Die Straßenbahn Heidelberg ist ein wichtiger Träger des öffentlichen Nahverkehrs in Heidelberg. Das meterspurige Straßenbahnnetz ist über zwei nach der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung für Schmalspurbahnen (ESBO) betriebene Überlandstrecken, die früher der mittlerweile aufgelösten Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft (OEG) gehörten, auch mit der Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen und der Bahnstrecke Bad Dürkheim–Ludwigshafen-Oggersheim verknüpft.

Die erste elektrische Straßenbahn verkehrte im Jahr 1901. Betrieben wird das Straßenbahnnetz seit dem Jahr 2009 von der Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (RNV). Das Netz führt aus dem Heidelberger Stadtgebiet heraus auch in die Nachbargemeinden Leimen und Eppelheim. Für die dortigen Fahrten zahlt der Rhein-Neckar-Kreis etwa sechs bis sieben Euro pro Zugkilometer, im Jahr 2010 waren es noch nur 3,40 €/Zkm.

Linienübersicht

Alle Linien werden von der RNV betrieben. Die Infrastruktur des Straßenbahnnetzes (Strecken nach BOStrab) ist im Besitz der HSB.
Die Linien 21 bis 24 trugen bis zum Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006 die Bezeichnungen 1 bis 4. Die Linie 26 wurde zeitgleich neu eingeführt, war zuvor aber als Linie 6 in der Planung.
Die Linie 5 (ehemals OEG) verkehrt auf dem Rundkurs Mannheim – Weinheim – Heidelberg – Mannheim in beiden Richtungen. In den Städten Mannheim und Heidelberg befährt sie die Straßenbahnnetze. Auf den Überlandstrecken fahren die Linien 5 und 9 als Eisenbahn. Die Infrastruktur der Eisenbahnstrecken ist im Besitz der MVV Verkehr GmbH, die 2009 die MVV OEG AG vollständig übernommen hat. Seither existiert der Name OEG formal nicht mehr.

Fahrzeugpark
Den aktuellen Einsatzbestand an Straßenbahnwagen der RNV am Standort Heidelberg bilden derzeit:

 2 achtachsige Gelenktriebwagen GT8 von Duewag, Baujahr 1975 (nur noch für betriebliche Zwecke und Fahrschule, einer eigentlich Museumswagen, Wagennummern 3202 und 3204)
 8 achtachsige Stadtbahnwagen M8C von Duewag, Baujahre 1985 und 1986, umgebaut zu M8C-NF, Nummern 3251 bis 3258
 12 sechsachsige Niederflurwagen MGT6D von Duewag, Baujahre 1994 und 1995, Nummern 3261 bis 3272
 16 achtachsige Rhein-Neckar-Variobahnen von Bombardier, Baujahre 2002 und 2003 (Nummern 3273 bis 3280 ohne Energiespeicher), sowie 2009 und 2010 (Nummern 3281 bis 3288 mit Energiespeicher)

Nach deren Einsatzende waren die letzten Heidelberger Sechsachser lange Zeit im Betriebshof Ludwigshafen-Rheingönheim abgestellt, wurden aber bis Januar 2019 abgegeben oder verschrottet.

Geschichte

Vorortbahnen
Im Jahre 1883 erhielten die Gebrüder Leferenz eine Konzession für eine Lokalbahn von Heidelberg nach Schriesheim und weiter bis Weinheim, die sie aus finanziellen Gründen jedoch nicht verwirklichen konnten. 1887 verkauften sie die Konzession an Herrmann Bachstein, der schon 1886 die Konzession für die Strecke Mannheim–Weinheim erhalten hatte. Die Centralverwaltung für Secundairbahnen Herrmann Bachstein eröffnete diese noch im selben Jahr, 1890 folgte dann die Strecke Weinheim–Heidelberg entlang der Bergstraße, die über Leutershausen, Schriesheim, Dossenheim und Handschuhsheim führt.

1891 wurde die Strecke Mannheim–Heidelberg über Wieblingen, Edingen und Neckarhausen vollendet. Die Bahn ging 1897 in die Süddeutschen Eisenbahn-Gesellschaft (SEG) über und wurde 1911 zur Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft.

1871–1901: Pferdebahn

Die Geschichte des innerstädtischen Nahverkehrs in Heidelberg beginnt 1871 mit Konzessionsersuchen für die Errichtung einer Pferdebahn, die jedoch zunächst alle abgelehnt wurden. Auch als im benachbarten Mannheim 1878 die Pferdebahn eröffnet wurde, war man in Heidelberg noch eher skeptisch. Erst 1883 erfolgte die Erteilung der Konzession für die Pferdebahn, allerdings unter Auflagen. Im März 1885" folgte die Gründung der Heidelberger Straßen- und Bergbahn Gesellschaft Leferenz und Co. (HSB), die sogleich mit den Bauarbeiten begann und schon am 13. Mai später die erste Strecke vom Hauptbahnhof zum Marktplatz eröffnete. Am 8. September folgte die Strecke vom Bayrischen Hof zum Römerplatz und am 22. Juli 1886 erreicht das Streckennetz mit Eröffnung der Strecke vom Hauptbahnhof zum Steigerweg eine Länge von 3,7 Kilometer. 1887 wird die Gesellschaft in die Heidelberger Straßen- und Bergbahn AG umfirmiert. Am 30. März 1890 wurde durch sie die erste Sektion der Heidelberger Bergbahn eröffnet. Am 1. April 1890 wurde in der Bergheimer Straße ein 6-Minuten-Takt eingeführt, genau acht Jahre später auch auf der Strecke nach Rohrbach.

Die Pferdebahn hat im Jahr 1892 mit ihren 12 geschlossenen und 8 offenen Wagen, 37 Pferden und 33 menschlichen Mitarbeitern 934 685 Fahrgäste befördert. Durch die rasant ansteigenden Fahrgastzahlen bei der Pferdebahn gab es schon ab 1895 Überlegungen, eine leistungsfähigere elektrische Straßenbahn anstelle der Pferdebahn zu errichten. Auch hier gab es wieder zahlreiche Verhandlungen, die die Umsetzung verzögerten.

Am 28. Februar 1900 kaufte die Stadt Heidelberg drei Viertel der Aktien der HSB. Im Jahr 1901 beförderte die Pferdebahn mit 45 equestrischen und 40 menschlichen Mitarbeitern sowie 14 geschlossenen und 10 offenen Wagenetwa 1,61 Millionen Fahrgäste.

1901–1926: Elektrische Straßenbahn

Auch die südlich von Heidelberg gelegenen Ortschaften Rohrbach, Leimen, Nußloch und Wiesloch strebten nach einer besseren Verkehrsanbindung, da die Rheintalbahn doch ein ganzes Stück an den Orten vorbeigeführt war. Erste Konzessionsersuchen gab es 1886. Am 6. Juni 1900 wurde der Deutschen Eisenbahn-Gesellschaft die Genehmigung für die Elektrische Straßenbahn Heidelberg–Wiesloch erteilt, deren erster Abschnitt am 23. Juli 1901, fast ein Jahr nach dem Baubeginn am 1. August, eröffnet wurde. Sie bezog ihre Wagen von der ortsansässigen Waggonfabrik Fuchs. Zwischen dem Heidelberger Hauptbahnhof und dem Friedhof wurden die Gleise der Pferdebahn mitbenutzt, was zunächst zu Verzögerungen aufgrund der Verhandlungen geführt hatte. Daher wurde der Betrieb vom Friedhof zur Kaiserstraße erst am 22. August aufgenommen, vier Tage später die Verlängerung zur Bunsenstraße. Der verbleibende Abschnitt zum Bahnhofsvorplatz folgte am 21. Oktober 1901.

In der Anfangszeit konnte die Bahn gute Gewinne durch den Transport von Steinen vom Steinbruch in Nußloch zum Leimener Zementwerk erwirtschaften. Dieser Güterverkehr endete erst 1918, als für diese Aufgabe die Materialseilbahn Leimen–Nußloch errichtet wurde.

Im März 1902 begannen die Bauarbeiten an der elektrischen Straßenbahn in Heidelberg. Der erste Wagen verkehrte noch im selben Monat – ab dem 16. März – zwischen dem Hauptbahnhof und dem Friedhof, da hier die elektrifizierte Strecke der Straßenbahn nach Wiesloch benutzt werden konnte. Die Bauarbeiten an der restlichen Strecke dauerten bis in den Oktober. Der Betriebshof westlich des Schlachthofs wurde am 5. Oktober übergeben. Am 6. Oktober 1902 verkehrte der letzte Pferdebahnwagen, am nächsten Tag wurde der elektrische Straßenbahnbetrieb zwischen Schlachthof, Hauptbahnhof und Karlstor mit einem Vier-Minuten-Takt in der Hauptstraße eröffnet. Einige Wagen der Pferdebahn wurden als Anhänger der elektrischen Straßenbahn weiter verwendet; der letzte erhaltene Pferdebahnwagen befindet sich heute im Hannoverschen Straßenbahn-Museum. Das Pferdebahndepot zwischen Poststraße und Römerstraße wurde 1903 verkauft.

Die Genehmigung für erste Erweiterungen folgte am 23. Oktober 1903, der Baubeginn am 16. November. Der Abschnitt bis zur Kußmaulstraße in Neuenheim wurde am 1. März, am 30. April 1904 dann die restliche Strecke bis zum Grünen Hof in Handschuhsheim eröffnet. Sie verlief eingleisig neben der eingleisigen Strecke der SEG, wie auch schon in der Bergheimer Straße, und endete bei der heutigen Kindertagesstätte in der Handschuhsheimer Landstraße. 1912 wurde die Strecke in die Mittelstraße (heutige Steubenstraße) verlegt und führte westlich an der Tiefburg vorbei bis zur Biethstraße. Ab 1919 endeten die Züge an der Ausweiche am Grahampark südlich der Tiefburg.

Am 1. Juli 1905 wurde die Elektrische Straßenbahn Heidelberg – Wiesloch von der Stadt Heidelberg für 1,9 Millionen Mark erworben und an die HSB als Betriebsführerin verpachtet. Am 24. Juli 1923 übernahm die HSB die Vorortbahn – die 1910 noch eine Zweigbahn Rohrbach – Kirchheim erhalten hatte – von der Stadt Heidelberg und beglich den Kaufpreis mit Aktien, wodurch die Stadt Mehrheitsaktionärin der HSB wurde.

Nun folgten weitere Streckenerweiterungen: Am 30. April 1910 wurde die Linie nach Schlierbach genehmigt, die am 1. November 1910 in Betrieb ging, nachdem im Juli 1906 eine Ende Oktober 1905 eingerichtete Buslinie auf dieser Strecke wegen Unrentabilität eingestellt wurde; am 4. November 1912 folgte die Genehmigung für die Verlängerung bis Neckargemünd Hanfmarkt, mit deren Bau am 15. Mai 1913 begonnen wurde und die am 1. April 1914 in Betrieb ging.

Am 16. April 1914 wurde der Bau der eingleisigen Strecke nach Eppelheim Rathaus beschlossen, nachdem der Stadt Heidelberg am 9. August 1905 die Konzession hierfür erteilt worden war. Die Strecke Schlachthaus–Czernystraße wurde am 8. Juni 1914 für den Personenverkehr eröffnet und der Abschnitt von der Güteramtsstraße (heutiger Czernyring) zum neuen Güterbahnhof am 1. September 1914, wo bis zum 1. Juni 1915 Lazaretttransporte erfolgten. Ab dem 20. Januar 1919 wurden die Straßenbahn-Gleisanlagen im Güterbahnhof abgebaut. Mit dem Bau der eigentlichen Strecke wurde am 13. Juli begonnen. Nach Ausbruch des Ersten Weltkriegs wurde der Bau vorerst eingestellt, jedoch im November wieder aufgenommen, wodurch die Strecke trotz der schwierigen wirtschaftlichen Lage am 3./4. April 1919 eröffnet werden konnte.

Am 2. November 1914 trat ein "Kriegsfahrplan" in Kraft.

Mit 16,7 Millionen Fahrgästen im Jahr 1919 hat die HSB in diesem Jahr mehr Fahrgäste befördert als in früheren Jahren. Im Jahr zuvor waren es lediglich 8,9 Millionen Fahrgäste.

Während der Hyperinflationszeit kam die HSB in solch starke wirtschaftliche Bedrängnis, dass sie den Betrieb vom 26. November 1923 bis zum 21. Januar 1924 vollständig einstellte. Nach und nach nahm die HSB daraufhin ihr Liniennetz wieder in Betrieb. Bis zum 13. April 1924 wurden die Gleisanlagen am Bismarckplatz umgebaut. Im Herbst 1925 wurde wieder der Stand vor dem Krieg erreicht.

1926–1945: Weiterer Netzausbau
In den Folgejahren konnten dank der besseren finanziellen Verhältnisse zwei weitere Strecken eröffnet werden:

 Am 17. März 1926 wurde die sehr umstrittene Linie nach Wieblingen eröffnet, die in direkter Konkurrenz zur OEG stand. Die OEG bot zwar an, die Strecke bis Wieblingen zu elektrifizieren und die HSB dort einen eigenen Linienverkehr betreiben zu lassen, bis die OEG selbst in der Lage sein würde, eine bessere Anbindung zu verwirklichen. Dies wurde jedoch auf Wunsch der Wieblinger von der Stadt abgelehnt und der Bau der neuen Strecke durch den Ortskern von Wieblingen am 15. September 1921 beschlossen. Am 10. August 1925 wurde die Baugenehmigung erteilt.
 Am 8./9. April 1927 wurde die Überlandlinie von Eppelheim über Plankstadt nach Schwetzingen eröffnet, wo ein Anschluss an die Straßenbahn Schwetzingen–Ketsch bestand. Sie wurde bereits am 13. September 1912 vom badischen Staat und am 14. Mai 1914 vom Bürgerausschuss genehmigt, am 8. November 1926 war Baubeginn.

Die Stadtverwaltung legte in der Vereinbarung zur Eingemeindung Rohrbachs fest, dass sie für die Einführung des 7-Minuten-Verkehrs auf der elektrischen Straßenbahn nach Rohrbach einsetzen würde. Durch Einrichtung der Linie 9 am 17. März 1930 wurde dies erreicht, die Linie wurde jedoch schon am 1. Februar 1931 wieder eingestellt.

1928 wurde ein 6-Minuten-Takt bis kurz vor Mitternacht auf allen Stadtlinien eingeführt, auf der Hauptstraße ein 4-Minuten-Takt.

Seit 1929 wurden die beiden nebeneinander liegenden eingleisigen Strecken der HSB und OEG im Gemeinschaftsbetrieb als zweigleisige Strecke befahren, an den Eigentumsverhältnissen hat dies jedoch nichts verändert. Gleichzeitig entstand am Bismarckplatz eine großzügige Gleisanlage.

Am 1. Dezember 1929 wurde die Straßenbahnstrecke zum neuen Güterbahnhof wieder in Betrieb genommen, am 17. Juli 1930 jedoch schon wieder eingestellt.

Die Neckargemünder Linie wurde 1933 über bestehende Strecken als "Neckartalbahn" mit der Wieblinger Linie vereinigt. Ab dem 11. Dezember 1936 war die Strecke von Karlstor bis Schlierbach Bahnhof zweigleisig.

Als letzte Strecke vor dem Zweiten Weltkrieg wurde nach dem Baubeginn am 10. Februar 1939 die Strecke über die Hindenburgbrücke (heute Ernst-Walz-Brücke) zur einen Monat zuvor eröffneten Chirurgischen Klinik am 3. Juli 1939 eröffnet, die im Krieg für Verwundetentransporte genutzt wurde.

Im November 1939 wurde wegen des Baus der Bundesautobahn 656 die Straßenbahnstrecke nach Wieblingen in die Vangerowstraße verlegt, um den Knotenpunkt Mannheimer Straße / Bergheimer Straße / Bundesstraße 37 / Bundesautobahn 656 (seit 1998 als B 37) weniger zu belasten.

Vom 30. Januar bis zum 6. Oktober 1940 sowie vom 11. August 1941 bis zum 1. September 1948 wurde die Linie 3 wegen Personalmangels eingestellt, ebenso vom 27. Oktober 1943 bis zum 19. Januar 1944 sowie vom 9. Oktober 1944 bis  die Linie 1. Am 5. März 1944 wurde ein gekürzter Sonntagsfahrplan eingeführt.

Da die Stadt im Krieg weitgehend von Bombenangriffen verschont blieb, kam der Straßenbahnverkehr erst mit Sprengung der Neckarbrücken und dem Einmarsch der amerikanischen Truppen am 29. März 1945 ganz zum Erliegen.

Ab dem 19. Mai 1945 wurde der Betrieb von der Franz-Knauff-Straße nach Leimen wieder aufgenommen, ab dem 26. Mai fuhren auch wieder Züge nach Wieblingen und Plankstadt, ab dem folgenden Tag auch nach Schlierbach. Am 1. Juni folgten die Züge nach Kirchheim, am Tag darauf die von der Brückenstraße nach Handschuhsheim und am 10. September die Strecke nach Neckargemünd. Nachdem als Ersatz für die gesprengte Friedrichsbrücke der "Hölzerne Friedrich" von Grün & Bilfinger als Ersatz gebaut wurde konnten auch wieder Züge zwischen Bergheim und Neuenheim fahren. Ab 21. Dezember wurde dies auch von der OEG genutzt, die damit als erste Eisenbahn in der Region wieder den Neckar überquerte. Lediglich die Strecke zur Chirurgischen Klinik wurde erst am 23. Mai 1953 – zur Eröffnung der neuen Ernst-Walz-Brücke – wieder eröffnet. Für die Handschuhsheimer Strecke wurden vor der Sprengung der Brücke Wagen auf diese Neckarseite geschafft.

1945–1962: Nachkriegszeit

Am 3. September 1945 erwarb die Heidelberger Straßen- und Bergbahn-Gesellschaft die Straßenbahn Walldorf, mit der nie eine Gleisverbindung bestanden hat. Diese wurde am 1. August 1954 stillgelegt.

Anfang der 1940er Jahre wurde die Strecke nach Handschuhsheim am Grahampark unterbrochen, ab etwa 1946 führt sie um die Tiefburg herum.

Mit dem Bau des "Weststadtrings" durch die Bahnhofs-, Römer- und Schillerstraße wurde 1947 begonnen. Er wurde in nördlicher Richtung am 28. August 1948 inbetriebgenommen, das zweite Gleis am 11. Juli 1949. Als Teil dieser Maßnahme wurde auch das zweite, straßenmittige, Gleis in der Rohrbacher Straße erbaut und am 1. November in Betrieb genommen. Am 1. April 1949 wurden die Stumpfgleise auf dem Bahnhofsvorplatz durch eine Wendeschleife ersetzt.

Am 1. November 1953 wurde zur Sicherung des eingleisigen Abschnitts in der Hauptstraße zwischen Karlsplatz und Neckarhelle eine Signalanlage in Betrieb genommen.

Eine größere Veränderung brachte die Verlegung des Hauptbahnhofs. Obwohl es schon sehr früh entsprechende Pläne gab, begannen die Bauarbeiten erst 1908, kriegsbedingt gab es jedoch immer wieder Verzögerungen und Planänderungen, so dass der neue Bahnhof erst am 5. Mai 1955 durch Theodor Heuss eröffnet werden konnte. Im Bereich des alten Bahnhofes befindet sich heute die Kurfürsten-Anlage.

Den Straßenbahnanschluss an den Neuen Bahnhof stellt die am 8. Mai 1955 eröffnete Strecke durch die Karl-Metz-Straße mit der am 3. Dezember im Betrieb genommenen Haltestelle vor dem Nordausgang und die ab dem 11. März 1956 erbaute und am 1. Juli 1956 eröffnete Strecke vom Adenauerplatz durch die damals noch im Bau befindliche Neue Straße, die heutige Kurfürsten-Anlage, her.

1956 übernahm die HSB das Gelände des alten Schlachthofs, der an die Kreuzung Czernyring/Speyerer Straße in der Nähe des neuen Güterbahnhofs umzog und dort einen Gleisanschluss erhielt, als neuen Betriebshof.

Versuchsweise wurde ab 6. Oktober 1958 ein sechsachsiger Gelenkwagen der Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahn (BOGESTRA) eingesetzt.

Als letzte Neubaustrecke vor der Stilllegungswelle in den folgenden Jahren wurde 1959 die rund 400 Meter lange Strecke von der Chirurgischen Klinik (heute Jahnstraße) zum Bunsen-Gymnasium fertiggestellt. Zuvor wurde zum 25. April 1955 – gut eine Woche vor Eröffnung der umliegenden Straße – die Haltestelle Chirurgische Klinik auf die andere Seite der Kreuzung verlegt.

Am 12. März 1960 verlegte man die Endstellen der Linien nach Kirchheim, Leimen und Wiesloch von der alten Endstelle in der Bahnhofstraße zur neu angelegten Wendeschleife am Seegarten (heute Adenauerplatz). Auf längere Sicht sollte dies der neue zentrale Umsteigepunkt im Straßenbahnnetz werden, da sich die Situation auf dem Bismarckplatz als unbefriedigend darstellte. Die nötigen Abzweige wurden zwar mit angelegt, aber nie mit der Strecke in der Kurfürsten-Anlage und einer neu zu bauenden Strecke durch die Sofienstraße verbunden.

Ebenfalls im Jahr 1960 wurde der Betriebshof so umgebaut, dass die Zufahrt statt über die Bergheimer Straße über die Karl-Metz-Straße erfolgt. Am 31. Dezember 1961 wurde die Wagenhalle in Wiesloch aufgegeben.

1962–1982: Zeit des Netzrückbaus
Der ab Mitte der 1950er Jahre stark ansteigende Autoverkehr stellte auch die HSB vor Probleme. Zum einen waren einige der Strecken sehr eng und unfallträchtig, aber auch die Fahrgastzahlen gingen nun zurück. Als erste Strecke wurde zum 27. Mai 1962 die Neckartalbahn vom Karlstor über Schlierbach nach Neckargemünd stillgelegt und durch Omnibusse ersetzt. 1966 wurde die Strecke nach Wieblingen stillgelegt.

Am 30. Juni 1963 wurde der Gemeinschaftsverkehr mit der OEG erweitert: Die Strecke vom Abzweig an der Handschuhsheimer Steubenstraße bis zur Stadtgrenze zu Dossenheim wurde zweigleisig ausgebaut und zusätzlich von der Linie 6 der HSB befahren.

Die Wartungshalle samt Waschanlage am östlichen Rand des Betriebshofs wurde am 10. März 1965 in Betrieb genommen.

Am 2. Januar 1966 wurde begonnen, den schaffnerlosen Betrieb einzuführen.

Die Schleife am Bismarckplatz wurde am 13. August 1966 außer Betrieb genommen. Stattdessen wurde eine Verbindung vom Seegarten aus in die Bergheimer Straße (nur in dieser Richtung) geschaffen; Die Linien 10 und 11 hielten fortan südwestlich des Bismarckplatzes am Hansa-Haus in der Rohrbacher Straße. Am 31. Mai 1968 wurde die Schleife um das Karlstor durch zwei Stumpfgleise ersetzt.

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 1968 wurde die Haltestelle "Römerkreis Ost" in "Stadtbücherei" umbenannt.

Nach einer Fahrpreiserhöhung am 15. Juni 1969 kam es zu einer Rote-Punkt-Aktion samt Demonstrationen und Gleisblockaden. Nachdem auch eine Ankündigung von hartem Durchgreifen des Oberbürgermeisters und eine zweitägige Betriebseinstellung die Proteste nicht beendeten wurde die Fahrpreiserhöhung am 21. Juni wieder zurückgenommen. Am 12. Juni 1971 kam es erneut zu einer Demonstration gegen Fahrpreiserhöhungen mit etwa 3000 Teilnehmern.

1970 wurde im neuen vom Ulmer Professor Karl-Heinz Schaechterle erstellten Generalverkehrsplan vorgeschlagen, das Straßenbahnnetz auf ein Rumpfnetz zu reduzieren. Hierbei sollte nur noch die Strecke Handschuhsheim–Leimen und ein Abzweig über Hauptbahnhof nach Eppelheim übrig bleiben. Auch die am stärksten frequentierte Strecke durch die Hauptstraße zum Karlstor wurde hierbei in Frage gestellt.

1971 musste von der Stadt Heidelberg ein hartes Notprogramm durchgesetzt werden, da die HSB in eine existenzbedrohende Finanzkrise geriet. Am 1. September trat ein stark ausgedünnter Fahrplan in Kraft. Hierbei wurde auch die Strecke zur Tiefburg in Handschuhsheim ersatzlos stillgelegt. Gleichzeitig mit diesen Einschränkungen trat eine Tariferhöhung in Kraft. Gegen diese Maßnahmen fanden vom 1. bis zum 4. September Demonstrationen statt, die zu einer teilweisen Blockade des öffentlichen Verkehrs führten. Am 5. Dezember wurde der Fahrplan abermals geändert und einige der Verschlechterungen im Früh- und Spätverkehr etwas abgemildert.

In den nächsten Jahren wurden folgende Strecken stillgelegt:

 1. Oktober 1972 Rohrbach Markt – Kirchheim
 17. Juni 1973 Leimen – Wiesloch
 6. Januar 1974 Eppelheim Rathaus – Schwetzingen

Bei den beiden letzten Strecken war auch, neben der finanziellen Situation der HSB, das Auslaufen der Konzessionen für diese Strecken maßgeblich. Zuerst wurde auch die Strecke vom Seegarten nach Leimen aufgegeben, was jedoch zu Protesten von Fahrgästen und Geschäftsleuten an der Strecke führte. Die Wendeschleife und Haltestelle Seegarten wurde ebenfalls am 17. Juni 1973 außer Betrieb genommen. Am 1. Dezember 1974 wurde die Linie 2 wieder um die 390 m lange Strecke zum Kirchheimer Weg verlängert.

Seit 1974 existiert ein Gemeinschaftstarif der OEG und HSB im Stadtgebiet von Heidelberg. 1975 wurde die Holdinggesellschaft Heidelberger Versorgungs- und Verkehrsbetriebe GmbH (HVV) gegründet, deren hauptsächliche Tochtergesellschaften die Stadtwerke Heidelberg AG und die HSB sind.

Am 7. Januar 1975 wurde der Betriebshof in Leimen aufgegeben, da er durch Stilllegung der Strecken nach Wiesloch und Kirchheim entbehrlich geworden war.

Vom 19. bis zum 29. Juni 1975 kam es erneut zu Demonstrationen, nachdem Fahrpreiserhöhungen um 25 % angekündigt worden waren. Hierbei kam es unter anderem zu Gleisblockaden und hunderten Verletzten durch Wasserwerfer- und Reizgaseinsätze.

Am 4. Juni 1976 wurde die aufkommenstärkste Straßenbahnstrecke vom Bismarckplatz über die Hauptstraße zum Karlstor stillgelegt. Damit folgte man den Vorstellungen von Professor Schaechterle, die Hauptstraße in eine Fußgängerzone ohne Straßenbahn umzuwandeln. Man plante zwar noch, die Straßenbahn durch ein unterirdisch verlaufendes Verkehrsmittel (unter anderem eine Magnetschwebebahn) zu ersetzen, dazu kam es jedoch nie. Stattdessen wurden Buslinien eingerichtet, die die Altstadt umfahren, aber den Hauptast Hauptstraße nicht bedienen.

Von April bis 24. Juni 1978 wurden die Gleisanlagen am Bismarckplatz umgebaut, am 29. Juli das Umsetzgleis nördlich der Haltestellenanlage in Betrieb genommen. Am 21. April 1979 wurde die neue Haltestelle Rohrbach Süd eröffnet. Am 20. Juli 1981 wurde die Linie 3 in Leimen wieder auf dem noch bestehenden Gleis bis zum Friedhof verlängert.

1982–1995: Erste Streckenneubauten nach dem Krieg
1982 wurde in den Aufsichtsräten der HVV und der HSB über die Beibehaltung der Straßenbahn abgestimmt. Die Abstimmungen gingen jeweils zu Gunsten der Straßenbahn aus. Auch der Gemeinderat erkannte, dass die Straßenbahn in Heidelberg ein unverzichtbarer Bestandteil des Nahverkehrs in der Stadt ist.

Am 7. August 1982 fand eine Probefahrt mit dem HSB-Wagen 80 nach Mannheim und Weinheim statt.

1983 wurde im Betriebshof Bergheim östlich der Straßenbahnabstellhalle eine Buswerkstatt erbaut.

Am 23. August 1984 kam es im Betriebshof zu einem Großbrand. Dabei wurden drei sechsachsige und ein achtachsiger Gelenkwagen zerstört, von denen jedoch nur der achtachsige Wagen 204 wiederaufgebaut wurde. Bis zur Neulieferung von nunmehr acht M8C-Straßenbahnwagen – vor dem Brand war die Beschaffung von nur vier Fahrzeugen geplant – stand keine ausreichende Fahrzeugreserve zur Verfügung, so dass einzelne Fahrten im Schienenersatzverkehr mit Bussen gefahren werden mussten. Außerdem waren Teile einer erst kürzlich erneuerten Werkstatthalle und des Archivs betroffen. Die Karl-Metz-Straße wurde im selben Jahr für Kraftfahrzeugverkehr mit Ausnahme von Anliegerverkehr gesperrt.

Im Juli 1986 wurden die Gleise an der Tiefburg entfernt.

Ab Februar 1987 bis 30. Oktober 1988 wurde die Berliner Straße umgebaut und dabei die dortige Straßenbahnstrecke vom Bunsen-Gymnasium bis zur Haltestelle Blumenthalstraße West (heute Technologiepark) verlängert. Außerdem wurde die seit 15. April 1985 neugebaute Czernybrücke am 29. Juni 1988 für den Verkehr freigegeben. Damit war die letzte eingleisige Strecke im Heidelberger Stadtgebiet Geschichte. Der Brückenschlag gelang jedoch erst im zweiten Anlauf, da bei der zuerst eingeschobenen Brückenkonstruktion am 26. November 1985 ein 400 t schwerer Stahlträger einknickte, sich auf die Oberleitung der darunter befindlichen Eisenbahnanlagen legte und daher wieder abgerissen werden musste. Der Neubau kostete 28,5 Millionen Deutsche Mark.

1989 wurde schließlich der Verkehrsverbund Rhein-Neckar (VRN) gegründet. Seitdem gilt auf allen Linien im Rhein-Neckar-Raum ein gemeinsamer Tarif. Als Vorstufe gab es bis dahin einen Gemeinschaftstarif für Zeitkarten.

1993 änderte die OEG ihren Linienweg über Hauptbahnhof und Kurfürsten-Anlage zum Bismarckplatz. Hierzu wurde auch eine neue Strecke gebaut, die aus Richtung Wieblingen kurz vor dem ehemaligen OEG-Güterbahnhof – der zur gleichen Zeit teilweise abgerissen wurde – beginnt, unter der Czernybrücke hindurchführt und am Hauptbahnhof die bestehende Straßenbahnstrecke erreicht. Die Planungen für diese Streckenverlegung hatten bereits 1983 begonnen.

1995–2015

Am 1. November 1995 wurde das seit Oktober 1994 gebaute letzte Stück der Straßenbahnstrecke durch die Berliner Straße bis zum OEG-Bahnhof Handschuhsheim eröffnet. Nach einem guten Vierteljahrhundert war dieser Lückenschluss nun endlich geschafft.

Am 30. Mai 1999 wurden die Haltestellen Mönchhofplatz und Ladenburger Straße zur Haltestelle Schröderstraße zusammengefasst.

Ende 2002 wurde die der OEG-Bahnhof Handschuhsheim (heute Haltestelle Hans-Thoma-Platz) um ein Stumpfgleis erweitert, sodass hier die vom Technologiepark verlängerte Linie 21 starten und enden kann. Seitdem besteht auch in der Berliner Straße ein durchgehender Fünf-Minuten-Takt.

Von 2. April 2002 bis 16. November 2002 sowie von 29. August 2005 bis 31. August 2007 wurde die östliche Strecke durch Neuenheim erneuert, wobei die Linie 5 über die Bergheimer Straße und Berliner Straße umgeleitet wurde und aus Richtung Bergstraße am Bismarckplatz wendete. Die Linie 21 entfiel während der Bauarbeiten.

Der Gemeinderat beschloss im August 1996 die Planung einer Straßenbahnstrecke durch die Schwetzinger Straße nach Kirchheim. 2005 hatte die damalige Oberbürgermeisterin Beate Weber eine Neubaustrecke nach Kirchheim (Friedhof) in Auftrag gegeben, diese wurde kurz vor ihrem Amtsende und noch vor der endgültigen Fertigstellung am 9. Dezember 2006 in Betrieb genommen. Seit dem 10. Dezember 2006 befährt die neue Linie 26 diese Strecke. Ursprünglich war auch eine Anbindung Sandhausens und Walldorfs an diese Linie geplant, mit einem Ringschluss über Nußloch und Leimen und eine Verbindung an die derzeitige Linie 23. Zeitgleich mit der Vergabe der Linien 720, 721 und 722 an das Busunternehmen Werner, die seit dem 9. Dezember 2007 die Gemeinden in Heidelbergs Süden anbinden, wurde eine Verlängerung der Straßenbahngleise der Linie 26 über Sandhausen nach Walldorf durch den Sandhäuser Gemeinderat abgelehnt. Als Begründung wurden die für die Gemeinde unkalkulierbaren Kosten genannt.

Seit dem 9. Dezember 2007 sind auch Sandhausen und Walldorf am Wochenende stündlich an den Moonliner angebunden.

Am 16. und 17. Januar 2015 wurde die Stromversorgung des Heidelberger Netzes umgepolt und damit den übrigen Strecken der RNV angeglichen.

Direkter Anschluss der Bergstraße von Schriesheim ins Neuenheimer Feld: Am 26. November 2014 stimmte der Schriesheimer Gemeinderat den Plänen zu. Diese Verlängerung der Linie 24 über eine Strecke der OEG zu Stoßzeiten im 20-Minuten-Takt ist am 13. Dezember 2015 in Betrieb gegangen.

Ab 2015

Als "Mobilitätsnetz Heidelberg" waren mehrere Neu- und Umbauprojekte im Straßenbahnnetz geplant, von denen die meisten umgesetzt wurden:

 Ausbau Kurfürsten-Anlage Ost: Darin enthalten war die Erneuerung der Strecke zwischen Römerkreis und Adenauerplatz mit Zusammenlegung der Haltestellen Adenauerplatz und Poststraße zur neuen Haltestelle Seegarten. Die neue ÖV-Trasse kann von Bussen in beiden Richtungen auf der gesamten Länge befahren werden. Die Maßnahme wurde 2015 umgesetzt.
 Erschließung des Neuenheimer Feldes (Universität): die Strecke hätte auf kurzen Abschnitten ohne Oberleitung gebaut werden sollen, um Messungen der Universitätsinstitute nicht zu beeinflussen; dazu war der Einsatz der bereits hierfür beschafften "Supercap"-Straßenbahnen geplant, die Ladung in Goldcap-Kondensatoren speichern können. Am 23. Juni 2014 übergab das Regierungspräsidium Karlsruhe den Planfeststellungsbeschluss für die Straßenbahnerschließung des Neuenheimer Feldes an die Stadt Heidelberg. Am 11. Mai 2016 wurde der Planfeststellungsbeschluss vom Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg für ungültig erklärt.
 Neubau Bismarckplatz – Universitätsplatz: Die Maßnahme konnte im Rahmen des Mobilitätsnetzes nicht umgesetzt werden.
 Wiederaufbau Leimen – Nußloch – Wiesloch (Verlängerung der Linie 23): Diese Strecke wurde nicht in das Mobilitätsnetz aufgenommen, da der erwartete Nutzen im Verhältnis zu den Kosten nicht ausreichend war.
 Neubau Bahnstadt: Im ersten Bauabschnitt wurde die Linie 22 von der Eppelheimer Straße in die "Grüne Meile" im neuen Stadtteil Bahnstadt verlegt. Im zweiten Bauabschnitt wurde im Süden des Hauptbahnhofs eine Verbindung zwischen der Strecke nach Eppelheim und der Strecke nach Kirchheim gebaut. Mit dem Bau der Straßenbahn in der Bahnstadt wurde im Jahr 2016 begonnen. Beide Bauabschnitte sollen gleichzeitig ausgeführt werden. Die neue Strecke ging am 18. Dezember 2018 in den Regelbetrieb.
 Umbau der Gleise am Hauptbahnhof: Die Haltestelle an der Nordseite des Hauptbahnhofes wurde seit Mai 2018 viergleisig ausgebaut, völlig neu gestaltet und am 10. September 2019 eröffnet. Die Vorarbeiten am Hauptbahnhof haben Mai 2018 begonnen. Mit den Hauptarbeiten wurde zum Anfang der Sommerferien 2018 begonnen und die viergleisige Haltestelle wurde im September 2019 in Betrieb genommen.
 Umbau der Strecke Henkel-Teroson-Straße – Kranichweg (Linie 22) mit barrierefreien Umbau der Haltestellen im Pfaffengrund und Neubau der Brücke nach Eppelheim und Verlängerung der zweigleisigen Strecke in Eppelheim. Diese Baumaßnahme wurde parallel zum Neubau der Bahnstadtstrecke durchgeführt.

Die Planungen und das Planfeststellungsverfahren für die Strecke durch das Neuenheimer Feld waren abgeschlossen. Allerdings war hier ein Rechtsstreit zwischen der Stadt Heidelberg und der Universität anhängig. Am 11. Mai 2016 entschied der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg der Planfeststellungsbeschluss, der die Trasse auf den Weg bringen sollte, sei mangelhaft. Damit wurden die Pläne für ungültig erklärt. Nun müssen die Planungen von vorne beginnen. Im Falle der Altstadt-Straßenbahn hat sich der Gemeinderat der Stadt Heidelberg bisher nicht über eine Trassenführung einigen können. Erst nach einem entsprechenden Gemeinderatsbeschluss könnte dann die Bauplanung aufgenommen werden.

Am 17. Dezember 2017 wurde der erste Bauabschnitt der Projekte Bahnstadt und Pfaffengrund mit der Inbetriebnahme des Streckenabschnitts Gadamerplatz – Eppelheimer Terrasse – Henkel-Teroson-Straße – Kranichweg/Stotz abgeschlossen.

Die Straßenbahnstrecke in Leimen wurde zwischen 2019 und Februar 2022 saniert, nachdem der Abschnitt Moltkestraße–Leimen Friedhof im Sommer 2019 wegen Fahrwegschäden gesperrt werden musste. Die Arbeiten wurden zwischen den Haltestellen Kurpfalz-Centrum bzw. Georgi-Marktplatz und Leimen Friedhof durchgeführt.

Ab Herbst 2023 soll in Heidelberg-Handschuhsheim die Dossenheimer Landstraße saniert werden, betroffen ist der Abschnitt zwischen Hans-Thoma-Platz und Fritz-Frey-Straße.

Fahrzeuge

Zur Eröffnung im Jahr 1902 übernahm man von der Straßenbahn Mannheim drei Wagen, welche 1901 durch die Fahrzeugwerkstätten Falkenried gebaut worden waren. Die erste durch die ortsansässige Waggonfabrik Fuchs gebaute Serie, welche sich von den Mannheimer Wagen vor allem durch die Fenstereinteilung unterschied (Mannheim hatte die Fensterfolge kurz – lang – lang – kurz, Heidelberg vier gleich große Fenster) wurde 1902 bestellt. Fuchs blieb dann auch bis 1958 alleiniger Lieferant der HSB. Wie andere Städte in Westdeutschland auch, begann auch die HSB ihre Fahrzeugflotte nach dem Zweiten Weltkrieg zu modernisieren. Da Heidelberg im Zweiten Weltkrieg kaum Ziel von Fliegerangriffen wurde, sind die Heidelberger Aufbauwagen, anders als in vielen westdeutschen Städten, nicht auf Fahrgestellen kriegszerstörter Zweiachser entstanden, sondern reine Neubauten. Ihnen folgten ab 1956 die Verbandswagen, welche als Beiwagen und Triebwagen geliefert wurden. Beide Fahrzeugtypen stellten eine Weiterentwicklung des Kriegsstraßenbahnwagens dar.

Ab 1960 wurden die ersten Gelenkwagen bei Düwag in Düsseldorf bestellt. Es handelte sich um 13 Einrichtungswagen des Einheitstyps Gt6, welche die Betriebsnummern 201 bis 213 bekamen. Als Besonderheit erhielten die Wagen 209 bis 213 für die Überlandstrecke nach Schwetzingen auch auf der linken Seite Türen. 1968 wurden die drei ersten Wagen nach Mannheim, 1971 und 1974 der Rest an die Straßenbahn Mainz verkauft. Dort wurden die linksseitigen Türen verschlossen, nach der Ablösung in Mainz und Mannheim wurden die Fahrzeuge nach Gotha (201 und 203), an die Straßenbahn Zagreb (202) sowie nach Elbing in Polen (alle übrigen außer 205) verkauft. Der Wagen 205 gelangte nach Schwerte in ein Straßenbahnmuseum, nach dessen Auflösung wurde der Wagen an die Straßenbahn Arad in Rumänien verkauft.

Da Heidelberg wenig Endschleifen aufwies, wurden 1964 zunächst drei Zweirichtungswagen des Typs Gt6Z gekauft (214–217). 1966 folgten acht weitere Gelenkwagen dieser Bauart mit den Nummern 218–225, 1968 eine weitere Serie von vier Fahrzeugen (226–229). Die bis heute größte Einzelbestellung Heidelbergs von 15 Fahrzeugen wurde im Hinblick auf erwartete Streckenstilllegungen und die Abschaffung der Wendeschleifen notwendig. Ab 1973 setzten die Wagen 230–244 die letzten Einrichtungswagen frei. Sie unterschieden sich in einigen Details von den Vorgängerserien. So waren diese beispielsweise nicht mehr auf Beiwagenbetrieb ausgelegt und hatten Federspeicherbremsen. Für die stark belastete Linie 3 von Handschuhsheim nach Leimen wurden 1975 schließlich vier achtachsige Gelenktriebwagen Gt8Z beschafft. Es waren die letzten Zweirichtungswagen der Düwag-Einheitsbauart.

Nach einem Brand im Betriebshof 1984 und dem Totalverlust von drei Sechsachsern (216, 224 und 242) und der starken Beschädigung des Achtachsers 204 herrschte empfindlicher Wagenmangel. Die geplante Beschaffung von vier Stadtbahnwagen des Typs M8C wurde auf acht Stück erweitert, die ab 1985 mit den Wagennummern 251–258 geliefert wurden

Ab 1995 stieg auch die HSB auf Niederflurfahrzeuge um, es wurden zwölf Fahrzeuge des Typs MGT6D (261–272) beschafft. Im Gegensatz zu den gleichartigen Fahrzeugen in anderen Städten haben diese eine dem M-Wagen nachempfundene Wagenfront und beidseitig Fahrgasttüren im Front- und Heckbereich.

2002 wurden die ersten Fahrzeuge vom Typ Variobahn von Bombardier in achtachsiger Ausführung geliefert, die für den Zweirichtungsbetrieb ausgelegt sind. Sie tragen die Wagennummern 273–280. Das jüngste Kontingent, die Wagen 3281–3288, wurde 2009 geliefert. Diese acht neuen Fahrzeugen sind mit Energiespeichern vom Typ MITRAC Energy Saver ausgerüstet, was auch Fahrten ohne Oberleitung ermöglicht. Dies sollte für die geplante Neubaustrecke durch das Neuenheimer Feld besondere Bedeutung erhalten, da zum Schutz empfindlicher Messinstrumente der Universität ein Teil der Strecke ohne Fahrdraht auskommen sollte.

Die konventionellen Sechsachser blieben noch verhältnismäßig lange im Dienst. Nach der Lieferung der MGT6D wurden lediglich die Wagen 214, 215 und 217 zu Schleifwagen umgebaut, der erstgenannte blieb – nun mit der Nummer 200 – in Heidelberg, die beiden übrigen gingen nach Mannheim, wo sie die Betriebsnummern 1301 und 1302 erhielten. Erst schrittweise trennte man sich von den Sechsachsern der zweiten und dritten Serie. Wagen 221 ging als Partywagen nach Jena, der 223 wurde nach einem schweren Auffahrunfall verschrottet.
Die 14 verbliebenen GT6 des Baujahres 1973 wurden im neuen Jahrtausend zu sieben festen Zugverbänden vereinigt um den gestiegenen Fahrgastzahlen Rechnung zu tragen. Sie wurden bis zur Ablieferung der neuen Variobahnen auf der Linie 3 eingesetzt. Auf dieser stark belasteten Linie war ein Betrieb mit den M8C den Fahrgastzahlen nicht mehr angemessen.  Die letzten dieser Doppeltraktionen schieden im Jahr 2010 aus dem Betriebsbestand aus. Vierzehn Sechsachser der zweiten bis vierten Bauserie gingen zur Schöneicher-Rüdersdorfer Straßenbahn, wo Anfang 2019 noch vier Wagen im Linienverkehr und einer als Arbeitswagen in Dienst standen. Der Rest diente als Ersatzteilspender oder war nach Unfällen oder Fristablauf abgängig.

Mit Inbetriebnahme der Doppeltraktionen wechselten die M8C auf die Linie 4, auf der bisher nur Solo-GT6 und im Einzelfall Achtachser liefen. Auch die Linie 1 – welche die wichtige Verbindung Bismarckplatz–Hauptbahnhof herstellte – konnte nun mit Achtachsern bedient werden.

Ab Oktober 2007 befanden sich drei achtachsige Gelenktriebwagen der OEG (meist Nummer 82, 85 und 87) leihweise in Heidelberg, sie wurden auf der Linie 21 eingesetzt. Allerdings eigneten sie sich für diesen Einsatz nur bedingt, da ein schnelles Aus- und Einsteigen aufgrund der Bauweise mit nur drei Zustiegstüren zur Hauptverkehrszeit zu Verzögerungen führte. Es handelte sich hierbei um eine Übergangslösung, die inzwischen beendet ist. Stattdessen werden heute regelmäßig RNV6 der OEG auf allen Linien, d. h. 21, 22, 23, 24 und 26, eingesetzt.

Die acht M8C wurden bis 2013 mit einem niederflurigen Mittelteil ausgestattet. Seit dem Rückzug der beiden Achtachser 202 und 204 aus dem Linienverkehr 2018 sind nicht barrierefreie Hochflurfahrzeuge nur noch in den Spitzenzeiten auf der Linie 5 im Einsatz.

Derzeit werden die verschiedenen Typen wie folgt eingesetzt:

 : Derzeit kein Betrieb
 : MGT6D, M8C-NF, RNV6, RNV8
 : MGT6D, RNV6, RNV8
 : MGT6D, RNV6, RNV8
 : MGT6D, M8C-NF, RNV6, RNV8
Bis 2005 wurden die verschiedenen Typen wie folgt eingesetzt:

 : GT6, GT8, M8C, MGT6D
 : GT6, GT8, M8C, MGT6D
 : GT6, MGT6D, RNV8
 : GT6, GT8, M8C, MGT6D, RNV8

Museumsfahrzeuge
2004 wurde in Heidelberg der Verein Historische Straßenbahn Heidelberg e. V. mit dem Schwerpunkt der Erhaltung historischer Straßenbahnfahrzeuge gegründet. Der Verein ist mittlerweile in der Interessengemeinschaft Nahverkehr Rhein-Neckar e. V. aufgegangen. Zu ihrem Bestand gehören der Triebwagen 44 (Baujahr 1925), der Beiwagen 153 (Baujahr 1928), der Triebwagen 80 (Baujahr 1956) und der Achtachser 204 (Baujahr 1975).

Linienchronik

Liniennetz ab 1913
Im Jahr 1913 wurden erstmals Liniennummern eingeführt.
1 Handschuhsheim – Bismarckplatz – Schlachthof (heutiger Betriebshof)
2 Hauptbahnhof – Bismarckplatz – Karlstor
3 Hauptbahnhof – Bergfriedhof
4 Karlstor – Schlierbach
5 (ab 1914) Karlstor – Neckargemünd
6 Hauptbahnhof – Rohrbach – Kirchheim
7 Hauptbahnhof – Rohrbach – Leimen
8 Hauptbahnhof – Rohrbach – Leimen – Wiesloch
9 (ab 1919) Hauptbahnhof – Rohrbach
10 (ab 1919) Schlachthof – Eppelheim
11 (ab 1927) Schlachthof – Eppelheim – Schwetzingen
12 (ab 1926) Schlachthof – Wieblingen

Liniennetz ab 1929
1 Hauptbahnhof – Bismarckplatz – Karlstor
2 Handschuhsheim – Bismarckplatz – Schlachthof – Güterbahnhof
3 Hauptbahnhof – Bergfriedhof
4 Karlstor – Schlierbach
5 Karlstor –  Neckargemünd
6 Hauptbahnhof – Rohrbach – Kirchheim
7 Hauptbahnhof – Rohrbach – Leimen
8 Hauptbahnhof – Rohrbach – Leimen – Wiesloch
9 Hauptbahnhof – Rohrbach
10 Bismarckstraße – (über OEG-Gleise) – Schlachthof – Eppelheim
11 Bismarckstraße – (über OEG-Gleise) – Schlachthof – Eppelheim – Schwetzingen
12 Bismarckstraße – (über OEG-Gleise) – Schlachthof – Wieblingen
Im Jahr 1929 wurde die Wendeschleife am Bismarckplatz eröffnet. Die Bedienung der Strecke zum Güterbahnhof wurde bereits 1930 wieder eingestellt. 1939 wurde die Linie 2A zur Chirurgischen Klinik eröffnet. Am 1. Oktober 1945 wurde die Linie 10 eingestellt.

Liniennetz ab 1946
1 Hauptbahnhof – Karlstor – Schlierbach
2 Tiefburg – Bismarckplatz – Schlachthof
5
 Wieblingen – Bergheimer Straße – Bismarckplatz  UND
 Schlierbach – Neckargemünd
6 Hauptbahnhof – Rohrbach – Kirchheim
8 Hauptbahnhof – Rohrbach – Leimen – Wiesloch
11 Bismarckplatz – Eppelheim – Schwetzingen
Im Jahr 1948 wurden in der Weststadt weitere Streckenabschnitte eröffnet. Die Linien 6 und 8 fuhren den dortigen Ring Bahnhofstraße–Römerstraße–Schillerstraße–Rohrbacher Straße in Sonnendrehrichtung, die Linie 3 umgekehrt. 1952 wurde die Strecke zur Chirurgischen Klinik wiedereröffnet und mit der Linie 1A bedient.

Liniennetz ab 1956

Im Jahr 1956 wurde die Strecke durch die Kurfürsten-Anlage zur Anbindung des neuen Hauptbahnhofs eröffnet.
1 Karlstor – Bismarckplatz – Chirurgische Klinik (ab 1959 bis Bunsengymnasium)
2 Tiefburg – Bismarckplatz – Bergheimer Straße – Hauptbahnhof (weiter als 2K)
2K Karlstor – Bismarckplatz – Neue Straße (heutige Kurfürstenanlage) – Hauptbahnhof (weiter als 2)
3 Tiefburg – Bismarckplatz – Neue Straße – Bergfriedhof
4 Wieblingen – Bergheimer Straße – Bismarckplatz – Karlstor – Schlierbach
5 Neckargemünd – Schlierbach – Karlstor – Bismarckplatz – Bergheimer Straße – Hauptbahnhof – Seegarten – Bismarckplatz – Karlstor – Schlierbach – Neckargemünd
6 Bahnhofstraße – Rohrbacher Straße – Rohrbach – Kirchheim
7 Bahnhofstraße – Rohrbacher Straße – Rohrbach – Leimen
8 Bahnhofstraße – Rohrbacher Straße – Rohrbach – Leimen – Nußloch – Wiesloch
9 Rohrbach Ortenauer Straße – Christuskirche – Hauptbahnhof – Chirurgische Klinik (ab 1959 bis Bunsengymnasium)
10 Bismarckstraße – Bergheimer Straße – Pfaffengrund – Eppelheim
11 Bismarckstraße – Bergheimer Straße – Pfaffengrund – Eppelheim – Plankstadt – Schwetzingen
12 (ab 1959) Bismarckstraße – Bergheimer Straße – Wieblingen
Dies war mit 45,2 km Länge der größte Zustand des Heidelberger Straßenbahnnetzes. Im Jahr 1960 wurde die Endstelle in der Bahnhofstraße durch eine Schleife am Seegarten/Adenauerplatz ersetzt.

Liniennetz ab 1963
Die Änderungen bei den Linien 2K, 4 und 5 wurden schon mit Stilllegung der Strecke nach Schlierbach im Jahr 1962 wirksam.
1 Karlstor – Bismarckplatz – Bunsengymnasium
2 Tiefburg – Bismarckplatz – Bergheimer Straße – Hauptbahnhof (weiter als 5)
4 (bis 1966) Wieblingen – Bergheimer Straße – Bismarckplatz – Karlstor
5 Karlstor – Bismarckplatz – Neue Straße – Hauptbahnhof (weiter als 2)
6 Handschuhsheim Nord – Bismarckplatz – Christuskirche – Rohrbach – Kirchheim
7 Seegarten – Rohrbacher Straße – Rohrbach – Leimen
8 Seegarten – Rohrbacher Straße – Rohrbach – Leimen – Nußloch – Wiesloch
9 Rohrbach Ortenauer Straße – Christuskirche – Hauptbahnhof – Bunsengymnasium
10 Bismarckstraße – Bergheimer Straße – Pfaffengrund – Eppelheim
11 Bismarckstraße – Bergheimer Straße – Pfaffengrund – Eppelheim – Plankstadt – Schwetzingen

Liniennetz ab 1967
1 Karlstor – Bismarckplatz – Bunsengymnasium
2 (bis 1971) Tiefburg – Bismarckplatz – Kurfürstenanlage – Hauptbahnhof – Bergheimer Straße – Bismarckplatz – Tiefburg
5 Karlstor – Bismarckplatz – Bergheimer Straße – Hauptbahnhof – Kurfürstenanlage – Bismarckplatz – Karlstor
6 Handschuhsheim Nord – Bismarckplatz – Christuskirche – Rohrbach – Kirchheim (ab November 1972 nur bis Rohrbach Ortenauer Straße; ab Juli 1973 nach Leimen)
7 (bis Juli 1973) Seegarten – Rohrbacher Straße – Rohrbach – Leimen
8 (bis Juni 1973) Seegarten – Rohrbacher Straße – Rohrbach – Leimen – Nußloch – Wiesloch
9 Rohrbach Ortenauer Straße – Christuskirche – Hauptbahnhof – Bunsengymnasium
10 Seegarten – Bergheimer Straße (zurück über Hauptbahnhof) – Pfaffengrund
11 Seegarten – Bergheimer Straße (zurück über Hauptbahnhof) – Pfaffengrund – Eppelheim – Plankstadt – Schwetzingen

Liniennetz ab Januar 1974
1 Karlstor – Bismarckplatz – Hauptbahnhof – Bunsengymnasium
2 Karlstor – Bismarckplatz – Bergheimer Straße – Pfaffengrund – Eppelheim
3 Handschuhsheim Nord – Bismarckplatz – Christuskirche – Rohrbach – Leimen
4 Rohrbach Ortenauer Straße – Christuskirche – Hauptbahnhof – Bunsengymnasium

Liniennetz ab Juli 1976
1 Handschuhsheim Nord – Bismarckplatz – Hauptbahnhof – Bunsengymnasium (ab 1988 bis Blumenthalstraße West/Technologiepark)
2 Bismarckplatz – Bergheimer Straße – Pfaffengrund – Eppelheim (von Ende 1976 bis 1978 wurde die Strecke Adenauerplatz – Bergheimer Straße – Pfaffengrund – Eppelheim – zurück über Hauptbahnhof – befahren)
3 Handschuhsheim Nord – Bismarckplatz – Christuskirche – Rohrbach – Leimen
4 (ab 1980 ab Rohrbach Süd) Rohrbach Ortenauer Straße – Christuskirche – Hauptbahnhof – Bunsengymnasium (ab 1988 bis Blumenthalstraße West/Technologiepark)

Liniennetz von 1995 bis 2006
1 Bismarckplatz – Hauptbahnhof – Blumenthalstraße West/Technologiepark (ab 2002 bis Handschuhsheim OEG/Hans-Thoma-Platz)
2 Bismarckplatz – Bergheimer Straße – Pfaffengrund – Eppelheim
3 Handschuhsheim Nord – Bismarckplatz – Christuskirche – Rohrbach – Leimen
4 Handschuhsheim Nord – Hauptbahnhof – Christuskirche – Rohrbach Süd
5R OEG-Rundfahrt: Weinheim – Handschuhsheim – Bismarckplatz – Kurfürstenanlage (ohne Halt am Adenauerplatz) – Hauptbahnhof – Edingen – Mannheim

Liniennetz ab Dezember 2006

5 Rundfahrt: Weinheim – Handschuhsheim – Bismarckplatz – Seegarten – Hauptbahnhof – Edingen – Mannheim – Viernheim – Weinheim
9
 (seit Juni 2016) Bismarckplatz – Hauptbahnhof – Edingen – Mannheim Hauptbahnhof – Ludwigshafen – Maxdorf – Bad Dürkheim (RNV-Express, sonn- und feiertags in den Sommermonaten)
21
 Bismarckplatz – Hauptbahnhof – Handschuhsheim OEG/Hans-Thoma-Platz
22 Bismarckplatz – Bergheimer Straße – Pfaffengrund – Eppelheim
23 Handschuhsheim Nord – Bismarckplatz – Christuskirche – Rohrbach – Leimen
24 (seit 2015 in der HVZ Schriesheim – Dossenheim –) Handschuhsheim Nord – Hauptbahnhof – Christuskirche – Rohrbach Süd
26 Bismarckplatz – Montpellierbrücke – Kirchheim

Liniennetz 2019

Zum Umbau der Haltestelle Hauptbahnhof ist diese längere Zeit gesperrt, wodurch es zu Änderungen im Liniennetz kam. Zunächst wurde lediglich ab dem 26. Juli die Linie 5 über die Berliner Straße umgeleitet, die Linie 21 durch die Linie 25 ersetzt und die Linie 26 eingekürzt. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2018 folgte dann auch die Sperrung der westlichen Kurfürstenanlage, wodurch sich zusammen mit der Inbetriebnahme der Strecke durch die Bahnstadt folgendes Liniennetz ergab:
5 Rundfahrt: Weinheim – Handschuhsheim – Bismarckplatz – Römerstraße – Hauptbahnhof West – Edingen – Mannheim – Viernheim – Weinheim
9 Bismarckplatz – Hauptbahnhof – Edingen – Mannheim Hauptbahnhof – Ludwigshafen – Maxdorf – Bad Dürkheim (RNV-Express, sonn- und feiertags in den Sommermonaten)
21 Handschuhsheim Hans-Thoma-Platz – Technologiepark – Römerstraße – Seegarten – Christuskirche – Rohrbach Süd
22 Bismarckplatz – Seegarten – Montpellierbrücke – Bahnstadt – Pfaffengrund – Eppelheim
23 Handschuhsheim Nord – Bismarckplatz – Christuskirche – Rohrbach – Leimen
24 (Schriesheim – Dossenheim –) Handschuhsheim Nord – Hauptbahnhof West (und SEV-Bus nach Bergfriedhof bzw. später bis Rohrbach Süd)
26 Bismarckplatz – Römerstraße – Czernybrücke – Bahnstadt – Kirchheim

Liniennetz 2022
Seit Januar 2021 wird die Linie 21 nicht mehr zum Bismarckplatz geführt, sondern verbindet seitdem den Hauptbahnhof in Lastrichtung mit der Berliner Straße und befährt in Bergheim eine Schleife über Kurfürstenanlage und Bergheimer Straße. Am 13. September 2021 wurde auf den Linien 22, 23, 24 und 26 der Takt in den Abendstunden zwischen 19 Uhr und 22 Uhr sowie an Sonntagen ab 10 Uhr von 30 auf 20 Minuten verdichtet. Die Stadt Leimen setzte die Taktverdichtung erst im Juni 2022 um, in der Zwischenzeit verkehrte die Linie 23 nur bis Rorbach Süd im dichteren Takt. Um in Leimen einen 30-Minuten-Takt aufrechtzuerhalten, wurde zwischen September 2021 und Juni 2022 an Sonntagen die Linie 24 im Wechsel mit der Linie 23 bis Leimen verlängert. Am 3. Juni 2022 endete der Betrieb der Linie 24 nach Leimen. Gleichzeitig wurden in Neuenheim die Linienäste 23 und 26 getauscht. Dadurch wurde kurzfristig der Einsatz von längeren Fahrzeugen auf der Linie 22 möglich und es konnten direkte Fahrtmöglichkeiten zwischen der Bahnstadt sowie der Bergheimer Straße und Neuenheim angeboten werden. Im Juni 2022 ergaben sich folgende Linienwege:

5
 Rundfahrt: Weinheim – Handschuhsheim – Bismarckplatz – Seegarten – HD Hauptbahnhof – Edingen – Mannheim – Viernheim – Weinheim
9 Nur in den Sommermonaten: Bismarckplatz – HD Hauptbahnhof – Edingen – Mannheim Hauptbahnhof – Ludwigshafen – Maxdorf – Bad Dürkheim (RNV-Express an Sonntagen)
21
 Vormittags: Hans-Thoma-Platz – Technologiepark – Campus Bergheim – Seegarten – HD Hauptbahnhof – Technologiepark – Hans-Thoma-Platz
 Nachmittags: Hans-Thoma-Platz – Technologiepark – HD Hauptbahnhof – Seegarten – Campus Bergheim – Technologiepark - Hans-Thoma-Platz
22 Bismarckplatz – Seegarten – Montpellierbrücke – Bahnstadt – Pfaffengrund – Eppelheim
23 Bismarckplatz – Seegarten – Rohrbach – Rohrbach Süd – Leimen
24 (Schriesheim – Dossenheim –) Handschuhsheim Nord – HD Hauptbahnhof – Christuskirche – Rohrbach – Rohrbach Süd
26 Handschuhsheim Nord – Bismarckplatz – Campus Bergheim – Czernybrücke – Bahnstadt – Kirchheim

Zukunft

Streckenneubau
Im Rahmen des Masterplanprozesses Neuenheimer Feld, der nach den gescheiterten Planungen des Mobilitätsnetzes 2015 initiiert wurde (siehe oben), wird auch weiterhin über eine Anbindung des Universitätscampus mit Straßenbahnen, aber auch anderen Verkehrsträgern, wie zum Beispiel einer Seilbahn, debattiert. Beide Entwürfe der sogenannten Konsolidierungsphase enthalten einen Straßenbahnring.

Darüber hinaus werden sieben Varianten zur Straßenbahnanbindung von Heidelbergs größte Konversionsfläche, Patrick-Henry-Village untersucht. In dem Stadtteil, der seit dem Abzug ehemals hier stationierter amerikanischer Truppen geplant wird, werden zukünftig 10.000 bis 15.000 Menschen wohnen und arbeiten. Im Zuge dessen wird auch eine Weiterführung der Straßenbahn nach Schwetzingen mit den Nachbargemeinden abgestimmt. Wann und ob die Planungen umgesetzt werden ist offen.

Auch die Reaktivierung stillgelegter Straßenbahnstrecken wird geprüft. In Frage kommt ein Wiederaufbau der Strecke Leimen - Wiesloch sowie Heidelberg - Neckargemünd.

Betriebshofneubau
Nach einem Gemeinderatsbeschluss 2014, laufen in Heidelberg Diskussionen um den schon lange dringend notwendigen Betriebshofneubau. Verschiedene Standorte im Stadtgebiet wurden geprüft, der darauf vom Gemeinderat beschlossene Standort Ochsenkopf jedoch bei einem Bürgerentscheid abgelehnt. Obwohl der Bürgerentscheid aufgrund des nicht erreichten Quorums keine rechtsverbindliche Wirkung hatte, entschloss sich der Gemeinderat, dem Votum zu folgen und beschloss den Betriebshof am bisherigen Standort in Bergheim auszubauen. Ausschlaggebend war die Stimme eines Stadtrats der satirischen Partei, Die PARTEI, der zur Entscheidungsfindung einen Weldebräu Kronkorken nutzte, was für viel Kritik sorgte. Bei dem Neubau in Bergheim werden zusätzliche Außenstandorte notwendig, gegen die sich neue Bürgerinitiativen gebildet haben. Auch über die Planungen am Standort Bergheim wird weiterhin gestritten.

Ehemalige Planungen
 Neubau Kirchheim – Sandhausen – Walldorf (Verlängerung der Linie 26, durch Gemeinderatsbeschluss Ende 2007 in Sandhausen abgelehnt)
 Wiederaufbau Eppelheim – Plankstadt – Schwetzingen (Verlängerung der Linie 22, durch Bürgerentscheid in Plankstadt am 25. Mai 2014 abgelehnt).

Literatur
 Dieter Höltge: Straßenbahnen und Stadtbahnen in Deutschland, Bd. 6, Baden, Ek-Verlag (Dez. 1999), ISBN 3-88255-337-5
 Frank Muth: Straßenbahnen in Heidelberg. München 2003, ISBN 3-7654-7197-6
 Robert Basten und Claude Jeanmaire: Heidelberger Strassenbahnen. Villingen (Schweiz) 1986, ISBN 3-85649-053-1
 Helmut Röth: Auf Schienen zwischen Odenwald und Pfalz. Fotografien 1955–1976. Ludwigshafen am Rhein, Verlag Pro Message. 2006. 168 Seiten. ISBN 3-934845-18-5. 297 alte Fotografien.
 Verkehrsverbund Rhein-Neckar (Hrsg.): An einem Strang. Eisenbahngeschichte im Rhein-Neckar-Dreieck. Ludwigshafen, Verlag Pro Message. 2004. 112 Seiten. ISBN 3-934845-17-7

Weblinks

 Verkehrsverbund Rhein-Neckar (mit Fahrplanauskunft)
 Schematischer Liniennetzplan Heidelberg auf der Website der RNV (PDF; 258 KiB)
 Verein "Interessengemeinschaft Nahverkehr Rhein-Neckar e. V."

Einzelnachweise

Schienenverkehr (Heidelberg)
Heidelberg
Heidelberg
Oberrheinische Eisenbahn

Straßenbahn Heidelberg


Moldova millî futbol takımı, Moldova'yı uluslararası arenada temsil eden futbol takımıdır. Önceleri Romanya ve SSCB'nin bir parçası olan Moldova ilk millî maçını 1991'de Gürcistan ile oynadı. Avrupa'nın güçsüz takımlarından biri olan Moldova tarihinde hiçbir uluslararası organizasyona katılamadı.

Turnuva tarihi

FIFA Dünya Kupası tarihi

Avrupa Futbol Şampiyonası tarihi

UEFA Uluslar Ligi tarihi
 Yükseldi   Aynı ligde kaldı   Düştü

Güncel kadro
Aşağıdaki oyuncular 24 ve 29 Mart 2022'de Kazakistan'a karşı yapılacak 2020-21 UEFA Uluslar Ligi play-out maçlarına çağrıldı.

Futbolcu istatistikleri

En çok millî olan oyuncular

En çok gol atan oyuncular

Kaynakça

Millî futbol takımı
Avrupa'da millî futbol takımları

Moldova millî futbol takımı


Sander Station (Sander stasjon) var en jernbanestation, der lå i byområdet Sander i Sør-Odal kommune på Kongsvingerbanen i Norge.

Stationen åbnede sammen med banen 3. oktober 1862. Den blev fjernstyret 21. maj 1966, nedgraderet til holdeplads 1. juli 1967 og gjort ubemander 17. marts 1969. Stationen blev nedlagt 9. december 2012 i forbindelse med indførelsen af ny køreplan for togtrafikken i Østlandsområdet.

Stationsbygningen er opført i schweizerstil og er som de øvrige stationer på Kongsvingerbanen tegnet af arkitekterne Heinrich Ernst Schirmer og Wilhelm von Hanno. På Seterstøa Station andetsteds på banen står der en bygning af samme type. Stationsbygningen blev fredet sammen perronen og et haveanlæg i 2002.

Litteratur

Eksterne henvisninger

Noter

Stationer på Kongsvingerbanen
Etableret i 1862
Ophørt i 2012
Nedlagte jernbanestationer i Norge
Jernbanestationer i Hedmark

Sander Station


Matthias Winckelmann (* 7. April 1941 in Berlin; † 19. Juni 2022 in München) war ein deutscher Jazzproduzent und Mitbegründer des Jazzlabels enja.

Leben und Wirken
Winkelmann, der in Frankfurt am Main aufwuchs, lernte als Jugendlicher Trompete und begeisterte sich für Jazzmusik. Er studierte in München Volkswirtschaftslehre und Soziologie und interessierte sich zunächst für die Arbeit als Entwicklungshelfer. 1971 gründete er gemeinsam mit Horst Weber das Plattenlabel enja. Als erstes Album veröffentlichten sie Black Glory, eine Aufnahme des Pianisten Mal Waldron aus dem Münchner Jazzclub Domicile, die Winckelmann persönlich aus dem Auto heraus bei den deutschen Plattenläden vertrieb. Später produzierte er Alben von Attila Zoller, George Gruntz, Walter Norris, Chet Baker, Bennie Wallace, Abbey Lincoln oder Abdullah Ibrahim, der Winckelmann für World Jazz begeisterte. 1986 trennten sich Weber und er und gründeten eigenständige Labels unter der alten Dachmarke. Den gemeinsamen Katalog teilten sie sich auf, indem sie auswürfelten, wer künftig auf seinem Enja-Label welche Künstler veröffentlichen dürfe. Winckelmann setzte zunehmend auch auf europäischen und auch orientalisch beeinflussten Jazz und produzierte Musiker wie Rabih Abou-Khalil, Dhafer Youssef, Renaud Garcia-Fons, Gianluigi Trovesi und Daniel Schnyder. Auch gründete er mehrere Sublabels wie Blues Beacon, Tiptoe und Marsyas.

Matthias Winkelmann starb am 19. Juni 2022 nach einer Operation in einer Klinik in München im Alter von 81 Jahren.

Weblinks
 Porträt Jazzzeitung 5/2011
 Leidenschaftlicher Entdecker. (Nachruf, BR-Klassik)
 Eine Mission für die Musik (Porträt) in Neue Zürcher Zeitung, 8. November 2001

Einzelnachweise

Labelbetreiber
Jazz-Produzent
Deutscher
Geboren 1941
Gestorben 2022
Mann

Matthias Winckelmann


Mi México es el sexto álbum de la cantante mexicana Ana Gabriel publicado en 1991, cuando ganó el premio Lo Nuestro a la música latina Univisión en mayo como cantante femenina. Tiene 2 550 000 copias vendidas a nivel internacional. La discográfica del álbum es Sony Music Entertainment y su álbum anterior es En Vivo, que fue el álbum más vendido de Ana Gabriel y también su primer álbum grabado en vivo. Además «Mi México» se concilió con el premio Lo Nuestro a la música latina regional mexicana en 1992. Forma parte de la lista de los 100 discos que debes tener antes del fin del mundo, publicada en 2012 por Sony Music .

Lista de canciones

Véase también

 Ana Gabriel
 Lo Nuestro

Álbumes de 1991

Mi México (álbum)


Hepatitis A (tidligere kendt som smitsom leverbetændelse) er en akut infektiøs sygdom i leveren forårsaget af hepatitis A-virussen (HAV). Mange tilfælde har få eller ingen symptomer, især i yngre mennesker. Det tager mellem to og seks uger fra infektion til symptomerne udvikler sig. Når der er symptomer, vil de typisk vare omkring otte uger og kan omfatte: kvalme, opkastning, diarré, gul hud, feber og mavesmerter. Omkring 10-15% af alle mennesker oplever en gentagelse af symptomer i løbet af seks måneder efter den oprindelige infektion. Akut leversvigt kan i sjældne tilfælde forekomme, dette er er mere almindeligt i ældre patienter.

Virusen spredes normalt ved at spise eller drikke mad eller vand, som er inficerede med afføring. Skaldyr , der ikke er tilstrækkelig kogt, er en relativt fælles kilde. Det kan også spredes ved nærkontakt med en smittefarlig person. Børn har ofte ikke symptomer, når de er smittet, men er dog stadig i stand til at inficere andre. Efter en infektion bliver en person immun for resten af sit liv. Diagnose kræver blodprøver, da symptomerne ligner en række andre sygdommes symptomer. Der er feme kendt hepatitis vira: A, B, C, D, og E.

Hepatitis A-vaccinationen er effektiv til forebyggelse. Nogle lande anbefaler, at den rutinemæssigt bliver givet til børn og unge i højrisiko-grupper, som ikke tidligere er blevet vaccineret. Der er indikationer om, at en vaccine er effektiv hele livet. Andre forebyggende foranstaltninger omfatter håndvask og korrekt tilberedning af mad. Der er ingen specifik behandling for Hepatitis A, men hvile og lægemidler mod kvalme eller diarré anbefales efter behov. Infektionerne forsvinder normalt af sig selv uden efterfølgende leversygdomme. Hvis der opstår akut leversvigt, bliver det behandlet med lever transplantion.

Globalt opstår omkring 1,5 millioner symptomatiske tilfælde hvert år , men der er sandsynligvis millioner af infektioner. Hepatitis A er almindeligere i områder af verden med dårlige sanitære forhold og ikke nok rent vand. I udviklingslandene er omkring 90% af alle børn blevet smittet, når de fylder 10 år, og er dermed immune i voksenalderen. Der forekommer ofte udbrud i moderat udviklede lande, hvor børn ikke skal udsættes, når unge, og der er ikke udbredt vaccination. I 2010 resulterede akut hepatitis A i 102.000 dødsfald. Verdens Hepatitis-Dag, som falder hvert år den 28. juli, har til formål at øge bevidstheden om viral hepatitis.

Se også
 Hepatitis

Noter

Leversygdomme

Hepatitis A


{{Knattspyrnumaður
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|fæðingardagur=
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}}Serge David Gnabry''', (fæddur 14. júlí 1995 í Stuttgart) er þýskur knattspyrnumaður sem spilar með Bayern München og þýska landsliðinu. Móðir hans er frá Þýskalandi og faðir frá Fílabeinsströndinni.

Serge Gnabry spilaði sinn fyrsta landsleik fyrir Þýskaland í nóvember árið árið 2016 í 8-0 sigri á móti San Marínó.

Titlar
Bayern München
 Bundesliga (2): 2018/19, 2019/20
 DFB-Pokal (1): 2018/19
 Meistaradeild Evrópu: 2019/20
Arsenal
 FA-bikarinn (2): 2013-14, 2014-15

Heimildir
https://www.dfb.de/datencenter/wm-qualifikation-europa/2016-2017/gruppe-c/2228570
https://fcbayern.com/en/news/2017/06/bayern-munchen-sign-serge-gnabry

Þýskir knattspyrnumenn

Serge Gnabry


Die Krischan der Große war ein sogenannter Flakträger der Luftwaffe im Zweiten Weltkrieg. Das Schiff wurde als Flakträger bezeichnet, da die Luftwaffe es damit von den Flakschiffen der Kriegsmarine unterscheiden wollte. (Die in der einschlägigen Literatur und auf Webseiten manchmal auch zu findende Bezeichnung Flusi 1 (Flugsicherungsschiff 1) scheint auf einer Verwechslung mit dem ersten Flugsicherungsschiff der Luftwaffe, der Krischan, zu beruhen.)

Konzept, Bau und Technische Daten
Das Reichsluftfahrtministerium bestellte das Schiff, als Versuchs-Prototyp, im Rahmen der Planung zur Invasion Englands (Unternehmen Seelöwe) im Jahre 1940. Das Konzept sah ein einfaches kleines Fahrzeug vor, das mit seiner starken Flugabwehrbewaffnung den Luftraum über dem Ärmelkanal und entlang der niederländischen und französischen Küste kontrollieren und insbesondere Tieffliegerangriffe abwehren sollte. Bei der Entwicklung blieben jedoch einige wichtige Aspekte unbeachtet, die bei der späteren Erprobung durch den "Admiral der Seebefehlsstelle Swinemünde für Geschützversuche" so negativ ins Gewicht fielen, dass man vom Bau der ursprünglich geplanten 100 Nachbauten absah. Ein Problem war, dass die Waffen – wie bei Landwaffen üblich – nur über zwei Bewegungsachsen verfügten, was beim Betrieb auf See erhebliche Schwierigkeiten verursachte. Auch hatte man keine Möglichkeit vorgesehen, die zum Antrieb verwendeten Flugzeugmaschinen zu drosseln; daher mussten Anlegemanöver mit hoher Fahrstufe durchgeführt werden, was sich als überaus kompliziert und beschädigungsträchtig erwies.

Das Schiff wurde im Herbst 1940 in der Werft Rotterdamsche Droogdok mit der Baunummer 242 auf Kiel gelegt, lief 1941 vom Stapel und wurde am 19. November 1942 in Dienst gestellt. Es war 38,5 m lang und 5,90 m breit und hatte 1,50 m Tiefgang. Die Wasserverdrängung betrug 112 t. Drei benzingetriebene Flugzeugmotoren von BMW mit zusammen etwa 2000 PS ermöglichten über drei Wellen und Schrauben eine Höchstgeschwindigkeit von 19 Knoten. Die Reichweite betrug 860 Seemeilen. Die Maschinen wurden wegen der hohen Brandgefahr des Treibstoffs nach einiger Zeit durch Dieselmotoren ersetzt.

Die Bewaffnung des Schiffs bestand ursprünglich aus zwei 8,8-cm-Flak (eine auf der Back, eine auf dem Achterdeck), einer 37-mm-Einzel-Flak vor dem Brückenhaus, und einem 20-mm-Flak-Vierling hinter dem Brückenhaus sowie mehreren Wasserbomben. Die achtere 8,8-cm Flak wurde 1943 durch einen zweiten 20-mm-Flak-Vierling ersetzt.

Verbleib
Das Schiff wurde am 24. Februar 1944 durch britische Bomber westlich von Bergen aan Zee versenkt; 11 Besatzungsmitglieder kamen dabei ums Leben.

Anmerkungen und Einzelnachweise

Literatur
 Dieter Jung, Berndt Wenzel, Arno Abendroth: Die Schiffe und Boote der deutschen Seeflieger 1912–1976. 1. Auflage, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1977, ISBN 3-87943-469-7

Weblinks
 Krischan der Große auf Navypedia (englisch)
 Krischan der Große auf rdm-archief.nl (niederländisch)

Militärschiff (Luftwaffe)
Schiffsverlust im Zweiten Weltkrieg
Schiffsverlust 1944
Rotterdamsche Droogdok Maatschappij

Krischan der Große


Ein Vaatje war ein ostfriesisches Volumen- und Getreidemaß.

Die Maßkette war
 1 Tonne = 2 Sack = 4 Verps = 16 Vaatjes = 144 Krues
Das hier angegebene Volumen hat Emder Werte (1 Verp = 2410 Pariser Kubikzoll = 47 ¾ Liter) als Grundlage. In anderen Orten seiner Verbreitung war eine Abweichung möglich.
 Emden 1 Vaatje = 60,25 Pariser Kubikzoll = 11,9375 Liter
 Norden 1 Vaatje = 9 Krues = 1 Moneke = 10,752 Liter
 4 Vaatje = 1 Verp

Siehe auch
 Verp

Einzelnachweise

Altes Maß oder Gewicht (Deutschland)
Volumeneinheit
Geschichte (Ostfriesland)
Getreidemaß (Deutschland)

Vaatje


Karl Jaavuo, né le  à Townsville, est un joueur australien de rugby à XIII évoluant au poste de pilier dans les années 1990-2000.

Il vient très tôt exercer le rugby à XIII en France dans le but de développer ce sport. Il s'engage avec Pia avec lequel il joue dix années en Championnat de France et en le en 1995. Il dispute également quatre finales de Coupe de France sans parvenir à en remporter une en 1991, 1994, 2002 et 2003.

Ses bonnes performances répétées et le fait d'être en France quelques années lui permettent d'être appelé en équipe de France et de disputer la Coupe du monde 1995.

Biographie

Karl Jaavuo est venu d'Australie pour la France en vue de développer le rugby à XIII et s'engage avec le club de Pia.

Palmarès

 Collectif :
 Vainqueur du Championnat de France : 1995 (Pia).
 Finaliste du Championnat de France : 1994 (Pia).
 Finaliste de la Coupe de France : 1991, 1994, 2002 et 2003 (Pia).

Détails en sélection

Références

Liens externes

Joueur français de rugby à XIII
Joueur australien de rugby à XIII
Naissance en février 1969

Karl Jaavuo


Avouez, docteur Corda (titre original : ) est un film allemand réalisé par Josef von Báky sorti en 1958.

Synopsis
Le docteur Fred Corda, homme marié, a une liaison avec l'infirmière Gabriele Montag. Elle voulait d'abord suivre un cours de langue le soir et ensuite fêter le carnaval avec ses collègues. Cependant, elle s'arrange pour rencontrer Corda pour une discussion. Comme l'heure de fermeture du médecin est retardée de manière inattendue, Gabriele doit attendre un moment au point de rendez-vous convenu dans la forêt. C'est alors qu'elle est la victime d'un meurtrier brutal qui la tue d'un coup de massette et traîne son corps sans vie au bord d'un ruisseau. Un peu plus tard, Corda retrouve le corps. Bien qu'il laisse des traces sur les lieux du crime et qu'un témoin l'ait vu près de la morte, il ne signale pas le meurtre à la police. Au lieu de cela, il va dans sa chambre à l'hôpital. Il garde également le silence avec son supérieur, le professeur Schliessmann, qui eut une conversation confidentielle avec Corda ce soir-là. Le médecin rentre ensuite chez lui avec sa femme Beate et sa petite fille Susi.

Le lendemain matin, la nouvelle se répand à l'hôpital que Sœur Gabriele a disparu sans laisser de trace. Dans le même temps, certaines infirmières rapportent qu'elles ont récemment été agressées sexuellement par un homme. La commission médicale avertit la police et entreprend de retrouver la personne disparue. Après avoir découvert son corps, l'inspecteur en chef Pohlhammer et l'inspecteur Guggitz mènent l'enquête. Avant même le premier interrogatoire de Corda, les policiers savent qu'il a eu une liaison avec la victime et qu'il était sur les lieux avant la police. Au cours de l'interrogatoire, Corda est confrontée à plusieurs indices et témoignages incriminants. Bien que le médecin ne fasse aucune confession, Pohlhammer et Guggitz sont certains : Corda est le meurtrier et le cric de sa voiture est l'outil du crime.

Alors que son mari est détenu, Beate Corda tente de se suicider. Les preuves accablantes et la publicité par la presse minent la résilience de toutes les personnes impliquées. Pourtant, il y a des gens qui croient Corda et veulent prouver son innocence. Il s'agit notamment de sa femme Beate, qui lui a rapidement pardonné sa relation, et de son père, qui a engagé le célèbre avocat maître Nagel en tant qu'avocat de la défense et l'ancien major de police Juch en tant que détective. D'autres, comme l'ancien ami de Corda, le Dr. Shimmer, se détournent pendant l'incarcération prolongée de Corda.

Après un certain temps, le détective Juch peut arrêter un homme qui est connu comme un coureur de jupons, mais qui s'avère finalement être un exhibitionniste inoffensif. L'avocat de la défense Nagel réussit mieux ses investigations. Deux experts chargés de l'affaire peuvent déterminer que le rapport d'autopsie est incorrect et que le cric de voiture de Corda ne peut pas être l'arme du crime. Néanmoins, il n'est pas possible d'obtenir une libération de prison. En désespoir de cause, Corda et sa femme Beate sont proches d'une dépression nerveuse. Le crime est étonnamment résolu. Un autre meurtre survient dans les mêmes circonstances. L'agresseur est arrêté et avoue immédiatement. Le docteur Corda est libre et retourne dans sa famille.

Fiche technique
 Titre : Avouez, docteur Corda
 Titre original :
 Réalisation : Josef von Báky assisté d'Ottokar Runze
 Scénario : Robert A. Stemmle
 Musique : Georg Haentzschel
 Direction artistique : Erich Kettelhut, Helmut Nentwig
 Costumes : Ursula Stutz
 Photographie : Göran Strindberg
 Son : Erwin Schänzle
 Montage : Walter Wischniewsky
 Production : Artur Brauner
 Société de production : CCC-Film
 Société de distribution : Europa-Filmverleih AG
 Pays d'origine :
 Langue : allemand
 Format : Noir et blanc - 1,66:1 - Mono -
 Genre : Policier
 Durée : 98 minutes
 Dates de sortie :
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Distribution
 Hardy Krüger : Dr. Fred Corda
 Elisabeth Müller : Beate Corda
 Hans Nielsen : Maître Nagel, avocat de la défense
 Fritz Tillmann : Pohlhammer, inspecteur en chef
 Siegfried Lowitz : Guggitz, inspecteur
 Rudolf Fernau : Professeur Schliessmann, médecin-chef
 Lucie Mannheim : Bieringer, gouvernante
 Eva Pflug : Gabriele Montag, infirmière
 Lore Hartling : Sœur Antonia
  : Dr. Schimmer, ami de Corda
  : le père du docteur Corda
 Jochen Blume : Le juge d'instruction
 Roma Bahn : une ancienne infirmière
 Werner Buttler : Dr. Feldmacher
  : La matrone
  : Juch, détective
 Hans Binner : l'assassin
  : la femme dans le costume de Carmen
 Albert Bessler : Dr. Dollheubel
 Reinhard Kolldehoff : Kerndl, le détective criminel
  : Dr. Gruber, le médecin légiste
  : Sœur Emerentia
 Ursula Höflich : Sœur Veronika
 Barbara Wieczik : Susi, le fille des Corda
 Gerd Bender : L'homme au nez en carton
  : Une infirmière
  : Une infirmière
  : Une infirmière
  : Un codétenu

Production
Le scénario de R.A. Stemml est d'abord intitulé . Il est basé sur des événements réels qui ont eu lieu à Steyr en Haute-Autriche en 1955. Une infirmière de 25 ans avait été maltraitée et tuée. L'anesthésiste Günther Hoflehner, qui travaille à l'hôpital public de la ville, fut impliqué dans une affaire de meurtre sans que ce soit sa faute. Le médecin, dont on pouvait prouver qu'il entretenait une relation avec l'infirmière, fut sérieusement soupçonné de meurtre. Au cours des interrogatoires, il est pris dans des contradictions, de sorte qu'il est placé en garde à vue. Ce n'est qu'après 187 jours de prison qu'il s'avère que les accusations sont fausses. L'acte est finalement attribué au tueur en série , arrêté en 1957. Au lieu d'aligner l'intrigue du film sur la spectaculaire série de meurtres, Stemmle se concentre sur l'erreur judiciaire dramatique.

Les prises de vue en extérieur sont tournées à Goslar et dans les environs. Les prises de vue intérieures ont lieu dans les studios CCC-Film à Berlin-Haselhorst.

Notes et références

Voir aussi

Liens externes

Film allemand sorti en 1958
Film policier allemand
Film en allemand
Film allemand en noir et blanc
Film tourné aux studios CCC-Filmkunst
Film réalisé par Josef von Báky

Avouez, docteur Corda


Midian je četvrti studijski album britanskog ekstremnog metal sastava Cradle of Filth. Diskografska kuća Music for Nations objavila ga je 30. listopada 2000. godine. Označio je povratak gitarista Paula Allendera grupi, kao i dolazak bubnjara Adriana Erlandssona (At the Gates, The Haunted) i klavijaturista Martina Powella (My Dying Bride, Anathema).

O albumu
Midian je bio nadahnut romanom Cabal engleskog autora Clivea Barkera i njegovom naknadnom filmskom adaptacijom Noćna vrsta. Dani Filth dodatno je objasnio utjecaj u intervjuu s časopisom Empire u rujnu 2012. godine:

Doug Bradley, koji se glumio Lylesberga u Noćnoj vrsti (ali je poznatiji kao Pinhead iz Barkerovih Gospodara pakla i njegovih nastavaka), na nekim skladbama recitira.

U Bibliji su "Midjanci" arapsko pleme proizašlo iz Abrahamove loze, dok je sam Midjan mjesto na kojem je Mojsije proveo svoj četrdesetogodišnji izgon iz Egipta. Biblijski Midjanci dobili su ime po Midjanu, sinu Abrahama i jedne od njegovih konkubina. Danas se nekadašnje midjansko područje nalazi u dijelićima zapadne Saudijske Arabije, južnog Jordana, južnog Izraela i na planini Sinaj. Midjanci se također često spominju u Kuranu, gdje se ime na arapskom spominje kao Madjan. Midian u Cabal i Noćnoj vrsti skriveni je grad zapadno od Calgaryja u Alberti, Kanadi, u kojem se čudovišta skrivaju od čovječanstva.

U skladbi "Cthulhu Dawn" priziva se lika iz Cthulhu mitova horor pisca H. P. Lovecrafta.

Uvodni stih iz skladbe "Lord Abortion" ("Care for a little necrophilia?", na hrvatskom "Jeste li za malo nekrofilije?") citat je iz filma Brazil Terryja Gilliama (koji u filmu izgovara Kim Greist, ali na albumu ju izgovara Toni King, supruga frontmena Danija Filtha).

Popis pjesama

Objava
Midian je 30. listopada 2000. godine objavila diskografska kuća Music for Nations. Dosegao je 63. mjesto na britanskoj ljestvici albuma.

Za skladbu "Her Ghost in the Fog" bio je snimljen glazbeni spot, koji se često reproducirao na programu MTV2 i ostalim rock programima, a režirao ga je Alex Chandon (koji je također bio i redatelj horor filma Cradle of Fear iz 2001. godine u kojem se pojavio Dani Filth). "Her Ghost in the Fog" pojavio se u glazbi za film Sestre iz pakla 2000. godine te u videoigri Brütal Legend 2009. godine.

Album je 2012. godine ponovno objavio The End Records.

Recenzije
NME je izjavio da je ovo "jedan od najsmješnijih albuma koje ćete ikada čuti", ali je njegova recenzija bila pozitivna.

Adam Bregman, glazbeni kritičar sa stranice AllMusic, dodijelio je albumu tri od pet zvjezdica te je izjavio: "Prva polovica Midiana simfonijska je i sotonističkog prizvuka kao i u bilo kojem black metalu prije njega, ali druga polovica prepuna je skladbi koje samo zauzimaju mjesto i ne grizu. Izgleda da Cradle of Filth, poput mnogih black metal sastava, nikad nije čuo za refren ili stih. Možda čistome zlu nisu potrebne zarazne dionice da bi se mogao prodavati. Ali što više Midian postaje uneređeniji i nastavlja u beskraj, čak i mladi sotonistički obožavatelji grupe htjet će ga ugasiti kako bi mogli mučiti obiteljsku mačku."

Osoblje

Cradle of Filth
Dani Filth – vokali
Paul Allender – gitara, omot albuma
Gian Pyres – gitara
Robin Graves – bas-gitara
Martin Powell – klavijature
Adrian Erlandsson – bubnjevi
Dodatni glazbenici
Toni King – glas (na skladbi "Lord Abortion")
Sarah Jezebel Deva – vokali
Mika Lindberg – prateći vokali
Andy Nice – violončelo
Doug Bradley – recitacija (na skladbama 4, 8 i 11)
Martin Walkyier – vokali (na skladbi "For Those Who Have Died")

Ostalo osoblje
John Fryer – produkcija
Doug Cook(ed) – produkcija, inženjer zvuka
Jamie Morrison – inženjer zvuka
Ray Staff – mastering
J. K. Potter – fotografija
Stu Williamson – fotografija
Paul Harries – fotografija

Izvori

Bilješke

Albumi iz 2000.
Britanski glazbeni albumi

Midian


V17 peut faire référence à :
 Cycliste blessé dans une collision avec un objet fixe ou stationnaire, d'après la classification internationale des maladies ;
 Ipiranga (V17), une corvette de la Marine brésilienne.

Voir aussi
 Sigles d'une lettre suivie de deux chiffres

V17


حَيّ الخَضْرَاءِ هو أحد الأحياء السكنية في محافظة بغداد بدولة العراق، ويقع باتجاه الشمال الغربي من بغداد وتعرف بمنطقة (غرب بغداد)، وتسمى (الشرطة الثانية) وتحيط به منطقة العامرية (بغداد) من الجنوب ومنطقة الغزالية من الشمال الغربي ومنطقة حي الجامعة (بغداد) من الشرق، وزعت أراضيها لضباط الشرطة في بادئ الأمر.

التقسيم

ينقسم حي الخضراء إلى محلتين هما محلة رقم 639 ومحلة رقم 641.

صفة الحي

يحتوي على شارع واحد رئيسي بطول 5 كلم تقريبا وهو شارع تجاري رئيسي ويسمى بشارع الزبير، مساحة الدور فيها 600م مربع، وتحتوي على أول مدرسة ثانوية للمتميزين والمتميزات بالعراق بالإضافة إلى خمس مدارس ابتدائية ومدرستين متوسطة واحدة للذكور واخرى للإناث وكذلك بالنسبة للاعدادية وتحتوي كذلك على عدة دور عبادة (جوامع) أشهرها جامع الرحمن وجامع الشهيدين وجامع الجبار وجامع الرفاعي.
يقدر عدد سكانها ب(75000) ألف نسمة إلى قبل أحداث 2004 حيث شملتها حالة التهجير مابين عامي 2006\2007 ممازاد من عدد سكانها حيت تم تقسيم عدد من الدور من دار واحدة ذات مساحة 600م مربع إلى خمس أو ست دور ومع ذلك بقيت محافظة على الكثير من دورها ذات المساحة الاعتيادية وأيضا بقيت محافظة على عادات أهلها الطيبين.
شارعها الرئيسي يحتوي على مركز صحي (مستوصف) ومركز للشرطة ومركز للدفاع المدني والعديد من المحال التجارية ذات الاختصاصات المختلفة، إزدهر الحي تجارياً بعد أحداث عامي 2006 و2007 وأصبح شارعه الرئيسي ذا طابع تجاري بحت، وتعتبر حسب رأي ساكنيها من أهدأ مناطق بغداد سابقاً وحالياً وكذلك تعتبر من المناطق الراقية في بغداد.

تاريخ المنطقة

المنطقة بدأت بالنهوض أواخر الستينات من القرن العشرين حيث سكنها ضباط الشرطة والمحاميين والأطباء ومن كفاءات أساتذة الجامعات والزراعيين وبعض الناس العامة، أما في الفترة من (2003 إلى 2014)، فقد تغيرت ديموغرافية المنطقة؛ نظراً لهجرة بعض أهلها لخارج العراق، أو على خلفيات عنصرية أو بسبب التهجير، أو الهجرة الطواعية.والقليل من السكان فيها تركوا بيوتهم مهجورة أو شبه مهجورة، ومن الملاحظ مجيء سكان من مناطق أخرى إليها ومن هذه المناطق الفلوجة.

المراجع

أحياء بغداد

حي الخضراء (بغداد)


Raïhorodok () est une commune de type urbain de l'est de l'Ukraine située dans l'oblast de Donetsk et le raïon de Sloviansk.

Géographie

Cette localité se trouve au nord-est de Slaviansk, au bord de la rivière Kazionny Torets, non loin de sa confluence avec la rivière Donets.

Histoire
Au début du XXe siècle, V.F. Spessivtsev a procédé à des fouilles et a découvert ici les vestiges d'une colonie de la Horde d'Or. On y retrouvé les restes d'une mosquée, des bâtiments en briques. Des pièces de monnaie de la Horde d'or de 1356-1384 ont été trouvées dans ces restes. Des sépultures de nomades ont également été explorées dans les alentours de ce site.

Le village de Raïgorodok (raï signifie  et gorodok signifie ) est fondé avant 1650 par les cosaques zaporogues pour défendre la région. L'endroit est détruit à l'époque de la révolte de Boulavine et devient une slobode. Le village est construit un peu plus loin en 1736 à cause des crues du Donets.

En 1899, Raïgorodok est une sloboda de l'ouïezd d'Izioum dans le gouvernement de Kharkov et compte 2 200 habitants. Du 1er septembre au 25 octobre 1917, la localité fait partie de la république russe. Par la suite, après la révolution d'Octobre, les événements de la guerre civile russe la font changer de camp plusieurs fois de suite. Du 29 avril au 14 décembre 1918, Raïgorodok se retrouve dans le hetmanat ukrainien forgé par l'armée de l'Empire allemand et à partir de 1922 dans la nouvelle république socialiste soviétique d'Ukraine faisant partie de l'URSS.

Raïgorodok obtient son statut de commune de type urbain le 27 octobre 1938.

Pendant la Grande Guerre patriotique (1941-1945), la commune est occupée par la Wehrmacht pendant six mois et libérée le 21 janvier 1942 par la 57e armée du front du Sud du général-lieutenant Dmitri Riabychev dans le cadre de l'opération Barenkovo-Lozovskaïa du 18 au 31 janvier 1942.

En janvier 1989, la commune abritait 4 227 habitants et au 1er janvier 2013 elle ne comptait plus que 3 582 habitants.

Transport
La gare de Pridonetskaïa se trouve sur le territoire de la commune sur la ligne Lyman-Slaviansk du chemin de fer de Donetsk.

Administration
Raïgorodok est le chef-lieu administratif du conseil de commune de Raïgorodok dont font partie également les villages de Donetskoïé, Karpovka et Seleznevka.

Références

Liens externes
 Administration de l'oblast de Donetsk

Commune urbaine dans l'oblast de Donetsk

Raïhorodok


An Eleocharis kamtschatica in uska species han Liliopsida nga syahan ginhulagway ni Carl Anton von Meyer, ngan ginhatag han pagkayana nga asya nga ngaran ni Vladimir Leontjevitj Komarov. An Eleocharis kamtschatica in nahilalakip ha genus nga Eleocharis, ngan familia nga Cyperaceae. Waray hini subspecies nga nakalista.

Mga kasarigan

Eleocharis

Eleocharis kamtschatica


Objetividade forte (em inglês: strong objectivity) é um termo utilizado pela filósofa feminista Sandra Harding, conhecida por seu trabalho sobre a teoria do ponto de vista feminista. Harding sugere que iniciar a pesquisa a partir da vida das mulheres "realmente fortalece os padrões de objetividade". A objetividade forte pode ser definido como um contraste com a "objetividade fraca" da suposta pesquisa de valor neutro. A objetividade forte se distingue da objetividade científica, uma vez que a objetividade forte amplifica o viés do pesquisador, algo que Harding argumenta que nunca pode ser removido; as experiências de vida de um pesquisador sempre serão uma lente através da qual ele vê o mundo e, posteriormente, sua pesquisa.

Do ponto de vista feminista, a questão da objetividade decorre de quais tipos de projetos de conhecimento são objetivos e quais não são, e por quê; se a objetividade é necessária ou não; e como, ou se, é possível alcançar a objetividade. Essas considerações surgem, pelo menos em parte, de preocupações sobre sexismo e viés androcêntrico na vida e nos estudos científicos dominantes.

A objetividade forte argumenta que há um viés androcêntrico na pesquisa porque os pesquisadores homens tentam ser um pesquisador neutro, enquanto Harding argumenta que isso não é possível. Harding sugere a reflexividade do pesquisador, ou consideração da posicionalidade do pesquisador, e como isso afeta sua pesquisa, como uma objetividade "mais forte" do que os pesquisadores que afirmam ser completamente neutros. O conhecimento e os preconceitos que o afetam devem ser igualmente julgados pela comunidade científica e localizados na história social.

Ver também
 Relativismo
 Teoria do ponto de vista

Bibliografia
 Harding, Sandra (1991) Whose Science? Whose Knowledge? Thinking from Women's Lives. Ithaca, NY: Cornell University Press.

Teoria feminista
!Mais Teoria da História na Wiki (Wikiconcurso de edição)

Objetividade forte


Yorck-Denkmal steht für
Yorck-Denkmal (Berlin)
Yorck-Denkmal (Königsberg)
Yorck-Denkmal (Wartenburg), Sachsen-Anhalt

Yorck-Denkmal


La formulation de la mécanique quantique dans l'espace des phases place les variables de position et d'impulsion sur un pied d'égalité dans l'espace des phases. En revanche, la représentation de Schrödinger utilise soit la représentation dans l'espace des positions, soit la représentation dans celui des impulsions (voir la page espace des positions et des impulsions). Les deux principales caractéristiques de la formulation de la mécanique quantique dans l'espace des phases sont que l'état quantique est décrit par une distribution de quasi-probabilité (au lieu d'une fonction d'onde, d'un vecteur d'état ou d'une matrice de densité ) et que la règle de composition des opérateurs est redéfinie.

La théorie a été entièrement développée par Hilbrand Groenewold en 1946 dans sa thèse de doctorat , et indépendamment par Joe Moyal ; chacun s'appuyant sur des idées antérieures d'Hermann Weyl  et d'Eugene Wigner.

Principes de base
Le principal avantage de la formulation dans l'espace des phases est qu'elle fait apparaître la mécanique quantique aussi proche que possible de la mécanique hamiltonienne, en évitant le formalisme des opérateurs dans l'espace de Hilbert. Cette formulation est de nature statistique et offre des connexions logiques entre la mécanique quantique et la mécanique statistique classique, permettant une comparaison naturelle entre les deux (voir limite classique et physique semi-classique). La mécanique quantique dans l'espace des phases est souvent choisie dans certaines applications de l'optique quantique ou dans l'étude de la décohérence et d'une gamme de problèmes techniques spécialisés ; cependant ce formalisme est moins couramment utilisé que celui de Schrödinger par exemple .

Les idées conceptuelles sous-jacentes au développement de la mécanique quantique dans l'espace des phases se sont ramifiées dans des développements mathématiques tels que la déformation-quantification de Kontsevich (voir la page en anglais formule de quantification de Kontsevich) et la géométrie non commutative.

Distribution dans l'espace des phases

La distribution dans l'espace des phases  d'un état quantique est l'équivalent de la fonction d'onde dans la représentation de Schrödinger : c'est une distribution de quasi-probabilité («quasi» car elle ne possède pas toutes les propriétés des distributions classiques de probabilités). La distribution dans l'espace des phases peut être traitée comme la description fondamentale et primitive du système quantique, sans aucune référence aux fonctions d'onde ou aux matrices de densité, bien qu'il existe des outils théoriques permettant de passer d'une représentation à l'autre (voir infra).

Il existe plusieurs façons différentes de représenter la distribution, toutes interdépendantes. La plus remarquable est la distribution de Wigner, , découverte en premier. D'autres représentations (dans l'ordre approximativement décroissant de prévalence dans la littérature) incluent : représentations P de Glauber–Sudarshan  et Q de Husimi, représentations de Kirkwood–Rihaczek, Mehta, Rivier et Born–Jordan. Ces alternatives sont plus utiles lorsque l'hamiltonien prend une forme particulière, comme l'ordre normal pour la représentation-P de Glauber-Sudarshan. Étant donné que la représentation de Wigner est la plus courante, cet article s'y tiendra généralement, sauf indication contraire.

La distribution dans l'espace des phases possède des propriétés proches de la densité de probabilité dans un espace des phases à 2 dimensions par degré de liberté du système : soit six dimensions pour une particule isolée dans l'espace classique et 6N dimensions pour un système de N particules. La distribution est à valeur réelle, mais pas nécessairement positive, contrairement à la fonction d'onde qui est généralement à valeur complexe. Nous pouvons interpréter la probabilité de se situer dans un intervalle de position, par exemple, en intégrant la fonction de Wigner sur tous les moments et sur l'intervalle de position :

Soit  un opérateur représentant une observable, il peut être projeté dans l'espace des phases sous la forme , via la transformée de Wigner ; l'opérateur  peut être retrouvé à partir de  par la transformée de Weyl (voir l'article en anglais Weyl-Wigner transform).

La valeur moyenne de l'observable par rapport à la distribution de l'espace des phases est

NB : malgré son apparence et ses usages,  n'est pas une véritable distribution de probabilité conjointe, car ses différentes régions ne représentent pas des états mutuellement exclusifs, comme l'exige le troisième axiome de la théorie des probabilités. De plus, elle peut, en général, prendre des valeurs négatives même pour des états purs, en violation du premier axiome ; l'exception notable est la distribution des états cohérents qui est strictement non-négative.

On peut prouver que les régions d'une telle valeur négative sont "petites" : elles ne peuvent pas s'étendre à des régions compactes de volume supérieur à quelques h3, et disparaissent donc dans la limite classique. Elles sont masquées par le principe d'incertitude, qui ne permet pas une localisation précise dans les régions d'espace de phase de volume inférieur à h3 ; ceci rend ainsi de telles "probabilités négatives" moins paradoxales.  dans l'équation ci-dessus, peut être interprété comme une espérance mathématique dans l'espace de Hilbert liée à un opérateur, aussi dans le contexte de l'optique quantique, cette équation est-elle connue sous le nom de théorème d'équivalence optique.

Une approche alternative à la mécanique quantique basée sur l'espace des phases cherche à définir une fonction d'onde (pas seulement une densité de quasi-probabilité) sur l'espace des phases, généralement au moyen de la transformée de Segal-Bargmann. Pour être compatible avec le principe d'incertitude, la fonction d'onde dans l'espace des phases ne peut pas être une fonction arbitraire, sinon elle pourrait être localisée dans une région arbitrairement petite de l'espace des phases ; aussi la transformée de Segal-Bargmann est une fonction holomorphe de . Il existe par ailleurs une densité de quasi-probabilité associée à la fonction d'onde dans l'espace des phases ; c'est la représentation Q d'Husimi de la fonction d'onde de position.

Produit-étoile (-★) d'opérateurs
Dans la formulation de l'espace des phases, L'opérateur binaire non commutatif fondamental qui remplace l'opérateur standard de produit est le « produit-étoile », représenté par le symbole ★ . Á chaque représentation de la distribution dans l'espace des phases est associé un produit-étoile caractéristique différent. Dans la suite, sont présentées les propriétés du produit-★ pour la représentation de Wigner-Weyl.

Pour des raisons de commodité de notation, nous introduisons la notion de dérivée « gauche »  et de dérivée «droite » . Pour une paire de fonctions f et g, les dérivées gauche et droite sont définies comme

La définition différentielle du produit-étoile est

où l'argument de la fonction exponentielle peut être interprété comme une série de puissance. Des relations différentielles supplémentaires permettent d'écrire cela en termes de variation des arguments de f et g :

Il est également possible de définir sous une forme intégrale de convolution, essentiellement par la transformée de Fourier :

Par exemple, le produit-★ de deux gaussiennes devient :

ou celui de la distribution de Dirac

Les distributions pour des états propres d'énergie sont appelées états propres-★ ou fonctions propres-★.  Celles-ci sont obtenues, de manière analogue à l'équation de Schrödinger indépendante du temps, par l'équation aux valeurs propres-★

où  est l'hamiltonien, une simple fonction de l'espace des phases, le plus souvent identique à l'hamiltonien classique.

Évolution temporelle
L'évolution temporelle de la distribution spatiale des phases est donnée par une modification quantique du théorème de Liouville (flot hamiltonien). Cette formulation résulte de l'application de la transformation de Wigner à la version quantique de l'équation de Liouville appliquée à la matrice densité, l'équation de von Neumann qui fait intervenir les commutateurs quantiques :

Donc, pour une représentation donnée avec son produit-★ associé, l'équation d'évolution temporelle d'une distribution spatiale dans l'espace phases est donnée par

ou, pour la fonction de Wigner en particulier,

où {{ , }} est le crochet de Moyal : transformée de Wigner du commutateur quantique, tandis que { , } est le crochet de Poisson classique.

Ceci donne une illustration concise du principe de correspondance : cette équation se réduit manifestement à l'équation classique de Liouville à la limite ħ → 0. Dans l'extension quantique du flot hamiltonien, la densité de points dans l'espace des phases n'est cependant pas conservée ; le flux de probabilité apparaît "diffusif" et compressible. La notion de trajectoire quantique est donc une question ouverte  (voir le film pour le potentiel Morse, ci-dessous, pour apprécier la non-localité du flux de phase quantique).

NB Compte tenu des restrictions imposées par le principe d'incertitude sur la localisation, Niels Bohr a vigoureusement nié l'existence physique de telles trajectoires à l'échelle microscopique. Au moyen de trajectoires formelles dans l'espace des phases, le problème d'évolution temporelle de la fonction de Wigner peut être rigoureusement résolu en utilisant la méthode de l'intégrale de chemin  et la méthode des caractéristiques quantiques (voir page en anglais Method of quantum characteristics), bien qu'il existe de sérieux obstacles pratiques dans les deux cas.

Exemples

Oscillateur harmonique simple

L'hamiltonien pour l'oscillateur harmonique simple à une dimension dans la représentation de Wigner – Weyl est

L'équation aux valeurs propres-★ pour la fonction de Wigner indépendante du temps, se lit alors

Considérons d'abord la partie imaginaire de l'équation aux valeurs propres-★,

Cela implique que l'on peut écrire les valeurs propres-★ comme des fonctions d'un seul argument :

Avec ce changement de variables, il est possible d'écrire la partie réelle de l'équation aux valeurs propres-★ sous la forme d'une équation de Laguerre modifiée (et non pas l'équation d'Hermite !), dont la solution introduite par Groenewold fait intervenir les polynômes de Laguerre

avec les valeurs propres-★ associées

Pour l'oscillateur harmonique, l'évolution temporelle d'une distribution de Wigner arbitraire est simple. Une distribution initiale  évolue selon l'équation d'évolution ci-dessus, pilotée par l'hamiltonien de l'oscillateur ; c'est une simple rotation globale dans l'espace des phases,

Typiquement, un état cohérent ("forme en cloche") d'un état quantique d'énergie  peut aussi représenter une quantité macroscopique et apparaître comme un objet classique (un simple oscillateur mécanique) tournant uniformément dans l'espace des phases(voir les figures animées). L'intégration sur toutes les positions de départ à t = 0 de tels objets donne une configuration indépendante du temps similaire aux états propres-★ statiques  ci-dessus ; elle fournit donc une visualisation intuitive de la limite classique pour les systèmes à grande action.

Moment angulaire des particules libres
Supposons qu'une particule se trouve initialement dans un état gaussien de produit d'incertitude minimum, avec les valeurs moyennes de position et d'impulsion toutes deux centrées à l'origine dans l'espace des phases. La fonction de Wigner pour un tel état se propageant librement est

où α est un paramètre décrivant la largeur initiale de la gaussienne, et  .

Initialement, la position et l'impulsion ne sont pas corrélées (la valeur moyenne du produit position-impulsion est nulle).

Cependant, au fur et à mesure que l'état évolue, la position et l'impulsion deviennent de plus en plus corrélées, car les parties de la distribution plus éloignées de l'origine en position nécessitent une plus grande quantité de mouvement pour être atteintes : et asymptotiquement,

qui traduit l'étalement du paquet d'onde libre dans l'espace des coordonnées).

En effet, il est possible de montrer que l'énergie cinétique K de la particule devient asymptotiquement uniquement radiale, en accord avec la notion standard de mécanique quantique de l'indépendance d'orientation du moment angulaire (non nul) d'un état fondamental, soit :

Potentiel de Morse
Le potentiel de Morse est utilisé pour décrire approximativement la structure vibrationnelle d'une molécule diatomique.

Effet tunnel quantique
L'effet tunnel est un effet quantique caractéristique où une particule quantique, n'ayant pas suffisamment d'énergie pour passer au-dessus d'une barrière, a la possibilité de la traverser. Cet effet n'existe pas en mécanique classique.

Potentiel quartique
Lorsque le potentiel n'est pas quadratique (ici il est quartique), la fonction de Wigner d'un état initial localisé va se disperser dans l'espace des phases.

Interférence de 2 états dans un puits harmonique
Évolution de deux états cohérents dans un même puits de potentiel harmonique.

Notes et références

Articles connexes
 Représentation de Schrödinger
 Espace des positions et des moments
 Distribution de Wigner
 Transformée de Wigner-Weyl
 Etats cohérents
 Physique semi-classique
 Limite classique
 Equation de Boltzmann quantique

Géométrie symplectique
Mécanique hamiltonienne
Mécanique quantique

Mécanique quantique dans l'espace des phases


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Rođenja

 7. listopada  Alemka Markotić, hrvatska liječnica, znanstvenica, profesorica na Medicinskom fakultetu i ravnateljica Klinike za infektivne bolesti "dr. Fran Mihaljević" u Zagrebu.

Smrti

 2. listopada – Sergej Nikolajevič Saltykov, ruski i hrvatski patolog ( )

Izvori

Vanjske poveznice

Medicina u 1964.