin Oceanul Indian către India. Au fost nevoiți să se oprească pentru o perioadă îndelungată de reparații și odihnă la insula Anjediva, aparent neștiind că, în momentul respectiv, a avut loc o luptă disperată la Cochin, între mica garnizoană portugheză și marea armată a lui Zamorin din Calicut .

În septembrie 1504, Saldanha și Lourenço Ravasco au fost găsiți de către cea a șasea India Armada, aflată sub comanda lui Lopo Soares de Albergaria, care i-a ajutat să termine reparațiile, anexându-i flotei sa pornind către Cochin. Saldanha a participat la mai multe acțiuni în India la sfârșitul anului 1504, în special la Cranganore în octombrie.

În ianuarie 1505, Saldanha s-a alăturat flotei ce se întorcea la Lisabona. Flota s-a oprit de Malindi pentru a-și ridica comoara depusă și a sosit la Lisabona în iulie.

Pasager în 1506
Potrivit lui João de Barros, António de Saldanha s-a întors în Oceanul Indian în 1506, cu a opta Armada sub conducerea lui Tristão da Cunha, deși nu ca un căpitan al propriei nave. A servit în principal drept navigator, pentru a ajuta la călăuzirea echipei lui Afonso de Albuquerque, aflată la Marea Roșie, în jurul Capului Guardafui.

La sfârșitul anului 1506 și începutul anului 1507, când flota staționa în lha de Moçambique, în așteptarea vânturilor favorabile, amiralul Tristão da Cunha a pus propriul său vas, Sant 'Iago, sub comanda temporară a Saldanha, în timp ce pleca în unele expediții exploratorii pe coasta africană pe un vas mai mic.

Cunha a întâlnit curând Flor de la Mar, nava lui João da Nova, care, la întoarcerea din India din anul precedent, a  fost nevoită să se oprească pentru reparații. Condimentele au fost transferată pe o altă navă (fără nume) și plasate sub comanda lui Antonio de Saldanha, cu instrucțiuni de navigare în siguranță înapoi la Lisabona.

Se spune că Saldanha s-a oprit lângă Saldanha Bay (cea modernă, nu Table Bay) în călătoria de întoarcere.

Căpitanul Sofala-Mozambic (1509)
În 1509, António de Saldanha a fost numit pentru un mandat de trei ani în funcția de căpitan major al Sofala și Ilha de Moçambique (Africa de Est), urmându-i regretatului Vasco Gomes de Abreu. El a pornit în primăvara anului 1509 ca pasager al Armadei a unsprezecea sub D. Fernando Coutinho și a fost depus la Ilha de Moçambique în august. În timpul mandatului său, Saldanha a ajutat la supravegherea dezmembrării fortului portughez de la Kilwa (Quiloa) în 1511.

În 1512, mandatul său din Sofala-Mozambic s-a încheiat, António de Saldanha fiind înlocuit de noul guvernator Simão de Miranda de Azevedo, în octombrie. Saldanha a preluat conducerea navei Miranda pentru întoarcerea la Lisabona.

In memoriam
 Golful Saldanha din Africa de Sud este numit după acest explorator.

Note

Bibliografie
 João de Barros (1552–59) Décadas da Ásia: Dos feitos, que os Portuguezes fizeram no descubrimento, e conquista, dos mares, e terras do Oriente.. Vol. 3 (Dec. II, Lib.1-5)
 Gaspar Correia (c. 1550s) Lendas da Índia, first pub. 1858-64, Lisbon: Academia Real de Sciencias Vol. 1;
 Fernão Lopes de Castanheda (1551–1560) História do descobrimento & conquista da Índia pelos portugueses [1833 edition] Lib 1, Ch. 55
 Danvers, F.C. (1894) The Portuguese in India, being a history of the rise and decline of their eastern empire. 2 vols, London: Allen.
 Theal, G.M. (1902) The Beginning of South African History. London: Unwin.

Portughezi din secolul al XVI-lea
Secolul al XVI-lea în Africa
Exploratori ai Africii
Exploratori ai Asiei
Exploratori portughezi
Pages with unreviewed translations

António de Saldanha


Seyyid (Arapça: سيد), İslam peygamberi Muhammed'in kızı Fatıma ve torunları Hasan, Hüseyin, Zeynep, Rukiyye ve Ümmü Gülsüm'ün soyundan olduğu inanılanlar genel olarak bu adla anılır. Hanımlar için Seyyide sıfatı kullanılır.

İslam'da dinî unvan olarak Hüseyin'in soyundan gelen seyyidlere Hüseyni, Hasan'ın soyundan gelen seyyidlere ise Hasani veya Şerif denir.

İran'da Seyyid kökenli aileler Alevî, Hüseynî, Mir veya Mirza olarak da anılır.

İslam'ın On İki İmamların birincisi olan İmam Ali'nin, Fatıma'nın vefatından sonra yaptığı evlilikten doğan çocukları Fatıma'dan doğmadıkları için Seyyid veya Şerif değildirler. Seyyid kelimesi genetik anlamında Fatıma ve Ali'nin soyundan gelen kimselere denir. Ayrıca siyasî savaşlarda veya İslam mezhebi olarak Ali taraftarı olanlar için Şiî, Ali'nin soyundan gelenlere Seyyid ve Şerif kelimeleri kullanılır. Seyyid ve şerifler, İslam tarihin ilk ailesi olan Ehl-î Beyt mensubu olup, yine o soydan gelmektedirler. İslam dininin Caferîlik mezhebine ve Alevî-Bektaşî tasavvuf tarikatına mensup olanları, itikat olarak Peygamber Muhammed ve On iki İmamlar ittikâdine mensupturlar. Şiî mezhebine mensup olan seyyid ve şerifler olduğu gibi, Abdülkâdir Geylânî gibi Sünnilik geleneğinden gelen seyyidlerde mevcuttur.

Afganistan
Afganistan'da Seyyidlik, bir etnik bir grup olarak kabul edilmektedir.

13 Mart 2019'da cumhurbaşkanlığı sarayındaki (Arg) Sedat toplantısına hitap eden Başkan Eşref Ghani, Sedat etnik grubunun yeni elektronik ulusal kimlik kartına (e-NIC) dahil edilmesine ilişkin bir kararname çıkaracağını söyledi.

Cumhurbaşkanı Eşref Ghani, 15 Mart 2019'da elektronik ulusal kimlikte 'Sedat kabilesi'nden bahsetme kararı aldı.

Kuzeyin Seyyidleri genellikle Belh ve Kunduz'da; doğuda ise Nangarhar'da bulunabilirler. Çoğu Seyyidler Bamiyan eyaletindeki Şii Müslümanlardır.

Seyyidler (Hüseynî)
 Zeynel Abidin
 Muhammed Bakır
 Cafer-i Sadık
 Musa Kazım
 Ali Rıza
 Muhammed Taki
 Ali Naki
 Hasan el-Askeri
 Muhammed Mehdi

Kaynakça

Ayrıca bakınız
 Şerif
 Ehli beyt

İslam terimleri
Ehli Beyt

Seyyid


කරාබුනැටි තෙල් යනු කරාබුනැටි () ආශ්‍රයෙන් නිපදවන සගන්ධ තෙල් විශේෂයකි.

සගන්ධ තෙල්

කරාබුනැටි තෙල්


Vakıf, gerçek ve tüzel kişi veya kişilerin, belirli bir mülk ve hakla belirli ve sürekli bir amaca tahsis edilmesi ile oluşan müessesedir. Geleneksel olarak, bir hizmetin gelecekte de yapılması için belli şartlarla ve resmi bir yolla ayrılarak bir kimse tarafından bırakılan mülk veya paraya "vakfiye" denir. Bu geleneksel yapının Türkiye Cumhuriyeti Anayasası  kurumsallaştırılması ile oluşmuştur. Anayasaya göre "Dernekler ve vakıflar kendi konu ve amaçları dışında toplantı ve gösteri yürüyüşü düzenleyemezler." Yani belirli bir amaç için kurulur ve bunun dışında etkinlik gösteremezler. Türkiye'de vakıflar, Vakıflar Genel Müdürlüğü tarafından denetlenirler.

Anayasa Mahkemesinin 17/04/2008 tarihli ve E.:2005/14, K.:2008/92 sayılı Kararı ile, Vakıflarda üyelik olmaz maddesi iptal edilmiştir.

Kaynakça

Dış bağlantılar

 Vakıflar Genel Müdürlüğü

Hayır kurumları

Vakıf


Alpine F1 Team je francuska momčad Formule 1. Momčad je debitirala u Formuli 1 2021., nakon što je odlučeno da će se momčad Renault preimenovati u Alpine.

Formula 1
Alpine se 1968. prvi put okušala u izradi bolida Formule 1. Odrađeno je nekoliko testiranja, ali bolid A350 nikada nije nastupio niti na jednoj utrci — Alpine je tada bila još malena tvrtka nedostatnih resursa, a Renaultov V8 koji je koristila na Le Mansu bio je daleko preslab spram novopredstavljenog Ford-Coswortha DFV, te nije bilo realne šanse za uspjeh.

Renault je još 2017. oživio svoj četvrt stoljeća hibernirani sportski brend Alpine, nakon čega je potpisan ugovor o tehnološkoj suradnji s Lotusom na razvoju električnih modela, a korporacija je odlučila Renaultovu momčad Formule 1 od 2021. preimenovati u Alpine, kako bi privukla više pozornosti na oživljeni brend. Šef Renaultove F1 momčadi Cyril Abiteboul, napustio je kompaniju nakon što je pet godina bio na čelu Renaultova F1 projekta. Abiteboul je trebao preuzeti novu ulogu unutar kompanije nakon promjene upravljačke strukture i promjene imena momčadi u Alpine, ali do toga nije došlo. Dotadašnji direktor strategije i poslovnoga razvoja Laurent Rossi, postao je novi izvršni direktor Alpinea, koji će se brinut za F1 momčad i ostale motorsport aktivnosti, te izravno odgovarati Renaultovom izvršnom direktoru Luci de Meu. Bivši Suzukijev šef MotoGP momčadi Davide Brivio, postao je novi trkaći direktor Alpineove F1 momčadi. Dana 8. srpnja 2020. službeno je objavljeno da se dvostruki svjetski prvak iz 2005. i 2006. - Fernando Alonso, nakon dvije godine pauze, vraća u Formulu 1 u momčad Alpine, umjesto Daniela Ricciarda koji je prešao u McLaren. Alonsov momčadski kolega bit će Esteban Ocon koji je 2020. vozio za Renault.

Izvori

Vanjske poveznice
Alpine Cars  - Službena stranica (eng.)
Alpine - Stats F1

Momčadi Formule 1
Automobilizam u Francuskoj

Alpine F1 Team


Hyper may refer to:

Arts and entertainment
Hyper (2016 film), 2016 Indian Telugu film
Hyper (2018 film), 2018 Indian Kannada film
Hyper (magazine), an Australian video game magazine
Hyper (TV channel), a Filipino sports channel
Hyper+, a former Polish programming block on Teletoon+

Mathematics
Hypercube, the n-dimensional analogue of a square and a cube
Hyperoperation, an arithmetic operation beyond exponentiation
Hyperplane, a subspace whose dimension is one less than that of its ambient space
Hypersphere, the set of points at a constant distance from a given point called its centre
Hypersurface, a generalization of the concepts of hyperplane, plane curve, and surface
Hyperstructure, an algebraic structure equipped with at least one multivalued operation
Hyperbolic functions, analogues of trigonometric functions defined using the hyperbola rather than the circle

Other uses
DJ Hyper (born 1977), a British electronic musician
Hyper key, a modifier key on the space-cadet keyboard
Hyper engine, a hypothetical aircraft engine design
Hyper Island, a Swedish educational company
Europe Sails Hyper, an Austrian hang glider

See also

 Hyperspace (disambiguation)
 Hyperactivity, a state in which a person is abnormally excitable and exuberant
 Super (disambiguation)
 Meta (disambiguation)

Hyper


L'Open de Houston de squash 2022 est l'édition 2022 de l'Open de Houston de squash qui se déroule du 4 au  à Houston. Le tournoi fait partie de la catégorie PSA World Tour Gold et il est doté de  de prix.

Le tableau est composé de 24 participants dont huit têtes de série, quatre joueurs qualifiés et une wild-card Nasir Iqbal. Après avoir été contrôlés positifs peu avant le début du tournoi, Diego Elías, tête de série n°3, et Mohamed El Shorbagy, tête de série n°2, ont été contraints d'annuler leur participation. El Shorbagy ayant été contrôlé positif seulement une heure avant le début du tournoi, aucun joueur n'a pu le remplacer dans le tableau, conformément au règlement. Sa place dans le tableau a été prise par un perdant du premier tour, Nathan Lake, en tant que lucky loser.

Dotation et points
En 2022, la dotation est de . Les points sont répartis suivant le tableau suivant.

Têtes de série

Tableau final

Références

Voir aussi

Articles connexes
 Saison 2021-2022 de la PSA

Liens externes
 Page PSA

2022
Sport aux États-Unis en janvier 2022
Squash en 2022

Open de Houston de squash 2022


La  édition des Strade Bianche, une course cycliste sur route masculine, a lieu le  en Italie. Elle fait partie du calendrier UCI World Tour 2022 en catégorie 1.UWT.

L'épreuve est remportée en solitaire par le Slovène Tadej Pogačar (UAE Team Emirates). Il devance l'Espagnol Alejandro Valverde (Movistar) et le Danois Kasper Asgreen (Quick-Step Alpha Vinyl).

Présentation

Parcours
Le parcours de  de cette édition des  est inchangé par rapport à l'année précédente. Il part de la  de Sienne et arrive sur la Piazza del Campo, dans cette même ville. Ce tracé comprend onze « routes blanches » ( en italien), pour un total de  :

Équipes
22 équipes sont au départ de la course, avec 17 des 18 UCI WorldTeams (Cofidis ne participe pas) et 5 UCI ProTeams :

Principaux favoris

En l'absence de Mathieu van der Poel, le vainqueur de 2021 et de Wout van Aert, les deux favoris sont le Slovène Tadej Pogačar, récent vainqueur du Tour des Émirats arabes et le champion du monde français Julian Alaphilippe, deuxième de l'édition 2021. Les autres coureurs cités pour la victoire sont Alejandro Valverde, Pello Bilbao, Matej Mohorič, Michael Matthews, Tiesj Benoot, Greg Van Avermaet,  Tim Wellens, Alessandro Covi, Kasper Asgreen, Quinn Simmons, Magnus Cort Nielsen et Sergio Higuita.

Déroulement de la course
En début de course, un groupe de neuf attaquants se forme en deux temps et compte jusqu'à quatre minutes d'avance sur le peloton. Il est constitué des Italiens Davide Martinelli, Edoardo Zardini, Simone Bevilacqua et Samuele Zoccarato, des Allemands Marco Brenner et Leon Heinschke, du Néerlandais Taco van der Hoorn, du Français Lilian Calmejane et de l'Espagnol Sergio García González. Dans le peloton, à une centaine de kilomètres de l'arrivée, dans le cinquième secteur de routes blanches, une chute importante due au vent contraint notamment Tiesj Benoot à l'abandon et envoie au sol les deux principaux favoris Julian Alaphilippe et Tadej Pogačar mais les deux hommes parviennent à recoller au peloton. À 52 kilomètres du terme, les quatre derniers fuyards (Calmejane, Zoccarato, Brenner et van der Hoorn) sont repris par le peloton. Deux kilomètres plus loin, Tadej Pogačar place une attaque dans le long secteur de routes blanches de Monte Sante Marie et s'isole en tête. Il est très vite pris en chasse par l'Espagnol Carlos Rodriguez mais ce dernier est repris et dépassé à environ 25 kilomètres de Sienne par un groupe de cinq hommes maintenant la chasse une minute derrière Pogačar qui ne faiblit pas. Ces cinq coureurs sont le Danois Kasper Asgreen, l'Équatorien Jhonatan Narvaez, le Belge Tim Wellens, l'Espagnol Alejandro Valverde et l'Américain Quinn Simmons. Á une quinzaine de kilomètres du but, Asgreen lâche ses compagnons mais ne réussit pas à se rapprocher de Pogačar. Un peu après le sommet de l'ultime secteur en terre, Le Tolfe, à environ 10 kilomètres de l'arrivée, Asgreen est rattrapé par Valverde mais les deux hommes ne parviennent pas à combler leur retard sur Tadej Pogačar qui rallie Sienne en vainqueur. Alejandro Valverde, qui a lâché Kasper Asgreen dans la dernière montée dans la ville de Sienne, termine à la deuxième place.

Classements

Classement final

Classements UCI
La course attribue des points au Classement mondial UCI 2022 selon le barème suivant :

Liste des participants

Notes et références

Liens internes
 Strade Bianche féminines 2022

Liens externes
   Site officiel

2022
Cyclisme en Italie en 2022
Cyclisme sur route en 2022
Cyclisme en mars 2022

Strade Bianche 2022


Agrilus portonovencis é uma espécie de inseto do género Agrilus, família Buprestidae, ordem Coleoptera.

Foi descrita cientificamente por Kerremans, 1903.

Referências

portonovencis

Agrilus portonovencis


Isabelle Collombat,  écrivaine, journaliste et scénariste française.
 Isabelle Collombat, universitaire, traductrice et traductologue, directrice de l'ESIT.

Isabelle Collombat


Ligamentul încrucișat posterior (Ligamentum cruciatum posterius) sau ligamentul încrucișat postero-intern este un ligament al genunchiului situat în profunzime în fosa intercondiliană a femurului. Se inseră jos pe aria intercondiliană posterioară a tibiei (suprafața retrospinală a tibiei), înapoia inserției coarnelor posterioare ale celor două meniscuri ale genunchiului. De aici se îndreaptă oblic în sus, înainte și înăuntru, pentru a se insera sus pe partea anterioară a feței laterale a condilului medial al femurului. El încrucișează în sens antero-posterior și transversal ligamentului încrucișat anterior pe care alunecă prin intermediul unei burse seroase interligamentare. Ligamentul încrucișat posterior este întărit posterior și, uneori, și anterior de câte un fascicul accesor, numit ligamentul meniscofemural posterior (Ligamentum meniscofemorale posterius), respectiv ligamentul meniscofemural anterior (Ligamentum meniscofemorale anterius). Ambele ligamente meniscofemurale se desprind de pe cornul posterior al meniscului lateral al genunchiului, se alătură ligamentului posterior și după un traiect variabil se confundă cu el. Adeseori, aceste fascicule accesorii nu se atașează ligamentului încrucișat posterior, ci merg izolat până la fața laterală a condilului medial, unde se inseră. Ligamentul încrucișat posterior este foarte puternic, rezistent și constituie împreună cu ligamentul încrucișat anterior, cel mai important mijloc de unire a articulației genunchiului. El se opune unei mișcări posterioare a tibiei pe femur, când genunchiul este flectat. Leziunile ligamentului încrucișat posterior ale genunchiului sunt foarte frecvente. Ligamentul încrucișat posterior se rupe de obicei în urma unei forțe aplicate antero-posterior în plan sagital asupra porțiunii proximale a tibiei, pe un genunchi flectat. Când ligamentul încrucișat posterior este rupt, semnul clinic este mobilitatea posterioară anormală a tibiei pe femur.

Note

Bibliografie
 Jérémie Bordes. Evaluation clinique, posturographique, radiographique et isocinetique de 18 ruptures isolees du ligament croise posterieur : traitement conservateur versus chirurgical. These pour le diplome d'etat de docteur en medecine. Universite de Limoges. 2012

Legături externe
 Dealing with Torn Ligament in the Knee
 http://www.orthspec.com/pdfs/PCL-injuries.pdf

Ligamentele membrului inferior

Ligamentul încrucișat posterior


Ken Kallaste (* 31. August 1988 in Tallinn) ist ein estnischer Fußballspieler, der bei Korona Kielce in der Ekstraklasa unter Vertrag steht. Er ist der Sohn des ehemaligen estnischen Fußballnationalspielers Risto Kallaste.

Karriere

Verein
In seiner Jugend spielte der Sohn von Risto Kallaste beim FC Flora Tallinn. Sein Debüt bei den Profis gab er während der Spielzeit 2005 als er auf Leihbasis bei JK Pärnu Tervis in der Esiliiga spielte. Dort kam er nach einer Einwechslung für Mihail Ištšuk im Spiel gegen Lelle SK zu seinem Profidebüt und konnte mit dem Tor zum 5:2-Endstand zugleich sein erstes Profitor erzielen. Neben Einsätzen in der zweithöchsten estnischen Fußballspielklasse spielte er auch in der A-Jugend des Vereins aus der Hafenstadt Pärnu. Zu Beginn der Saison 2006 wurde der Abwehrspieler an den FC Valga Warrior aus der Meistriliiga verliehen wo er bis zum Juli spielte. Das erste Spiel für Flora Tallinn überhaupt im Profifußball machte er im Stadtderby gegen Levadia Tallinn, wobei er von Anfang an auf dem Spielfeld mitwirkte und in der 60. Spielminute durch den Offensivspieler Sergei Mošnikov ersetzt wurde. Im weiteren Saisonverlauf kam er abwechselnd in der ersten Mannschaft sowie bei der Zweitvertretung in der Esiliiga zum Einsatz. In der Saison 2007 spielte Kallaste ausschließlich bei Flora Tallinn II, ehe dieser im Jahr 2008 wieder vermehrt in der ersten Mannschaft zu Spieleinsätzen kommen konnte. Ab Juni desselben Jahres wurde Kallaste abermals verliehen, dieses Mal zum JK Tulevik Viljandi. Die Saison 2009 sollte die letzte bei Flora für Kallaste sein. Im Jahr 2010 wechselte er zum FC Nõmme Kalju; dort debütierte er am 1. Spieltag der neuen Spielzeit 2010 gegen seinen früheren Verein Tulevik Viljandi.

Seit Januar 2016 spielt er in der polnischen Ekstraklasa, zuerst ein halbes Jahr für Górnik Zabrze und ab der Sommerpause für Korona Kielce. Nach drei Jahren wechselte er in die zweite polnische Liga zu GKS Tychy, bevor er 2020 zu seinem Jugendverein nach Tallinn zurückkehrte.

Nationalmannschaft
Sein Debüt für die U-21 gab er während des Baltic Cups der U-21 Junioren im Jahr 2008 wo er gegen Lettland sowie Litauen spielte. Gegen Lettland konnte Kallaste einen Treffer erzielen, womit er wie in der Liga jeweils im Debütspiel ein Tor erzielen konnte. Später im Spiel wurde er gegen den Stürmer Henrik Ojamaa ausgetauscht der im selben Spiel zum Debüt kam.

Seit 2012 ist er auch für die A-Mannschaft seines Landes aktiv.

Erfolge
 Estnischer Pokalsieger: 2008, 2009, 2015
 Estnischer Meister: 2012

Einzelnachweise

Weblinks

 Ken Kallaste auf der offiziellen Webpräsenz des JK Nõmme Kalju
 Statistiken beim Estnischen Fußballverband

Fußballnationalspieler (Estland)
Fußballspieler (FC Flora Tallinn)
Fußballspieler (FC Nõmme Kalju)
Fußballspieler (FC Valga Warrior)
Fußballspieler (Górnik Zabrze)
Fußballspieler (JK Pärnu Tervis)
Fußballspieler (JK Tulevik Viljandi)
Fußballspieler (Korona Kielce)
Fußballspieler (GKS Tychy)
Estnischer Meister (Fußball)
Este
Geboren 1988
Mann

Ken Kallaste


Lina Sofia Anette Länsberg, (født 13. marts 1982 i Karlstad i Sverige), er en svensk thaibokser og MMA-uddøver som siden 2016 har konkurreret i organisationen Ultimate Fighting Championship (UFC). Hun har tidligere kæmpet i blandt andet, Cage Warriors. hvor hun var kvindelig bantamvægt-mester.

Thaiboksning-karriere
Länsberg blev i 2008 og 2012 verdensmester i Thaiboksning. Hun har også været svensk mester, nordisk mester og europæisk mester i sporten.

MMA-karriere
I sin professionelle MMA-debut, kæmpede Länsberg mod den kommende stjerne, svenske Pannie Kianzad den 29. december 2012 på Trophy MMA 1.

Hun vandt herefter sine 6 næste kampe (4 via TKO, 2 på point) hvor hun konkurrerede i Cage Warriors og andre europæiske organisationer. Dette inkluderede hendes sejr mod Alexandra Buch via TKO i 1. omgang den 16. maj, 2015 på Superior Challenge 12, og vandt hermed organisationens kvindelige bantamvægt-mesterskabstitel. En anden stor sejr var en enstemmig afgørelse mod Lucie Pudilová den 28. november 2015 på Battle of Botnia 2015.

Ultimate Fighting Championship
Länsberg mødte Cris Cyborg i hovedkampen på UFC Fight Night: Cyborg vs. Lansberg i Brasilien den 24. september 2016. Justino vann matchen via TKO i andra ronden.

Den 18. marts 2017 mødtes Länsberg og Lucie Pudilová på UFC Fight Night: Manuwa vs. Anderson. Länsberg vandt kampen via enstemmig afgørelse.

På UFC Fight Night: Cerrone vs. Till mødtes Länsberg og Aspen Ladd i en kamp som Ladd vandt via TKO i 2. omgang.

Länsberg og Gina Mazany mødtes på UFC Fight Night: Thompson vs. Till den 27 maj 2018. Länsberg vandt kampen via enstemmig afgørelse.

På programmet til UFC 229 med Conor McGregor mod Khabib Nurmagomedov i hovedkampen, den 6. oktober 2018 mødtes Länsberg og Jana Kunitskaja. Kunitskaja vandt kampen via enstemmig afgørelse.

Referencer

Eksterne henvisninger
 Lina Länsberg – UFC.com
 Lina Länsberg – Sherdog.com

MMA-udøvere fra Sverige
Kampsportsudøvere fra Sverige
Personer fra Karlstad

Lina Länsberg


Mircea Constantin Demetriade  (de asemenea întâlnit ca Demetriad, Dimitriade, Dimitriadi sau Demitriadi) — (n. 2 septembrie 1861 – d. 11 septembrie 1914) a fost poet, dramaturg și actor român, unul dintre primii admiratori și animatori ai mișcării simboliste românești.

Asociat și inspirat de Alexandru Macedonski, Demetriade și-a consolidat primele influențe romantice în jurul revistei Literatorul, a aceluiași Macedonski. Ulterior, prin încorporarea a numeroase elemente din lirica a doi însemnați simboliști francezi, Charles Baudelaire și Arthur Rimbaud, pe care, de altfel, Demetriade îi va traduce în română, ștacheta devenirii simboliste a românului a devenit mult mai ridicată.

Lucrările lui Demetriade, care constau, mai ales, din poezie lirică și drame versificate, având puternice elemente fantastice, au fost incluse adesea în programele timpului la Teatrul Național din București. Oricum, aceste lucrări ale sale nu au trecut proba timpului, fiind considerate de criticii și istoricii ulteriori ai literaturii române ca fiind de importanță minoră.

Alături de a fi un pionier al simbolismului din România, Demetriade este afiliat cu grupul socialist al lui Constantin Dobrogeanu-Gherea și al lui Constantin Mille, fiind, de asemenea, un promotor local al masoneriei în România.

În decursul anilor 1880, Mircea Demetriade a avut o prietenie literară cu scriitorii Vasile Alecsandri și Bonifaciu Florescu, editând revista literară Analele literare, în ale cărei pagini se regăseau un simbolism activist împletit armonios cu un nivel ridicat de erudiție literară.

În tot timpul vieții sale active literare, Demetriade a participat la varii intreprinderi literare, dintre care se pot menționa Societatea scriitorilor agregată în jurul cercului literar al Cafenelei Kübler, respectiv participarea sa foarte regulată și ordonată la salonul literar al lui Alexandru Macedonski.

Biografie
Născut în Oltenia într-o familie actoricească, deși ar fi putut continua cu ușurință tradiția, Demetriade a renunțat în mare măsură la o carieră similară pentru a deveni scriitor boem.

Note, referințe

Biografii, cărți de referință
 Constantin Bacalbașa,
 Bucureștii de altădată. Vol. II: 1885 — 1901, București, Editura Ziarului Universul, 1928;
 Bucureștii de altă dată. Vol. IV: 1910 — 1914, Editura Ziarului Universul, 1936;
 George Călinescu, Istoria literaturii române de la origini pînă în prezent, București, Editura Minerva, 1986;
 George Costescu, Bucureștii Vechiului Regat. Cu numeroase reproduceri fotografice documentare și două planșe cu peste 200 de portrete caricaturale ale oamenilor timpului, București, Editura Universul, 1944;
 Mihail Cruceanu, De vorbă cu trecutul..., București, Editura Minerva, 1973;
 N. Davidescu, Din poezia noastră parnasiană. Antologie critică, București, Editura Fundațiilor Regale, 1943;
 Nicolae Iorga, Istoria literaturii românești contemporane. II: În căutarea fondului (1890–1934), București, Editura Adevărul, 1934.
 Adrian Marino, Literatorul și revistele anexă, în Șerban Cioculescu, Ovidiu Papadima, Alexandru Piru (editori), Istoria literaturii române. III: Epoca marilor clasici, pp. 507–524, București, Editura Academiei, 1973;
 Ioan Massoff, Istoria Teatrului Național din București: 1877—1937, București, Editura Librăriei Leon Alcaly;
 Constantin Titel Petrescu, Socialismul în România între 1835 – 6 septembrie 1940, București, Editura Dacia Traiana;
 Mihail Straje, Dicționar de pseudonime, anonime, anagrame, astronime, criptonime ale scriitorilor și publiciștilor români'', București, Editura Minerva, 1973.

Nașteri în 1861
Nașteri pe 2 septembrie
Decese în 1914
Decese pe 11 septembrie
Actori români
Autori de sonete
Craioveni
Critici literari români
Dramaturgi români
Editori de reviste români
Eseiști români
Fabuliști români
Fondatori de reviste români
Francmasoni români
Jurnaliști români
Poeți români din secolul al XIX-lea
Poeți români din secolul al XX-lea
Poeți simboliști
Români de origine greacă
Scriitori exofoni români
Scriitori români de limbă franceză
Scriitori români de literatură fantastică
Simbolism
Socialiști români
Traducători români
Traducători din franceză în română
Umoriști români

Mircea Demetriade


Castelanii este un film românesc din 1967 regizat de Gheorghe Turcu după un scenariu inspirat în mod liber din piesa de teatru Nuntă la castel (Tékozló szerelem, 1962) a lui András Sütő. Rolurile principale au fost interpretate de actorii Marcel Anghelescu, Colea Răutu, Tudorel Popa și Radu Beligan.

Rezumat

Într-un sat din Ardeal, Mădăraș, președintele coooperativei "Spicul de aur", și contabilul ei, Golovici, realizează venituri mari prin vânzarea produselor în afara circuitului agricol. Tânărul agronom Ștefan Dimitriu, de curând repartizat aici, cere hotărât să se aprobe desecarea mlaștinilor de pe sute de hectare și crearea unui sistem de irigare, folosind apele bălții. Balta înseamnă pentru președinte și contabil pește, pui de baltă și papură, marfă care se vinde ușor la oraș. Conflictul va fi dezvoltat de Manole, specialistul venit de la București pentru a constata dacă balta întrunește condițiile necesare unui monument al naturii. Manole va decide: lucrările de asanare vor fi începute imediat, iar Mădăraș și Golovici, destituiți, vor avea timp să mediteze asupra paradisului pierdut.

Distribuție
Distribuția filmului este alcătuită din:

 Marcel Anghelescu — Mădăraș, președintele CAP-ului "Spicul de aur"
 Colea Răutu — Aron Ignat, paznicul bețivan al cooperativei
 Tudorel Popa — Golovici, contabilul cooperativei, omul de încredere al lui Mădăraș
 Margit Kőszegi — Tereza, țărancă văduvă, mama Măriucăi, clopotara bisericii (menționată Margit Köszegi)
 Ilinca Tomoroveanu — Măriuca, horticultoare tânără, fiica Terezei
 Traian Stănescu — Ștefan Dimitriu, un tânăr inginer agronom repartizat la CAP-ul "Spicul de aur"
 Ștefan Tapalagă — Gal, preotul reformat al satului, care o iubește pe Măriuca
 Vasilica Tastaman — Aneta, iubita lui Golovici
 Lazăr Vrabie — Crevete, președintele Comisiei Agricole Raionale
 Dumitru Chesa — Lică, șoferul de camion al cooperativei
 Radu Dunăreanu — inginerul silvic, șeful Ocolului Silvic Raional
 Radu Beligan — Filică Manole, inspectorul ministerial venit de la București
 Márton Andrási — țăran care vrea să iasă din cooperativă
 Ferencz Bencze — Gliga, țăranul cooperator care se ocupă cu creșterea cobailor (menționat Francisc Bencze)
 László Kiss
 Jana Gorea — țăranca cooperatoare care crește rațe
 Ernest Maftei — Vasile, țăran care vrea să iasă din cooperativă
 Sabin Făgărășanu
 Valeriu Valentineanu — șeful Direcțiunii Raionale a Clinicilor, un activist bătrân care nu bea decât sirop
 Nae Floca-Acileni (menționat Nicolae Floca)
 János Márton
 József Varga — Sandu, vecinul Terezei, paznicul pensionar care nu vrea să-și văruiască gardul
 Alexandru Făgărășanu
 Mircea Chirvăsuță
 Ferenc Bedõ
 Ion Anghel — țăranul cooperator reprofilat pe creșterea broaștelor

Producție

Scenariu

Scenariul filmului este inspirat într-un mod foarte liber din piesa de teatru Nuntă la castel (Tékozló szerelem, 1962) a lui András Sütő și a fost scris chiar de dramaturg. Această piesă în trei acte (cu titlul tradus ad-literam "Iubire risipitoare") a fost creată prin combinarea a două dintre piesele anterioare într-un act ale autorului: Fecskeszárnyú szemöldök (1960) și Szerelem, ne siess (1961). Sütő a fost ajutat la definitivarea scenariului de dramaturgul Nicolae Török, care a contribuit ulterior la coproducția româno-maghiară Frumoasele vacanțe (1968) a lui Károly Makk; sarcina lui Török a fost cel mai probabil, potrivit regizorului maghiaro-român Nándor Jakab-Benke, adaptarea dialogurilor românești. Piesa lui Sütő era un omagiu adus romanului Fluturele (1925) al lui Zsigmond Móricz prin povestea de dragoste care sfida convențiile sociale și prin numele protagoniștilor: Hitves Zsuzsika și Darabos Jóska (în roman), respectiv Kincses Zsuzsika și Demeter Jóska (în piesa de teatru).

Acțiunea piesei de teatru a fost transferată din mediul unguresc transilvănean într-un mediu românesc, cu personaje majoritar românești (spre deosebire de piesa de teatru în care existau doar unul sau două personaje secundare românești). Numele personajelor au fost schimbate: Madaras a devenit Mădăraș, Golovics – Golovici, Zsuzsika – Măriuca, iar Jóska Demeter – Ștefan Dimitriu. Un singur personaj maghiar (sau care poate fi dedus ca maghiar) a fost păstrat în scenariu: preotul reformat, care a fost interpretat totuși de un actor român. Povestea de dragoste dintre o cooperatoare tânăra și un agronom proaspăt absolvent, care constituie intriga principală a piesei de teatru, devine în film doar un element de coloratură, acțiunea fiind deplasată către conflictul din interiorul unei cooperative agricole de producție, cauzat de confruntarea între elementele vechi materialiste și corupte, care împiedică progresul, și elementele tinere, care susțin practicarea unei agriculturi moderne. Conflictul apare atunci când tânărul inginer agronom intenționează să asaneze mlaștina din spatele castelului în scopul cultivării porumbului. "În fiecare zi, cei care își însușesc dreptul de a gândi și a-și forma o opinie trebuie stăpâniți. În cursul intrigii filmului, oameni cu vederi diametral opuse se ciocnesc în această privință. Este un film cu un ton satiric, nu o dramă", declara Sütő unui reporter al revistei clujene Dolgozó Nő. Scenariul păstrează, de asemenea, caracterul anticlerical al piesei de teatru.

Filmări
Castelanii este a doua colaborare între Sütő și regizorul Gheorghe Turcu după O mică întîmplare! (1957). Majoritatea rolurilor au fost distribuite actorilor români (unii dintre ei jucaseră deja în reprezentația piesei pe scenele teatrelor din București), apărând, totuși, și câțiva actori maghiari (Márton Andrási, Margit Kőszegi, László Kiss și Ferenc Bencze), dar în roluri nesemnificative.

Filmările au fost realizate în cursul anului 1966 la Castelul Teleki din Gornești, care devine elementul vizual definitoriu. Scenaristul András Sütő a participat activ la filmări, fiind consultat adesea și aflându-se aproape permanent în apropierea echipei de filmare. Într-un reportaj de la filmări publicat în acea vreme în ziarul clujean Utunk dramaturgul susținea că "scenariul așteaptă ca talentul regizorului să-l desăvârșească. Filmul este o creație colectivă. Munca comună a unui scenarist, regizor, actor, director de imagine și compozitor.".

Lansare
Castelanii a fost lansat la 1 septembrie 1967 în cinematografele din România, fiind vizionat de 1.613.568 de spectatori, după cum atestă o situație a numărului de spectatori înregistrat de filmele românești de la data premierei și până la data de 31 decembrie 2014 alcătuită de Centrul Național al Cinematografiei. Numărul mare de spectatori a făcut ca filmul Castelanii să devină cea mai de succes dintre adaptările cinematografice ale operei lui András Sütő.

Receptare critică
Castelanii a avut parte de recenzii critice parțial favorabile, dar care au scos în evidență și lipsurile sale. Astfel, criticul O.T. scria în ziarul de partid Vörös Zászló ("Steagul Roșu") că "aproape nimic nu se întâmplă în film și, ca să fiu sincer, chiar și acest «ceva» nu se dovedește întotdeauna a fi cinematografic [...] Gheorghe Turcu ne rămâne dator în acest domeniu, din motive lesne de înțeles: după ce a lucrat mult timp cu András Sütő la finalizarea scenariului, nu a știut după aceea să aducă la viață scenariul cu simț cinematografic și imaginație cinematografică. Tocmai din acest motiv, există în Castelanii un pic prea multă literatură, un dialog asemănător celui literar, anunțuri și o «descriere» lipsită de un dramatism real și destul de puține secvențe impresionante vizual, indiscutabil cinematografice".

László Török, criticul ziarului mureșean Új Élet, a scris o cronică mai favorabilă, în care a susținut că "Castelanii – chiar și cu slăbiciunile sale – este una dintre creațiile peste medie ale culturii noastre cinematografice din acest an". O opinie similară a formulat-o criticul Tudor Caranfil în ziarul Informația Bucureștiului: "Castelanii constituie prin prezența sa neîndoielnică în actualitate și prin spiritul său polemic un film care indică drumuri." Cu toate acestea, în lucrarea de referință Dicționar de filme românești (2003), publicată după schimbarea de regim, opinia lui Caranfil cu privire la acest film a devenit însă mai strictă: "Tocmai asta lipsește din film, o metodă de lucru care, prin expresivitatea sa, să pună în evidență dialogurile și să atenueze conducerea eșuată a actorilor de către regizor.".

Cincizeci și cinci de ani mai târziu, regizorul maghiaro-român Nándor Jakab-Benke scria într-o analiză a ecranizărilor românești ale operei lui András Sütő că, în cei zeci ani trecuți de la ecranizarea anterioară a unei opere a lui Sütő, regizorul Gheorghe Turcu "se pare că a fost «infectat» de limbajul formal al modernismului european, care făcea furori în acea vreme, precum și de spiritul noilor valuri cinematografice – francez, ceh – pe care încearcă să le strecoare pe furiș în intriga unei piese de teatru populare, amplasate într-un sat și plină de personaje arhetipale. Unele dintre cadrele sale aproape că s-ar potrivi în filmele franceze mai ieftine ale vremii, dar, din păcate, ele sunt prea puține și sunt concentrate în principal în prima jumătate a filmului, iar până la sfârșitul celor 80 de minute rutina preia controlul complet. Glumele uneori plictisitoare sunt combinate cu muzica siropoasă a compozitorului Tibor Oláh – care a devenit cunoscut ca Tiberiu Olah în producția cinematografică românească.".

Note

Vezi și
 1967 în film

Legături externe

Filme din 1967
Filme regizate de Gheorghe Turcu
Filme românești
Filme în limba română

Castelanii


En informática, cabecera (header en inglés) se refiere a la información suplementaria situada al principio de un bloque de información que va a ser almacenada o transmitida y que contiene información necesaria para el correcto tratamiento del bloque de información.

En transmisión de información, los datos que siguen a la cabecera se suelen denominar cuerpo o payload.

Es de vital importancia que la estructura de la cabecera responda a una especificación o formato claro e inequívoco para permitir su tratamiento.

Ejemplos
 En un correo electrónico, el texto del mensaje (cuerpo) va precedido por unas líneas de cabecera que indican el emisor, el receptor, el asunto y otra información (ver RFC 822 para más detalles).
 En los paquetes enviados por internet, los datos (payload) van precedidos por una cabecera con información como la dirección IP del emisor y el receptor, el protocolo, el tiempo de vida y más datos relativos a la comunicación. El formato de estas cabeceras está especificado en el protocolo de Internet (IP).
 En formatos de archivos gráficos, la cabecera puede llevar información sobre el tamaño de la imagen, su resolución, número de colores por píxel, y más.
 En algunos lenguajes de programación como C y C++, se declaran funciones en archivos de cabecera que deben ser cargados antes de proceder con la compilación.

Software

Cabecera (informática)


Diese Liste enthält alle vom französischen Fußballverband FFF geführten Spiele der französischen Fußballnationalmannschaft der Frauen, sowie der FIFA. Dazu diejenigen – überwiegend aus den Anfangsjahren der Länderspielgeschichte –, deren offizieller Status gegenwärtig (März 2012) umstritten ist.

Legende
Dieser Abschnitt dient als Legende für die nachfolgenden Tabellen. Alle Ergebnisse sind aus der Sicht der französischen Mannschaft angegeben.

 grüne Hintergrundfarbe = Sieg der französischen Mannschaft
 gelbe Hintergrundfarbe = Unentschieden
 rote Hintergrundfarbe = Niederlage der französischen Mannschaft
 H = Heimspiel
 A = Auswärtsspiel
 * = Spiel auf neutralem Platz
 Gegner = fett markierte Gegner waren zum Zeitpunkt des Spiels amtierender Meister ihrer Konföderation, mit Stern markierte Gegner waren zum Zeitpunkt des Spiels amtierender Weltmeister
 WM = Weltmeisterschaft
 EM = Europameisterschaft
 OS = Olympische Sommerspiele
 n. V. = nach Verlängerung
 i. E. = im Elfmeterschießen

1971 bis 1979

1980 bis 1989

1990 bis 1999

2000 bis 2009

Seit 2010

Statistik

Gegner

Anlässe

Spielorte

Länderspielbilanzen
Folgende Länder kassierten ihre höchste Niederlage gegen Frankreich: Algerien (0:14), Bulgarien (0:14), Estland (0;12, zudem einmal 0:12 gegen Island), Nordkorea (0:5) und Uruguay (0:8, zudem 0:8-Niederlagen gegen Argentinien und Kolumbien).

Spielstädte

Weblinks
 Ergebnisdatenbank des französischen Verbandes FFF (französisch)
 Ergebnisdatenbank der FIFA. de.fifa.com
 Ergebnisliste bis 2004 mit Aufstellungen.  rsssf.com (englisch)

Einzelnachweise

Frankreich
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Liste der Länderspiele der französischen Fußballnationalmannschaft der Frauen


Der Bahnhof Zittau ist der zentrale Personenbahnhof der Stadt Zittau in der Oberlausitz. Die Eröffnung war 1848 und es folgten in den nächsten Jahrzehnten Erweiterungen. Anfang des 20. Jahrhunderts fand ein umfangreicher Umbau der Gleisanlagen des Bahnhofs statt, um ihn den Erfordernissen des gestiegenen Verkehrs anzupassen. Nach dem Zweiten Weltkrieg befand sich der Bahnhof lange Zeit in einer Randlage. Erst mit der Wiederaufnahme des grenzüberschreitenden Verkehrs in die Tschechoslowakei nahm die Bedeutung wieder zu. Nach der deutschen Wiedervereinigung sank das Verkehrsaufkommen und die Bedeutung des Bahnhofs erneut.

Der Bahnhof verknüpft die Bahnlinien nach Dresden, Görlitz und Liberec in Tschechien mit der Schmalspurbahn in das Zittauer Gebirge und dem regionalen Nah- und Stadtverkehr. Den Schienenpersonenverkehr nach Löbau über Herrnhut bestellte die Landesverkehrsgesellschaft Sachsen 1998 als zuständiger Aufgabenträger ab. Die einstigen Fernverkehrsverbindungen in Richtung Berlin, Dresden und Liberec wurden durch die Deutsche Bahn in den Jahren ab 1990 schrittweise eingestellt. Für den internationalen Zugverkehr hat er den Status eines Grenzbahnhofs zwischen Deutschland und Tschechien. Bis zum EU-Beitritt Tschechiens fanden hier die Zoll- und bis zum Schengenbeitritt die Passkontrollen für den internationalen Bahnverkehr statt.

Lage

Nördlich der historischen Innenstadt, circa 500 Meter vor den Toren der damaligen Stadt entstand der Zittauer Bahnhof. Nordwestlich des Bahnhofs erhebt sich der Kummersberg, den die Bahnstrecke von Löbau kommend in einem weiten südlichen Bogen umfährt. Die Züge in Richtung Südosten nach Liberec (früher Reichenberg) verkehren seit den 1850er Jahren über einen aufgeschütteten Bahndamm sowie über den 741 Meter langen Neißetalviadukt. Heute befindet sich der Bahnhof in der Zittauer Kernstadt und trennt die Stadtteile Zittau Ost und West vom Stadtteil Zittau Nord, der sich nördlich der Bahnlinien erstreckt.

An der westlichen Bahnhofsausfahrt hinter den Anlagen der Schmalspurbahn befinden sich der 16-ständige Ringlokschuppen des einstigen Bahnbetriebswerks Zittau sowie nördlich des Ortsteils Pethau der ehemalige Vor- und Abstellbahnhof mit der Lokwerkstatt Pethau, die ebenfalls zum Bahnbetriebswerk gehörte. Auf dem Bahnhofsvorplatz vor dem Empfangsgebäude befindet sich der Busbahnhof mit mehreren Bussteigen. Den Bahnhofsvorplatz überquert an dessen südlichem Ende die Schmalspurbahn, um von den Abstellgleisen und dem Heizhaus zum östlichen Schmalspurbahnhof zu gelangen.

Geschichte

Die Anfänge
Die ersten Projekte der Eisenbahnkomitees der sächsischen Städte Bautzen und Zittau, die sich seit 1836 um einen Eisenbahnanschluss an die sächsische Landeshauptstadt Dresden bemühten, scheiterten an fehlenden Kapital. Erst die Konstituierung der Sächsisch-Schlesischen Eisenbahngesellschaft (S.S.E.) im Dezember 1843 unter Beteiligung des sächsischen Staates ließ die Anbindung der Stadt in greifbare Nähe rücken, denn der sächsische Staat verpflichtete die Gesellschaft zum Bau einer Zweigbahn von Löbau nach Zittau.

Jedoch hätten die geringen finanziellen Mittel lediglich einen Pferdebahnbetrieb auf der Zweigbahn zugelassen. Dies war für die Zittauer Bürger ein unannehmbares Angebot und so konstituierte sich in der Stadt wieder ein Eisenbahnkomitee, das im April 1844 mit der Aktienzeichnung begann. Die S.S.E. verzichtete auf ihr Baurecht. Im September 1844 fand die erste Generalversammlung der Löbau-Zittauer Eisenbahngesellschaft (L.Z.E.) statt. Ein königliches Dekret bestätigte am 25. Juni 1845 die Gesellschaft. Das Baukapital wurde mit 2,5 Millionen Talern veranschlagt und zu einem Viertel vom sächsischen Staat übernommen. Mit dem Bau begann man bereits am 5. Mai 1845. Die feierliche Eröffnung der Strecke fand am 10. Juni 1848 statt. Der Einweihungszug von Löbau nach Zittau fuhr mit der Lokomotive ZITTAU an der Spitze. Die Rückfahrt übernahm die Schwesterlok LÖBAU.

Der Zittauer Bahnhof war einst in der Nähe des Webertores geplant. Wegen der befürchteten Belästigung der Bürger durch Lärm und Rauch ließ die Stadt den Bahnhof 600 Meter nördlich der damaligen Stadtgrenze verschieben. Die Schleife der Bahnstrecke kostete die L.Z.E. zusätzlich 300.000 Taler. Der erste Bahnhof war ein Kopfbahnhof, der vorerst nur ein provisorisches Empfangsgebäude erhielt.

Entwicklung zum Eisenbahnknoten
In dem sächsisch-österreichischen Staatsvertrag vom 24. April 1853 verständigten sich beide Staaten über den Bau und Betrieb der Zittau-Reichenberger Eisenbahn und somit den Anschluss Reichenbergs (heute: Liberec) an das sächsische Eisenbahnnetz. Die Bauarbeiten begannen jedoch erst im Oktober 1855, da Österreich den Betrieb durch eine fremde Staatsbahn ablehnte und die gesetzlichen Grundlagen für den Betrieb durch eine Privatbahn erst geschaffen werden mussten.

Noch vor der Inbetriebnahme der Bahnstrecke von Reichenberg nach Zittau durch die Zittau-Reichenberger Eisenbahngesellschaft wurde der Bahnhof zwischen 1855 und 1859 völlig umgebaut. Man senkte das Bahnhofsterrain um 1,20 Meter ab und die Gleislänge stieg durch die neu installierten Anlagen auf ca. 5,9 Kilometer an. Das entsprach etwa dem dreifachen der vorherigen Länge. Der neue Bahnhof entstand südlich des nunmehr durchführenden Schienenstranges im Stil größerer sächsischer Bahnhöfe. Das für den Bahnhof abgetragene Erdmaterial kam zur Bahndammaufschüttung für die Zittau-Reichenberger Eisenbahn bis zum Neißetalviadukt zum Einsatz.

Im Jahr 1862 fanden erste Gespräche zwischen den Stadtvertretern von Görlitz und Zittau über eine Eisenbahnverbindung zwischen beiden Oberlausitzer Städten statt, da die Rendite der Zittau-Reichenberger Eisenbahn hinter den Erwartungen zurückblieb und man sich eine Steigerung durch die Neißetalbahn versprach. Zittau lag jedoch in der sächsischen und Görlitz in der preußischen Oberlausitz. Mit dem Deutschen Krieg 1866 zwischen Preußen und Österreich, dessen Bündnispartner auch Sachsen war, trat das Projekt zunächst in den Hintergrund und kam erst zwei Jahre später zurück auf die politische Agenda. Die Berlin-Görlitzer Eisenbahngesellschaft (B.G.E.) ersuchte um eine Baukonzession einer Bahnstrecke von Görlitz nach Reichenberg über Seidenberg (heute: Zawidów) und einer Zweigstrecke von Nikrisch (seit 1936: Hagenwerder) nach Zittau. Die Konzession wurde erst 1871 erteilt. Bald darauf begann man mit dem Bau der Neißetalbahn, wie die Verbindung beider Städte oft genannt wird. Die Eröffnung der Strecke fand mit dem Winterfahrplan am 15. Oktober 1875 statt. Der Eröffnungszug mit der Lokomotive STROUSBERG, benannt nach dem sogenannten Eisenbahnkönig Bethel Henry Strousberg, endete jedoch vorerst am Privatbahnhof der B.G.E. in Zittau.

Mit der Verstaatlichung der B.G.E. 1882 zog mit der preußischen eine dritte Bahnhofsverwaltung auf dem Bahnhof ein. Die preußische Bahnstrecke Zittau–Nikrisch mündete auf dem östlichen Bahnhofsvorfeld ein und kreuzte dabei die Reichenberger Bahn, um zu ihren Gleisanlagen, dem Bahnsteig auf dem östlichen Bahnhofsgelände und der Drehscheibe gelangen. Der Westteil des Bahnhofes blieb in sächsischer Hand, da hier ab 1868 neben der Zügen nach Löbau auch die Züge der Südlausitzer Staatsbahn nach Scheibe (heute Teil von Mittelherwigsdorf) und Großschönau begannen bzw. endeten. Nachdem die Bahnstrecke nach Nikrisch 1896 in sächsischen Besitz überging und 1905 auch die Reichenberger Bahn verstaatlicht wurde, verwalteten lediglich die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen den Zittauer Bahnhof.

Zwischen 1873 und 1876 entstanden auf dem westlichen Bahnhofsareal ausgedehnte Abstellanlagen und ein neuer Rundlokschuppen. Auch die städtische Bebauung erreichte um die Jahrhundertwende die Gleise und das Bahnhofsgelände. So blieb für die 1884 in Betrieb genommene Schmalspurbahn nach Reichenau nur noch der Bahnhofsvorplatz.

Bahnhofsumbau

Um die Jahrhundertwende stieß der Bahnhof zunehmend an seine Kapazitätsgrenzen und man entschloss sich für einen erneuten Umbau der Bahnhofsanlage. Zwischen 1907 und 1911 wurden die Bahnanlagen umgebaut. Eine der bedeutendsten Neuerungen war die kreuzungsfreie Einmündung der Neißetalbahn in das östliche Bahnhofsvorfeld. Dafür wurde ein Inselbahnsteig auf den einstigen Gleisen 3 und 4 errichtet, der über zwei Personentunnel mit dem Hausbahnsteig verbunden war. Auf dem einst preußischen Areal des Bahnhofs mit Lokschuppen und Güteranlagen entstanden Abstellanlagen für die Schmalspurbahn. Auf dem westlichen Bahnhofsvorfeld standen nun ein 16-ständiger, normalspuriger Rundlokschuppen und ein zweigleisiges Schmalspurheizhaus sowie Gebäude für den Rangierdienst. Weiterhin entstand der bereits seit 1899 diskutierte Vor- und Abstellbahnhof in Pethau. Er erhielt einen sechsständigen Ringlokschuppen mit 20-Meter-Drehscheibe, Ladegleisen und Seitenladerampe. Der Vorbahnhof war über das Gleis 26 angebunden, das aber auch als Auszieh- und Abstoßgleis diente. Der gesamte Bahnhof erstreckte sich damit nach der Erweiterung auf eine Länge von 3,41 Kilometern.

Nach dem Abriss des Bahnhofsrestaurants Zur Burg entstand 1908 ein Inselbahnsteig – der sogenannte Schmalspurbahnhof – für die Abfertigung der Schmalspurpersonenzüge am südöstlichen Bahnhofsvorplatz. Um zum Lokschuppen, zu den Gruben und Abstellplätzen für Rollböcke und -wagen zu gelangen, überquerte die Schmalspurbahn über ein Verbindungsgleis den Bahnhofsvorplatz.

Der Zugverkehr bis Scheibe verlief wie auf einer zweigleisigen Hauptstrecke, jedoch befand sich das Einfahrsignal für den Bahnhof Zittau erst vor der neuen Stellerei 5 (später B7). Am einstigen westlichen Bahnhofskopf steht das Zwischensignal T. Weiterhin gab es im Bahnhof Zittau sieben Räumungssignale, die mit bis zu vier Scheiben pro Mast zum Verlassen der Einfahrtgleise aufforderten. Das letzte dieser Signale ging erst 1959 außer Betrieb.

Eine weitere Besonderheit ist der sogenannte Hosenträger, eine doppelte Gleisverbindung zwischen den Gleisen 1 und 2 vor dem Empfangsgebäude. Diese Verbindung ermöglicht die fahrdienstliche Aufteilung der Gleise 1 und 2 und damit auch die Unterteilung des Haus- und Inselbahnsteigs in drei Einzelbahnsteige. Die durchführenden Gleise 6 bis 12 zogen sich bis zum Güterschuppen im Norden hin. Drei weitere Stumpfgleise (13 bis 15) führten zu den Ladestraßen sowie zum Güterschuppen. Die Gleise der 30er Gruppe im östlichen Bahnhofsfeld dienten der Reisezugwagenabstellung. Das Gleis 50 diente als östliches Hausbahnsteiggleis und endete mit den Gleisen 51 und 52 auf einer Drehscheibe am Ostgiebel. Von hier verkehrten Züge nach Reichenberg. Das Pendant auf der Westseite waren die Gleise 54 bis 57, die ebenfalls auf einer Drehscheibe endeten. Gleis 54 war das westliche Hausbahnsteiggleis für Züge nach Warnsdorf. Aus dieser Gleisgruppe führten auch drei Zufahrten zur 18-Meter-Drehscheibe des Bw Zittau.

Am 17. Januar 1940 ereignete sich bei Zittau ein Zusammenprall zweier Züge. 12 Menschen starben, 20 weitere wurden verletzt. Den Zweiten Weltkrieg überstand der Bahnhof ohne größere Schäden.

Nach dem Zweiten Weltkrieg
Nach Kriegsende wurde vorerst der Verkehr nach Reichenberg und Warnsdorf eingestellt. Weiterhin ließ die Sowjetunion auch die zweiten Streckengleise der einmündenden Bahnlinien und mehrere Rangiergleise aus Reparationsgründen demontieren. Erst seit 1951 verkehrten Personenzüge der Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) im Privilegierten Eisenbahn-Durchgangsverkehr über Zittau. Der Zustieg in die Korridorzüge war offiziell bis 1977 nicht möglich. Am 6. April 1977 eröffnete auf dem östlichen Hausbahnsteig zwischen den Gleisen 1a und 50 eine Eisenbahngrenzstelle für den Personenverkehr. Die grenzüberschreitenden Personenzüge in die Tschechoslowakei hielten zunächst am westlichen Hausbahnsteig und wurden später zur Pass- und Zollkontrolle in einen abgetrennten Teil des östlichen Kopfbahnsteigs gezogen. Die Zollkontrollen entfielen mit dem Beitritt Tschechiens zur Europäischen Union im Jahr 2004. Mit der Erweiterung des Schengen-Raums Ende 2007 endeten Passkontrollen.

Bereits 1976 wurde die Drehscheibe am Ostgiebel des Bahnhofsgebäudes demontiert. Der gestiegene Verkehr nach der Einführung des Privilegierten Eisenbahn-Durchgangsverkehrs erzwang den Wiederaufbau der als Reparationsleistung demontierten Bahnhofsgleise. Eines der letzten Bauprojekte vor der Wende war die 1985 begonnene Anlegung eines großen Kohleterminals in Pethau für die Verladung der Braunkohle aus dem Tagebau Olbersdorf in Güterzüge für das Kraftwerk Hagenwerder und das Kraftwerk Hirschfelde. Die Wende stoppte den Braunkohleabbau in Olbersdorf und damit auch das Kohleterminalprojekt in Pethau. Zu dieser Zeit hatten bereits umfangreiche Erdbewegungen stattgefunden, auch die erste Gleise waren bereits verlegt.

Nach der politischen Wende
Im Jahr 1994 baute die Deutsche Bahn die einstige Fahrkartenausgabe zu einem Reisezentrum um. Ein Jahr später schloss die Post am Bahnhof. Der Güterverkehr auf der Normalspur sank auf ein Minimum, auf der Schmalspurbahn wurde er komplett eingestellt. Die Schmalspurbahn betreibt seit 1997 die Sächsisch-Oberlausitzer Eisenbahngesellschaft (SOEG). Im Jahr 2008 waren nur noch sieben Normalspurgleise im Bahnhof befahrbar. Auch von den einst 450 Bahnmitarbeitern am Dienstort Zittau arbeiten bei der heutigen Deutschen Bahn und SOEG nur ein Bruchteil.

Im Frühjahr 2016 begann die Deutsche Bahn mit der Modernisierung der Bahninfrastruktur. Der Bahnhof war zwischen August und November 2017 für einen Umbau voll gesperrt; außer auf der Schmalspurbahn fand kein Zugverkehr statt. Damit wurden unter anderem die Grundlagen für einen Taktknoten geschaffen, um den Schienenverkehr attraktiver gestalten zu können. Im Bahnhofsbereich erneuerte die Deutsche Bahn die Gleise und die Signaltechnik. Für die Barrierefreiheit werden zum Inselbahnsteig Aufzüge errichtet. Die Modernisierung sollte 2018 abgeschlossen werden. Nach einer erneuten zweiwöchigen Totalsperrung der Strecke Ebersbach-Zittau wurde am 10. Februar 2018 der planmäßige Zugverkehr wieder aufgenommen. Die Investitionskosten betragen 45 Millionen €; der Abschluss der Arbeiten, die auch den Rückbau von nicht mehr genutzten Gleisen, Weichen und drei Stellwerken beinhalten, erfolgte im Laufe des Jahres 2019.

Am 15. Oktober 2019 wurde am Bahnhof Zittau ein neuer Reisezugfahrplan wirksam, der konsequent auf den neuen Nulltaktknoten ausgerichtet ist. Die durchlaufenden Regionalexpresszüge Dresden–Liberec kreuzen seitdem zweistündlich jeweils zur üblichen Symmetrieminute, die meisten anderen Anschlussbeziehungen sind stündlich darauf ausgerichtet.

Bauwerke

Empfangsgebäude

Das Empfangsgebäude entstand im Stil größerer sächsischer Bahnhöfe auf einem fünfteiligen Grundriss. Der viergeschossige Mittelbau beherbergte neben der Empfangshalle, die Fahrkartenschalter und die Gepäckabfertigung. Da der Bahnhof zugleich Grenzstation zwischen Sachsen und Österreich war, saßen neben den Verwaltungsbeamten und Betriebseisenbahnern auch sächsische und österreichische Grenz- und Zollbeamte im Bahnhof. In den dreigeschossigen Flügelbauten befanden sich die Diensträume. In den zweigeschossigen Zwischenbauten waren Speise- und Wartesäle eingerichtet. Die oberen Stockwerke wurden von höheren Bahnbeamten und dem Bahnhofswirt bewohnt.

Im Jahr 1994 wurde die Fahrkartenausgabe zu einem DB-Reisezentrum umgebaut, das jedoch später geschlossen wurde. Der Fahrkartenkauf ist mittlerweile nur noch in einem privaten Reisebüro im Bahnhof möglich. Das Empfangsgebäude wurde im Jahr 2001 für rund 2,4 Millionen Euro grundlegend saniert. Auch der Bahnhofsvorplatz wurde neu gestaltet. Im Jahr 2001 war Zittau Austragungsort des Tag der Sachsen. Im Jahr 2006 wurde der Bahnhof von 2500 Reisenden täglich frequentiert.

Die Deutsche Bahn gab Ende 2013 bekannt, dass sie ab Januar 2014 einen Käufer für das Gebäude sucht. Im Juli 2014 wurde wiederum bekannt, dass die Deutsche Bahn das Gebäude doch nicht verkaufen wird.

Bahnsteige und Personentunnel

Nach dem Bahnhofsumbau nach der Jahrhundertwende entstand an Stelle der Gleise 3 und 4 ein Inselbahnsteig, der über zwei Personentunnel mit dem Hausbahnsteig verbunden ist. Der Inselbahnsteig mit den Gleisen 2 und 5 ist wie der Hausbahnsteig am Gleis 1 in zwei Bereiche a und b getrennt. Am Westende des Hausbahnsteigs schloss sich der Kopfbahnsteig am Gleis 54 an, am Ostende der Kopfbahnsteig am Gleis 50. Auf dem Bahnsteig zwischen den Gleisen 1a und 50 befand sich einst die Pass- und Zollkontrolle der Eisenbahngrenzstelle Zittau. Die Pass- und Zollkontrollen entfielen nach dem EU-Beitritt Tschechiens bzw. dem Beitritt zum Schengen-Raum.

Seit 2019 ist das Gleis 5 in 3 umbenannt, die Bahnsteige an den Kopfgleisen sind seit dem Umbau 2018 nicht mehr benutzbar.

Stellwerke
Seit Februar 2018 wird der Bahnhof durch ein Elektronisches Stellwerk (ESTW) gesteuert.

Bis August 2017 gab es folgende Stellwerke:

Das Wärterstellwerk W1 befand sich an der Ostausfahrt aus dem Bahnhof zwischen den Gleisen nach Görlitz und nach Liberec. Das Befehlsstellwerk B2 schloss den Inselbahnsteig auf der Ostseite ab. Es war ein halbautomatisches Stellwerk der Bauart Sächsischer Bahnhofsblock. Im gleichen Gebäude war auch das Wärterstellwerk W3 untergebracht. Das Wärterstellwerk entstand 1910 im Rahmen des Bahnhofsumbaus nach der sächsischen Bauart Jüdel 11000 (Jüdel neu). Das Wärterstellwerk W4 wiederum lag an der Westausfahrt zwischen den Gleisen 2 und 6. Es ist an seinem markanten hölzernen Uhrenturm erkennbar. Auch dieses Stellwerk stammt aus dem Jahr 1910 und besitzt die gleiche Stellwerksbauart wie W3. Dem Wärterstellwerk W6 an der Straßenunterführung zwischen Eisenbahnstraße und Kummersberg war der Rangierbereich Südwest zugeteilt. Es diente während des Umbaus 2017/2018 als Fahrdienstleiterstellwerk. Das Wärterstellwerk W8 befindet sich am Schmalspurbahnsteig.

Die ehemaligen Stellwerke W5 und B7 (Außerbetriebnahme 2001) stehen an der Westausfahrt. Das Wärterstellwerk ist an der Drehscheibe des Lokschuppens und das Befehlsstellwerk am Abzweig zum Abstellbahnhof Pethau gelegen.

Schmalspurbahnhof

Im Jahr 1908 entstand nach dem Abriss des Bahnhofsrestaurants Zur Burg am südöstlichen Bahnhofsvorplatz ein Inselbahnsteig für die Abfertigung der Schmalspurpersonenzüge, der auch Schmalspurbahnhof genannt wird. Von hier verkehrten bis 1945 die Schmalspurpersonenzüge nach Hermsdorf und fahren bis heute die Züge in die Kurorte Oybin und Jonsdorf in das Zittauer Gebirge. Durch ein hölzernes Portal fahren die Züge in Richtung des Schmalspurheizhauses über den Bahnhofsvorplatz. In Richtung Zittauer Gebirge kreuzt die Schmalspurbahn niveaugleich die Bahnstrecke Liberec–Zittau. Die Schmalspurstrecke in Richtung Reichenau (heute: Bogatynia) zweigte kurz vor dem Neißetalviadukt in Richtung Osten ab. Die Schmalspurstrecke in Richtung Olbersdorf unterquert den Viadukt und durchfährt anschließend die südliche Zittauer Innenstadt.

Bahnbetriebswerk
Im Jahr 1875 begannen Bauarbeiten am 16-ständigen Rundlokschuppen im Auftrag der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen. Neben einem Stand für Schmalspurlokomotiven waren alle Stände für Normalspurlokomotiven. Das Bahnbetriebswerk (Bw) wurde jedoch erst 1879 gegründet. 21 Jahre später beheimatete das Bw Zittau ca. sechs Lokomotiven der sächsischen Gattung IIIb sowie einzelne Lokomotiven der sächsischen Gattung II und VII. Im Jahr 1908 wurden drei Lokomotiven die Baureihe 94.2 für den Rangierdienst im Bw beheimatet. Um etwa 1911 kamen die ersten Fahrzeuge der Baureihe 75.5 hinzu.

In den darauf folgenden Jahren zählten zu den Dampflokomotivenbaureihen, die in Zittau beheimatet waren, die Preußische P 8, der sogenannte Sächsische Rollwagen (Baureihe 38.2), die Preußische G 12, die Kriegslokomotivbaureihe Baureihe 52 auch als spätere Rekolokbaureihe 52.80 sowie die Baureihe 64 und die Baureihe 86.

Die Unterhaltung der Dampflokomotiven wurde in den letzten Jahrzehnten des Bahnbetriebswerks in der Lokwerkstatt Pethau durchgeführt, da auf der Pethauer 20-Meter-Drehscheibe auch die Baureihe 52 gedreht werden konnte. Auf der 18-Meter-Drehscheibe im Bw konnte diese Baureihe nur mit abgebauter erster Laufachse gewendet werden, das traf meist nur für die diensthabende Heizlokomotive zu. Erst im Jahr 1989 erhielt das Bw eine größere Drehscheibe. Im Jahr 1975 kam die erste leistungsstarke Diesellok der Baureihe 118 ins Zittauer Bw. Es war die 118 203-9 – eine von zwei Lokomotiven dieser Baureihe, die eine Glasfaserkanzel mit eckigem Design und blendfreier Scheibe erhielten.

Im Jahr 1987 waren insgesamt 12 Maschinen der Baureihe 118 in Zittau stationiert. Weiterhin befanden sich hauptsächlich Dieselloks der Baureihen 100, 101, 102, 106, 112 und ab 1991 auch die rumänische Baureihe 119 im Bestand des Zittauer Bw.

Das Görlitzer Bw sollte nach Plänen aus dem Anfang der 1990er Jahre eines von drei verbleibenden Bahnbetriebswerken in der Reichsbahndirektion Dresden bleiben. Ab dem 1. Januar 1994 unterstand dem nunmehrigen Betriebshof Görlitz somit das einstige Bw Zittau als Einsatzstelle. 1996 erhielt das Bw eine Tankanlage für Normal- und Schmalspurfahrzeuge. Später wurde das Zittauer Bw zur Meldestelle degradiert und 1999 schließlich von der Deutschen Bahn geschlossen.

Im Jahr 2002 begannen Verhandlungen zwischen der Hochwaldbahn aus Trier, die Nahverkehrsleistungen auf der Mandaubahn erbrachte, mit der Deutschen Bahn über einen Kauf dieser Anlagen. Erst 2004 konnte ein Kaufvertrag zwischen beiden Parteien ausgehandelt werden und die Hochwaldbahn gründete eigens hierfür die Bahnbetriebswerk Zittau GmbH mit Sitz in Seifhennersdorf. Am 29. November 2004 wurde der Kaufvertrag beurkundet. Die Anlage wurde bis Anfang 2005 wieder betriebsbereit hergerichtet und später größtenteils von der Sächsisch-Böhmische Eisenbahngesellschaft (SBE) genutzt. Die Anlage wurde renoviert und in den einstigen Sozialräumen wurden Büros für die SBE und die Bw Zittau GmbH eingerichtet. Auch Museumsvereine nutzen neben der SBE die Unterstandmöglichkeit. Am 26. Dezember 2021 brach das Dach der Lokschuppen an der Drehscheibe zusammen.

Lokwerkstatt Pethau
Bei dem Bahnhofsumbau zwischen 1907 und 1911 entstand außer dem Vor- und Abstellbahnhof in Pethau etwa zwei Kilometer westlich des Bahnhofes eine Lokwerkstatt des Bw Zittau, da die Erweiterungsmöglichkeiten um den Ringlokschuppen am Bahnhof nicht gegeben waren. Vom Bahnhof bzw. Bw kommend musste im Abstellbahnhof kopfgemacht werden, um die Drehscheibe zu erreichen. Über eine 20-Meter-Drehscheibe konnten die sechs Unterstände im Ringlokschuppen erreicht werden. Auf dem an der linken Schuppenwand vorbeiführenden Gleis stand die Heizlokomotive, deren Rauchgase über einen Abzug in den Schornstein geleitet wurden. Die Heizlok musste in der Regel einmal täglich in das Bw Zittau zum Bekohlen gefahren werden. Das Gleis an der rechten Schuppenseite diente zum Abstellen von zur Reparatur eintreffenden Lokomotiven. Mit dem Portalkran konnten bei den Dampflokomotiven bereits Tauschteile wie Luft- und Speisepumpen abmontiert werden.

Der Lokschuppen ist noch vorhanden, die Gleisanlagen sind vollständig abgebaut (Stand 2021).

Funktion des Bauwerks

Bahnstrecken
In Zittau treffen sich folgende vier Bahnstrecken: die normalspurigen Strecken Zittau – Löbau, Liberec – Zittau, Zittau – Hagenwerder und die Schmalspurstrecke Zittau – Kurort Oybin/Kurort Jonsdorf. Bis 1945 verkehrten auch Schmalspurzüge auf der Strecke Zittau – Hermsdorf. Die beiden Schmalspurstrecken kreuzten die Bahnstrecke nach Liberec und trennten sich in der Nähe des Neißetalviadukts. Die Strecke nach Hermsdorf schwenkte in Richtung Osten und überquerte die Lausitzer Neiße. Die Strecke ins Zittauer Gebirge unterquert das Viadukt und schwenkt in Richtung Westen.

In Richtung Westen verläuft der Verkehr wie auf einer zweigleisigen Hauptstrecke, obwohl es sich historisch um zwei getrennte Bahnlinien handelt: die Mandaubahn und die Löbau-Zittauer Bahn. In Mittelherwigsdorf trennen sich beide Bahnlinien. Die Bahnstrecke nach Löbau ist nicht mehr durchgängig befahrbar, da der Abschnitt zwischen Oberoderwitz und Niedercunnersdorf stillgelegt wurde. Zwischen Löbau und Niedercunnersdorf ist die Strecke jedoch an die Deutsche Regionaleisenbahn (DRE) verpachtet, die auf diesem Teilstück den Güterverkehr auf den Anschlussbahnen übernommen hat. Die Zukunft des stillgelegten Abschnittes ist ungewiss. Die Neißetal verfügte einst zwischen Zittau und Hirschfelde auch über ein zweites Streckengleis. Die komplette Neißetalbahn sollte vor dem Zweiten Weltkrieg zu einer zweigleisigen Hauptstrecke ausgebaut werden, da man mit einem starken Verkehrszuwachs nach der Angliederung des Sudetenlands rechnete. Bis 1942 hatte man den Abschnitt bis Hirschfelde fertiggestellt. Der Krieg verhinderte jedoch den weiteren Ausbau zwischen Hirschfelde und Hagenwerder.

Personenverkehr
Der Personenverkehr wurde 1848 mit drei Zugpaaren täglich nach Löbau aufgenommen. Die Züge hatten in Löbau stets Anschluss an die Züge der Sächsisch-Schlesischen Eisenbahn. Hinzu kamen im Dezember 1859 drei Zugpaare nach Reichenberg, von denen ein Zugpaar als Personenzug mit Güterbeförderung (PmG) verkehrte. Im Jahr 1880 rollten auf der 1875 eröffneten Bahnlinie nach Görlitz fünf Zugpaare. Auf der Löbau-Zittauer Bahn hatte sich der Verkehr im gleichen Jahr bereits auf vier Zugpaare gesteigert. Hinzu kamen weitere vier Zugpaare über Bischofswerda nach Dresden. Nach der Jahrhundertwende steigerte sich die Zahl Zugpaare auf sieben in Richtung Görlitz (1906), neun Zugpaare in Richtung Reichenberg (1914) von denen viele bereits aus Eibau über Warnsdorf kamen und fünf Zugpaare in Richtung Dresden. Nach dem Ersten Weltkrieg sank die Anzahl der Zugverbindungen vorerst stark. Ende der 1920er Jahre hatte sich der Zugverkehr wieder stabilisiert und stieg bis 1938 auf neun Personenzugpaare und ein Eilzugpaar nach Löbau, zwölf Zugpaare nach Reichenberg, darunter ein beschleunigtes Personenzugpaar und sechs Personenzugpaare, ein Eilzugpaar und ein D-Zugpaar nach Dresden. Nach der Annexion des Sudetenlands steigerte sich auch der Verkehr auf der Neißetalbahn, hinzu kamen zusätzlich Eilzüge und ein D-Zugpaar auf der Relation Berlin – Görlitz – Zittau – Reichenberg – Wien.

Gegen Ende des Zweiten Weltkrieges sank der Eisenbahnverkehr wieder stark und brach auf manchen Strecken kurzzeitig ganz zusammen. So beispielsweise auf der Neißetalbahn, da hier die meisten Neißebrücken gesprengt waren und auf der Löbau-Zittauer Eisenbahn, weil auch hier die Höllentalviadukte von der Wehrmacht zerstört wurden (Verbrannte Erde). Die Bahnstrecke nach Reichenberg blieb jedoch von Zerstörungen weitgehend verschont und so konnte am 12. Mai 1945 der Verkehr wieder aufgenommen werden. Über die Bahnlinie wurden zahlreiche Transporte der Roten Armee und von vertriebenen Sudetendeutschen abgewickelt. Am 29. Dezember 1945 wurde auf Weisung des sowjetischen Bahnhofskommandanten der Verkehr eingestellt und die Strecke am Kilometer 25,6 für fünf Jahre durch einen Prellbock blockiert. Am 9. September 1945 verkehrte der erste durchgehende Personenzug von Görlitz nach Zittau und zurück über von nun an 12 Kilometer polnisches Territorium. Im Folgejahr verbot der polnische Staat jeglichen Durchgangsverkehr über sein Hoheitsgebiet. Zwischen Hirschfelde und Zittau wurde die folgenden Jahre ein Pendelverkehr eingerichtet. Nach Dresden verkehrten 1946 bereits wieder drei Personenzug- und zwei Eilzugpaare. Bereits seit Dezember 1945 wurde auch von tschechischer Seite der Zugverkehr über tschechisches Hoheitsgebiet zwischen Großschönau und Seifhennersdorf untersagt.

In den 1960er Jahren verkehrten auf der Löbau-Zittauer Bahn neben neun Personenzug-, drei Eilzugpaaren auch ein Leichtverbrennungstriebwagen (LVT). Positiv wirkte sich dabei auch aus, dass die Deutsche Reichsbahn versuchte Eilzüge zwischen Görlitz und Zittau über Löbau umzuleiten, um die Transitkosten über polnisches Gebiet zu minimieren. Bereits 1950 beschlossen die DDR, die Volksrepublik Polen und die Tschechoslowakei einen Privilegierten Eisenbahn-Durchgangsverkehr (PED) zwischen den drei Staaten. Die Tschechoslowakische Staatsbahn (ČSD) verkehrte seit 1. April 1951 zwischen Liberec und Varnsdorf mit ihren Korridorzügen über Zittau, wobei hier kein Zustieg möglich war. Auch Reichsbahnkorridorzüge konnten das tschechische Territorium nun wieder durchfahren.

Ab 1959 beabsichtigte auch die Polnische Staatsbahn (PKP) den Berufsverkehr für die Arbeiter auf der Baustelle des Kraftwerks Turów zwischen Porajów (bis 1945: Poritsch) und Turoszów (bis 1945: Türchau) über die Schiene als PED abzuwickeln. Auf dem ehemaligen Anschluss der Zitt-Werke fand nach der blocksicherungstechnischen Einbindung eine einzige Probefahrt statt. Der Berufsverkehr wurde jedoch von Bussen über eine Neubaustraße realisiert. Erst 1977 wurde der Eisenbahngrenzübergang Zittau in Betrieb genommen und ermöglichte den DDR-Bürgern Bahnreisen in das nahe Isergebirge oder nach Liberec. Anfangs verkehrten täglich vier Zugpaare in die Tschechoslowakei.

Nach der Wende stellte man auf den Taktfahrplan um. Zwischen Löbau und Zittau verkehrten bis 1998 im Stundentakt jeweils zehn Regionalbahnzugpaare über Oberoderwitz bzw. Ebersbach im stündlichen Wechsel. Am 24. Mai 1998 wurde der Schienenpersonennahverkehr auf der Linie eingestellt. Auf der Neißetalbahn betrieb die Deutsche Bahn ebenfalls Regionalbahnen zwischen Görlitz und Zittau. Im Jahr 2001 folgten für kurze Zeit auch täglich zwei durchgängige Regionalexpresszugpaare mit modernen Doppelstockwagen zwischen Zittau und Rathenow über Görlitz, Cottbus und Berlin. Die Deutsche Bahn hatte jedoch die Ausschreibung für den Verkehr zwischen Cottbus und Zittau an die Lausitzbahn verloren, die hier den Verkehr bis Dezember 2008 betrieb. Nachfolger der Lausitzbahn ist bis voraussichtlich 2018 die Ostdeutsche Eisenbahn.

Seit dem Fahrplan 1995/1996 verkehren die Züge in Richtung Dresden im zweistündlichen Wechsel als Regionalbahn und Regionalexpress. Anfangs mit Diesellokomotiven der Baureihen 232 und 234 bespannte Wendezüge verkehren seit 2005/2006 lediglich Dieseltriebwagen der Baureihen 642 als Regionalbahn- und 612 als Regionalexpresszüge. Die Baureihe 612 wurde mit dem Fahrplanwechsel Dezember 2011 ebenfalls durch die Baureihe 642 ersetzt. Die Züge der ODEG nach Cottbus bzw. des Trilex nach Seifhennersdorf/Rybniště und Liberec verkehren ebenfalls mit dieser Baureihe. Vorgänger des Trilex auf der Mandaubahn war zwischen 2002 und 2010 die Sächsisch-Böhmische Eisenbahngesellschaft.

Zum Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2014 wurde DB Regio Südost als Betreiber der Strecke Dresden Hbf – Bischofswerda – Zittau (– Liberec) durch die Vogtlandbahn (heute "Die Länderbahn") unter dem Markennamen Trilex abgelöst. Die Regionalexpress-Linie RE2 wurde seitdem als TLX2 bezeichnet, die Regionalbahn-Linie RB61 hieß nun TL61. Derzeit sind fünf Zugpaare des RE2 – bis 2014 nur vier Zugpaare – von Zittau nach Liberec durchgebunden. Die durchgehenden Fahrten des RE2 von Dresden nach Tanvald werden seit Dezember 2014 nicht mehr angeboten. Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2016 werden die Linien wieder als RE2 bzw. RB61 bezeichnet, die Linie TL70 trägt die Bezeichnung L7.

Güterverkehr
Für den Güterverkehr standen neben dem Güterschuppen nördlich des Mittelbahnsteigs weitere Schuppen und private Ablagemöglichkeiten sowie eine Seitenladerampe am Gleis 23 zur Verfügung. Weitere Ladegleise und eine Seitenladerampe gab es in Pethau. Nach dem Zweiten Weltkrieg kam der Güterverkehr auf den meisten Strecken zum Erliegen. So lag ein Teil der Bahnlinie nach Görlitz nun auf polnischen Gebiet. Auch die Strecke nach Liberec übernahm die Tschechoslowakische Staatsbahn. Der Sommerfahrplan aus dem Jahr 1949 wies wieder vier Nahgüterzugpaare zwischen Görlitz und Zittau über die Neißetalbahn aus. Die Durchgangsgüterzüge zwischen Schlauroth und Zittau wurden jedoch nach dem Krieg über Löbau umgeleitet, um Devisenzahlungen an die Volksrepublik Polen für den Durchgangsverkehr über polnisches Territorium zu vermeiden. Der Gütergrenzverkehr in die Tschechoslowakei wurde am 3. Juni 1956 wieder aufgenommen. Nach der Wende brach der Güterverkehr ein. Auf der Schmalspurbahn wurde der Güterverkehr 1997 eingestellt. Im Jahr 2007 verkehrte nur noch einmal wöchentlich ein Güterzugpaar von Löbau über Ebersbach nach Zittau und zurück. Der planmäßige Güterverkehr der Deutschen Bahn auf der Relation Dresden–Bischofswerda–Zittau wurde eingestellt.

Verkehrsanbindung

Öffentlicher Verkehr
Zwischen 1904 bzw. 1905 und 1919 verkehrten zwei von drei Straßenbahnlinien der städtischen Straßenbahn vom Bahnhof. Die weiße Linie fuhr zur Äußeren Grottauer Straße und die blaue Linie zur Stadtgrenze zu Olbersdorf. Auf Grund der geringen Auslastung wochentags und der steigenden Lohnforderungen der Angestellten nach dem Ersten Weltkrieg beschloss der Stadtrat die Straßenbahn 1919 stillzulegen.

Auf dem Bahnhofsvorplatz befinden sich heute sechs Bussteige für den Stadtbus- und Regionalbusverkehr. Am Busbahnhof treffen sich alle drei Stadtbuslinien, die Linie A in Richtung Pethau/Hörnitz bzw. zum Löbauer Platz, die Linie B zur Chopinstraße und die Linie C nach Hartau. Des Weiteren beginnen und enden zahlreiche Regionalbuslinien der Kraftverkehrsgesellschaft Dreiländereck am Bahnhof. Die Regionalbuslinie 27 führt entlang der Ortschaften an der stillgelegten Bahnlinie über Herrnhut nach Löbau. Auch die Linie 41 bedient mit dem Fahrtziel Bernstadt a. d. Eigen eine Stadt, die einst über die Schmalspurbahn an das Eisenbahnnetz angebunden war. Weitere Fahrtziele sind die Ortschaften Jonsdorf, Lückendorf, Oybin und Waltersdorf im Zittauer Gebirge sowie Bertsdorf, Ebersbach, Mittelherwigsdorf, Radgendorf und Seifhennersdorf. Auch die Kreisstadt Görlitz ist neben der Eisenbahn auch mit dem Überlandbus erreichbar.

Beginnend im April 2017 hielten an den Haltestellen auf dem Bahnhofsvorplatz auch Fernbuslinien des Anbieters Flixbus nach Prag, München und Breslau. Für eine kurze Zeit wurden auch direkte Fahrten nach Berlin angeboten.

Seit dem 1. August 2020 verkehren von den Bushaltestellen am Bahnhof auch zwei grenzüberschreitende Buslinien nach Bogatynia in Polen sowie Frýdlant in Tschechien bzw. Świeradów-Zdrój in Polen. Nach Bogatynia werden täglich Fahrten angeboten, die andere Linie verkehrt am Wochenende und an Feiertagen.

Individualverkehr

Vom Bahnhofsvorplatz – dem Platz des 17. Juni – verläuft die Bahnhofstraße in Richtung Süden zum Zittauer Ring (Theaterring und Töpferberg), der die historische Innenstadt auf dem Verlauf der ehemaligen Stadtmauer umrundet. Über den Zittauer Ring verlaufen die Bundesstraßen 96 in Richtung Bautzen und 99 in Richtung Görlitz. Die Bundesstraße 96 unterquert die Bahnstrecke nach Löbau westlich des Vor- und Abstellbahnhofs Pethau. Eine weitere Schienenquerung schließt sich östlich zwischen Vor- und Abstellbahnhof und Lokwerkstatt Pethau über die Straßenbrücke am Kummersberg an. An der westlichen Bahnhofsausfahrt befinden sich zwei weitere Straßentunnel zwischen Kummersberg und Eisenbahnstraße im Osten sowie Kummersberg und Verlängerter Eisenbahnstraße im Westen. Die Eisenbahnstraße verläuft parallel zu den Bahnhofsanlagen von der Schienenunterquerung bis zum Platz des 17. Juni. Vom Platz des 17. Juni verläuft die Bahnhofstraße und die Arndtstraße weiter bis zur Schienenunterquerung der Schillerstraße im Osten. Die Schillerstraße unterquert zunächst die Schmalspurbahnstrecke und die Bahnstrecke nach Liberec sowie später die Neißetalbahn. Sie verbindet die Stadtteile Zittau Ost und Zittau Nord.

Parkmöglichkeiten für Bahnreisende befinden sich am Platz des 17. Juni sowie auf dem Parkplatz an der Bahnhofstraße Ecke Gellertstraße. Die Fahrradständer sind direkt an der Südseite des Empfangsgebäudes links neben dem Haupteingang.

Literatur

Weblinks

 Gleisplan der DB-Netz

 private Homepage zum Bahnbetriebswerk Zittau
 Bahnhof Zittau auf sachsenschiene.de

Einzelnachweise

Zittau
Zittau
Kulturdenkmal in Zittau
Zittau
Verkehr (Zittau)
Bauwerk in Zittau

Bahnhof Zittau