A Segunda Batalha de Algeciras (também conhecida como a Batalha do estreito de Gibraltar) foi uma batalha naval travada na noite de 12 de julho de 1801 (23 messidor e IX do calendário republicano francês) entre um esquadrão de navios da Marinha Real Britânica do linha e um esquadrão maior de navios da Marinha espanhola e da Marinha francesa no Estreito de Gibraltar.

A batalha ocorreu após a Primeira Batalha de Algeciras em 6 de julho, na qual um esquadrão francês ancorado no porto espanhol de Algeciras foi atacado por um esquadrão britânico maior baseado na vizinha Gibraltar. Em um confronto pesado travado em clima calmo nos confins próximos da Baía de Algeciras, a força britânica foi paralisada e derrotada, sofrendo pesadas baixas e perdendo o navio de 74 canhões HMS Hannibal. Retirando-se para reparos, ambos os lados convocaram reforços, os franceses recebendo primeiro o apoio da frota espanhola baseada em Cádiz, que enviou seis navios de linha para escoltar a esquadra francesa em segurança.

Chegando a Algeciras no dia 9 de julho, a esquadra combinada estava pronta para zarpar novamente no dia 12 de julho, partindo de Algeciras para o oeste durante a noite. O esquadrão britânico comandado pelo contra-almirante Sir James Saumarez, tendo efetuado seus próprios reparos apressados, partiu em perseguição. Ao descobrir que seus navios estavam ficando para trás, Saumarez instruiu seus capitães a se separarem e atacarem o esquadrão combinado da melhor maneira possível. O navio mais rápido foi o HMS Superb comandado pelo capitão Richard Goodwin Keats, que navegou pela retaguarda espanhola ao cair de uma noite sem luar. Superb disparou contra os navios mais recuados, incendiando o Real Carlos de 112 canhões e capturando o Saint Antoine. Incapaz de diferenciar amigo de inimigo na escuridão, o Real Carlos inadvertidamente engajou o navio espanhol San Hermenegildo, espalhando o fogo para seu compatriota. Ambos os navios posteriormente explodiram com enorme perda de vidas. Um segundo estágio da batalha então se desenvolveu, quando o HMS Venerable assumiu a liderança da linha britânica, atacando o último navio francês Formidable sob o comando do capitão Amable Troude. Em um confronto furioso e prolongado, Venerable sofreu graves danos e foi levado para terra, permitindo que o restante da força francesa retornasse a Cádiz sem mais combates.

Após a batalha, o Venerable foi rebocado de volta a Gibraltar para reparos, enquanto o resto da esquadra britânica retomou o bloqueio dos navios franceses e espanhóis em Cádiz, voltando à situação anterior à batalha. Esta vitória britânica, logo após a derrota de Saumarez no porto de Algeciras, fez muito para restaurar a paridade na região e as pesadas baixas infligidas aos espanhóis contribuíram para o enfraquecimento da aliança franco-espanhola e a assinatura do Tratado de Amiens, que trouxe a guerra a uma parada temporária no início do ano seguinte. Na França, apesar das pesadas perdas espanholas, a batalha foi celebrada como uma vitória, com Troude amplamente elogiado e promovido pela defesa de seu navio.

Fontes

Batalhas navais envolvendo o Reino Unido
Batalhas envolvendo a França
Batalhas envolvendo a Espanha
Conflitos em 1801
História de Gibraltar
1801 na Espanha

Segunda Batalha de Algeciras


Simbabwe nahm in London an den Olympischen Spielen 2012 teil. Es war die insgesamt neunte Teilnahme an Olympischen Sommerspielen. Das Zimbabwe Olympic Committee nominierte acht Athleten in vier Sportarten. Ngonidzashe Makusha war ebenfalls nominiert worden, musste seine Teilnahme aber verletzungsbedingt absagen.

Fahnenträgerin bei der Eröffnungsfeier war die Schwimmerin Kirsty Coventry.

Teilnehmer nach Sportarten

Leichtathletik

Rudern

Schwimmen

Triathlon

Einzelnachweise

Simbabwe
Sommerspiele 2012

Olympische Sommerspiele 2012/Teilnehmer (Simbabwe)


Ocupați (titlu original Okkupert) este un serial (thriller politic) norvegian bazat pe ideea originală a lui Jo Nesbø, sub direcția lui Erik Skjoldbjærg, care a fost difuzat pe postul norvegian TV2 la 4 octombrie 2015 și este difuzat actualmente în mai multe țări din vestul Europei.

Personaje

Personaje principale

Personaje secundare

Premii importante

Recepționare

Înainte de lansarea serialului, reprezentanți ai Rusiei s-au grăbit să înșire comentarii despre "o amenințare nefondată venită dinspre est", a spus ambasadorul Rusiei la Oslo, Viaceslav Pavlovski.

Legături externe

 http://independent.md/fdvideo-rusia-ocupat-norvegia-audienta-record-pentru-primul-episod/#.VlE3FIRK6Ng
 http://actualități.ro/2016/03/23/okkupert-ocupati-thrillerul-politic-norvegian-care-a-suparat-rusia-recenzie/

Seriale de televiziune
Ocupați
Seriale norvegiene
Seriale de televiziune din 2015

Ocupați


فريديريك ريبيرو (7 أغسطس 1979 في بيسانكون)  لاعب كرة قدم فرنسي يلعب حاليا لصالح نادي سانت بريست الهاوي الفرنسي في خط الدفاع .

أشخاص على قيد الحياة
لاعبو أولمبيك ليون
لاعبو الدوري الفرنسي
لاعبو كرة قدم فرنسيون
لاعبو كليرمونت
مواليد 1979

فريديريك ريبيرو


Kubadlı Rayonu veya Kubatlı (Azerice: Qubadlı rayonu), Azerbaycan'da rayon olarak adlandırılan birinci derece idarî bölüm. Idari merkezi Kubadlı şehridir. 31 Ağustos 1993'ten itibaren Ermenistan Silahlı Kuvvetleri'nin işgali altındadır ve de facto Dağlık Karabağ Cumhuriyetini kuran Ermeniler, bu rayonu Kaşatag ilinin bir parçası olarak yönetmiştir. 25 Ekim 2020'de Azerbaycan Silahlı Kuvvetleri rayonun merkezi olan Kubadlı Şehrini işgalden kurtarmıştır.

Kaynakça

Kubadlı (rayon)


إكالي (Εκάλη) هي مدينة في إقليم أتيكا في اليونان.

يبلغ عدد سكانها حوالي 6362 نسمة.

مراجع

مدن اليونان
مقاطعة شمال أثينا
أماكن مأهولة في شمال أثينا

إكالي


Chemnitz [ˈkɛmnɪts], Almanya'nın Saksonya eyaletine bağlı bir şehir. Eyaletin üçüncü en büyük şehridir. Herhangi bir hükûmet kesimi ya da bir bölgenin parçası olmayan bağımsız bir şehirdir. Chemnitz Teknik Üniversitesi 10.000 civarında öğrenciye sahiptir ve bilimsel yaşamın merkezidir. 10 Mayıs 1953'ten 21 Haziran 1990'a kadar şehrin resmî adı Karl-Marx-Stadt idi.

Etimoloji

Chemnitz adı Zwickauer Mulde'a dökülen bir nehirden gelir. Chemnitz kelimesi Sorb dilinde taşlı dere anlamına gelir. Çekçe Saská Kamenice olarak bilinir.

Tarih

Eski bir Slav kabilesinin yerleşim yeri Kamienicadadır ve Chemnitz adının yazı dilinde ilk kullanımı bir uygarlığın çevresinde yetiştiği Benedictine Manastırı'nda, 1143 yılındadır. I. Friedrich (Kutsal Roma İmparatoru), imparatorluk şehri olma hakkı verdi. 1307 yılında kasaba Sakson eyaletinin ataları olan Markgrafschaft Meißen'in emri altına girdi. Orta Çağ'da Chemnitz bir tekstil üretim ve ticaret merkezi haline geldi. Ülke nüfusunun üçte birinden fazlası tekstil üretiminde çalıştı. 19. yüzyılın başlarına doğru Chemnitz sanayi merkezi oldu (bazen Sakson Manchester olarak anıldı). 1913 yılında Chemnitz'in 320.000 nüfusu vardı ve o zamanlar bugünküne kıyasla daha geniş olan birkaç şehirden biri oldu. II. Dünya Savaşı sırasında Chemnitz askeri mühimmat üreten fabrikalara ve Astra-Werke AG için 500 kadın içeren Flossenbürg kuvvetleri kampına sahipti. Petrol Rafinerisi, II. Dünya Savaşı petrol kampanyası ve bir sonraki saldırıları içeren Thunderclap operasyonları boyunca bombacıların hedefi haline geldi.

14/15 Şubat 1945: Chemnitz'e ilk büyük saldırıda 717 RAF bombardıman uçağı kullanıldı. Fakat sis nedeniyle bombaların çoğu kentin açık arazisine düştü.
2/3-5 Mart: USAAF bombardıman uçaklarının saldırısı gerçekleşti.
5 Mart: 760 RAF saldırısı gerçekleşti.

Otomobil üreticilerinin merkezi olan Oto Birliği aynı zamanda 1932'ten beri Chemnitz'e bağlıydı ve binaları da ağır hasar gördü.
Savaşın sonunda şirket yönetimi kaçtı ve günümüzdeki Audi şirketinin geliştiği Ingolstadt, Bavyera'da bir şirkete yerleşti.

II. Dünya Savaşı bombardımanı şehrin büyük bir kısmını enkaz haline getirdi ve savaş sonrası Doğu Almanya'nın (DDR) restorasyonunda önce alçak binalar sonra yüksek binalar inşa edildi. Bazı turistik yerler DDR çağı sırasında ve Alman birleşmesinden sonra tekrar restore edildi.

Nüfus

Almanya'nın birleşmesinden sonra Sakson nüfusu önemli derecede azaldı. 1990'dan beri Chemnitz'te yaşayanların %20'si göç etti. 2006'da BBC, Chemnitz'in dünyada en düşük doğum oranına sahip olduğunu açıkladı.

Ore Dağları'nın kuzeyinde yer alan Saksonya üçlü buyuk metropol bölgesinin bir parçasıdır ve bu bölge 3.5 milyon insandan oluşur.

Yüzölçümü 220,86 km²'yi bulan Chemnitz'in 30 Haziran 2006 itibarıyla nüfusu 246.146 olarak tespit edilmiştir. 1.114 kişi düşmektedir.

Turistik Yerler

Turistik yerler 18. ve 19. yüzyıldaki binaları ve yerlilerden takma adı Nischell (Baş için bir Sakson diyalekti) olan Lev Kerbel tarafından yapılan Karl Marx anıtı ile Kassberg çevresini içerir. Abideler Rönesans döneminden (15. yüzyıl) Eski şehir merkezini, eski manastırdaki kaleyi ve opera evi ve eski üniversitenin etrafındaki bölgeyi içerir. En göze çarpan abide 12. yüzyılın sonu veya 13. yüzyılın başında şehir duvarının bir bölümü olarak inşa edilen kırmızı kuledir.

Taşlaşmış orman Kulturkaufhaus Tietz bölgesinde bulunabilir. Ender görülen ormanlardan biridir ve varlığı birkaç milyon yıl öncesine dayanır. Aynı zamanda şehrin sınırları dahilinde Burg Rabenstein bölgesinde en küçük Sakson kalesidir. Şehir, Alman birliğinden beri dikkate değer ölçüde gelişmiştir. Sanayisinin çoğu yok olmuştur ve şehrin çekirdeği büyük alışveriş merkezleri dahil olmak üzere birçok küçük mağaza ile tekrar inşa edilmiştir. Zara, H & M, Esprit, Galeria Kaufhof, Leiser Shoes ve Peek & Cloppenburg'u da içeren bu mağazaların çoğu ünlü isimlere sahiptir. Büyük "Galerie Roter Turm" (Red Tower) alışveriş merkezi genç insanlarıyla ünlüdür. Chemnitz Sanayi Müzesi sanayi mirasının Avrupa'daki rotası olan ERIH'in başlangıç noktasıdır.

Önceden bir banka olan Gunzenhauser Müzesi, 1 Aralık 2007'de açılmıştır. Münih'te yaşayan Dr Alfred Gunzenhauser; Otto Dix, Karl Schmidt-Rottluff tablolarını ve çizimlerini içeren 2500 parça modern resim koleksiyonuna sahiptir.  Botanischer Garten Chemnitz; belediyeye bağlı botanik bir bahçedir ve  Arktisch-Alpiner Garten der Walter-Meusel-Stiftung; Kuzey Kutbu ve Alpin bitkileri alanında uzmanlaşmış kâr amacı gütmeyen bir bahçedir.

Kentsel Yenilenme

Tamamen sosyalistik şehir merkezini ortadan kaldırmaya yönelik savaş sonrası yıkımın yanında II. Dünya Savaşı sırasındaki ağır tahribat etrafında şehrin kalbinin olduğu şehir merkezinin etrafında geniş, açık bir arazi bıraktı. Birleşmeden sonra şehir içi ve dışındaki büyük alışveriş yatırımı nedeniyle 1999 yılına kadar ana bina aktiviteleri merkezde başlamadı. Berlin'deki Potsdamer Platz ile karşılaştırıldığında şehrin bütün bir yeni çeyreği son yıllarda inşa edildi. Yeni binalar Helmut Jahn tarafından yapılan Kaufhof büyük mağazasını da içerir.

Ekonomi

Şehrin ekonomisi hizmet sektörü ve üretim sanayiine dayanır.

Chemnitz, Chemnitz-Zwickau bölgesinin en geniş şehridir ve Almanya'nın yeni federal devletleri arasında en önemli ekonomik bölgelerden biridir. Chemnitz 2004'te 6.3 milyar civarında GSYİH'ya sahiptir. 2000 yılından beri şehrin ekonomisi her yıl artan GSYİH büyüme oranları kaydetti. Chemnitz büyüme hızı açısından en iyi 10 Alman şehri arasındadır. Yerel ve bölgesel ekonomik yapı makine mühendisliği, metal işleme ve araç üretimi gibi en önemli endüstrilerle birlikte orta büyüklükteki şirketlerle karakterize edilir.

Birkaç yıldır işsizlik oranı düzenli olarak %13.9 a kadar geriledi.(Temmuz 2007)46.000'i diğer belediyelerden olmak üzere yaklaşık 100.000 iş sahibidir. Chemnitz'deki çalışanların %16.3'ü üniversite ya da kolej mezunudur. Bu da Almanya'nın ortalama iki katıdır.

Ulaşım

Karayolları
Chemnitz, A4 Erfurt - Dresden adında iki otoyol ile ayrılır. Otoyol kavşağı Kreuz Chemnitz şehrin kuzeybatısında bulunur. Leipzig ile Niederfrohna arasındaki A72 otoyolunun yapımı hâlâ devam etmektedir. Yönetim bölgesi dahil Chemnitz'de 8 otoyol mevcuttur.

Toplu Taşıma
Chemnitz'de toplu taşıma Stadtbahn ile olduğu gibi tramvay ve otobüsle sağlanır. Günümüzde şehir ve çevresi bir Stadtbahn güzergâhı 5 tramvay hattı, birkaç bölgesel otobüs hattı ile birlikte 27 şehir otobüsü hattı ile hizmet vermektedir. Haftasonunda ve banka tatillerinden önce şehir gece 2 otobüs, 2 tramvay hattı ve Stadtbahn hattı ile hizmet verir.

Havaalanları
Chemnitz yakınında Dresden ve Leipzig'deki 2 uluslararası Sakson havaalanı dahil olmak üzere 3 havaalanı vardır. Hem Leipzig- Halle Havaalanı hem de Dresden Havaalanı Chemnitz'e 70 km uzaklığındadır ve sayısız kıta içi ve kıtalar arası uçuş imkânı sunar. Chemnitz aynı zamanda 13.5 km civarında şehrin güneyinde küçük bir ticari havaalanına da sahiptir. Bugünkü gelişimi tamamlandığında 1400 m (4600 feet) uzunluğunda ve 20 m genişliğinde asfalt inme-kalkma pistine sahip olacaktır.

Kardeş şehirler

Resimler

Ayrıca bakınız
 Saksonya

Kaynakça

Dış bağlantılar

  de

Chemnitz


Le Centre d'entraînement sportif olympique "Tchernihiv" (anciennement stade Youri-Gagarine) (), communément appelé Stade de Tchernihiv est un stade polyvalent à Tchernihiv, en Ukraine. Le stade est sous l'administration du ministère de la Jeunesse et des Sports. Il est situé dans le domaine Tarnovsky, sur la rue Chevtchenko 61.

Il est utilisé principalement pour les matchs de football, accueillant les rencontres de l'équipe nationale féminine de football d'Ukraine et du Desna Tchernihiv. Il a une capacité de 12 060 spectateurs dont 5 500 sièges individuels.

Description
Outre son arène principale, le terrain de football, le centre abrite quatre écoles de sport et plusieurs sections sportives. Il y a une salle de boxe, une piste de course, une salle de fitness (haltérophilie/gymnastique), une salle de massage, un tableau d'affichage électronique, une entrée à accès contrôlé. Le terrain dispose d'un système d'arrosage et de projecteurs. Le centre organise des compétitions d'athlétisme, de football, de boxe et d'haltérophilie.

Il existe un projet prospectif de reconstruction du centre en une cité sportive « Luhisty » (Radiante) qui, à côté du stade de football (3 000 places), comprendrait une patinoire (4 000 places), un complexe de remise en forme-récréatif (piscine, terrain couvert, et nombre d'autres salles de sport), et un club de plage (comprenant un stade de plage, des salles de fitness et des piscines en plein air et un sauna). Le complexe sportif comprendrait également un complexe hôtelier de 175 chambres.

Le stade abrite le club de boxe de Tchernihiv "Ring", l'école de sport "Atlet" spécialisée en athlétisme et en haltérophilie, ainsi que l'école de sport spécialisée "Desna" spécialisée dans le football associatif.

Histoire

L'histoire du stade de Tchernihiv remonte à 1936 ; l'enceinte peut alors accueillir 3 000 spectateurs dans la partie est d'un parc de la ville qui existe depuis 1804 ; le site était à la fin du XVIIIe siècle une datcha de l'archevêque de Tchernihiv.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, le stade est fortement endommagé avant d'être complètement reconstruit dans les années 1950 avec des murs et deux tribunes, augmentant ainsi sa capacité à 11 000 spectateurs. En 1961, il prend le nom du cosmonaute soviétique Youri Gagarine.

Le 25 mai 1964, Gagarine en personne se rend au stade. Au milieu des années 1980, la capacité du stade est portée à 14 000 places. Lors de la saison 1996-1997, le stade abrite la finale match aller de la Coupe amateur d'Ukraine, entre le FC Domobudivnyk Tchernihiv et le FC Krystal Parkhomivka, qui se conclut sur la victoire du FC Domobudivnyk Chernihiv sur le score de 2–0.

En 2005, la rénovation du stade commence ; elle est achevée en 2008 avec l'aide du sponsor de l'époque du FC "Desna" Oleksiy Savchenko, avec notamment l'ajout de sièges en plastique dans la tribune ouest. En octobre 2011, près de cinq millions de hryvnias sont dépensés pour des rénovations.

En 2008, le stade est utilisé par l'Ukraine pour les éliminatoires de l'Euro féminin de l'UEFA 2009 et pour les éliminatoires de l'Euro féminin de l'UEFA 2013 contre le Danemark, le Portugal, la Slovaquie et la Finlande.

À l'été 2016, une reconstruction à grande échelle du stade commence. La pose de la pelouse est achevée à la mi-mai 2017.

En avril 2021, en raison de la pandémie de COVID-19, l'Olimpik Donetsk délocalise ses matchs au stade de Tchernihiv. A partir d'août 2021, le stade accueille respectivement 3087 et 3587 personnes lors des matchs du Desna Tchernihiv, ce qui est considéré comme un succès en raison de la situation sanitaire.

En février 2022, Volodymyr Levin, président du Desna Tchernihiv, après avoir rendu publique sa candidature aux élections législatives pour le parti Serviteur du peuple, déclare que son objectif est de construire et d'agrandir le stade .

Le 12 avril 2022 , l'équipe nationale féminine de football d'Ukraine est censée disputer un match dans cette enceinte contre la Hongrie dans le cadre des qualifications pour la Coupe du monde féminine de la FIFA 2023.

Le 6 mars 2022, lors du siège de Tchernihiv durant l'invasion russe de l'Ukraine en 2022, le stade est endommagé en haut du virage des Ultras Desna.  Quelques jours plus tard, le stade est fortement endommagé voire totalement détruit par les forces russes.

Le 11 juin 2022, le premier tournoi après le début de l'agression russe a eu lieu au stade. Le tournoi caritatif Matsuta Open était dédié à Volodymyr Matsuta, un ancien joueur du Desna de Tchernihiv, qui a perdu sa maison à cause des bombardements russes. Le FC Kudrivka a gagné le tournoi.

Notes et références

Liens externes

 Site officiel
 Informations sur le stade sur worldstadiums.com

Équipement sportif achevé en 1936
Stade multifonction en Ukraine
Stade de football en Ukraine
Stade d'athlétisme en Ukraine
Stade portant le nom d'une ville
Tchernihiv
Bâtiment détruit en Ukraine

Stade de Tchernihiv


Jørn Ejvind Jensen (født 14. oktober 1926 i Nøvling, død 24. december 2018) var en dansk forretningsmand, stifter af kæden Tæppeland og ejer af herregården Orebjerg.

Barndom og ungdom
Jørn E. Jensen var søn af chauffør Harald Jensen og husholdersken Agda Jensen og kom til verden på et husmandssted ved Nøvling i Himmerland. Han var ikke ret gammel, da hjemmet gik på tvangsauktion, og familien, der også omfattede tre søstre til Jørn Jensen, flyttede til København, hvor de boede i små kår. Jørn Jensen kom i kontorlære som 14-årig og forsøgte sig senere som isenkræmmer, inden han rejste ud for at se noget af verden. Da han vendte hjem i 1950, fik han job hos en tæppehandler. Her fik han snart smag for at blive selvstændig.

Tæppehandlerkarrieren
Han åbnede sin egen tæppeforretning efter et år som ansat, og det blev snart en succes. I 1964 var Jørn E. Jensen ejer af 25 tæppeforretninger i hele landet. I 1969 åbnede han det første tæppesupermarked, og det var på det tidspunkt, at navnet Tæppeland blev introduceret. Succesen blev ført videre med butikker i udlandet, og efterhånden slog Jensen, der fik tilnavnet Tæppe-Jensen, sig også på andre brancher. I storhedstiden i 1980'erne og 1990'erne havde Jensen mere end 300 butikker over hele verden og en årlig omsætning på 2,2 milliarder kroner.

Da han forsøgte at få forretningsimperiet til at fortsætte hos sine børn, gik det ikke så godt, og til sidst måtte Jensen i 2011 acceptere en fusion med Biva-kæden, der stort set overtog Tæppeland gratis. Et par forsøg på at få gang i forretningen igen gik heller ikke så godt, så Jensen måtte trække sig tilbage i 2014.

Referencer

Erhvervsfolk fra Danmark

Jørn E. Jensen


Sala Dois é o quarto álbum de estúdio da banda de pop rock Zimbra. Lançado em março de 2022, o disco marca a entrada da banda na gravadora Midas Music. A obra possui dez faixas, sendo nove inéditas e uma releitura em formato acústico de "Viva", maior clássico do grupo.

O nome "Sala Dois" tem alguns significados importantes pra banda. Os integrantes contam que estão numa nova fase pra banda, já que estão dentro de uma gravadora, e a trilogia de álbuns que lançaram até então seria a 'sala um'. Também, boa parte do álbum foi gravado na sala dois do estúdio da Midas Music.

Juntamente com o álbum, foi lançado um vídeo clipe da música "Último Dia (Me Lembra)", gravado no Pico do Olho D'Água, em Mairiporã.

História
A chegada da Zimbra na Midas Music aconteceu no final de 2020, através do produtor Andherson Niko Miguez que já acompanhava a banda fazia um tempo, pois a banda ensaiava num estúdio próximo onde ele trabalhava no começo de sua carreira. Em 2021, longe dos palcos por conta da pandemia de Covid-19, a banda aproveitou para compor e gravar novas canções, os 4 integrantes entraram no estúdio da Midas Music pra gravar alguns singles que acabariam entrando no quarto álbum do grupo.

O disco é uma marca em diversos aspectos, a primeira vez da banda em uma gravadora, a volta aos estúdios e às turnês depois de meses de isolamento por conta da Pandemia de Covid-19. "Eu acho que talvez tenha sido o trabalho que a gente fez com mais energia, por ser o primeiro trampo dentro da gravadora, depois de dois anos sem fazer nada, num período que a gente tava desanimado." conta Bola. A banda pontua que diferente das outras vezes, com trabalhos independentes, que eles chegavam no estúdio apenas para gravar, dessa vez tiveram que sair da zona de conforto e 'montar' e trabalhar no álbum dentro de estúdio, com a criação de arranjos do zero e algumas visões externas.

Influências
Bola diz que a principal influência foram eles mesmos, apesar de reconhecer que existam influências externas, "Depois de muito tempo tocando juntos, apesar da gente ter influências e referências desde que a gente começou a tocar, é inevitável a gente achar que a gente tá reinventado a roda ou fazendo alguma coisa muito original ou diferente, mas é muito difícil a gente fazer isso em 2022." O álbum pega o melhor de cada álbum da primeira fase da banda e reúne em uma só obra. O baterista Pedro Furtado diz que não sente uma necessidade grande de se reinventar pra criar uma nova sonoridade, que prefere fortalecer a sua identidade para desenvolver maturidade no som.

Faixas

Ficha Técnica

Performance

 Rafael Costa (Bola) - Voz Principal, Guitarra, Violão
 Vitor Fernandes - Guitarra, Voz de Apoio
 Guilherme Goes - Baixo
 Pedro Furtado - Bateria

Produção

 Rick Bonadio - Produção, Direção Geral, Direção Artística, Masterização, Mixagem
 Andherson NIko Miguez - Produção e Mixagem

Referências
!Artigos novos

Álbuns de 2022
Álbuns de rock do Brasil
Álbuns de pop rock

Sala Dois


O acidente ferroviário de Eschede ocorreu em 3 de junho de 1998, perto da vila de Eschede, no distrito de Celle, Baixa Saxônia, Alemanha, quando um trem de alta velocidade descarrilou e colidiu com uma ponte rodoviária com 101 pessoas mortas e 88 feridas. Continua a ser o pior desastre ferroviário da história da Alemanha reunificada e o pior desastre ferroviário de alta velocidade em todo o mundo. A causa foi uma única rachadura de fadiga em uma das rodas que, quando falhou, fez com que uma parte da roda ficasse presa em um conjunto de pontos, alterando efetivamente a configuração dos pontos enquanto o trem passava sobre ela. Isso levou os carros do trem a descerem dois trilhos separados, fazendo com que o trem descarrilasse e colidisse com os pilares de uma ponte rodoviária de concreto, que então desabou e esmagou dois automóveis. Os carros de passageiros restantes e a locomotiva elétrica de força traseira colidiram com os destroços.

Cronologia dos eventos

Quebra da roda
A composição 51 do modelo ICE 1 estava viajando como Expresso ICE 884 "Wilhelm Conrad Röntgen" de Munique para Hamburgo; o trem estava programado para parar em Augsburgo, Nuremberg, Wurzburgo, Fulda, Kassel, Göttingen e Hannover antes de chegar a Hamburgo. Depois de parar em Hanôver às 10h30 UTC+2 (05:30 UTC-3; 08:30 UTC), o trem continuou a viagem para o norte. A cerca de 130 quilômetros (80 milhas) e quarenta minutos de Hamburgo  e seis quilômetros (3,7 milhas) ao sul do centro de Eschede, perto de Celle, o aro de aço em uma roda no terceiro eixo do primeiro carro, fatalmente enfraquecido pela fadiga do metal, partiu-se e se desprendeu da roda, cujo ímpeto o afundou e o lançou para cima, pelo que penetrou no piso do carro, onde permaneceu embutido.

O aro da roda foi visto por Jörg Dittmann, um dos passageiros do primeiro carro. O aro passou por um apoio de braço em seu compartimento, entre onde sua esposa e filho estavam sentados. Dittmann tirou a mulher e o filho do carro danificado e foi informar um condutor no terceiro carro. O condutor, que notou vibrações no trem, disse a Dittmann que a política da empresa exigia que ele investigasse as circunstâncias antes de puxar o freio de emergência. O condutor levou um minuto para chegar ao local que fica em uma das cabines do primeiro carro. De acordo com o passageiro, o trem começou a balançar de um lado para o outro a essa altura. O condutor não demonstrou vontade de parar o trem imediatamente naquele ponto e desejou investigar o incidente mais detalhadamente. Dittmann não conseguiu encontrar um freio de emergência no corredor e não percebeu que havia uma alavanca de freio de emergência em seu próprio compartimento. O acidente ocorreu no momento em que Dittmann estava prestes a mostrar o furo do apoio da poltrona ao condutor.

Descarrilamento
Quando o trem passou pelo primeiro dos dois pontos, o aro embutido bateu contra o trilho-guia do AMV, puxando-o dos dormentes da ferrovia. Este contra-trilho também penetrou no piso do carro, ficando embutido no veículo e levantando o truque dos trilhos. Às 10:59 hora local (05:59 UTC-3; 08:59 UTC), uma das rodas agora descarriladas atingiu a alavanca de pontos do segundo interruptor, alterando sua configuração. Os eixos traseiros do terceiro carro foram colocados em uma pista paralela, e o carro inteiro foi jogado lateralmente nos pilares que suportam um viaduto de 300 toneladas (300 toneladas de comprimento; 330 toneladas curtas), destruindo-os.

O quarto carro, igualmente descarrilado pelo violento desvio do terceiro e ainda viajando a 200 quilômetros por hora (125 mph), passou intacto sob a ponte e rolou no aterro imediatamente atrás dela, atingindo várias árvores antes de parar. Dois trabalhadores ferroviários da Deutsche Bahn que trabalhavam perto da ponte morreram instantaneamente quando o carro descarrilado os esmagou. A quebra dos engates dos carros fez com que os freios de emergência automáticos fossem acionados e os três primeiros carros, praticamente não danificados, parassem.

Colapso da ponte
A locomotiva de força dianteira e os dois primeiros carros passaram pela ponte. O terceiro carro atingiu a ponte, que começou a desmoronar, mas passou pela ponte. O quarto carro passou pela ponte, afastou-se dos trilhos para um aterro e atingiu um grupo de árvores antes de parar. Os pedaços da ponte esmagaram a metade traseira do quinto carro. O carro-restaurante, de seis anos, foi esmagado a uma altura de 15 centímetros. Com os trilhos agora completamente obstruídos pela ponte desmoronada, os carros restantes se chocaram contra os escombros em um padrão de ziguezague: o sétimo carro, o carro de serviço, os três carros de primeira classe numerados de 10 a 12 e a locomotiva de força traseira descarrilou e bateu na pilha de concreto.  A bagunça resultante foi comparada a uma régua dobrável parcialmente desmoronada. Um automóvel também foi encontrado nos destroços. Pertenceu aos dois técnicos ferroviários e provavelmente estava estacionado na ponte antes do acidente.

Separado do resto dos demais carros, a locomotiva de força dianteira deslocou-se por mais três quilômetros (duas milhas) até parar depois de passar pela estação ferroviária de Eschede.

O acidente produziu um som que testemunhas mais tarde descreveram como "surpreendente", "horrivelmente alto" e "como um acidente de avião". Os moradores próximos, alertados pelo som, foram os primeiros a chegar ao local. Erika Karl, a primeira testemunha a entrar no local do acidente, fotografou o local do desastre, que aconteceu perto de sua casa. Karl disse que, ao ouvir o barulho, seu marido acreditou inicialmente que o acidente foi um acidente de avião. Após o acidente, oito dos carros do trem expresso ocuparam uma área ligeiramente maior que o comprimento de um único carro.

Às 11h02 (06:02 UTC-3; 09:02 UTC), a polícia local declarou emergência; às 11:07 (06:07 UTC-3; 09:07 UTC), como a magnitude do desastre rapidamente se tornou aparente, este foi elevado a "grande emergência"; e às 12h30 o governo do distrito de Celle declarou uma "emergência catastrófica" (estado de emergência civil). Mais de 1.000 equipes de resgate de serviços de emergência regionais, bombeiros, serviços de resgate, polícia e exército foram enviados. Cerca de 37 médicos de emergência, que estavam participando de uma conferência profissional nas proximidades de Hanover, também prestaram assistência durante as primeiras horas do esforço de resgate, assim como unidades das Forças Britânicas da Alemanha.

Enquanto o maquinista e muitos passageiros na parte da frente do trem sobreviveram com ferimentos leves a moderados, havia muito poucos sobreviventes nos carros traseiros, que colidiram com a pilha de concreto da ponte a uma velocidade de 200 km/h (120 mph). Incluindo os dois trabalhadores ferroviários que estavam debaixo da ponte, 101 pessoas morreram. O ICE 787 havia passado por baixo da ponte indo na direção oposta (de Hamburgo a Hanover) apenas dois minutos antes.

Às 13h45 (08:45 UTC-3; 11:45 UTC), as autoridades deram tratamento de emergência a 87 pessoas. 27 dos passageiros feridos gravemente foram transportados de avião para hospitais.

Investigação e causas
Restos de um VW Golf Variant, pertencente aos dois trabalhadores ferroviários mortos no acidente, foram encontrados sob os escombros do ICE acidentado. A mídia especulou pela primeira vez que o trem havia descarrilado após uma colisão com o automóvel, uma circunstância que fez com que um trem se tornasse um canivete no acidente ferroviário de Ufton Nervet seis anos depois; esta teoria foi rapidamente descartada, no entanto, como a locomotiva elétrica de força dianteira não sofreu nenhum dano, ela continuou em movimento até passar pela próxima estação.

Projeto da roda
Os trens ICE 1 foram originalmente equipados com rodas de aço de uma só peça, conhecidas como rodas monobloco. Uma vez em serviço, logo ficou claro que esse projeto poderia, como resultado da fadiga do metal e condições fora do ar, resultar em ressonância e vibração em velocidade de cruzeiro. Os passageiros notaram isso particularmente no carro-restaurante, onde houve relatos de vibrações altas na louça e de copos "rastejando" pelas mesas.

Os gerentes da Deutsche Bahn experimentaram essas fortes vibrações em uma viagem e pediram para resolver o problema. Em resposta, os engenheiros decidiram que, para resolver o problema, as rodas dos carros do expresso ICE poderia ser melhorada com o uso de um anel de amortecimento de borracha entre o aro de aço em contato com o trilho e o corpo da roda de aço. Um projeto semelhante foi empregado com sucesso em bondes em todo o mundo (conhecidos como rodas resilientes), em velocidades significativamente mais baixas. Esse tipo de roda, apelidado de design de "pneu de roda", consistia em um corpo de roda cercado por um amortecedor de borracha de 20 milímetros (0,79 pol) de espessura e, em seguida, um pneu de metal relativamente fino. O novo design não foi testado em alta velocidade na Alemanha antes de se tornar operacional, mas foi bem-sucedido em resolver o problema de vibração em velocidades de cruzeiro. A experiência de uma década em alta velocidade adquirida por fabricantes de trens e empresas ferroviárias em outros países europeus e no Japão não foi considerada.

Na época, não existiam instalações na Alemanha que pudessem testar o limite real de falha das rodas e, portanto, protótipos completos nunca foram testados fisicamente. O projeto e a especificação se basearam muito nos dados e na teoria dos materiais disponíveis. Os poucos testes laboratoriais e ferroviários que foram realizados não mediram o comportamento das rodas com condições de desgaste prolongado ou velocidades maiores do que o normal de cruzeiro. No entanto, ao longo dos anos, as rodas mostraram-se aparentemente confiáveis e, até o acidente, não causaram grandes problemas.

Em julho de 1997, quase um ano antes do desastre, a Üstra, empresa que opera a rede de bondes de Hanover, descobriu rachaduras de fadiga em rodas de bloco duplo (duas peças de aço) em bondes que circulavam a cerca de 24 km/h (15 mph). Começou a trocar as rodas antes que as rachaduras de fadiga pudessem se desenvolver, muito antes do que era legalmente exigido pela especificação. A empresa de bondes relatou suas descobertas em um aviso a todos os outros usuários de rodas construídas com projetos semelhantes, incluindo a Deutsche Bahn, no final de 1997. De acordo com a operadora dos bondes, a Deutsche Bahn respondeu afirmando que não havia notado problemas em seus trens.

O Instituto Fraunhofer para Durabilidade Estrutural e Confiabilidade do Sistema (LBF) em Darmstadt foi encarregado de determinar a causa do acidente. Foi revelado mais tarde que o instituto havia informado a administração da DB já em 1992 sobre suas preocupações sobre possíveis falhas nos pneus das rodas.

Logo ficou claro que as forças dinâmicas repetitivas não haviam sido consideradas na modelagem estatística de falhas feita durante a fase de projeto, e o projeto resultante carecia de uma margem de segurança adequada. Os seguintes fatores, negligenciados durante o projeto, foram observados:

 1 - Os pneus foram achatados em uma elipse à medida que a roda girava em cada revolução (aproximadamente 500.000 vezes durante um dia típico de serviço em um trem ICE), com efeitos de fadiga correspondentes;
 2 - Em contraste com o design da roda monobloco, rachaduras também podem se formar no interior do pneu;
 3 - À medida que o pneu se tornava mais fino devido ao desgaste, as forças dinâmicas eram exageradas, resultando no crescimento de trincas;
 4 - Pontos planos e sulcos ou inchaços no pneu aumentaram drasticamente as forças dinâmicas na montagem e aceleraram muito o desgaste.

Falha ao parar o trem
Não conseguir parar o trem resultou em uma série de eventos catastróficos. Se o trem tivesse parado imediatamente após a desintegração da roda, é improvável que os eventos subsequentes tivessem ocorrido.

Um tempo valioso foi perdido quando o gerente do trem se recusou a parar a composição até que ele mesmo investigasse o problema, dizendo que essa era a política da empresa. Esta decisão foi mantida em tribunal, absolvendo o gerente do trem de todas as acusações. Dado que ele era um funcionário de atendimento ao cliente e não um mantenedor ou engenheiro ferroviário, ele não tinha mais autoridade para fazer um julgamento de engenharia sobre parar ou não o trem do que qualquer passageiro.

Manutenção
Na época do desastre, os técnicos da oficina de manutenção da Deutsche Bahn em Munique usavam apenas lanternas padrão para inspeção visual das rodas, em vez de equipamentos de detecção de fadiga de metal. Anteriormente, máquinas de teste avançadas eram usadas; como o equipamento gerava muitas mensagens de erro falso positivo, no entanto, foi considerado não confiável e seu uso foi descontinuado. Durante a semana anterior ao desastre de Eschede, três verificações automatizadas separadas indicaram que uma roda estava com defeito. Os investigadores descobriram, a partir de um relatório de manutenção gerado pelo computador de bordo do trem, que dois meses antes do desastre de Eschede, condutores e outros funcionários do trem apresentaram oito reclamações separadas sobre os ruídos e vibrações gerados pelo truque com a roda defeituosa; a empresa não trocou a roda. A Deutsche Bahn disse que as inspeções foram adequadas na época e que os engenheiros não poderiam prever a fratura da roda.

Outros fatores
O desenho da ponte também pode ter contribuído para o acidente porque tinha dois pilares finos sustentando a ponte de cada lado, em vez de os vãos passarem de pilares sólidos para pilares sólidos. O desastre ferroviário de Granville de 1977 teve uma fraqueza semelhante em sua ponte. A ponte construída após o desastre é um projeto em balanço e não possui essa vulnerabilidade.

Outro fator que contribuiu para a taxa de acidentes foi o uso de soldas nas carrocerias do carro que "descompactaram" durante o acidente.

Em resumo, embora a roda resiliente desintegrada tenha sido a causa raiz do acidente, o dano foi tão grave quanto devido a vários fatores, incluindo a proximidade da ponte e do ponto de inversão, bem como a posição da roda no primeiro carro perto da frente do trem, levando a um grande número de carros descarrilando.

Consequências

Processo legal e indenização
Imediatamente após o acidente, a Deutsche Bahn pagou 30.000 marcos alemães (cerca de 19.000 dólares estadunidenses) para cada fatalidade às famílias aplicáveis. Mais tarde, a Deutsche Bahn estabeleceu-se com algumas vítimas. A companhia ferroviária do país europeu afirmou que pagou o equivalente a mais de 30 milhões de dólares americanos às famílias das vítimas e sobreviventes.

Em agosto de 2002, dois funcionários da Deutsche Bahn e um engenheiro foram acusados de homicídio culposo. O julgamento durou 53 dias com testemunhas especializadas de todo o mundo testemunhando.

O caso terminou com uma delação premiada em abril de 2003. De acordo com o código de processo penal alemão, se o réu não for considerado culpado substancial e se o procurador do Estado e o réu concordarem, o réu poderá pagar uma multa e o os processos criminais são julgados improcedentes e sem veredicto. Cada engenheiro pagou 10.000 euros (cerca de 12.000 USD).

Técnicas

Dentro de semanas, todas as rodas de design semelhante foram substituídas por rodas monobloco. Toda a rede ferroviária alemã foi verificada quanto a arranjos semelhantes de interruptores próximos a possíveis obstáculos.

Equipes de resgate no local do acidente enfrentaram dificuldades consideráveis em abrir caminho pelo trem para obter acesso às vítimas. Tanto a estrutura de alumínio quanto as janelas à prova de pressão ofereceram uma resistência inesperada ao equipamento de resgate. Como resultado, todos os trens foram reformados com janelas que quebram as costuras.

Memorial
Udo Bauch, um dos sobreviventes que ficou incapacitado pelo acidente, construiu seu próprio memorial com seu próprio dinheiro. Bauch disse que a capela recebia de 5.000 a 6.000 visitantes por ano. Um ano após a construção do memorial de Bauch, foi estabelecido um memorial oficial, financiado em parte pela Deutsche Bahn.

O memorial oficial foi inaugurado em 11 de maio de 2001 na presença de 400 parentes, bem como de muitos dignitários, socorristas e cidadãos de Eschede. O memorial consiste em 101 cerejeiras selvagens, cada uma representando uma fatalidade. As árvores foram plantadas ao longo dos trilhos perto da ponte e com o interruptor na frente. Do campo, uma escada leva até a rua e um portão; do outro lado da rua, uma série de escadas levava a lugar nenhum. Há uma inscrição na lateral do portão de pedra e uma inscrição em uma parede memorial que também lista os nomes das vítimas fatais colocadas no centro das árvores.

Reconstituição

O descarrilamento e acidente ferroviário de Eschede, bem como a investigação sobre o desastre por meio de computação gráfica, foi destaque no quinto episódio da primeira temporada da série de documentários da National Geographic Seconds from Disaster ("Segundos Fatais"), intitulada "Derailment at Eschede" ("Caminhos da Morte" no Brasil), que foi filmada no Ecclesbourne Valley Railway em Derbyshire, Reino Unido.

Acidente ferroviário de 1897

Cem anos antes, em 14 de agosto de 1897, ocorreu um acidente fatal de trem em Eschede; o trem expresso de Frankfurt para Hamburgo descarrilou causando três mortes e nove ferimentos graves.

Notas

Referências

Leitura adicional

 O'CONNOR, Bryan, (NASA), "Eschede Train Disaster", Leadership ViTS Meeting, 7 de maio de 2007 (em inglês).
 JOHNSTON, Howard; HOLLEY, Mel (17–30 de junho de 1998). "Europe stunned as freak German high speed crash kills 98". Rail. nº 333. EMAP Apex Publications. pp. 6–7.

Ligações externas

 InterCityExpress (ICE)/InterCity-NeiTech (ICT) (em inglês)
 Eschede – Zug 884("Eschede - Train 884") um documentário sobre o desastre dirigido por Raymond Ley (2008, 90 minutos) [em alemão]
 Sobre o acidente de Eschede no site da NDR (em alemão)

Acidentes e incidentes ferroviários na Alemanha
Desastres em 1998
1998 na Alemanha

Acidente ferroviário de Eschede


La place Aristide-Briand est située dans la ville de Meudon.

Situation et accès

Cette place est le point de rencontre de l'avenue du Général-Gallieni, de la rue Marcel-Allégot, de l'avenue du Rond-Point et de la rue Pierre-Wacquant.

Elle est desservie par la gare de Bellevue, sur la ligne de Paris-Montparnasse à Brest.

Origine du nom
Elle porte le nom de l'avocat et homme politique Aristide Briand (1862-1932).

Elle fut appelée place de la Demi-Lune.

Historique
Cette place se trouve au point bas de la grande perspective du château de Meudon tracée par André Le Nôtre au .

Dans la nuit du 15 au 16 septembre 1943, lors des bombardements alliés, elle est atteinte par une bombe qui tombe devant le restaurant Le Central.

Bâtiments remarquables et lieux de mémoire

 Pavillon Bellevue du CNRS, ancien établissement hydrothérapique fondé en 1846, par la suite devenu un hôtel. Le syndicat national des chercheurs scientifiques y est installé.
 Fontaine Houette, dit fontaine du Faune, offerte aux habitants de Bellevue par Paul Houette, homme d'affaires et conseiller municipal de Meudon. La statue et la tête de faune en bronze furent fondus en 1942 lors de la mobilisation des métaux non ferreux.
 Une scène du film Le Battant y a été tournée en 1983.
 Villa des Souvenirs.
 Un kiosque à légumes, innovation technique proposée par la société JCDecaux.

Notes et références

Aristide Briand
Aristide Briand

Place Aristide-Briand (Meudon)


Barıstepe (turco: Barıştepe, lit.: Colina da Paz; aramaico: Shiloh, Salih, Salah; curdo: Selhê; siríaco: Shiluh; armênio: Սալահ, translit.: Salah; árabe: Salah) é uma vila no distrito de Midyat, na província de Mardin, no sudeste da Turquia.

Referências

Cidades do Império Otomano
Localidades da Turquia

Baristepe


Zenity [] ist ein plattformunabhängiges Programm, das es erlaubt, GTK-Dialoge von der Kommandozeile oder von Shellskripten aus zu starten.

Beschreibung
Zenity erlaubt, wie auch die ähnlichen Programme whiptail und dialog die einfache Erstellung von grafischen Benutzeroberflächen (GUIs). Primär können einfache Benutzerdialoge erzeugt werden. Zur Darstellung komplexerer Eingabemasken ist das Programm nicht geeignet.

Plattformunabhängigkeit
Zenity ist an das GIMP-Toolkit gebunden. Im Prinzip ist Zenity daher auf allen von GTK unterstützten Systemen lauffähig (Linux, BSD, Windows, macOS). Die zur Erstellung der Dialoge notwendigen Parameter werden als Kommandozeilenoptionen weitergegeben. Zenity kann daher von Bash, Python (PyZenity), Perl und anderen Programmen aufgerufen werden.

Beispiele

Python-Skript

from PyZenity import InfoMessage
from PyZenity import Question
from PyZenity import ErrorMessage

choice=Question('Bitte einen Button anklicken')

if choice:
    InfoMessage('Ja gedrückt!')
else:
    ErrorMessage('Nein gedrückt!')

Bash-Skript
#!/bin/bash

if zenity --question --text="Bitte eine Taste drücken."; then
    zenity --info --text="Ja gedrückt\!"
else
    zenity --error --text="Nein gedrückt\!"
fi

Windows-Shell-Skript
@echo off
zenity  --question --ok-label="Ja" --cancel-label="Nein" --text="Bitte eine Taste drücken."
if %ERRORLEVEL% == 1 goto error
    zenity --info --text="Ja gedrückt!"
    goto end
:error
    zenity --error --text="Nein gedrückt!"
:end

Alternativen
 yad (Fork von Zenity ohne veraltete Bibliotheken)
 dialog
 Xdialog
 whiptail

Einzelnachweise

Weblinks
 Zenity-Handbuch (deutsch)
  (englisch)
Gnome
Linux-Software
BSD-Software
Freie Software

Zenity


Hvidvinget sorttrappe (Afrotis afraoides) er en fugleart, der lever i det sydlige Afrika.

Kilder
 Avibase - the world bird database

Eksterne henvisninger

Fugle fra det sydlige Afrika
Trappefugle

Hvidvinget sorttrappe


SBS TV est une chaîne de télévision terrestre sud-coréenne appartenant à Seoul Broadcasting System. Il a été lancé le .

Histoire
SBS TV est le deuxième réseau de télévision commercial en Corée du Sud après MBC TV, créé le 9 décembre 1991, lorsque le gouvernement a autorisé la création d'un deuxième diffuseur commercial à Séoul. Le 1er décembre 1991, la même année, lorsque MBC a célébré son  anniversaire, SBS a commencé ses émissions officielles avec l'introduction de SBS TV à 10h00 à Séoul et a été désignée «Jour de naissance de SBS» selon la diffusion de MBC. sur le programme MBC Newsdesk. Le même jour, SBS Eight O'Clock News a été publié en tant qu'information du réseau. Initialement, SBS ne diffusait que par voie terrestre dans et autour de Séoul. Le 9 octobre 1992, le gouvernement a commencé à accepter les demandes de radiodiffuseurs privés dans d'autres régions du pays. SBS a prévu un réseau affilié à la télévision et à la radio qui vise à diffuser des programmes SBS sur d'autres nouvelles chaînes régionales avant son 5e anniversaire. En 1994, les chaînes privées KNN à Busan, TJB à Daejeon, TBC à Daegu et kbc à Gwangju ont été créées après approbation du gouvernement. Le 14 mai 1995, SBS a lancé son réseau de télévision national avec ses nouvelles filiales locales, KNN, TJB, TBC et kbc. SBS gérait un réseau qui diffusait des programmes SBS sur d'autres chaînes régionales, tandis que les stations locales créaient une programmation locale pour répondre aux besoins des résidents locaux.

Programmes
 Inkigayo
 K-pop Star
 Running Man
 SBS 8 News
 SBS 5 News
 SBS News (1000)
 SBS Nightline
 Let's Go! Morning Wide
 SBS News (1500)
 Sunday News Plus
 SBS Sports News
 Sports Tonight

Notes et références

Voir aussi
 Korean Broadcasting System
 KBS 1TV
 KBS 2TV
 KBS World (chaîne de télévision)
 Munhwa Broadcasting Corporation
 MBC TV
 Seoul Broadcasting System

Liens externes

Seoul Broadcasting System
Chaîne de télévision en Corée du Sud
Chaîne de télévision numéro 6
Chaîne ou station de télévision fondée en 1991

SBS TV


Timothy  (c. 1844 – 3 April 2004) was a  Mediterranean spur-thighed tortoise, estimated to be about 160 years old at the time of her death. This made her the UK's oldest known resident. In spite of her name, Timothy was female; how to sex tortoises was not properly known in the 19th century. Timothy was named after a tortoise owned by Gilbert White.

Timothy was believed to have been born in the Mediterranean shores of the Ottoman Empire (modern-day Turkey) and was found aboard a Portuguese privateer in 1854, aged around 10, by Captain John Guy Courtenay-Everard of the Royal Navy. The tortoise served as a mascot on a series of navy vessels until 1892. She was the ship mascot of  during the first bombardment of Sevastopol in the Crimean War (she was the last survivor of this war), then moved to  followed by .

After her naval service, she retired to live out her life on dry land, taken in by the Earl of Devon at his home, Powderham Castle. From 1935, she lived in the castle's rose garden and was owned by Camilla Gabrielle Courtenay (1913–2010), the daughter of the 16th Earl of Devon. On her underside was etched "Where have I fallen? What have I done?", English translation of the Courtenay family motto ubi lapsus, quid feci.

In 1926, Timothy's owners decided that he should mate, and then  "he" was discovered to be actually female. Despite this information, mating attempts were unsuccessful.

Timothy is buried at Powderham Castle.

See also
 Jonathan (tortoise), the oldest known living reptile  (aged )
 Lin Wang, Indian elephant who died on 26 February 2003 (aged 85)

References

External links

1844 animal births
2004 animal deaths
Individual tortoises
Animal mascots
English mascots
Individual animals in England
History of the Royal Navy
Military animals of World War I

Timothy (tortoise)


في الهندسة النووية, مهدئ النيوترون هو عبارة عن وسيط يقوم بتقليص سرعة النيوترونات السريعة, ويذبل يتم تحويلها إلى نيوترونات حرارية قادرة على الحفاظ على التفاعل النووي المتسلسل لليورانيوم-235.

هناك العديد من المواد الشائعة تُستعمل كمهدئات ومن ضمنها الماء (الخفيف) العادي (تُستعمل في 75% من مفاعلات العالم), والغرافيت الصلب (تُستعمل في 20% من المفاعلات) والماء الثقيل (تُستعمل في 5% من المفاعلات).
كما أُستعمل البيريليوم في بعض النماذج التجريبية، وأُقترح باستخدام الهيدروكربونات كاحتمالية أخرى.

التهدئة
عادةّ ما تكون النيوترونات مقيدة في النواة, ولا يمكن أن توجد في الطبيعة بصورة حرة لمدة طويلة، لذلك يكون لدى النيوترون الغير مقيد عمر أقل من 15 دقيقة. ولإنتاج نيوترونات حرة فأنه يجب إخراجها من النواة، ولقيام بذلك فأنه من الضروري التغلب على طاقة الربط النووي، التي تكون عادةً بين 7-9 ميغا إلكترون فولت عند الكثير من النظائر. يولد مصادر النيوترون نيوترونات حرة وذلك باستعمال العديد من التفاعلات النووية، ومن ضمنها الانشطار النووي والاندماج النووي. وأياً كان مصدر النيوترونات، فأنها تصدر طاقات كبيرة بالميغا إليكترون فولت.

بما أن الطاقة الحركية, , تتعلق بالحرارة حسب القانون التالي:

فإن خاصية حرارة النيوترون ،لنيوترون لها طاقة كبيرة بالميغا إلكترون فولت، تكون بعدة عشرات من الملايين من الدرجات المئوية.

التهدئة هي عملية تقوم بتقليص الطاقة الحركية العالية البدئية لنيوترون حر. بما أن الطاقة محفوظة، فأن عملية تقليص الطاقة الحركية هذه تحدث بواسطة نقل الطاقة إلى المادة المعروفة باسم المهدئ. وتسمى هذه العملية أيضاً باسم إبطاء النيوترون neutron slowing down, لأنه عند إنقاص الطاقة، تبطئ السرعة.

إن احتمالية تبعثر لنيوترون خرج من النواة تُعطى بواسطة المقطع العرضي للتبعثر. قد يثير أول كمية من التصادمات أنوية المهدئ وذلك يعود إلى طاقتها العالية. مثل هذا النوع من التصادم يُسمى بالتصادم الغير مرن, إذا أن بعض من الطاقة الحركية تتحول إلى طاقة كامنة وذلك بإثارة بعض الدرجات الحرية الذاتية للنواة لتشكيل الحالة المثارة. إذا أصبحت طاقة النيوترون أقل، سيصبح هذا التصادم مرناً, وبمعنى آخر، يكون مجموع الطاقة الحركية وزخم الحركة لهاذا النظام (الذي حدث بين النيوترون والنواة) محفوظة.

و كما هو مذكور في رياضيات التصادمات المرنة, وبما أن النيوترونات خفيفة جداً مقارنةً بمعظم الأنوية، فأن الطريقة الأكثر كفاءة لإزالة الطاقة الحركية من النيوترون هي باختيار أنوية مهدئة لها تقريباً كتلة مطابقة لكتلة نواة النيوترون.

إن تصادم نيوترون، التي لها كتلة مقدارها 1, مع نواة 1H (بروتون) قد يؤدي إلى فقدان النيوترون لطاقتها كلها عندما تتصادم بشكل رأسي. وبشكل أكثر عموماً, فأنه من الضروري الأخذ في عين الاعتبار البريق والتصادم الرأسي. يعتمد التقليص اللوغريتمي الوسطي لطاقة النيوترون لكل صدمة, , فقط على الكتلة الذرية, , الخاصة بالنواة والتي تعطى بواسطة القانون التالي:

.

و يمكن تقريب الناتج بشكل معقول وجعلها بشكل أبسط حسب القانون التالي . من هذه المعادلة، يستطيع المرء بأن يستنتج قيمة , التي يعبر عن عدد التصادمات المتوقعة لنيوترون يصطدم مع أنوية المادة المعطاة المطلوبة منها تقليص الطاقة الحركية لنيوترون من  إلى .

اختيار المواد المهدئة
لدى بعض الأنوية مقاطع عرضية للامتصاص أكبر من ما لدى الأخرى ات، مما يؤدي إلى حذف النيوترونات الحرة من التدفق flux. لذلك، يكون المعيار الآخر للمهدئ الكفؤ هي واحدة عندما يكون هذا الوسيط صغيراً. إن كفاءة التتهدئة تعطي نسبة المقاطع العرضية العيانية للتبعثر, , ويُعطى الوزن بواسطة  مقسومة على مقدار الامتصاص, : وبمعنى آخر, .

المراجع

الملاحظات

تقانة نووية

مهدئ النيوترون


ميشيل بافون . ولد في (7 نوفمبر 1968-لو كيوتات). لاعب كرة قدم فرنسي معتزل كان يجيد اللعب في مركز الوسط المدافع وحاليا مدرب من دون نادي .

المسيرة الرياضية
ولد بافون من أب إسباني وأم فرنسية . بدأ بافون مسيرته الرياضية في نادي تولوز سنة 1986 . شارك في أول مباراة رسمية في 7 نوفمبر 1986 أمام نادي باريس سان جيرمان . نتيجة لموهبته العالية تم اختياره للانضمام إلى صفوف منتخب فرنسا للشباب تحت 21 سنة . في آخر موسم له مع النادي استطاع تسجيل 7 أهداف .

في سنة 1994 انتقل بافون إلى نادي مونبلييه موقعا على عقد يمتد لموسمين . في نهاية العقد انتقل في صفقة انتقال حر مجاني إلى نادي بوردو الذي اكتسب فيه حب المشجعين نتيجة لجهده العالي داخل الملعب . أصبح قائد للنادي في خلال فترة قصيرة وساهم في تأهله إلى المباراة النهائية لبطولة كأس الدوري الفرنسي موسمي 1996/1997 و1997/1998 كما ساهم في تتويجه ببطولة دوري الدرجة الأولى موسم 1998/1999 .

في صيف 2000 سرت إشاعة مفادها أن بافون سيترك نادي بوردو متوجها إلى نادي مرسيليا حيث مسقط رأسه . أكد بافون للجميع بأن قلبه موجود في نادي بوردو وتجاهل الإشاعة . في 26 أغسطس 2000 شارك بافون في آخر مباراة له بقميص نادي بوردو في مواجهة نادي لنس ثم غادره متوجها إلى نادي ريال بيتيس الإسباني الذي يلعب في الدرجة الثانية موقعا على عقد يمتد لثلاث سنوات . بعدما لعب في 10 مباريات مساهما في صعود النادي إلى الدرجة الأولى مجددا قرر بافون في سنة 2001 اعتزال لعب كرة القدم بشكل نهائي بسبب تكرار الإصابات .

في 24 أكتوبر 2003 تم تعيين بافون مدربا لنادي بوردو خلفا للمقال إيلي بوب موقعا على عقد يمتد لموسمين . أثناء موسم 2004/2005 تعرض لمشاكل صحية في القلب مما دعاه للابتعاد عن النادي في آخر 3 مباريات في ذلك الموسم . في يونيو 2005 أعلن رئيس نادي بوردو جان لويس تريو أن بافون قرر التنحي عن منصبه فورا بسبب عدم استطاعته مواصلة تدريب النادي في ظل ظروفه الصحية . استمر في النادي في منصب كاشف مواهب حتى بعد تعيين البرازيلي ريكاردو غوميز مكانه .

روابط خارجية

مراجع

لاعبو كرة قدم رجالية فرنسيون
لاعبو كرة قدم رجالية فرنسيون مغتربون
لاعبو كرة قدم رجالية مغتربون في إسبانيا
لاعبو وسط كرة قدم رجالية
أشخاص على قيد الحياة
فرنسيون من أصل إسباني
لاعبو الدوري الإسباني الدرجة الثانية
لاعبو الدوري الفرنسي
لاعبو بوردو
لاعبو تولوز
لاعبو ريال بيتيس
لاعبو كرة قدم فرنسيون
لاعبو كرة قدم فرنسيون مغتربون
لاعبو كرة قدم مغتربون في إسبانيا
لاعبو مونبلييه
مدربو كرة قدم فرنسيون
مواليد 1968
مدربو نادي بوردو
رياضيون من بوش دو رون
مدربو الدوري الفرنسي
لاعبو كرة قدم من بروفنس ألب كوت دازور

ميشيل بافون


Qikiqtaryuaq, bis 2012 als Jenny Lind Island bekannt, ist eine unbewohnte Insel in der Kitikmeot-Region des kanadischen Territoriums Nunavut. ist eine 420 km² große Insel in der Kitikmeot-Region des kanadischen Territoriums Nunavut.

Lage
Die Insel liegt 20 km vor der Südostküste der Victoria Island und etwa 120 km südöstlich der Siedlung Cambridge Bay.

Der ursprüngliche Name der Insel ehrte die in Schweden geborenen Opernsängerin Jenny Lind.

Geographie
Das Relief der Insel weist felsige Geländekanten, tiefliegende Sumpfgebiete, Flächen mit Riedgras und sandige Uferlinien auf.

Fauna
Die Insel trägt den Status eines Important Bird Area (#NU088) in Kanada sowie eines vom Canadian Wildlife Service als wichtiges Rast- und Brutgebiet von Zugvögeln ("Key Habitat Site") eingestuften Areals.
Zu nennen sind folgende Vogelarten: die Kanadagans, die Kleine Schneegans (C. c. caerulescens) und die Zwergschneegans.

Moschusochsen leben auf der Insel.

Geschichte
Die Insel ist unbewohnt. Sie wird jedoch immer noch vom North Warning System genutzt. Ursprünglich war sie Teil der Distant Early Warning Line, bekannt als Standort CAM-1.

Von Zeit zu Zeit wird die Insel von Kreuzfahrtschiffen auf ihrem Weg durch die Nordwestpassage angesteuert.

Name
Der Name kommt aus der Inuktitut-Sprache. Anfang der 2010er Jahre erhielten mehrere Inseln denselben offiziellen Namen, darunter die 90 km westsüdwestlich gelegene Insel Qikiqtaryuaq, ehemals als "Melbourne Island".

Einzelnachweise

Weblinks

 Qikiqtaryuaq bei Natural Resources Canada
 Kitikmeot Regional Land Use Plan
 CAM-1 plan

Insel (Arktischer Ozean)
Insel (Nunavut)
Insel (Nordamerika)

Qikiqtaryuaq (Jenny Lind Island)


An aerial lift, also known as a cable car or ropeway, is a means of cable transport in which cabins, cars, gondolas, or open chairs are hauled above the ground by means of one or more cables. Aerial lift systems are frequently employed in a mountainous territory where roads are relatively difficult to build and use, and have seen extensive use in mining. Aerial lift systems are relatively easy to move and have been used to cross rivers and ravines. In more recent times, the cost-effectiveness and flexibility of aerial lifts have seen an increase of gondola lift being integrated into urban public transport systems.

Types

Cable Car

A cable car (British English) or an aerial tramway, aerial tram (American English), uses one or two stationary ropes for support while a separate moving rope provides propulsion. The grip of an aerial tramway is permanently fixed onto the propulsion rope. Aerial trams used for urban transport include the Roosevelt Island Tramway in New York City, as well as the Portland Aerial Tram.

Gondola lift

A gondola lift consists of a continuously circulating cable that is strung between two or more stations, over intermediate supporting towers. The cable is driven by a bullwheel in a terminal, which is connected to an engine or electric motor. Multiple gondola cabins are attached to the cable, usually with detachable grips, enabling them to slow down in the stations to facilitate safe boarding. Fixed grip variants exist, although these are considerably less common. Lifts with a single cable are sometimes referred to as "mono-cable" gondola lifts. Depending on the design of the individual lift, the capacity, cost, and functionality of a gondola lift will differ dramatically. Because of the proliferation of such systems in the Alpine regions of Europe, the French language name of télécabine is also used in an English language context. Gondola lifts are also used for urban transportation. Examples include the Singapore Cable Car, Metrocable (Medellín), Metrocable (Caracas), Mi Teleférico (La Paz), and London Cable Car.

Bicable and tricable gondola lifts

Gondola lifts which feature one stationary 'support' rope and one haul rope are known as bi-cable gondola lifts, while lifts that feature two support ropes and one haul rope are known as tri-cable gondola lifts. Examples include Ngong Ping Skyrail (Hong Kong) and the Peak 2 Peak Gondola (Canada).

Funitel

A funitel differs from a standard gondola lift through the use of two overhead arms, attached to two parallel haul cables, providing more stability in high winds. The name funitel is a blend of the French words funiculaire and telepherique. Systems may sometimes be referred to as "double monocable" (DMC), where two separate haul cables are used, or "double loop monocable" (DLM) where a single haul cable is looped round twice.

Funitels combine a short time between successive cabins with a high capacity (20 to 30 people) per cabin.

Funifor

A funifor is a type of cable car with two support ropes and a haul rope, looped around. Each system is composed of a single cabin shuttling back-and-forth. Many installations are built with two parallel, but independent, lines. The funifor design was developed by the Italian manufacturer, Hölzl, which later merged with Doppelmayr Italia. Today, the design is therefore patented by Doppelmayr Garaventa Group.

At the top of each track, the haul rope loops back to the bottom instead of looping over to serve the other track, as would occur with a normal aerial tramway. This is shown in the diagram below. This feature allows for a single cabin operation when traffic warrants. The independent drive also allows for evacuations to occur by means of a bridge connection between the adjacent cabins.

The main advantage of the funifor system is its stability in high wind conditions owing to the horizontal distance between the two support ropes.

Chairlift

Chairlifts are continuously circulating systems carrying chairs, which usually enable skiers to board without removing skis. They are a common type of lift at most ski areas and in mountainous areas. They can also be found at some amusement parks and tourist attractions.

Detachable chairlifts usually move far faster than fixed-grip chairlifts, typically  compared with . Because the cable moves faster than most passengers could safely disembark and load, each chair is connected to the cable by a powerful spring-loaded cable grip which detaches at terminals, allowing the chair to slow considerably for convenient loading and unloading at a typical speed of , a speed slower even than fixed-grip. Chairs may be fitted with a "bubble" canopy to offer weather protection.

Hybrid lift

A hybrid lift is a fusion of a gondola lift and a chair lift. The company Leitner refers to it as telemix, while Doppelmayr uses the term combination lift. An example is Ski Arlberg's Weibermahd lift in Vorarlberg (Austria) which alternates between 8-person chairlifts and 10-person gondolas.

Hand-powered

In undeveloped areas with rough terrain, simple hand-powered cable-cars may be used for crossing rivers, such as the tuin used in Nepal.

Material ropeways

A material ropeway or ropeway conveyor is an aerial lift from which containers for goods rather than passenger cars are suspended. These are usually monocable or bicable gondola lifts.

Material ropeways are typically found around large mining concerns, and can be of considerable length. The COMILOG Cableway, which ran from Moanda in Gabon to Mbinda in the Republic of the Congo, was over 75 km in length. The Norsjö aerial tramway in Sweden had a length of 96 kilometers.

Abbreviations
The following abbreviations are frequently used in the industry:

See also

Blondin (quarry equipment)
Cable car (railway)
Funicular
List of aerial lift manufacturers
Space elevator
Surface lift, another transportation technology

References

Vertical transport devices
Articles containing video clips

Aerial lift


Windows Phone Store (anteriormente Windows Phone Marketplace en Windows Phone 7) es un servicio de Microsoft para Windows Phone. En su plataforma web se pueden descargar aplicaciones como juegos, utilitarios y buscar cualquier tipo de contenidos. Fue lanzada el 21 de octubre de 2010 a un año del lanzamiento de Windows 7. A diciembre de 2013 la tienda en línea ha superado la barrera de las 560.000 aplicaciones. Fue sustituida por la Microsoft Store, al ser sustituido también Windows Phone 8.1 por Windows 10 Mobile.

Juegos y aplicaciones
Los usuarios pueden descargar juegos y aplicaciones de la Windows Marketplace, además de usar una cuenta Xbox Live para las aplicaciones con celular usuario.

Restricción de contenidos y aplicaciones
En Windows Marketplace se censuraron aplicaciones con contenido sexual y pornográfico.
Se bloquean contenidos con desnudos, violencia y prostitución.

Referencias

Enlaces externos
 Windows Phone Marketplace

store

Tienda Windows Phone


Brodski istovarivač konstrukcijski je učinjen iz pretovarnih mostova (portalna dizalica) tako da su mu nogari toliko zbliženi da ne premošćuju čitava skladišta. Zahvatač brodskog istovarivača zahvata sipki materijal iz brodskog skladišta i prenosi ga na pokretnu traku (trakasti transporter) kojim se teret dalje prevozi u skladište, u vagon ili slično. Nosivost brodskih istovarivača sa zahvatačem iznosi 30 tona, pa čak i do 50 tona. Brzina je vožnje vitla do 3,5 m/s, a brzina dizanja do 2,5 m/s. Prepust brodskih istovarivača može se podizati. Za radni učin premetanja od 1 000 t/h i više, grade se brodski istovarivači koji imaju lagano vitlo sa zahvatačem. Primjenom vitla koje se povlači pomoću čeličnih užeta, u zadnje se vrijeme povećao radni učin brodskih istovarivača (doseže i do 2 000 t/h), jer se laganim vitlima lako ostvaruju velike brzine, ubrzavanja i usporenja.

Radni učinak brodskih istovarivača uvelike zaostaje za radnim učinom brodskih utovarivača, koji iznosi do 10 000 t/h. Toliki radni učin ne može se postići ni brodskim istovarivačima sa zahvatačem, a ni istovarivačem koji materijal zahvaća lopatičnim kolom i prenosi ga okomitim dizalom (elevatorom) i prenosilom (transporterom) do lijevka pokretne trake. Jedna je od tehničkih mogućnosti da se poveća radni učinak brodskih istovarivača prijenosom sipkog materijala u velikim kontejnerima. Okrugle posude koje bi sadržale oko 800 tona sipkog materijala prevažale bi se velikim brodovima, a istovarivale bi se i praznile pomoću portalnih dizalica kakvi se sada upotrebljavaju za ugradnju (montažu) sekcija u brodogradilištima. Tako bi se postigao radni učinak istovara od oko 7 000 t/h, ali prema današnjem stanju, s obzirom na isplativost, brodski istovarivači sa zahvatačem ostaju jedina mogućnost.

Brodski istovarivači i brodski utovarivači
Da bi se smanjili troškovi prijevoza sipkih materijala, uglavnom rudače i ugljena, grade se veliki prekooceanski brodovi za rasuti teret, nosivosti oko 150 000 tona i više. Za isplatljivije iskorištenje tih brodova veoma je važno da se teret što brže utovari i istovari. To se može postići napravama za prijenos namijenjenima samo za istovar ili samo za utovar, a to su brodski istovarivači i brodski utovarivači.

Brodski utovarivač
Brodski utovarivač obično ima u osnovi jednaku čeličnu konstrukciju kao i brodski istovarivač, ali umjesto vitla sa zahvatačem ugrađena je u prepustu ili izložniku pokretna traka (trakasti transporter) s kojega sipki materijal pada na brod. Za teret koji se pri velikom padu lomi ili razvija prašinu stavljaju se na kraju prepusta naprave za usporeno spuštanje tereta. To mogu biti teleskopske cijevi, ravni ili zavojiti žljebovi, a za teret koji se troši (haba) prenosilo s vedricama. Da bi se u velikim brodskim prostorima teret jednoliko raspodijelio, na kraju naprava za spuštanje smještene su kratke vodoravni pokretne trake, takozvani odlagači, ili se upotrebljavaju pomične naprave za spuštanje.

U velikim se lukama rudača dobavljena iz rudnika često mora skladištiti. Pri utovaru brodova s lučkog skladišta rudaču uzimaju utovarivači s lopatičnim kolom i dodaju je velikoj pokretnoj traci s kojega se rudača preko brodskih utovarivača neprestano (kontinuirano) sipa na brod. Takva kombinacija naprava omogućuje da se dostigne bez tehničkih teškoća radni učinak utovara od 10 000 t/h, no gornja granica još nije dostignuta. Utovar broda nosivosti 240 000 tona takvim načinom traje svega 25 sati.

Izvori

Vanjske poveznice

Dizalice

Brodski istovarivač


An Ponthieva sprucei in uska species han Liliopsida nga ginhulagway ni Célestin Alfred Cogniaux. An Ponthieva sprucei in nahilalakip ha genus nga Ponthieva, ngan familia nga Orchidaceae. Waray hini subspecies nga nakalista.

Mga kasarigan

Mga sumpay ha gawas

Ponthieva

Ponthieva sprucei


Kraft Karl August Eduard Friedrich prince de Hohenlohe-Ingelfingen (né le  à Koschentin et mort le  à Dresde) est un général d'artillerie prussien et écrivain militaire.

Biographie

Origine
Kraft est issu de la maison aristocratique de Hohenlohe-Ingelfingen. Ses parents sont le ministre-président prussien, le prince Adolphe de Hohenlohe-Ingelfingen (1797-1873) et Louise de Hohenlohe-Langenbourg (1799-1881). Charles de Hohenlohe-Ingelfingen (1820-1890) et Frédéric-Guillaume de Hohenlohe-Ingelfingen (1826-1895) sont ses frères, Alfred d'Erbach-Fürstenau (1813-1874) est son beau-frère.

Carrière
Il s'engage le 24 avril 1845 dans la brigade d'artillerie de la Garde de l'armée prussienne en tant que sous-lieutenant et étudie à l'école combinée d'artillerie et du génie entre 1845 et 1846. Le 18 mars 1848, il participe à la répression des combats de rue à Berlin dans le cadre de la Révolution de mars. En 1849, il est commandé à la . Entre 1850 et 1853, il étudie à l'école générale de guerre et, en juin 1854, devient premier lieutenant attaché militaire à Vienne. Il y compile des rapports sur l'armée autrichienne, pour laquelle il est ensuite promu capitaine à l'état-major. De plus, il est adjudant d'aile auprès du roi Frédéric-Guillaume IV de 1856 à la mort de ce dernier.

Promu major en 1858, il rejoint  l'entourage de Guillaume  et assiste début 1864, en tant que lieutenant-colonel, au début de la guerre des Duchés au quartier général de Frédéric von Wrangel. Le 16 juin 1864, le poste d'adjudant d'escadre de Hohenlohe, qu'il continue sous Guillaume Ier, prend fin lorsqu'il est nommé Commandant du régiment d'artillerie de la Garde. En 1865, il est promu colonel et rejoint en même temps le Comité général d'artillerie. Lors de la guerre austro-prussienne de 1866, il est déployé en tant que commandant de l'artillerie de réserve du corps de la Garde et joue un rôle majeur dans les batailles de Königinhof et de Sadowa, où il occupe les hauteurs de Chlum, mais est également blessé.

Le 22 mars 1868, il est promu général de division et également nommé commandant de la brigade d'artillerie de la Garde. En même temps, il devient membre de la commission d'essais d'artillerie. Le prince participe à la guerre franco-prussienne en tant que commandant de l'artillerie du corps de la Garde et est impliqué dans toutes les batailles et escarmouches de ce corps. Surtout dans les batailles de Saint-Privat et de Sedan, il peut influencer les événements et est nommé commandant de toute l'artillerie de siège devant Paris le 23 décembre 1870. Pour ses actions, il reçoit le 18 février 1871 l'Ordre Pour le Mérite.

Après son retour, il est nommé inspecteur de la  inspection d'artillerie le 21 septembre 1871. En 1872, le lieutenant-général Theophil von Podbielski devient inspecteur général de l'artillerie et poursuit la séparation entre l'artillerie de campagne et l'artillerie de forteresse ou à pied. En tant que membre du Comité général d'artillerie, Hohenlohe se prononce contre cet arrangement.

Le 23 janvier 1873, Hohenlohe devient commandant de la  d'infanterie à Neisse et est promu lieutenant général le 22 mars de la même année. En 1875, il devient finalement adjudant général. En 1879, Hohenlohe est démis de ses fonctions de président du Comité général d'artillerie et le 28 novembre 1879 mis en place à disposition. Il déménage ensuite sa résidence à Dresde.

En mars 1883, il reçoit le caractère de General der Infanterie et cinq ans plus tard devient adjudant général de l'empereur Frédéric III. En 1889, l'empereur Guillaume II décerne à Hohenlohe le titre de général d'artillerie.

Hohenlohe profite du temps de paix et de sa retraite à Dresde pour écrire ses notes. Il utilise son expérience de la guerre pour la formation de son régiment et aussi pour l'artillerie de toute l'armée à travers des conférences imprimées et à travers le traitement des règlements de service et des rapports.

Famille
En 1880, Hohenlohe contracte un mariage morganatique avec Luise Thiem, la fille d'un sergent de gendarmerie, qui est anoblie par diplôme du 19 septembre 1880 en tant que  "Frau von Lobenhausen". Le mariage reste sans enfant, mais le couple a une fille adoptive.

Travaux
 Militärische Briefe. Mittler, Berlin 1884–1885;
 Band 1: Ueber Kavallerie. 1884, (Digitalisat);
 Band 2: Ueber Infanterie. 1884;
 Band 3: Ueber Feld-Artillerie. 1885.
 Gespräche über Reiterei. Mittler, Berlin 1887.
 Ideen über Befestigungen. Mittler, Berlin 1888.
 Die Feld-Artillerie in ihrer Unterstellung unter die General-Kommandos. Betrachtungen, vornehmlich den Kameraden der anderen Waffen gewidmet. Mittler, Berlin 1889.
 Aus meinem Leben. 1848–1871. 4 Bände. Mittler, 1897–1907 (postum).
 Band 1: Vom Revolutionsjahr 1848 bis zum Ende des Kommandos in Wien 1856. Nebst einer Lebensskizze. 1897, (Digitalisat);
 Band 2: Flügeladjutant unter Friedrich Wilhelm IV. und König Wilhelm I. 1856–1863. 1905, (Digitalisat (4. Auflage im Jahr der Erstauflage));
 Band 3: Die Kriege 1864 und 1866. Friedenszeit bis 1870. 1906, (Digitalisat (7. Auflage im Jahr der Erstauflage));
 Band 4: Der Krieg 1870/71. Reise nach Rußland. 1907, (Digitalisat (4. Auflage im Jahr der Erstauflage)).

Bibliographie
 Gustav von Glasenapp: Militärische Biographien des Offizier-Corps der Preussischen Armee. Berlin 1868, S. 276–277.
 Kurt von Priesdorff: Soldatisches Führertum. Band 8, Hanseatische Verlagsanstalt Hamburg, o. O. [Hamburg], o. J. [1941], DNB 367632837, S. 76–79, Nr. 2489.

Liens externes

Références

Général prussien d'infanterie
Général prussien d'artillerie
Personnalité prussienne de la guerre austro-prussienne
Militaire allemand de la guerre franco-allemande de 1870-1871
Écrivain militaire
Commandeur de l'ordre du Lion de Zaeringen
Grand-croix de l'ordre de Philippe le Magnanime
Grand-croix de l'ordre de la Maison ernestine de Saxe
Grand commandeur de l'ordre du Mérite militaire (Bavière)
Grand-croix de l'ordre de Frédéric
Commandeur de l'ordre de Hohenzollern
Commandeur de la Légion d'honneur (date non précisée)
Récipiendaire de l'ordre de l'Aigle rouge de 1re classe
Récipiendaire de l'ordre de Saint-Stanislas (russe)
Récipiendaire de la croix Pour le Mérite (ordre militaire)
Naissance en janvier 1827
Naissance dans la voïvodie de Silésie
Naissance dans la province de Silésie
Décès en janvier 1892
Décès à Dresde
Décès dans le royaume de Saxe
Décès à 65 ans

Kraft de Hohenlohe-Ingelfingen


El castillo de Suria está situado en la parte más alta de una colina que domina el río Cardener dentro del pueblo viejo de Suria, en el Bages.

Historia
El antiguo castillo de Suria empezó a construirsse en el  por los Duques de Barcelona, del cual dependía. Sirvió para proteger el camino de la sal que se transportaba de Cardona a Manresa. De los siglos XII-XIII, se conserva la torre del homenaje (), que ha quedado ubicada dentro del edificio en la rehabilitación posterior que se hizo. En su origen, el castillo de Suria formaba parte de la línea de frontera con los sarracenos, que pasaba por el río Cardener.

Hasta rel  estuvo gobernado por varios vasallos. En esta época el castillo fue vendido al vizconde de Cardona y, el vasallo pasa a depender de Cardona. El último vasallo o Señor de Suria, Josep Tries, al morir en 1672, dejó todas las pertenencias el Santuario del Miracle. Los administradores del santuario empezaron a vender todas las pertenencias para poder reconstruir el santuario.

En los siglos XIV-XV, tras pasar a manos de los Cardona, el primitivo castillo-torre se transformó en un castillo-residencia. Durante muchos años, la plaza fuerte de Suria presidida por el castillo, fue un punto estratégico de interés militar. El castillo dominaba durante la Edad Media la denominada Ruta de la Sal a su paso por el río Cardener, así como también su producción.

A mediados del , había servido de estación del telégrafo óptico y se comunicaba con las estaciones de Manresa, Cardona, Serrateix y Castelltallat. La gran casona fue utilizada hasta una época relativamente reciente para escuela, calabozo y para otros servicios municipales.

Actualmente está habilitado como Centro de Interpretación del Pueblo Viejo, y es visitable. Junto al castillo, encontramos la iglesia del Roser, que conserva aún una parte del ábside y del campanario de estilo románico, donde se adosan las paredes del castillo formando así una muralla por la cara de levante.

Véase también
 Bienes de interés cultural de la provincia de Barcelona
 Anexo:Castillos de España

Referencias

Enlaces externos

Suria
Suria

Castillo de Suria


Asadullah Chalid ist ein afghanischer Politiker. Er war von 2001 bis 2005 Gouverneur der Provinz Kandahar und von 2005 bis 2008 Gouverneur der Provinz Ghazni. Anschließend wurde er Minister für Stammesfragen und Sondergesandter für Südafghanistan in der Regierung von Hamid Karsai. Am 23. Dezember 2018 nominierte ihn Staatspräsident Ghani als Verteidigungsminister.

Chalid ist Paschtune. Er studierte Politik auf der Universität Kabul, brach aber vorzeitig ab und schloss sich der Nordallianz an.

Anschläge auf Chalid
Am 17. Mai 2007 wurde auf ihn ein Selbstmordanschlag verübt, den er aber mit leichten Verletzungen überlebte.

Am 6. Dezember 2012 explodierte eine Granate in einem Gästehaus, in dem sich Chalid aufhielt. Er überlebte schwer verletzt.

Foltervorwürfe
Am 12. April 2010 erhob CBC News schwere Vorwürfe gegen Chalid. So soll sich unter seinem Gästehaus ein Folterkeller befunden haben. Außerdem sollen Dokumente existieren, in denen der kanadische Diplomat Chris Alexander Chalid beschuldigt, fünf Mitarbeiter der Vereinten Nationen mittels einer Bombe getötet zu haben, um seine Aktivitäten im Drogenhandel zu schützen.

Einzelnachweise

Minister (Afghanistan)
Gouverneur (Provinz Kandahar)
Gouverneur (Provinz Ghazni)
Afghane
Geboren im 20. Jahrhundert
Mann

Asadullah Chalid


Köklen, Sinop ilinin Durağan ilçesine bağlı bir köydür.

Tarihçe
Köyün adı, 1928 yılı kayıtlarında Köklan olarak geçmektedir.

Coğrafya
Köy, Sinop il merkezine 151 km, Durağan ilçe merkezine 26 km uzaklıktadır.

Nüfus

Kaynakça

Dış bağlantılar

Durağan belde ve köyleri

Köklen


La bataille de la Première barre (Battle of First Bar) est un affrontement entre les forces britanniques et chinoises sur l'île de la Première barre et ses environs dans la rivière des Perles au Guangdong le  durant la première guerre de l'opium.

Après la bataille du Bogue qui leur ouvre l'accès à la rivière des Perles, les Britanniques poursuivent leur route vers Canton, la plus grande ville du sud de la Chine, avec pour première étape les batteries d'artillerie de l'île de la Première barre.

Contexte
Le , l'ancien commissaire impérial Lin Zexu écrit que  soldats réguliers du Hunan et autant du Yunnan sont arrivés par lots à Canton. Il rencontre le général Hsiang-fu des troupes du Hunan dans l'après-midi, puis le général Yung-fu le lendemain. Le 24 février, Lin, le commissaire impérial Qishan, et d'autres hauts responsables inspectent les défenses de la rivière des Perles, et passent la nuit à Lieh-te, à 11 km à l'est de Canton. L'inspection se poursuit le lendemain et se termine à l'aube le 26 février à Ta-huang-chiao, à 13 km au sud de Canton.

Bataille

Le matin du 27 février, les , , , , , et les vapeurs Madagascar et Nemesis passent le détroit de  à l'entrée de la rivière des Perles. Le lieutenant John Elliot Bingham du Modeste écrit : « Alors que ces navires filaient à toute allure, le rivage était bordé de milliers d'habitants regardant les barbares audacieux, beaucoup d'entre eux, sans aucun doute, leur souhaitant secrètement le succès ». Le commodore , commandant en chef des forces britanniques, place le capitaine  du Calliope à la tête de la flotte. Après avoir passé les îles du Tigre et de la Seconde barre, elle arrive près de l'île de la Première barre à midi. Là, les Britanniques repèrent le , un ancien indiaman, hissant le drapeau rouge d'un amiral chinois. Les longues fortifications chinoises faisant face à la rivière disposent de 47 canons, et des rangées de tentes blanches dans les rizières alentour indiquent un grand nombre de troupes tartares. Plus de 40 jonques de guerre se trouvent plus loin sur la rivière.

Au fur et à mesure que les vapeurs avancent, les batteries chinoises ouvrent le feu, ce auquel les Britanniques ripostent vigoureusement avec des obus et des roquettes. Le Modeste se rapproche à moins de 270 mètres du rivage et tire des bordées avant que les autres navires ne rejoignent la canonnade. Les forces chinoises font preuve d'une défense déterminée, mais ne peuvent pas résister aux bordées. Les obus et les roquettes du Madagascar et du Nemesis ont un effet destructeur, mettant le feu à une grande partie du camp. Le Cambridge ouvre le feu, mais est rapidement submergé par l'artillerie des navires britanniques. Son équipage saute par-dessus bord pour rejoindre le rivage. Bien que les jonques fassent beaucoup de bruit, elles restent hors de portée de la flotte britannique.

Au bout d'une heure, les batteries chinoises sont presque réduites au silence et les forces britanniques débarquent. Herbert rapporte : « J'ai débarqué avec les marins et les marines [...] et j'ai pris d'assaut les ouvrages, poussant devant nous plus de deux mille de leurs meilleures troupes et en tuant près de trois cents ». Bingham écrit : « Alors que l'ennemi fuyait devant le groupe du lieutenant Stransham, il tenta de traverser un profond bras de la rivière, dans lequel nombre d'hommes ont péri, et où beaucoup d'autres ont été abattus ». Les Britanniques capturent les forts environnant une demi-heure après le débarquement.

Au cours des opérations terrestres, le lieutenant Watson du Calliope et d'autres officiers montent à bord du Cambridge, et s'en emparent après une brève résistance des quelques membres d'équipage chinois restants. Le navire est équipé de 34 canons. L'ordre est envoyé à l'officier d'y mettre le feu. Peu après la tombée de la nuit, le feu fait exploser sa réserve de munition, projetant les mâts et le maître-bau dans les airs. Herbert écrit que l'explosion est si forte qu'elle « a dû être entendue jusqu'à Canton ». Un total de 98 canons chinois est capturé pendant la journée. Les pertes britanniques sont d'un marin tué, six marins blessés et deux marines blessés. Le marin mort sur le Modeste avait cogné par inadvertance le chien de son mousquet contre un banc du navire et s'était tiré accidentellement une balle dans la tête.

Conséquences
Le 28 février, Lin Zexu écrit : « J'ai entendu dire qu'hier les rebelles anglais ont brisé la résistance à Wu-yung. Les réguliers du Hunan y étaient stationnés et ont subi de lourdes pertes, leur commandant Hsiang-fu faisant également parti des tués ». Lin déclare que 100 miliciens entraînés sont arrivés par la suite du camp de Hsiang-fu, mais n'ont pas atteint Wu-yung à temps pour participer à la bataille, et que dans l'après-midi, Qishan, , et Yiliang se sont réunis pour discuter de la situation.

Notes et références

Bibliographie
 Bernard, William Dallas; Hall, William Hutcheon (1845). Narrative of the Voyages and Services of the Nemesis from 1840 to 1843 (2nd ed.). London: Henry Colburn. pp. 165–170.
 Bingham, John Elliot (1843). Narrative of the Expedition to China from the Commencement of the War to Its Termination in 1842 (2nd ed.). Volume 2. London: Henry Colburn.
 Bulletins of State Intelligence. Westminster: F. Watts. 1841.
 Martin, Robert Montgomery (1847). China: Political, Commercial, and Social; In an Official Report to Her Majesty's Government. Volume 2. London: James Madden.
 Waley, Arthur (1958). The Opium War Through Chinese Eyes. London: George Allen & Unwin. .

1841 en Chine
Première barre
Bataille de 1841
Histoire du Guangdong
Février 1841

Bataille de la Première barre


Sergio Rodríguez puede referirse a:

 Sergio Rodríguez Viera (1928-1986), futbolista y entrenador de fútbol uruguayo;
 Sergio Rodríguez García (paleontólogo) (1954-), paleontólogo español;
 Sergio Rodríguez Fernández, "SHO-HAI" o "Hate" (1976-), rapero español, integrante de Violadores del Verso;
 Sergio Rodríguez Prieto (1976-), escritor español;
 Sergio Rodríguez Martínez "Sergio" (1978-), futbolista español;
 Sergio Rodríguez García "Rodri" (1984-), futbolista español;
 Sergio Rodríguez Budes (1985-), futbolista uruguayo;
 Sergio Rodríguez Muñoz (1985-), futbolista (portero) mexicano; o
 Sergio Rodríguez Gómez (1986-), baloncestista español.
 Sergio Rodríguez Febles (1993-), baloncestista español.
 Sergio Rodríguez (presentador) (1969-), presentador mexicano.
 Sergio Javier Rodríguez Fernández, político canario.
 Sergio Rodríguez Reche (1992-), ciclista de ruta español.
 Sergio Rodríguez González ( - ), físico español.
 Sergio Rodríguez-Tajes ( - ), virólogo español.

Sergio Rodríguez


Digimon CD-ROM (estilizado como DigiMon CD-ROM) é um jogo eletrônico cancelado de simulação de vida desenvolvido pela Rapture Technologies, Inc. em 1998.
Situado na metaserie de Digimon foi desenvolvido para ser a versão de jogo eletrônico do brinquedo LCD Digital Monster e seria lançado em junho de 1998 para Windows 95.

Digimon CD-ROM foi concebido provavelmente no final de 1997, quando a Bandai Digital Entertainment, após o sucesso do Tamagotchi CD-ROM, sugeriu que se criasse uma versão para computador da sequência do Tamagotchi, o Digimon, visto que o brinquedo Digital Monster estava muito popular. Como resultado, foi escolhido para desenvolver o projeto a Rapture Technologies, Inc.

Digimon CD-ROM recebeu pouca atenção, se comparado com seu antecessor Tamagotchi CD-ROM, antes do lançamento do público de jogos e da imprensa, o que provavelmente foi a causa de seu não lançamento. Apesar do cancelamento do jogo, foi lançado no mesmo ano o Digital Monster Ver. S: Digimon Tamers, uma versão de jogo eletrônico do brinquedo LCD Digital Monster, exclusivamente no Japão para Sega Saturn.

Jogabilidade
Digimon CD-ROM era um jogo de simulador de vida. A jogabilidade era semelhante a um bichinho virtual Digimon, com o diferencial de que  poderia se criar até quatro Digimons ao mesmo tempo. O jogador deveria alimentar, treinar e cuidar, para que seu Digimon fosse colocado para lutar contra outros monstro criados por ele mesmo ou membros de sua família em seu computador. Também seria possível enviá-lo para o site Digimon da Bandai para um confronto com outro DigiMon. Além disso, o Digimon poderia ser deixado no Centro de Treinamento por até 72 horas quando os proprietários estivessem longe do computador.

Ligações externas

Jogos da série Digimon
Jogos cancelados para computador
Jogos eletrônicos da Bandai Namco

Digimon CD-ROM


Afrička stranka za neovisnost Gvineje i Zelenortskih otoka, također poznata pod akronimom PAIGC, bila je pokret koji je organizirao borbu za neovisnost Portugalske Gvineje (Gvineje Bisau) i otoka Zelenortskih otoka, koji su bili kolonije Portugala.

Nakon završetka rata za neovisnost, PAIGC je postao jedna od glavnih političkih stranaka u Gvineji Bisau.

Izvori

Političke stranke
Politika Gvineje Bisau
Dekolonizacija Afrike
Pokreti za neovisnost

Afrička stranka za neovisnost Gvineje i Zelenortskih otoka (PAIGC)


Hólmar Örn Eyjólfsson (født 6. august 1990 i Sauðárkrókur, Island), er en islandsk fodboldspiller (midterforsvarer/defensiv midtbane). Han spiller for Levski Sofia i Bulgarien.

Eyjólfsson har tidligere repræsenteret blandt andet VfL Bochum i Tyskland, norske Rosenborg og israelske Maccabi Haifa.

Landshold
Eyjólfsson har (pr. maj 2018) spillet ni kampe og scoret ét for Islands landshold. Han debuterede for holdet 30. maj 2012 i en venskabskamp mod Sverige. Han var en del af den islandske trup til VM 2018 i Rusland.

Referencer

Eksterne henvisninger

Fodboldspillere fra Island
Deltagere ved verdensmesterskabet i fodbold 2018
Fodboldspillere fra Maccabi Haifa
Fodboldspillere fra West Ham United F.C.
Fodboldspillere fra Cheltenham Town F.C.
Fodboldspillere fra VfL Bochum
Fodboldspillere fra PFC Levski Sofia
Fodboldspillere fra Rosenborg BK
Fodboldspillere fra Handknattleiksfélag Kópavogs

Hólmar Örn Eyjólfsson


الفائزون بالدوري الإنجليزي والذي يعرف حالياً باسم الدوري الممتاز. الفرق المكتوبة بالخط العريض فازت بالثنائية أي فازت بلقبي الدوري وكأس إنجلترا في ذلك الموسم.

الدوري الإنجليزي الممتاز  هو دوري كرة القدم للقسم الأول في إنجلترا وقد تم استخدام مسمى الدوري الممتاز في سنة 1992. يتكون الدوري من 20 فريق، برعاية بنك باركليز، ولذلك يسمى دوري باركليز الممتاز . ينطلق الدوري في شهر أغسطس وينتهي في شهر مايو، ويلعب كل فريق 38 مباراة، ليصبح المجموع 380 مباراة في الموسم الواحد، تلعب معظم المباريات يومي السبت والأحد، ولكن عدد قليل من المباريات تلعب خلال أمسيات منتصف الأسبوع.

حتى عام 1992، أعلى درجة في كرة القدم الإنجليزية كانت الدرجة الأولى؛ ومنذ ذلك الحين، أصبح الدوري الإنجليزي الممتاز هو الأعلى. فتم تشكيل مسابقة الدوري الإنجليزي الممتاز في 20 فبراير 1992، بعد قرار أندية الدرجة الأولى الانفصال عن دوري الدرجة الأولى، الذي تأسس عام 1888؛ وذلك للاستفادة من صفقات مربحة من حقوق البث التلفزيوني. ومن ذلك الحين أصبح الدوري الإنجليزي الممتاز أكثر دوري مشاهدةً في العالم، وهو كذلك أكثر دوري كرة قدم ربحاً؛ وذلك بإيرادات الأندية مجتمعة بلغت 1.93 مليار دولار في موسم 2007–08، وهو كذلك صاحب المركز الأول في ترتيب الإتحاد الأوروبي لكرة القدم للدوريات من حيث الأداء في البطولات الأوروبية خلال الخمس سنوات الماضية، متفوقاً على الدوري الإسباني والدوري الإيطالي.

التاريخ

بنهاية موسم 1888–89، توج نادي بريستون نورث إيند بلقب أول موسم بعد أن أكمل جميع مبارياته دون أن يتعرض لأي خسارة. في عام 1992، قامت الأندية المشاركة في دوري الدرجة الأولى الإنجليزي بإنشاء الدوري الإنجليزي الممتاز، الذي أصبح أعلى بطولة في إنجلترا بدلاً من دوري الدرجة الأولى الإنجليزي.

مانشستر يونايتد هو أكثر الأندية تحقيقاً للقب الدوري الإنجليزي حيث تمكن من تحقيق (20 لقباً) خلال فترة التسعينات بقيادة السير أليكس فيرغسون. يليه ليفربول (19 لقب) والذي حققها خلال فترة السبعينات والثمانينات، ثم آرسنال (13 لقب) حققها جميعها بعد عام 1930. إيفرتون (9) حققها في فترات مختلفة من تاريخه، بينما كل من أستون فيلا (7) وسندرلاند (6) حققو أغلب القابهم قبل الحرب العالمية الأولى.

بريستون نورث إيند، وبيرنلي، وهدرسفيلد تاون هي الأندية الوحيد التي فازت بلقب دوري الدرجة الأولى الإنجليزي ولم تلعب في الدوري الممتاز. جميع الأندية التي سبق لها أن توجت بلقب الدوري لا تزال موجودة إلى الآن وتشارك في إحدى البطولات الثالث الأعلى في إنجلترا.

هدرسفيلد تاون (1923–24 إلى 1925–26)، وأرسنال (1932–33 إلى 1934–35)، وليفربول (1981–82 إلى 1983–84) ومانشستر يونايتد (1998–99 إلى 2000–01 و2006–07 إلى 2008–09) الأندية الوحيدة التي تمكنت من الفوز باللقب لمدة ثلاثة مواسم متتالية.

سجل الأبطال

دوري كرة القدم (1888–1892)

دوري الدرجة الأولى لكرة القدم (1892–1992)

الدوري الممتاز (1992–الآن)

مجموع الألقاب

حسب الأندية
 هناك 24 ناديًا فازوا باللقب الإنجليزي.
 الفرق ذو الخط العريض تعني أنها لا زالت تشارك في الدوري الإنجليزي الممتاز 2022–23.

حسب المنطقة

حسب المدينة

هناك 23 نادي حقق لقب الدوري الإنجليزي، وهم من 18 مدينة وبلدة مختلفة. أغلب الأندية من شمال ووسط إنجلترا، باستثناء أندية لندن آرسنال، تشيلسي، وتوتنهام هوتسبر، بالإضافة لنادي إبسويتش تاون وبورتسموث.

ملاحظات

   أكمل الموسم دون أن يتعرض لأي خسارة.
   أيضاً فاز بلقب كأس الاتحاد الأوروبي.
  أيضاً فاز بلقب دوري أبطال أوروبا.
    أيضاً فاز بلقب كأس رابطة الأندية الإنجليزية المحترفة.
  منذ موسم 1981–82 أصبح الفائز يحصل على ثلاث نقاط. قبل ذلك كان الفائز يحصل على نقطتين فقط.
  أيضاً فاز بلقب كأس أبطال الكؤوس الأوروبي.
  بالإضافة إلى الثنائية (الدوري وكأس إنجلترا)، مانشستر يونايتد فاز أيضا بلقب دوري أبطال أوروبا في عام 1999. وهذا الإنجاز يشار إليه بالثلاثية.
  شفيلد وينزدي كان يعرف باسم وينزدي حتى عام 1929.

المراجع

انظر أيضًا
 مواسم الدوري الإنجليزي الممتاز
 قائمة أندية الدوري الإنجليزي الممتاز

المراجع

أبطال بطولات كرة قدم وطنية
الدوري الإنجليزي الممتاز
دوري البطولة الإنجليزية
دوري كرة القدم الإنجليزي
قوائم حائزي جوائز بريطانيين

قائمة الأندية الفائزة بالدوري الإنجليزي الممتاز


Dixi som Pudsemand er en dansk stumfilm fra 1912, der er instrueret af Eduard Schnedler-Sørensen efter manuskript af Gotfried Petersen.

Handling

Eksterne henvisninger

Stumfilm fra Danmark
Danske film fra 1912

Dixi som Pudsemand


La  du Tour de Ski se déroule du  au . Cette compétition, intégrée à la coupe du monde 2021-2022, est organisée par la Fédération internationale de ski. L'épreuve comprend six étapes constituant un parcours entamé à Lenzerheide en Suisse, avant de faire étape à Oberstdorf, en Allemagne et à Val di Fiemme en Italie.

Les tenants du titre sont le Russe Alexander Bolshunov chez les hommes et l'Américaine Jessica Diggins chez les femmes.

Contexte

Calendrier

Dotation

Classements

Classement général

Classement des sprints

Détail des étapes

Étape 1
, Lenzerheide, Suisse

 Les 30 sprinters qualifiés pour les 1/4 de finale bénéficient d'un bonus en secondes réparti comme suit :
 Finale : 60–54–48–46–44–42
 Demi-finale : 32–30–28–26–24–22
 Quart de finale : 10–10–10–8–8–8–8–8–6–6–6–6–6–4–4–4–4–4

Étape 2
, Lenzerheide, Suisse

Étape 3
, Oberstdorf, Allemagne

Étape 4
, Oberstdorf, Allemagne

 Les 30 sprinters qualifiés pour les 1/4 de finale bénéficient d'un bonus en secondes réparti comme suit :
 Finale : 60–54–48–46–44–42
 Demi-finale : 32–30–28–26–24–22
 Quart de finale : 10–10–10–8–8–8–8–8–6–6–6–6–6–4–4–4–4–4

Étape 5
, Val di Fiemme, Italie

 Bonus
 Sprint intermédiaire hommes et bonus pour les 10 premiers sprinteurs : 15-12-10-8-6-5-4-3-2-1
 Sprint intermédiaire femmes et bonus pour les 10 premières sprinteuses : 15-12-10-8-6-5-4-3-2-1

Étape 6
, Val di Fiemme, Italie

Références

Liens externes

Tour de Ski
Ski en 2021
Ski en 2022
Sport en Suisse en 2021
Sport en Allemagne en 2021
Sport en Allemagne en 2022
Sport en Italie en 2022
Sport en décembre 2021
Sport en janvier 2022

Tour de Ski 2021-2022