Gökkuşağı, güneş ışınlarının yağmur damlalarında veya sis bulutlarında yansıması ve kırılmasıyla meydana gelen ve ışık tayfı renklerinin bir yay şeklinde göründüğü meteorolojik bir olaydır. Gökkuşağındaki renkler bir spektrum oluşturur.

Oluşumu
Tipik bir gökkuşağı kırmızı, turuncu, sarı, yeşil, mavi, lacivert ve mor renklerinden meydana gelen bir renk sırasına sahip bir veya daha fazla aynı merkezli arklardan ibarettir. En çok rastlanan çeşidi ilkel (birinci) gökkuşağıdır. Bu çeşidin merkez açısı 42° civarındadır ve kırmızı renk dış tarafa, mor renk iç tarafa isabet eder. Bazen ışığı daha zayıf merkez açısı 50° civarında olan tali (ikinci) gökkuşağına da rastlanır. Güneşin ufuktan yüksekliği 52 dereceyi geçerse gökkuşağı oluşmaz, 42,5 derecenin üzerinde olursa gökkuşağı görülmez. Bunda renk dizilişi diğerinin tersidir. Bunların haricinde sadece dar kırmızı veya kırmızı-yeşil renk bantlarından müteşekkil küçük kuşaklar da görülür ve bunlar birinci gökkuşaklarının iç tarafında ve ikincilerin dış tarafında bulunurlar. Gökkuşakları; ışık ışınlarının yağmur damlaları ve sis tanecikleri tarafından kırılması, yansıtılması ve dağıtılması ile meydana gelir. Büyük damlaların meydana getirdiği kuşaklar en parlak ve renk ayrılması en belirgin olanlarıdır. Küçük yağmur damlalarının meydana getirdiği kuşaklar ise daha zayıf ve daha geniş olurlar. Bunun en tipik örneği sis kuşağı olarak da isimlendirilen ve sis bulutu veya buğusu tarafından meydana getirilen beyaz kuşaklardır.

Genellikle yarım çember olarak gözükmelerine karşın, bir dağ tepesinden veya uçaktan bakıldığında, gökkuşağı konisi olarak adlandırılan çember şeklinde görülebilir.

Gökkuşağının olabilmesi için gökyüzünde güneş olmalıdır. Gökkuşaklarının sık göründüğü zaman ikindiye doğru özellikle sağanak yağışların geçmesinden sonraki zamandır. Gökkuşağı daima güneşin tam karşısında olan kısımdadır. Gökkuşağını görebilmek için güneşe arkamızı dönmemiz gerekmektedir.

Renkler

Newton renkerin ayrılmadığını fark etti. Daha sonra renklerin müziğin 7 notasına ve zamanında bilinen 7 gezegene eşleşmesi için turuncu ve çivit mavisini ekledi.

Mitoloji ve halk kültürü
Mitolojiye göre Yunan tanrılarının kraliçesi olan Hera yeryüzüyle haberleşmek istediğinde, "renkli elbise" sini giyerek giden haberci İris'i gönderirdi.Eski Atinada'ki ölümlüler İris'in görev başında olduğunu gökkuşağını görünce anlarlardı. Birçok kültür gökkuşağını cennet ile dünya arasındaki köprü olarak görmektedir. Doğadaki en güzel manzaralardan biri olan gökkuşağı batı kültüründe umut ve şans sembolü olmuştur. İran Müslümanlarına göre gökkuşağındaki renklerin bir önemi vardır. Yeşil bolluk, kırmızı savaş ve sarı ise ölüm anlamına gelir. Sibirya'da güneşin dili olarak düşünülür. Güney Amerika Yerlileri ise denizin üzerinde görülmesinin bir şans olduğuna inanırlar. Diğer adları; alkım, ebekuşağı, ebemkuşağı, eleğimsağma, hacılarkuşağı, meryemanakuşağı, alaimisemadır. Yeygör, süleyke gibi adlarla da bilinir. Moğollar solongo derler. Buryatlar ise Holongo olarak söylerler.

Türk kültüründe alkım veya alakuşak da denir. Umay Ana yeryüzüne inmek için gökkuşağını kullanır. Bazen göğe asılmış bir yay olarak düşünülür. Bazen bir yol olarak tasvir edilir. "Al inancı"yla bağlantılı olarak ele alındığında yerle göğü birbirine bağlayan büyülü bir köprü olduğu anlaşılır. Pura adlı koçlar veya atlar (ruhlar) alkımın üzerinde görülürler. Kazakçadaki tabir ise başka bir mitolojik varlıkla ilgilidir ve kempirkoşak (kempirkuşağı) ve enekemkoşak/cenekemkoşak denir. Anadolu'da çocuk oyunlarında büyük ve tıpkı gökkuşağı gibi renkli bilyelere Eneke adı verilir. Teleğüt Türklerinde ise Eneke sözcüğü koruyucu ruh demektir. Koşak sözcüğünün koç, kukla, ikiz gibi anlamları da bulunur. Tüm dünya mitolojilerinde ilgi çekici bir unsur olan Gökkuşağı pek çok dış tesirle karşılaşsa da bir kuşak olduğu ve yeryüzünü sardığı fikri temelde aynı kalmıştır. Azericede Göykurşağı şeklinde ifade edilir ve anlam Türkçedekiyle aynıdır. Türk kültüründe daima bu kavramı nitelemek için Kuşak tabirinin tercih edildiği görülür. Şamanın göğe çıktığı bir köprü olarak algılanır. Tüm dünya mitolojilerinde gökkuşağına söylencesel anlamlar yüklenir ve çoğu zaman da bunu çağrıştıran isimler verilir. Gökkuşağı görsel olarak tüm insanlığın daima ilgisini çekmiştir, çünkü fizik kuralları gereği ona hiçbir zaman ulaşmak mümkün değildir, bu nedenle geriye tek bir şey kalır, hayalgücünü zorlamak. Gökkuşağının Anadolu'da yaygın olarak kullanılan diğer adı olan Alkım sözcüğü Alkımak (hoş görünmek, hoşa gitmek, hayırdua etmek) fiiliyle bağlantılıdır. Beğenilme, hoşa gitme anlamı bulunur.

Çifte gökkuşağı

İkincil gökkuşağı farklı yağmur damlalarından dolayı ikinci bir yansımadan kaynaklanır ve 50-53 °'lik bir açı ile görüntülenir. İkincil gökkuşağındaki renk dizilişi birincinin tersi olur. İçte kırmızı, dışta mavi. İkincil gökkuşağı daha geniş bir alana yayıldığından birinciye oranla daha sönüktür.
İki gökkuşağı arasındaki karanlık bölgeye ise ilk olarak Afrodisiaslı İskender tarafından tarif edildiği için "İskender şeridi" denir.

Kaynakça

Dış bağlantılar

 Gökkuşağı oluşumu

Meteoroloji
Optik olaylar
Türk mitolojisi

Gökkuşağı


An Eulalia hirtifolia in uska species han Liliopsida nga syahan ginhulagway ni Eduard Hackel, ngan ginhatag han pagkayana nga asya nga ngaran ni Aimée Antoinette Camus. An Eulalia hirtifolia in nahilalakip ha genus nga Eulalia, ngan familia nga Poaceae. Waray hini subspecies nga nakalista.

Mga kasarigan

Eulalia (Poaceae)

Eulalia hirtifolia


PROIV (pronounced "pro-four") is now marketed as a low code development platform by its current steward, Zellis Holdings, a British HR services company.

PROIV was originally developed as a fourth-generation programming language (4GL). PROIV and another 4GL are aiming to simplify and reduce efforts to create and develop computer programs compared to third-generation programming languages (3GL) such as Cobol and Fortran.

PROIV's usual application domain is database-centric business applications.

PROIV programs consist of declarative/non-procedural specifications that control the overall structure of the program and database access and that have an implicit sequence of execution (which PROIV programmers refer to as the timing cycle). Procedural subroutines can be added by the programmer; these are written in a 3GL-like language, which PROIV calls "Logic".

History
PROIV was developed by Sushil K. Garg, working in Hawaii in 1976 on a General Automation System. In the early 1980s, it was licensed to McDonnell Information Systems (MDIS).

MDIS converted PROIV to run on their Pick-based systems and this spin-off was known as ALL (Application Language Liberator).

PROIV was ported to several different platforms by separate teams. Garg brought these ports together as one company, Pro Computer Sciences (PCS), headquartered in Laguna Hills, California.  PCS was subsequently acquired by MDIS in 1988.

During the second half of the 1980s, a PROIV team entered the 4GL Grand Prix contests of 1987, 1988, and 1990 and the product finished second on each occasion.

In 2000, McDonnell Information Systems changed its name to Northgate Information Solutions.

Implementation
PROIV runs OS-independent application code in an OS-specific virtual machine, allowing a user application to run unaltered on different computing platforms.  , Zellis claims support for PROIV on Microsoft Windows (workstation and  server), Red Hat Linux, IBM AIX, and Oracle Solaris; with Oracle, SQL Server, PostgreSQL, and IBM C-ISAM as the database backend.

The PROIV-supplied "GUI client", which renders the rich-client UI for applications written in PROIV, is based around ActiveX technology and works only on Windows client platforms.  Consequently, the programmers' development environments supplied with more-recent PROIV releases also work only on a Windows client platform.

Major applications
In the United Kingdom it was used in the London congestion charge system.

References

Notes

Footnotes

Sources

External links
PROIV website
ProIV Resource Centre (unaffiliated with Zellis Holdings)

 Fourth-generation programming languages

PROIV


نهر كامو  هو نهر في كيوتو، اليابان. يبلغ طوله 31 كيلومتر وهو رافد لنهر يودو.

ينبع النهر من جبل ساجيكيغاتاكه في شمال كيوتو ويمر عبر مركز مدينة كيوتو وثم يتلاقى مع نهر كاتسورا في فوشيمي. النهر مصدر جذب سياحي على ضفافه خاصة شرف المطاعم والمقاهي.

مراجع

أنهار اليابان
أنهار محافظة كيوتو
محافظة كيوتو

نهر كامو


RMS ටයිටැනික් යනු එක්සත් රාජධානියෙහි සවුත්හැම්ප්ටන් සිට එක්සත් ජනපදයෙහි නිව්යෝර්ක් නගරය දක්වා ඇයගේ මංගල චාරිකාවෙහිදී උතුරු අත්ලාන්තික් සාගරයෙහිදී අයිස් පරයක් හා ගැටීම නිසා 1912 අප්‍රේල් 15 දිනදී ගිලී ගිය මගී නෞකාවකි. ටයිටැනික් ගිලීයාම නිසා පුද්ගල මරණ 1,514 සිදුවූ අතර ඉතිහාසය පුරාවටම සාමය පැවැති කාලයන්හිදී සිදුවී ඇති සාමුද්‍රීය ව්‍යසන අතුරින් වී ඇති මහත් මාරාන්තික ඒවා අතුරින් එකක් විය. ඇයගේ මංගල චාරිකාව සිදුවන විටදී දියත්ව තිබූ විශාලතම නෞකව වීමට ඕ සමත්ව සිටියාය. වයිට් ස්ටාර් ලයින් විසින් යාත්‍රාකිරීමෙහි යොදවා තිබූ ඔලිම්පික් ශ්‍රේණියේ සාගර නෞකා තුන අතුරින් එකක් වූ ඇය, 1909–11 අතරතුරදී තනනු ලැබුවේ බෙල්ෆාස්ට්හී හාර්ලන්ඩ් ඇන්ඩ් වුල්ස් නැව්තටාකාංගනයේදීය. අනතුර සිදුවන විට මගීන් 2224ක් නෞකාව මත සිටියහ.

එම මගීන් අතර, ඒ වන විට ලෝකයේ කෝටිපතියන්යැයි සැලකූ John Jacob Astor IV, Benjamin Guggenheim සහ Isidor Strauss ද වූහ. එයට අමතරව, බ්‍රිතාන්‍යයෙන්, අයර්ලන්තයෙන් සහ ස්කැන්ඩිනේවියානු රටවලින් ඉසුරු සොයා උතුරු ඇමෙරිකාවබලා ගමන් ගත් මගීන් දහස් ගණනක්ද නෞකාව මත වූහ.

ටයිටැනික් නැව, වචනයේ පරිසමාප්ත අර්ථයෙන්ම සුඛෝපභෝගී වූ අතර ව්‍යායාම ශාලාවක්, පිහිනුම් තටාකයක්, පුස්තකාලයක් සුපිරි පන්තියේ භෝජන ශාලාවක් සහ සුඛෝපභෝගී කාමර, නැව මත පිහිටා තිබුණි. එයට අමතරව ඇය සතුව මගීන්ගේ පහසුව සඳහා සහ මෙහෙයුම් කටයුතු සඳහා අවැසි බලගතු ටෙලිග්‍රාෆ් පණිවිඩ සන්නිවේදන හැකියාවද වූවාය. නවීන තාක්ෂණයෙන් හෙබි ජල පරිරෝධක කාමර සහ දුරස්ථව ක්‍රියා කළ හැකි ජල පරිරෝධක දොරවල් වැනි ආරක්ෂක ක්‍රියාමාර්ග තිබුණද, නෞකාව එය මත සිටින සියලු දෙනාටම ඇවැසි තරම් ජීවිතාරක්ෂක බෝට්ටු වලින් සමන්විත නොව්වාය. නැව මත ජීවිතාරක්ෂක බෝට්ටු තිබුණේ පුද්ගලයන් 1178 දෙනෙකුට පමණී. එය නැව මත සිටි මගීන් සහ කාර්යය මණ්ඩලයේ එකතුවෙන් තුනෙන් එකකට පමණක් සෑහිනි.

1912 අප්‍රේල් 10 වන දින, එංගලන්තයේ සදම්ටන් වරායෙන් නික්මුණු නෞකාව, ගමනාන්තය වූ නිව්යෝක් වෙත ගමන් ඇරබීමට ප්‍රථම, ප්‍රංශයේ චේබර්ග් සහ අයර්ලන්තයේ ක්වීන්ස්ටවුන් යන වරායන් වෙතද වාර්තා කළාය. ඉන් පසු නිව්යෝක් බලා යන ගමනේදී, 1912 අප්‍රේල් 14 වන දින රාත්‍රී 11:40 ට, නැව අයිස් පරයක ගැටුනේ ගමනාන්තයට සේන්දු වීමට දින හතරක් තිබියදීය. එවිට නැව නිව්පවුන්ඩ්ලන්තයට සැතපුම් 375 ක් දකුණට වන්නට විය. ආනතිකව සිදුවූ ඝට්ටනය නැවෙහි දකුණුපසෙහි බඳ කිහිප පලකින්ම ඇතුළට තෙරපූ අතර, ජල ප්‍රතිරෝධක කුටීර දහසයෙන් පහක්ම මුහුදට නිරාවරණය වූහ.ඊළඟ හෝරා දෙකහාමාර ඇතුළත ජලයෙන් පිරුණ නැව සයුරේ ගිලී ගියාය. මගීන් සහ කාර්යය මණඩලය ජීවිතාරාක්ෂක බෝට්ටු මගින් දිවි ගලවා ගැනීම ඇරබූ අතර බොහොමයක් ජීවිතාරක්ෂක බෝට්ටු අඩක් පිරුණු විට දියත් කරන ලදී. බෝට්ටු වලට පැටවීමේදී " කාන්තාවන් සහ ළමුන් " පළමුවෙන් ප්‍රතිපත්තිය අනුගමනය කිරීම හේතු කොටගෙන සැළකිය යුතු පිරිමින් පිරිසක් ගිලෙමින් පවතින නැව උඩ ඉතිරි වූහ. අලුයම් 02:20 ට පමණ දෙකට කැඩීගිය නැවෙහි ඇණිය, දහසකට වැඩි පිරිසක් නැව මත සිටියදී පළමුවෙන් මුහුදේ ගිලී ගිය අතර මුදට වැටුණු පිරිස් අධික ශීතල කරනකොටගන මොහොතකින් මිය ගියහ. පැය කිහිපයකට පසුව ජීවිතාරක්ෂක බෝට්ටු වල සිටි 710 දෙනෙක් RMS Carpathia නැව විසින් බේරා ගන්නා ලදී.

ජගත් ප්‍රජාවම කම්පනයට පත්කළ මේ මහා ඛේදවාචකය, එයට මුල්වූ මෙහෙයුම් සහ පාලන ක්‍රියාදාමයන් හී වූ දුර්වලතා ගැන කතිකාවතක් ඇතිකිරීමට සමත් විය. ඒ පිළිබඳව බ්‍රිතාන්‍යය සහ ඇමෙරිකාව විසින් පවත්වන්නට යෙදුණු පරීක්ෂණ, නාවික ක්ෂේත්‍රයේ ප්‍රධානම ආරක්ෂක විධිවිධාන සැකසීමේහීලා මුල්විය. මෙයින් බිහිවූ එක් ප්‍රධානම ආයතනයක් නම්, අදටත් නාවික ආරක්ෂණය කෙරිහි බලපවත්වන්නාවූ, 1914 දී පිහිටුවනු ලැබූ, සයුරේදී ජීවිත ආරක්ෂාව පිළිබඳවූ ජාත්‍යන්තර සම්මුතියයි. { International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) }

දිවි ගලවා ගත් අය සන්තකයෙහි වූ සියලු වස්තුව සහ මුදල් අහිමිව අනාථ භාවයට පත්ව සිටියහ. බොහොමයක් පවුල්, විශේෂයෙන්ම සදම්ටන් වලින් කාර්යය මණ්ඩලයට සම්බන්ධ වූවන්ගේ බොහොමයක් පවුල් වලට සිය බත සපයන්නන් අහිමිව ගියහ. ඔවුනට සමාජයේ සහ සහනාධාර වල පිහිට මිස අන් සරණක් නොවූහ.

දිවිගලවා ගත් පිරිමින් විශේෂයෙන්ම වයිට් ස්ටාර් සමාගමේ සභාපති J. Bruce Ismay, කාන්තාවන් සහ ළමයින් නෞකාවේ ඉතිරව සිටියදී බියසුලු ලෙස නෞකාව හැර ඒම පිළිබඳව සමාජයේ ගැරහුමටද පාත්‍ර වූහ.

1985 දී නැවතත් සොයාගන්නා තෙක් , අඩි 12415 ගැඹුරු මුහුදු පත්ලේ තැන්පත්වූ නැවෙහි නෂ්ටාවශේෂ අනුක්‍රමයෙන් කැඩීබිඳියමින් පැවතුන අතර 1985 සිට ගොඩ ගත් දහස් ගණනක් වූ කොටස් ලොව පුරා කෞතුකාගාර වල ප්‍රදර්ශණය වෙමින් පවතී.

ටයිටැනික්, ඉතිහාසය පුරාවටම අතිශයින් ප්‍රසිද්දියට පත්වූ නැව් වලින් එකකි. ලොවපුරා ඒ පිළිබඳව නිකුත්වූ දහස් ගණනක් වූ පොත් පත්, චිත්‍රපට, ප්‍රදර්ශන, සමරු ඒ පිළිබඳ මතකය පවත්වාගෙන යාමට ඉවහල්වී ඇත.

පසුබිම

අයර්ලන්තයේ බෙල්ෆාස්ට් නුවර නිපදවූ ටයිටැනික් නෞකාව, වයිට් ස්ටාර් සමාගම සතුවූ ඔලිම්පික් ශ්‍රේණියේ නෞකා තුනෙන් දෙවෙනි නෞකාව විය. අනෙක් නෞකා දෙක වූයේ RMS Olympic සහ RMS Britannic ය.( මුලින්ම නම් කෙරුණේ Gigantic ලෙසය ). මෙය සමාගම සතුවූ නෞකා 29 කින් විශාලම නෞකා ත්‍රිත්වය වූහ. මෙම නැවු ත්‍රිත්වයෙහි මූලාරම්භය 1907 මැදදී වයිට් ස්ටාර් සමාගමේ සභාපති වූ J. Bruce Ismay හා වයිට් ස්ටාර් සමාගමේ මව් සමාගම වූ International Mercantile Marine Co. සමාගම පාලනය කළ අමෙරිකානු මූල්‍ය සම්පාදකයෙකු වූ J. Pierpont Morgan හා ඇතිවූ සාකච්ඡාවක ප්‍රතිඵලයකි. එකල වයිට් ස්ටාර් සමාගම, සිය ප්‍රධානම ප්‍රතිවාදී තරඟ කරුවකු වූ, ඒ වන විට ලොව වේගවත්ම මඟී නෞකාවන් ලෙස සැලකූ Lusitania හා Mauretania යන නෞකාවන් දියත් කොට තිබූ Cunard සමාගම ඉදිරියේ හා ජර්මානු නැව් සමාගම් වූ Hamburg America හා Norddeutscher Lloyd ඉදිරියේ අභියෝගයට ලක්වෙමින් සිටියහ. එම තරඟයට මුහුණදීම සඳහා White Star සමාගමේ සභාපති වූ J. Bruce Ismay විසින් යෝජනා කළ වේගවත් බව වෙනුවට විශාලත්වය සහ අධි සුඛෝපභෝගීත්වය සහිත නැව් පන්තියක ප්‍රතිඵලය මෙම නෞකා ත්‍රිත්වය වේ.

නැව ඉදිකරන ලද්දේ 1867 තරම් ඈත කාලයක සිට වයිට් ස්ටාර් සමාගම හා සුහදව කටයුතු කළ උතුරු අයර්ලන්තයේ බෙල්ෆාස්ට් හී Harland and Wolff සමාගම වේ. Harland and Wolff සමාගම නැව් සැලසුම් කිරීම පිළිබඳව විශේෂඥ සේවයක් White Star Line සමාගම වෙත සැපයුවේය. සමාගම් දෙක එක්ව නැවක් සැලසුම් කෙරීමේදී පිරිවය සාධකය කෙරෙහි අඩුම සැලකිල්ලක් දැක්වූ අතර Harland and Wolff සමාගමට අවැසි කටයුතු සඳහා මුදල් වැයකිරීමේ නිදහස තිබූ අතර පසුව සියයට පහක ලාභාංශ තීරුවක් එකතු කිරීමටද එකඟතාවයක් විය. ඔලිම්පික් පංතියේ නැව් තැනීමේදී, ප්‍රථම නැව් දෙක සඳහා බ්‍රිතාන්‍යය පවුම් මිලියන තුනක් වියදම් වූ බවට ගණන් බලා ඇත.

Harland and Wolff සමාගම ඔලිම්පික් පංතියේ නෞකා සැලසුම් කිරීමේදී සිය ප්‍රමුඛම සැලසුම කරුවන් ඒ සඳහා යෙදවූහ. Harland and Wolff හා White Star Line යන සමාගම් ද්විත්වයේම අධ්‍යක්ෂක වරයෙකු වූ Lord Pirrie, Harland and Wolff හී සැලසුම් අංශයේ කළමනාකාර අධ්‍යක්ෂක Thomas Andrews, ඔහුගේ සහයක ලෙස සහ සැලසුම් ගණනය කිරීම් සහ නැවේ ස්ථායීතාවය ( Stability & trim ) සම්බන්ධයෙන් කටයුතු කළ Edward Wilding සහ නැව් තටාකාංගණයේ සාමාන්‍යාධිකාරී සහ ප්‍රධාන සැලසුම් කරු වූ Alexander Carlisle ගේ මූලිකත්වයෙන් එය අධීක්ෂණය වූහ. කාර්යක්ෂම ජීවිතාරක්ෂක බෝට්ටු දියත් කිරීමේ ක්‍රමවේදයක් සැලසීම Alexander Carlisle ගේ කාර්යයක් විය.

1908 ජූලි 29 වන දින Harland and Wolff සමාගම සිය සැලසුම White Star Line හී සභාපති J. Bruce Ismay සහ අනෙකුත් විධායක ශ්‍රේණියේ නිලධාරීනට පිළිගැන්වීය. Ismay වෙතින් සැලැස්ම අනුමත් වීමෙන් පසුව එකඟතා ගිවිසුම අත්සන් කළ අතර එයින් දින දෙකකට පසුව ඉඳිකිරීම් ඇරබීමට එකඟ වූහ. මෙම මොහොතේදී මුලින්ම ඉඳිකළ නැවට නමක් නොවූ අතර එය Harland and Wolff හී 400 වන ඉඳිකිරීම වූ බැවින් " අංක 400 " විය. එයට පසුව ඉදිකළ ටයිටැනික් නෞකාව " අංක 401 " විය.

පරිමාණ සහ සැළසුම

ටයිටැනික් නෞකාව දිගින් අඩි 882 අගල් 9 කින්ද ( මීටර 269.06 ), පළලින් අඩි 92 යි අඟල් 6 ( මීටර 28.19 ) කි. උස, නැව් පතුලේ සිට පාලන මැදිරියේ ( Bridge ) ඉහළම ස්ථානයට අඩි 104 ( මීටර 32 ) කි. නැවෙහි දළ ලියාපදිංචි පරිමාව ( GRT - Gross Registered tonnage ) ටොන් 46328 කි. ඉපිලුම් ගැඹුර ( Draught ) අඩි 34 අඟල් 7 ( මීටර 10.24 ) කි. නැවෙහි මුළු බර ටොන් 52310 කි.

ඔලිම්පික් පන්තියේ මෙම නැව් ත්‍රිත්වයම තට්ටු 09කින් යුක්ත වූහ. එයින් 08ක් මඟීන් සඳහා වෙන්වී තිබුණි. ඉහල සිට පහළට නැව් තට්ටු පිළිවෙලින් මෙසේය;

 The Boat Deck - ජීවිතාරක්ෂක බෝට්ටු රඳවා තිබුණේ මෙහි වූ අතර අනතුර සිදුවූ වේලේ අත්ලාන්තික් සාගරය වෙත ජීවිතාරක්ෂක බෝට්ටු දියත් කරනු ලැබුවේ මෙහි සිටය. පාලන ඒකකය සහ සුක්කානම් මැදිරිය, මෙහි ඉදිරි කොටසේ වූහ. ඒ කපිතාන්ගේ සහ නිලධාරින් වාසය කළ කොටසටද ඉදිරියෙනි. පාලන ඒකකය සෑම අතටම විහිදෙන පරිදි මෙම තට්ටුවේ සිට අඩි 8ක් ( මීටර 2.4 ) උසට විහිදී තිබුණි. එම පිහිටීම නැව වරායක නතර කිරීමේදී පාලනය කිරිමට ඉවහල් විය. සුක්කානම් මැදිරිය කෙළින්ම පාලන ඒකකයට පිටුපසට වන්නට ඉහළින් නැගී සිටියේය. ප්‍රථම පන්තියේ වූ ගාම්භීර පියගැටපෙළට පිවිසුම සහ ව්‍යායාම ශාලාව, ඉහළට නැඟුණු ප්‍රථම පන්තියේ විවේකාගාරයෙහි වහලය සමඟ නැව මධ්‍යයෙහි විය. මෙම තට්ටුවේ පිටුපසින් ප්‍රථම පන්තිය සඳහා වූ දුම්පානය කරනා කාමරයෙහි වහලය සහ දෙවන පන්තියට පිවිසුම විය. දැවයෙන් ආවරණය වූ මෙම නැව් තට්ටුව සක්මන් තීරු හතරකට වෙන්කොට තිබුණි. ඒ නිලධාරිනට, ප්‍රථම පන්තියේ මඟීන්ට, ඉන්ජිනේරුවන්ට සහ දෙවන පන්තියේ මඟීන්ට වශයෙනි. ජීවිතාරක්ෂක බෝට්ටු මෙම තට්ටුවේ දෙපසින් සවි කොට තිබුණේ ප්‍රථම පන්තිය සඳහා වු කොටස අතහැරය. ඒ එම කොටසට හොඳින් අවට දර්ශනය කළහැකි වීම සඳහාය.
 A Deck - මෙය Promenade Deck හෙවත් "සක්මන් තට්ටුව" ලෙසද හැඳින්විය. අඩි 546 ( මීටර 166 ) පුරාවට විහීදී තිබුණ අතර සම්පූර්ණයෙන්ම ප්‍රථම පන්තියේ මඟීන් සඳහා වෙන්කොට තිබුණි. එහි ප්‍රථම පන්තියේ කාමර, විවේකාගාරය, දුම්පානය සඳහා වෙන්වූ ස්ථානය සහ කියවීම් සහ ලිවීම් කාමරද වූහ.
 B Deck - Bridge Deck යනුවෙන්ද හැඳින්වූ මෙම තට්ටුව ප්‍රධානම බර දරනා තට්ටුව වූ අතර නැව් බඳෙහි ඉහළම කොටස මෙය විය. පුද්ගලික සක්මන් තීරු වලින්ද සමන්විත්වූ ඉතා අලංකාර ප්‍රථම පන්තියේ කාමර හයක් සමඟින් මෙහි තවත් ප්‍රථම පන්තියේ කාමර පන්තියක් වූහ. ප්‍රථම පන්තියේ මඟීන්ට සුපෝකභෝගී භෝජන සැපයූ A La Carte Restaurant සහ Café Parisien යන සුපිරි ආපන ශාලාවන්ද මෙම තට්ටුවේය. දෙවන පන්තියේ දුම්පානය කරණා කාමරය සහ පිවිසුම් ශාලාවද මෙහිම වූහ. විවිධ වර්ගයේ යන්ත්‍ර සූත්‍ර හා නැංගුරම් රදවා තැබූ ස්ථානයද වූයේ මෙම තට්ටුවේම ඉදිරි කොටසෙහිය. මෙම කොටස මඟීන්ට සපුරා තහනම් වූ අතර 1997 දී තිරගත කළ ටයිටැනික් චිත්‍රපටයේ පෙන්වූ ප්‍රසිද්ධ "ඉගිලෙන" දර්ශනය යථාර්ථයක් නොවු දෙයකි. මෙම තට්ටුවෙහි අවර කොටස අඩි 106 ( මීටර 32 ) ක දිගකින් යුක්තවූ " Poop Deck" යනුවෙන් හැඳින්වූ, තෙවන පන්තියේ මඟීන් සක්මන් තීරුවක් ලෙස භාවිතා කළ කොටසට යොමුවී තිබුණි. මෙය, බොහොමයක් වූ තෙවන පන්තියේ මඟීන් සහ කාර්යය මණඩලය නැව ගිලෙන විට අවසානයට සිටගන සිටි ස්ථානය විය. පෙර සඳහන් නැවෙහි ඉදිරි කොටස සහ "Poop Deck" යනුවෙන් හැඳින්වූ කොටස මෙම තට්ටුවෙන් වෙන් කෙරුනේ " වෙල් ඩෙක් " - Well Deck යනුවෙන් හැඳින්වූ තවත් විශේෂිත තට්ටුවකිනි.
 C Deck - Shelter Deck යනුවෙන්ද හැඳින්වූ මෙම තට්ටුව, නැවේ ඉදිරිපස සිට පසුපස දක්වාම පැතිර තිබූ තට්ටු වලින් ඉහළින්ම වූ තට්ටුව වේ. එය පෙර සඳහන් කළ "වෙල් ඩෙක්" යැයි හැඳින්වූ තට්ටු දෙකකින්ද සමන්විත වූ අතර පිටිපස තට්ටුව තෙවන පන්තියේ මඟීන්ගේ සක්මන් ප්‍රදේශයේ කොටසක් ලෙසද වෙන්වී පැවතුණි. නැවෙහි කාර්යය මණ්ඩලයේ කාමර පිහිටා තිබුණේ මෙම තට්ටුවේ ඉදිරිපසට වන්නටය. තෙවන පන්තියේ පොදු රැස්වීම් ස්ථාන පිටුපසට වන්නට පිහිටා තිබුණි. ඒ අතර මධ්‍යයේ පළමු පන්තියේ කාමර සහ දෙවන පන්තිය සඳහා වූ පුස්තකාලය විය.
 D Deck - Saloon Deck, මෙය ප්‍රධාන පොදු ශාලා තුනකින් සමන්විත වූ තට්ටුවකි. ඒ ප්‍රථම පන්තියේ පිළිගැනීමේ උත්සව ශාලාව, ප්‍රථම පන්තියේ සහ දෙවන පන්තියේ භෝජන ශාලාවන්ය. මෙම තට්ටුවේ, පළමු, දෙවන සහ තෙවන පන්ති සඳහා කාමර තිබූ අතර විවෘත්ත ප්‍රදේශය තෙවන පන්තියේ මඟීන් සඳහා වෙන්වී පැවතුණි. උදුන් කම්කරුවන් සඳහා ප්‍රදේශයක්ද මෙම තට්ටුවෙහි වෙන්කොට තිබුණි.
 E Deck- මෙම තට්ටුවේ ප්‍රධාන වශයෙන් සියලුම පන්තිවල මඟීන් සඳහා නේවාසික පහසුකම් වූ අතර යම් යම් කාර්යය මණ්ඩල සඳහා වෙන්වූ ඉඩ පහසුකම්ද වූහ. Scotland Road යනුවෙන් නැවෙහි කාර්යය මණ්ඩලය විසින් හැඳින්වූ, තට්ටුව පුරා විහිදුණු, පටු අන්තර් මාර්ගයක්ද මෙම තට්ටුවෙහි විය.
 F Deck - මෙය ප්‍රධාන වශයෙන් වෙන් වූයේ තෙවන පන්තියේ මඟීන්ගේ කාමර සඳහාය. තෙවන පන්තියේ භෝජන ශාලාව, පිහිනුම් තටාකය සහ සමහර දෙවන පන්තියේ මඟීන් සඳහා වූ කාමරද මෙහි දක්නට ලැබුණි.
 G Deck - Lower Deck යනුවෙන්ද හැඳින්වූ මෙය, මඟීන් සඳහා වෙන්වූ අවසාන තට්ටුව වේ. නැවේ පහතින්ම වූ කව්ළු පිහිටා තිබුණේද මෙම තට්ටුවේය. ඒ මුහුදු මට්ටමට මඳක් ඉහළට වන්නටය. සංචාරක තැපැල් කන්තෝරුව සහ ස්කොෂ් ක්‍රීඩා මණ්ඩපයද මෙහි පිහිටා තිබුණි. මෙය ආහාර ගබඩා කිරීමටද භාවිතා කෙරිණි.
 The Orlup Deck සහ Tank Top - මෙම තට්ටු නැවෙහි පහතම මට්ටම වූහ. Orlup තට්ටුව බඩු භාණ්ඩ ගබඩා කිරීම සඳහා භාවිතා කළ අතර, Tank Top යනුවෙන් හැඳින්වූ තට්ටුව බොයිලේරු, එන්ජින්, ටර්බයින් සහ විදුලි ජනක සඳහා වෙන්වී තිබුණි. මෙම තට්ටු, ද්විතව දගර පියගැට පෙළක් මඟින් "D" Deck යනුවෙන් හැඳින්වූ තට්ටුවට සම්බන්ධ වී තිබුණි.

ලක්ෂණ

එන්ජින්, බොයිලර් සහ විදුලි ජනක.

ටයිටැනික් නෞකාව ප්‍රධාන එන්ජින් තුනකින් සමන්විත වූවාය. සිලින්ඩර් හතරේ ත්‍රිත්ව ප්‍රසාරණ වාෂ්ප එන්ජින් දෙකකින් සහ මධ්‍ය ගත වාෂ්ප ටර්බයිනයකින් එය සමන්විත විය. මෙම සෑම එන්ජිමක්ම නැවෙහි අවර පෙත්තක් භ්‍රමණය කිරීමට දායක විය. සිලින්ඩර් හතරේ වාෂ්ප එන්ජින් ද්විත්වය එක්ව ගත් කළ අශ්ව බල 30000 ක පමණ බලයක් නිපදවීමට හැකියාව තිබුණි. අනෙක් ටර්බයින් යන්ත්‍රය අශ්ව බල 16000 ක පමණ බලයකින් දායක විය. White Star සමාගම සිය පෙර නිපදවූ නෞකාවක් වූ SS Laurentic නැවෙහි මෙම වාෂ්ප එන්ජින් එකතුකොට යොදාගෙන සාර්ථක ප්‍රතිඵල නෙලාගන තිබුණි. එය කාර්යක්ෂමතාවය අතින්ද වේගය අතින්ද සාර්ථක විය. එහෙත්, ඔලිම්පික් පන්තියේ විශාල නැව් වලට මෙම සිලින්ඩර් මඟින් ක්‍රියාත්මක වන එන්ජින් පමණක් යොදා ගැනීම සාර්තක නොවූයේ එයින් අපේක්ෂිත වේගය ලබා ගත නොහැකි බැවිනි. ටර්බයින පමණක්ම යොදාගන මෙය සඵල කරගත හැකි වුවද එමඟින් අපහසු දායක දෙදරීමක් ඇතිකරනු ලැබුවේය. සිලින්ඩර් එන්ජින් සමඟ ටර්බයින් යන්ත්‍රයක් එකතුව යොදාගැනීම මගින් ඉන්ධන දහනය අඩු කර ගත හැකිවූ අතර නිපදවෙන බලය වැඩිකරගත හැකිවිය.

අති විශාල මෙම වාෂ්ප එන්ජින් දෙක දිගින් අඩි 63 ( මීටර 19 ) ක් වූ අතර බර ටොන් 720 කි. ඒවායෙහි පතුල් තහඩු පමණක් තවත් ටොන් 195 පමණ බර වූහ. මෙම එන්ජින් දෙක බොයිලේරු 29කින් බලගැන්වූහ. බොයිලේරුවක විෂ්කම්භය අඩි 15 යි අඟල් 9 ක් (මීටර 4.80 ) වූ අතර දිගින් අඩි 20 කි. ( මීටර 6.1 ) බර ටොන් 91.50 ක් විය. ජලය ටොන් 48.50 ක් රඳවා ගැනීමේ හැකියාව මෙම බොයිලේරුවකට විය.

මෙම බොයිලේරු වලට අවැසි බලය සපයා ගනු ලැබුයේ, ගල් අඟුරු දහනය කර ගැනීමෙනි. ඒ සඳහා අවැසි ගල් අඟුරු ටොන් 6611 ගබඩා කර ගැනීමේ පහසුකම් ඉන්ධන ගබඩාවේ වූහ. එයට අමතරව තවත් ටොන් 1092 ක් වෙනම ගබඩා කිරීමේ පහසුකම්ද විය. මෙම ගල් අඟුරු දහනය කළ උදුන් වලට දිනකට ටොන් 600 ක් පමණ ගල් අඟුරු අවැසි වූ අතර ඒ සියල්ල මිනිස් බලයෙන්ම සැපයුවේය. ඒ සඳහා උදුන් සේවකයන් 176 දෙදෙනෙක් දිවා රෑ නොබලා සිය සේවය සැපයූහ. ටොන් 100 ක පමණ අළු මුහුදට මුදා හරීම මඟින් දිනකට ඉවත් කළේය. මෙම උදුන් සේවකයන්ගේ රාජකාරිය නිර්දය, අපිරිසිදු හා අවදානම් සහගත දෙයක් විය. ඔවුන් සාපේකෂව ඉහළ වැටුපකට හිමිකම් කීවද, ඔවුන් අතර සියදිවි නසා ගැනීමේ අනුපාතය ඉහළ අගයක විය.

බොයිලේරු මඟින් නිකුත් කරන වාෂ්ප මඟින් එන්ජින් සහ ටර්බයිනය බල ගැන්වීමෙන් පසු, එම වාෂ්ප ශ්‍රීතක ( Condenser ) හරහා ගමන් කරවා ජලය බවට පත් කොට නැවත භාවිතයට ගැනුණි. සෑම එන්ජිමක්ම තල බමනයන් කැරකවූ දික් දණඩකට සම්බන්ධවී තිබුණි. ටයිටැනික් හී තල බමනයන් තුනක් වූ අතර දෙපසින් වූ තල බමනයන් දෙක ප්‍රමාණයෙන් විශාල වූහ. විෂ්කම්භය අඩි 23.50 කි ( මීටර 7.20 ). මධ්‍යයෙහි වූ තල බමනය ප්‍රමාණයෙන් කුඩා වූ අතර එහි විෂ්කම්භය අඩි 17 ක් ( මීටර 5.2 ) පමණක් විය. එය අනෙක් තලබමන දෙක මෙන් නොව නැවැත්විය හැකි වුවද ප්‍රතිවිරුද්ධ දිශාවට කැරකැවිය නොහැකිය.

ටයිටනික් හී විදුලි බල උත්පාදක පද්ධතිය, සාමාන්‍ය නඟරයක විදුලි බල උත්පාදකයකට වඩා බලයක් ජනනය කිරීමෙහි සමත් විය. කිලෝ වොට් 400 ජනන යන්ත්‍ර හතරක් මෙම කාර්යය ඉටු කළ අතර අතිරේකව කිලෝ වොට් 30 ක ජනන යන්ත්‍ර දෙකක් හදිසියකදී ප්‍රයෝජනයට ගැනීම සඳහා වූහ. මෙම අතිරේක ජනන යන්ත්‍ර නැවෙහි පිටිපසට වන්නට වූ බැවින් නැව ගිලෙන මොහොත දක්වාම එම යන්ත්‍ර ක්‍රියාත්මක වන්නට ඇතැයි සැලකේ.

තාක්ෂණික පහසුකම්

ටයිටැනික් හී අරිත්‍රය ( Rudder ) ඉතා විශාල එකකි. එහි උස අඩි 78 යි අඟල් 8 ක් ( මීටර 23.98 ) වූ අතර දිග අඩි 15 යි අඟල් 3 ( මීටර 4.65 ) කි. බර ටොන් 100 ක් විය. එහි විශාලත්වය නිසාම එය හැසිරවීමට සුක්කානම් එන්ජින් දෙකක් යොදවා තිබුණි. වාෂ්ප බලයෙන් ක්‍රියාත්මක වූ මෙම ඇන්ජින් ද්විත්වයෙන් සෑම විටම එකක් ක්‍රියාකාරි වූ අතර අනෙක අමතර ඇන්ජිමක් ලෙස සූදානම්ව පැවතුණි. මෙම ඇන්ජින් තද දුන්නක් හරහා සවිකෙරුණු විශාල අල්ලුවක් මඟින් අරිත්‍රය හා සම්බන්ධව පැවතුණි. ඒ රළු මුහුදු තත්ත්වයන් යටතේදී හා ක්ෂණික හැරවීම් වලදී එන්ජිම වෙත එන කම්පනයෙන් ඒවා ඈත් කොට තැබීම උදෙසාය. හදිසියකදී මෙම අල්ලු නැවෙහි නැංගුරම් හසුරුවන යාන්ත්‍රණය හා කඹ මගින් සම්බන්ධ කොට හැසිරවීමේ හැකියාවද පැවතුණි.

නැවෙහි ජල සැපයුම උදෙසා එයටම ආවේණික ජල සැපයුම් පද්ධතියක් විය. නැව පුරා පැතුරුණු නල, කරාම සහ කපාට වලින් මෙම පද්ධතිය සමන්විත විය. සාමාන්‍යයෙන් නැවට අවශ්‍යය ජලය වරායන්හීදී ලබාගන්නා අතර හදිසියකදී මුහුදු ජලය පිරිපහදු කොට ලබාගැනීමේ පහසුකමද විය. එහෙත් මෙම පිරිපහදු පද්ධතිය එතරම් කාර්යක්ෂම එකක් නොව්නේ නිතරම එය ලුණු තැන්පත් වීම මඟින් අවහිරවූ බැවිනි. තවද, අවරණය වූ නළ මඟින් නැව පුරා උණුසුම් වායුව බෙදාහැරීමේ ක්‍රමවේදයක්ද වූ අතර ප්‍රථම පන්තියේ කාමර සඳහා විදුලි තාපකද සවිකොට තිබුණි.

ටයිටැනික් නැව, කිලෝ වොට් 1.5 ක බලගතු, රැහැන් රහිත ටෙලිග්‍රාෆ් යන්ත්‍ර දෙකකින්ද සමන්විත වූවාය. එයින් එකක් පණිවිඩ ලබා ගැනීම සඳහාත්, අනෙක පණිවිඩ නිකුත් කිරීම් සඳහාත් භාවිත කෙරිණ. නැවේ කුඹගස් අතර, දුම් නල වලට අඩි 50 ක් පමණ ඉහළින් සමාන්තරව ඇදුණු කම්බි යුගල 2ක් මගින් ඒ සඳහා අවැසි සංඥා සම්ප්‍රේෂණය කෙරිණ. මෙම යන්ත්‍ර එවකට ලොව පැවති බලගතුම ටෙලිග්‍රාෆ් යන්ත්‍ර වූ අතර සැතපුම් 1000 කට පමණ දුරකට පණිවිඩ නිකුත් කිරීමේ හැකියාව ඒවා සතු වූහ. ඒවා, නැවේ එදිනෙදා මෙහෙයුම් කටයුතු වලට වඩා මූලික වශයෙන් මඟීන් සඳහා භාවිත කෙරිණි. කෙසේ වෙතත්, කාලගුණ තොරතුරු ලබාගැනීම, හිම පර පිළිබඳ තොරතුරු සන්නිවේදනය කිරීම වැනි කාර්යයන්ද ඔවුනට පැවරී තිබුණි. මෙහි අයිතිය සහ නඩත්තුව මාර්කෝනී සමාගම සතු වූ අතර එය 24 පැයේම ක්‍රියාත්මක කිරීමට ඇවැසි මිනිස් බලයද මාර්කෝනී සමාගමෙන්ම සපයා තිබුණි.

මඟීන් සඳහා වූ පහසුකම්

මඟීන්ට අවශ්‍යය උපරිම සැප පහසුව ලබා දීම ටයිටැනික් හී අරමුණ වූවාය. ඇයට ප්‍රථම පන්තියේ මඟීන් 739 කටද, දෙවන පන්තියේ මඟීන් 674 කටද, තෙවන පන්තියේ මඟීන් 1026 කටද එකවර පහසුකම් සැපයුව හැකිවූයේ 893 ක්වු සිය කාර්යය මණඩලයද සිටියදීය. සමස්තයක් ලෙස ඇයට එකවර පුද්ගලයන් 3339 රැගෙන යාමේ හැකියාවක් වූවාය. ඇයගේ අභ්‍යන්තර සැරසිලි ඇයටම ආවේණික වූ අනෙක් මඟී නැව් වල දක්නට නොවූ විශේෂිතතාවයකින් යුක්ත විය. බොහෝදුරට එකල පැවති සුපිරිම හෝටල් වළ ආකාරයට ගොඩනැගී තිබුණාය. අරමුණ වූයේ, මඟීන්ට තමන් නැවක ගමන් කරනවා නොව සුඛෝපභෝගී හෝටලයක සිටිනවායැයි යන හැඟීම ලබාදීමවේ.

මඟීනට නැවෙහි වූ දුරකථන පද්ධතිය, පුස්තකාල සහ විශාල කොන්ඩා සැකසුම් ශාලාව භාවිතා කිරීමේ පහසුකම්ද සපයා තිබුනි. ප්‍රථම පන්තිය සඳහා පිහිනුම් තටාකය, ව්‍යායාම ශාලාව, ස්කොෂ් ක්‍රීඩා මණ්ඩපය සහ "ටර්කිශ් බාත්" යැයි හැඳින්වූ විශේෂිත ස්නාන පහසුකම්ද විය. ප්‍රථම පන්තියේ පොදු ස්ථාන අලකෘත දැවයෙන් නිර්මාණය වී තිබූ අතර මිලාධික ගෘහභාන්ඩයන්ගෙන්ද සමන්විත විය. ප්‍රථම පන්තිය එසේවන විට තෙවන පන්තියේ කාමර පයින් ලීයෙන් හැඩවී, තේක්ක ලී බඩු වලින් සැරසී තිබුණි. හිරු එළියෙන් ඒකාලෝක වූ බරාඳයේ තිබුණු Café Parisien ආපන ශාලාව, ප්‍රථම පන්තියේ මඟීන්ට සුපිරි ප්‍රංශ ආහාර වල රස විඳීම සඳහාම වෙන්වී තිබුණි.

තෙවන පන්තියේ මඟීනට, පළමු පන්තියේ තරම් සැප පහසුකම් නොවීය. එහෙත් එකල අනෙකුත් මඟී නෞකාවල තෙවන පන්තීන් හා සසඳා බලන විට ඔවුන් බෙහෙවින්ම ඉදිරියෙන් පසුවූහ. ඔවුනට දෙදෙනෙකුගේ සිට දස දෙනෙකු දක්වා පරාසයක් ඇතුලත විහිදුණු ඇඳන් සහිත කාමර වූහ. තවද " G Deck " හී තනි පුද්ගලයන් 164 දෙනෙකුට වෙන්වූ නිදන මැදිරිද වූහ. කෙසේ වෙතත් ඔවුනට වූ සේදීමේ සහ නෑමේ පහසුකම් ප්‍රථම හා දෙවන පන්තීන් හා සසඳන විට අල්ප වූහ. සමස්ත තෙවන පන්තිය සඳහාම වූයේ නාන කාමර දෙකක් පමණී. එකක් ගැහැණු අය සඳහා වූ අතර අනෙක පිරිමින් සඳහා වෙන්වී තිබුණි. ප්‍රථම සහ දෙවන පන්තීන් සඳහා නැවෙහි රෙදි සේදීමේ පහසුකම භාවිතා කළ හැකි වූවත්, තෙවන පන්තියේ අය සේදුම් කාමර වලදී සියතින්ම සෝදාගැනීම අවශ්‍ය විය. තෙවන පන්තියේ මඟීනට නැවෙහි සැරිසැරීමේ බාධාද විය. ඔවුනට අතුල්විය හැකි සහ නොහැකි ස්ථාන පිළිබඳ සීමා පැවතුණි. එසේම පන්ති තුනම එකිනෙකින් වෙන් කොට පැවතුණි. න්‍යායාත්මකව ඉහළ පන්ති වල මඟීනට පහළ පන්ති වෙත ගමන් කළ හැකි වුවද බොහෝ දුරට සමාජ සම්මුතීන් රකිමින් ඔවුන් එයින් වැළකී සිටියහ. මෙම පන්ති භේදය නැවෙහි ආම්පන්න වලින්ද පෙන්නුම් කෙරිණ. තෙවන පන්තියේ වැසිකිලි ආම්පන්න යකඩින් සෑදී තිබුණ අතර දෙවන පන්තියේදී ඒවා පිඟන් මැට්ටෙන් විය. සුපිරි ප්‍රථම පන්තියේදී එය කිරි ගරුඬෙන් නිමවී තිබුණි.

විවේකීව කාලය ගත කිරීමට අවැසි පහසුකම් පන්ති තුනටම ලබාදී තිබුණි. පුස්තකාල, දුම්පානය කරන ස්ථාන, ව්‍යායාමශාලා වැනි දෑ වලින් මෙම පහසුකම් සමන්විත වී තිබුණි. විවෘත්ත තට්ටුව මත සක්මන් කිරීම හෝ අලස සුවය විදීමද සාමන්‍යය කරුණක් විය. මෙසේ කෙරෙන සමාජගතවීම වලදී, සිය තරුණ දියණියට සුදුසු ධනවත් තරුණයකු සොයා ගැනීමට වලිකන මවුවරුන්ද නැතුවාම නොවේ. නැවෙහි මඟීන්ගේ නාමලේඛණය ප්‍රසිද්ධ කොට තිබීම ඔවුනගේ කාර්යයට මහඟු පිටිවහලකි.

ටයිටැනික් හී විශිෂ්ටත්ත්වය පෙන්වූ අතිවිශේෂ අංගයක් වූයේ එහි ප්‍රථම පන්තියේ වූ මහා පියගැට පෙළයි(The Grand Staircase). මෙය තට්ටු පහක් පුරා පැතිරී තිබූ අතර " Boat Deck " වෙතින් ඇරඹී " D Deck " හී පිළිගැනීමේ උත්සව ශාලාව දක්වා එය විහිදී තිබුණි. එය ස්වාභාවික ආලෝකය උරාගන්නා බුබ්බුලාකාර යකඩින් සහ වීදුරු වලින් ආවරණය වී තිබුණි. සෑම තට්ටුවකදීම පියගැට පෙළ, රත්තරන් ආලේපිත විදුලි පහන් සවිකොට තිබූ උත්කෘෂ්ට ශාලාවකට විවර විය. ඉහළම කොටසෙහි දැවයෙන් කැටයම් යෙදූ බිත්තියෙහි සවි කොට තිබූ අනර්ඝ ඔරලෝසුවකි. නැව ගිලීයාමේදී මෙම මහා පියගැටපෙළද විනාශ වී ගොස් ඇත. 1997 දී තිරගතවූ ජේම්ස් කැමරන්ගේ ටයිටැනික් චිත්‍රපටයේදී මෙම පියගැටපෙල කඩාවදින ජල පහරින් පාදමේ සිට ගැලවී යන ලෙස ප්‍රතිනිර්මාණය වී තිබුණද ඇත්තටම සම්පූර්ණ පඩිපෙළම එකවර ඉහළ සිට ගැලවී ගොස් ඇති බවට සැලකේ.

තැපෑල සහ බඩු භාණ්ඩ

ටයිටැනික් ප්‍රධාන වශයෙන් මඟී නැවක් වුවද, එහි සැලකිය යුතු තරමේ බඩු භාණඩ ප්‍රමාණයක්ද ප්‍රවාහනය කෙරිණ. එය " RMS - Royal Mail Ship " ලෙසින් බෞතීස්ම වී තිබුණු නිසාම බ්‍රිතාන්‍යය තැපැල් සේවය යටතේ ලිපි ඇතුළු දෑ ප්‍රවාහනය කිරීමේ වගකීමද පැවරී තිබුණ අතර නැවෙහි බඩු භාණ්ඩ තැන්පත් කරනා ඉඩ ප්‍රමාණයන්ගෙන් ඝන අඩි 26800 ක් ( ඝන මීටර 760 ක් ) තැපැල් භාණ්ඩ සඳහා වෙන්වී තිබුණි. නැවෙහි වූ තැපැල් කාර්යාලය ඇමෙරිකානු ජාතිකයන් තිදෙනෙකු සහ බ්‍රිතාන්‍යා ජාතිකයන් දෙදෙනෙකු සමඟින් දිනකට පැය 13 ක්, සතියේ දින හතේම ක්‍රියාත්මක විය. ඔවුන් දිනකට 60000 කට ආසන්න ලිපි සංඛ්‍යාවක් තේරූහ.

මඟීන් විසින් රැගෙන ආ ගමන් මලු සංඛ්‍යාවද අති විශාලය. එයිනුත් ඝන අඩි 19455 ක් ( ඝන මීට 550.90 ක් ) ප්‍රථම පන්තියේ සහ දෙවන පන්තියේ ගමන්මලු විය. එයට අමතරව සැලකිය යුතු ප්‍රමාණයක බඩු භාණ්ඩද විය. ඒවා අතර ගෘහ භාණ්ඩ, ආහාර ද්‍රව්‍ය සහ මෝටර් රථ පවා විය. නැවෙහි බඩු භාණඩ හැසිරවීම සඳහා විද්‍යුත් දොඹකර අටක්, විද්‍යුත් දබර හතරක් සහ වාෂ්ප දොඹකර තුනක් විය. නැව සදම්ටන් වරායේ තිබියදී, දොඹකර ක්‍රියාකිරීමට, තාපය සහ අලෝකය නිපදවීමට අවැසි වාෂ්ප නිපදවීම සඳහා ගල් අඟුරු ටොන් 415 ක් වැය කොට තිබූ බවට ගණන් බලා ඇත.

ජීවිතාරක්ෂක බෝට්ටු

ටයිටැනික් නැව මත ජීවිතාරක්ෂක බෝට්ටු 20ක් විය.ඒවායින් 14ක් Harland and Wolff සමාගම විසින් නිර්මාණය කරන ලද, දැවයෙන් නිපදවූ බෝට්ටුය. මෙම එක බෝට්ටුවක 65 දෙනෙකුට ගමන් කළ හැකි විය. තවත් 04 ක් ඇකිළිය හැකි වර්ගයේ බෝට්ටුය. (මේවා A සිට D දක්වා නම් කොට තිබුණි ) ඒවායෙහි 47 ත් දෙනෙකුට එකවර ගමන් කළ හැකිය. එයට අමතරව, එකක 40 දෙනෙකුට ගමන් කළ හැකිවූ වේග බෝට්ටු දෙකක්ද විය. දෙකක් හැර අන් සියලුම ජීවිතාරක්ෂක බෝට්ටු " Boat Deck " තට්ටුවේ රඳවා තිබුණි. නැවෙහි දකුණු පස වූ බොට්ටු 1 සිට 15 දක්වා වූ ඔත්තේ ඉලක්කම් වළින් නම් කොට තිබූ අතර, වම් පස වූ බෝට්ටු 2 සිට 16 දක්වා වූ ඉරට්ටේ ඉලක්කම් වලින් නම් වී තිබුණි. වේග බෝට්ටු දෙක දියත් තිරිංක වලට සවිකොටම එල්ලා තැබුණේ හදිසියකදී ක්ෂණිකවම දියත් කිරීම සඳහාය. A සහ B බෝට්ටු දෙක නිලධාරින්ගේ කාමර වලට ඉහළින්, චිමිනිය දෙපස සවි කොට තිබුණ අතර ඒවාට දියත් තිරිංක නොවුනි. ඒවායේ බර මඟින්ම දියත් කිරීමේ පහසුකම් සපයා තිබුණි. සෑම බෝට්ටුවකම, ජලය, ආහාර, උණුසුම් ඇඳුම් වූ අතර ජීවිතාරක්ෂක පටි සහ තේඩාද තිබුණේ ජලයේ සිටින අමතර පුද්ගලයන් බේරාගැනීම සඳහාය.

නැවෙහි දියත් තිරිංක 16 ක් තිබුණ අතර සෑම එකටම බෝට්ටු 04 ක් හැසිරවීමේ හැකියාව තිබුණි. එය ජීවිතාරක්ෂක බෝට්ටු 64 හැසිරවීම සඳහා ප්‍රමාණවත් වූ අතර එම බෝට්ටු ප්‍රමාණය පුද්ගලයන් 4000 ක් ගලවා ගැනීමට සෑහුනි. එය නැවෙහි ගමන් කළ හැකි පුද්ගලයන් ප්‍රමාණයටත් වැඩි සංඛ්‍යාවකි. එහෙත්, Harland and Wolff සමාගමේ තීරණය වූයේ ජීවිතාරක්ෂක බෝට්ටු 20 ක් පමණක් රැගෙන යාමටය. එය යන්තමින් නැවේ මඟීන් සංඛ්‍යාවෙන් තුනෙන් එකකට සෑහුනි. එවකට පැවති නීතිය අනුව ටොන් 10000 කට වැඩි නැවකට ජීවිතාරක්ෂක බෝට්ටු 16 පමණක් තිබීම ප්‍රමාණවත් විය. ඒ අනුව බලන කළ ටයිටැනික් නැව නීති ප්‍රකාරව අවශ්‍යය වූ බෝට්ටු සංඛ්‍යාවටත් වැඩි ප්‍රමාණයක් සපයා තිබුණි.

නෞකාව ඉදිකිරීම සහ සූදානම් කිරීම

ගොඩනැංවීම, දියත් කිරීම සහ අනෙකුත් සවිකීරීම්

ටයිටැනික් සහ ඇගේ සොයුරියන්ගේ දැවැන්ත බව Harland and Wolff සමාගමට විශාල ඉන්ජිනේරූමය අභියෝගයක් විය. ඒ වන විට ලොව කිසිම නැව් තටාකාංගනයක මෙතරම් විශාල වූ නැවක් තැනීමට අතගසා නොතිබුණි. මෙම නැව් ත්‍රිත්වය තැනුවේ, බෙල්ෆාස්ට් වරායේ, වර්තමානයේ Titanic Quarter නමින් හඳුන්වන කොටසේය. Harland and Wolff සමාගමට පැවති ළිස්සුම් මං තුනක් කඩා බිඳ දමා අලුතෙන් අති විශාල ළිස්සුම් මං දෙකක් නිර්මාණය කිරීමට සිදු වූයේද මෙම දැවන්ත නෞකා හැසිරවීම පහසු කරනු පිණිසය.

මෙම නැව් තැනීමට පහසුකම් සැපයීම පිණිස, Sir William Arrol & Co., සමාගම මඟින් නිපදවූ අති විශාල ගැන්ට්‍රි දොඹකරක්ද යොදාගන්නා ලදී. එම දොඹකරයේ උස අඩි 228 කි ( මීටර 69 කි ), පළල අඩි 270 කි ( මීටර 82 කි ), දිග අඩි 840 කි ( මීටර 260 කි ). බර ටොන් 6000 කට ඉක්මවූවේය. එයට සහය පිණිස තවත් ජංගම දොඹකර ගණනාවක් සහ ජර්මනියෙන් ගෙන්වූ ටොන් 200 ක් එසවිය හැකි පාවෙන දොඹකරයක්ද විය.

ටයිටැනික් සහ ඔලිම්පික් නෞකා තැනීම බොහෝදුරට සමගාමිවම වගේ සිදු විය. ඔලිම්පික් නෞකාව තැනීම 1908 දෙසැම්බර් 16 ඇරඹුණ අතර ටයිටැනික් නැව 1909 මාර්තු 31 ඇරඹුණි. නැව් දෙකම මාස 26කට ආසන්නකාලයක් ගත් අතර බොහෝ දුරට එකම තැනීම් ක්‍රියා පටිපාටියක් අනුගමනය කෙරිණි. නැවේ ව්‍යවහය සැකසී තිබුණේ පත්ල ප්‍රධාන නාරටිය ලෙස ක්‍රියා කරන විට බඳෙහි සැකිල්ල පාර්ශුකාව ලෙස ක්‍රියාකරන පරිදිය. නැවෙහි පාදමේ ද්විත්ව පතුල් සහිත අඩි 5 යි අඟල් 3 නේ ( මී 1.6 ක් ) සැකිලි 300 ක් විය. ඒවා B Deck දක්වා පැතිරී තිබුණු අතර නැවෙහි බාහිර ආවරණය කළ යකඩ තහඩු වලින් වැසී තිබුණි.

නැව තැනීම සඳහා 2000 ක් පමණ වානේ තහඩු යොදාගන තිබුණ අතර බොහොමයක් තහඩු වල දිග අඩි 30ක් ( මීටර 9.1 ක් ) සහ පළල අඩි 6 කි. ( මීටර 1.8 කි ). බර ටොන් 2.5 සිට 3 දක්වා විය. තහඩු වල ඝනකම අඟල් 1 කේ සිට 1.5 දක්වා පරාසයක විහිදුණි. මෙම තහඩු සවිකිරීම සඳහා වානේ පෑස්සුම් සහ මිලියන තුනකට වැඩි ඇණ යොදාගන තිබුණි. එම ඇණ වල බර පමණක් ටොන් 1200 ක් වූ බවට ගණන් බලා ඇත. ඒවා හයිඩ්‍රොලික් යන්ත්‍ර මඟින් සහ අත් මිටි වලින් සවි කරනු ලැබීය.

නැවෙහි අභ්‍යන්තරය කොටස් 15කටත්, උප කොටස් 16කටත් බෙදා තිබුණි. හදිසියකදී සිරස් අතට වැසෙන ජල පරිරෝධක ද්වාර එකොළහක් විය. නැවෙහි විවෘත්ත තට්ටු පයින් සහ තේක්ක දැවයෙන් ආවරණය වූ අතර, සිවිලිම කිරල දැවයෙන් නිර්මාණය වී තිබුණි. නැවෙහි උපරිව්‍යවහය ( Superstructure ) තට්ටු දෙකක් පුරා පැතිරුණු අතර, සියලුම නිලධාරින්ගේ කාමර, ව්‍යායාම් ශාලාව, පොදු කාමර ආදි ස්ථාන එහි වූහ. සියලු තට්ටු වලට ඉහළින් දුම් නල හතරක් නැගී සිටි අතර සත්‍යය වශයෙන්ම එවායින් ක්‍රියාත්මක වූයේ තුනක් පමණී. අනෙක අලංකාරය උදෙසා වූ ව්‍යාජ දුම් නලයක් පමණී. එකක් අඩි 155 ක් ( මීටර 47 ක් ) වූ කුඹ ගස් දෙකක්ද වූහ. ඒවා නැවට බඩු පටවන දොඹකර වළට ආධාරක වශයෙන්ද උපයෝගී කරගන්නා ලදී. තවද, ටෙලිග්‍රාෆ් සංඥා ග්‍රහණය සඳහා භාවිතා කළ කම්බිද මෙම කුඹ ගස් දෙක අතර ඇද තිබුණි.

නැව ගොඩනැංවීම දුෂ්කර සහ අනතුරුදායක කටයුත්තක් විය. 15000 ක් පමණ සේවක පිරිසක් නැව ඉදිකිරීමට සේවය සැපයූ අතර, අනුගමනය කළ ආරක්ෂක විධිවිධාන බෙහෙවින්ම ප්‍රාථමික තත්ත්වයේ විය. බොහොමයක්ම කාර්යයන් අනතුරුදායක වු අතර එම කාර්යයන් ඉෂ්ට කෙරුණේ නිසි ආරක්ෂක උපාංග නොමැතිවය. එම හේතුව නිසාම නැව ඉදිකරන අතරතුර අනතුරු 246 ක් සිදු වූ අතර එයින් 28 ක් බරපතල තත්ත්වයේ විය. නැව ඉදිකරන අතර තුර සය දෙනෙකු මිය ගිය අතර දියත් කිරීමට ආසන්නයේදී තවත් කෙනෙකු මිය ගියේ හිසට ලීයක් වැටීමෙනි.

1911 මැයි 31 වනදා 12:15 ට, Lord William Pirrie, J. Pierpoint Morgan and J. Bruce Ismay යන අයගේ සහභාගිත්වයෙන් සහ තවත් නරබන්නන් ලක්ෂයක් පමණ ඉදිරියේදී ටයිටැනික් නැව ප්‍රථම වරට දියත් කෙරුනා. ටොන් 22 ක සබන් සහ සත්ත්ව තෙල් ලිස්සුම් මං වළ ආලේප කෙරුනේ නැව පහසුවෙන් ලගන් නදිය වෙත ගැනීම සඳහාය. White Star Line සමාගමේ සම්ප්‍රදායට යමින් නැව, කලින් නම් කළේවත්, බෞතීස්ම කළේවත් නොමැත. මෙසේ නැව් තටාකාංගනයෙන් පිටතට ගත් නැව, එන්ජින්, දුම් කවුලු, උපරි ව්‍යව්හය සහ අභන්තර හැඩ ගැන්වීම් සඳහා වෙනත් ජෙටියක් වෙත රැගෙන යන ලදී. එම කාර්යයන් සඳහා තවත් වසරකට ආසන්න කාලයක් වැයවුනි.

ටයිටැනික් සහ ඇගේ සොයුරිය වූ ඔලිම්පික් එකම සැළසුමේ නෞකා වුවද, ටයිටැනික් හී සුලු සුලු වෙනස්කම් විය. එයින් ප්‍රධානතම වූයේ, A Deck හී ඉදිරි කොටසේ සක්මන් තීරුවේ වූ කවුළු වලට සවි කෙරුනු වානේ තිරයයි. මෙය අවසාන මොහොතේ Bruce Ismay ගේ පුද්ගලික ඉල්ලීමක් මත සිදු කෙරින. මෙම වෙනස්කම් ටයිටැනික් නෞකාවේ බර වැඩිවීමට බලපෑ අතර එවකට සයුරේ සැරිසැරූ විශාලම නෞකාව වීමේ භාග්‍යයද ඇයට හිමි කර දුනි. නැව සම්පූර්ණ කිරීම, මෙම වෙනස්කම් නිසා හා ඔලිම්පික් නැව 1911 දී මුහුණ දුන් අනතුරෙන් පසුව අලුත්වැඩියා කටයුතු සිදු කිරීම උදෙසා කළ වැඩ නැවැත්වීම් නිසාද බලාපොරුත්තු වූවාට වඩා කල්ගත විය. සමහරවිට නැව සම්පූර්ණ කිරීමේ කටයුතු නිසි පරිධි අවසන් වූවානම්, ඇය අයිස් පරය හමුවීමේ අවාසනාවට මුහුණ නොදෙන්ඩත් ඉඩ තිබුනි.

සමුද්‍ර පෙරහුරුව

ටයිටැනික් හී පෙරහුරුව 1912 අප්‍රේල් මස 02 වන දින, සඳුදා උදෑසන 06.00 ට ඇරඹිනි. ඒ හරියටම නිමකිරීම් අවසාන වී දින දෙකකට පසු සහ ප්‍රථම ගමනට යන්තම් දින අටක් තිබියදීය. අයහපත් කාළගුණය නිසා එය දිනකින් ප්‍රමාද කිරීමට සිදුවුවද සඳුදා කාළගුණය ඉතා යහපත් විය. නැව මත ඉන්ධන සපයන්නන්, ග්‍රීස් යොදන්නන් සහ උදුන් කම්කරුවන් 78 දෙනෙක් සිටි අතර 41 දෙනෙකුගෙන් යුත් කාර්යය මණ්ඩලයක්ද වූහ. විවිධ වූ සමාගම් වලින් පෙරහුරුව නිරීක්ෂණය කිරීමට එකතු වූ පුද්ගලයන්ද වූහ. එයට අමතරව නැව මඟීන් ප්‍රවාහනයට සුදුසුදැයි පරික්ෂා කොට අනුමත කිරීම සඳහා වෙළද මණ්ඩලයෙන් පත්කෙරුනු පරීක්ෂකයකුද විය.

පෙරහුරුවේදී නැවේ විවිද ලක්ශණ පිළිබඳව පරික්ෂා කෙරුන අතර පරීක්ෂණ කටයුතු මුලින්ම බෙල්ෆාස්ට් විලේදී සිදු කළ අතර පසුව නැව අයර්ලන්ත මුහුදට යොමු කරණ ලදී. පැය දොළහකට ආසන්න කාලයක් නැව විවිධ වේගයන්ගෙන් ධාවනය කරමින්, ක්ෂණික හැරවීම් සහ නැවැත්වීම සිදු කරමින් පරික්ෂා කරණ ලදී. ඇන්ජින් සම්පූර්ණයෙන්ම ආපසු කරකවමින් යාර 850 ක් ( මීටර 777 ක් ) ඇතුලත හෝ මිනිත්තු 03 යි තත්පර 15 ක් ඇතුලත නැව සම්පූර්ණයෙන්ම නැවැත්විය හැකි බව මෙම පරීක්ෂණ වළදී නීරීක්ෂණය කරන ලදී. මෙම පෙරහුරුවේදී නැව නාවික සැතපුම් 80 ක් ආවරණය කළ අතර නොට් 21 ක උපරිම වේගයටද ලඟා විය. සවස 07 ට නැව ආපසු බෙල්ෆාස්ට් වෙත ලඟා වූයේ මඟීන් ප්‍රවාහනය සඳහා නැව සුදුසුයැයි වෙළඳ මණඩලයේ නිරීක්ෂක තැන විසින් වසරක් සඳහා අනුමත කළ සහතිකයක්ද සමඟිනි. මද වේලාවකින් නැව බෙල්ෆාස්ට් වරායට අවසන් වතාවට සමුදෙමින් සදම්ටන් වරාය බලා යත්‍රා කෙරිණ. පැය 28 ක ගමනකින් පසු සදම්ටන් වරායේ 44 වන ජෙටියේ නැව නතර කරණු ලැබුයේ සිය මංගල ගමනට සහභාගී වන මගීන් සහ ඉතිරි කාර්යය මණ්ඩලය බලාපොරොත්තුවෙනි.

මංගල ගමන

ටයිටැනික් හී මංගල ගමන වනාහී එංගලන්තයේ සදම්ටන්, ප්‍රංශයේ චේබර්ග්, අයර්ලන්තයේ ක්වීන්ස්ටවුන්, එක්සත් ජනපදයේ නිව් යෝර්ක්, සහ නැවත එංගලන්තයේ ප්ලිමත් යන වරායන් සම්බන්ධවන පරිදි අත්ලන්තික් සයුර හරහා ගමන් කිරීමට සැලසුම් කළ ගමන් මාලවක පළමු ගමන විය. White Star Line සමාගම මේ සඳහා නැව් තුනක් අනුයුක්ත කොට තිබූ අතර ඒවානම් ටයිටැනික්, ඔලිම්පික් සහ තවත් කුඩා නැවක් වූ RMS Oceanic ය. සැම නැවක්ම සති තුනකට වතාවක් එංගලන්තයේ සදම්ටන් වරායෙන් නිව්යෝර්ක් බලා යාත්‍රා කිරීමට සැලසුම් කොට තිබුණි. සෑම බදාදාවකම දහවල් 1200 ට සදම්ටන් වලින් නැවකුත්, සෙනසුරාදා දහවල් 12:00 ට නිව් යෝර්ක් වලින් නැවකුත් යාත්‍රා කෙරිණ. එමඟින් ඔවුනට සතිපතා සේවයක් පවත්වාගෙන යාමට හැකි වූහ. ලංඩන් සිට සහ පැරිස් සිට විශේෂ දුම්රියන් යොදවා තිබුණේ මඟීන්ට පිළිවලින් සදම්ටන් සහ චේබර්ග් වරායන් වෙත සම්බන්ධ විය හැකි පරිදිය. 1911 දී, ඔලිම්පික් පන්තියේ නැව් සඳහාම, වැඩි ගැඹුරකින් යුක්ත ජෙටියක්ද සදම්ටන් වරායේ ඉඳිකෙරිණ.

කාර්යය මණ්ඩලය

ටයිටැනික් හී මංගල ගමනේදී කර්යය මණ්ඩලය ආසන්න වශයෙන් 885 ක් පමණ සිට ඇත.එවකට පැවති බොහොමයක් නැව් මෙන්, ටයිටැනික් සඳහාද ස්ථීර කාර්යය මණඩලයක් නොවූණි. බොහොමයක් සේවකයන් තාවකාලික පදනම යටතේ සේවය කළ අයවලුන් වූ අතර නැව දියත් කිරීමට පැය කිහිපයකට පෙර සම්බන්ධ වූ සේවකයන්ද වූහ. කාර්යය මණ්ඩලය බඳවා ගැනීමේ ක්‍රියාවලිය මාර්තු 23 වන දින ඇරබුණ අතර එයින් සමහරක් බෙල්ෆාස්ට් වෙත යැව්නේ පෙරහුරුවේදී සහ එංගලන්තය බලා යත්‍රා කිරීමේදී මූලික කාර්යය මණ්ඩලය ලෙස කටයුතු කිරීමටය.

White Star Line සමාගමේ ජේෂ්ඨතම කපිතාන් වරයා වූ කපිතාන් Edward John smith ටයිටැනික් නෞකාවේ අණදෙන නිලධාරියා ලෙස අනුයුක්ත කොට ඔලිම්පික් නෞකාවේ සිට ටයිටැනික් වෙත මාරු කරණ ලදී. Henry Tingle Wilde ඔහුත් සමඟම ඔලිම්පික් සිට පැමිණියේ ප්‍රධාන නිලධාරී තනතුර භාර ගැනීම සඳහාය. ටයිටැනික් හී ප්‍රධාන නිලධාරියා ලෙස මුලින්ම නම් කොට තිබුණ William McMaster Murdoch සහ ප්‍රථම නිලධාරියා ලෙස නම් කොට තිබූ Charles Lightoller යන අයවලුන්ව පිළිවලින් ප්‍රථම නිලධාරියා සහ දෙවන නිලධාරියා ලෙසට පහත හෙළන ලදී. මුලින්ම දෙවන නිලධාරියා ලෙස නම් කොට තිබූ David Blair සම්පූර්ණයෙන්ම ඉවත් කර දමන ලදී.

නැවෙහි කාර්යය මණ්ඩලය ප්‍රධාන කොටස් තුනකට වෙන් කොට තිබුණි. මහල් වල සේවය කිරීම සඳහා 66 දෙනෙකුද, එන්ජින් කාමරය සඳහා 325 දෙනෙක්ද, ආහාර සැපයීම ආදී අනෙකුත් කටයුතු සඳහා 494 දෙනෙකුද අනුයුක්ත කොට තිබුණි. කාර්යය මණ්ඩලයෙන් බහුතරය යාත්‍රිකයන් නොවූ අතර ඉන්ජිනේරුවන්ගෙන්, උඳුන් කම්කරුවන්ගෙන්, ඉන්ධන සපයන්නන් ආදී එන්ජින් කාමරය හා සම්බන්ධිත අයවලුන්ගෙන් හා ස්ටුවර්ඩ් වරු වැනි මගීන්ගේ කටයුතු උදෙසා කැපවී සිටි අයවලුන්ගෙන් මෙම බහුතර කාර්යාය මණඩලය සමන්විත වූහ. කාර්යය මණඩලයෙන් 97% ක්ම පිරිමි අයවලුන් වු අතර කාන්තාවන් සිටියේ 23න් දෙනෙකු පමණී.

බහුතරයක් අප්‍රියල් 06 වන දින සදම්ටන් වරායෙන් සම්බන්ධ වූවන්ය. එය සංඛ්‍යාවක් වශයෙන් 699 ක් වූ අතර එයිනුත් වැඩි පිරිසක් සදම්ටන් ප්‍රදේශවාසිහු වූහ. විශේෂඥ සේවකයන් කිහිප දෙනෙකුද කාර්යය මණ්ඩලයට එක්වී සිටියහ. ඔවුන් අතර නැවෙහි තැපැල් කර්යාලයේ සේවය කළ පිරිස, ප්‍රථම පන්තියේ ආපනශාලා වල සේවයේ නියුක්තවූ පිරිස, ටෙලිග්‍රාෆ් යන්ත්‍ර ක්‍රියාකරවීම සඳහා මාකෝනී සමාගමෙන් යොදවා සිටි පිරිස සහ අට දෙනකුගෙන් යුක්තවූ සංගීත කණ්ඩායම ඒ අතර ප්‍රධාන විය. කාර්යය මණ්ඩලයට කළ ගෙවීම් වළ විශාල විෂමතාවයක් විය. කපිතාන් ස්මිත්ට මසකට පවුම් 105 ක් ( අද වටිනාකම අනුව පවුම් 7704 ක් ) ගෙවන විට ස්ටුවර්ඩ් වරයෙකුට ගෙවුයේ මසකට පවුම් 3කුත් ශත 10ක් පමණී. ( අද වටිනාකම අනුව පවුම් 257 ක් ) කෙසේ වෙතත් මෙම අඩු වැටුප් ලාභී සේවකයන් මඟීන් ගෙන් ලද සන්තෝසම් මගින්ද ආදායමක් ලැබූහ.

මඟීන්

ටයිටැනික් මත මඟීන් 1317 ක් වූහ. 324 දෙනෙකු ප්‍රථම පංතියේ, 284 දෙනෙකු දෙවන පංතියේ සහ 709 දෙනෙකු තෙවන පංතියේ මඟීන් වූහ. 869 දෙනෙකු ( 66% ) පිරිමින් වූ අතර 447 දෙනෙකු ( 34 % ) ගැහැණු මඟීන් වූහ. මංගල ගමනේදී, නැවෙහි රැගෙන යාහැකි මඟීන් සංඛ්‍යාවෙන් අඩකට ආසන්න සංඛ්‍යාවක් පමණක් නැව මත විය. මඟීන් 2566 ක් - ප්‍රථම පංතියේ 1034 ක්, දෙවන පංතියේ 510 ක්, තෙවන පංතියේ 1022 ක් වශයෙන් මඟීන් රැගෙන යාමේ ධාරිතාවයක් නැවට වූ නමුදු එයින් අඩකට මදක් වැඩියෙන් පමණක් මඟීන් වූහ.

සාමාන්‍යයෙන්, ටයිටැනික් වැනි කීර්තිමත් නැවක් සම්පූර්ණයෙන් මඟීන්ගෙන් පිරී යායුතු වුවද, නැවෙහි මංගල ගමනට ආසන්නයේ ඇතිවූ එංගලන්ත ගල් අඟුරු කම්කරුවන්ගේ වැඩ වර්ජනය නිසා කාලසටහනට අපමණ බාධා වූ අතර බොහොමයක් මඟීන් වැඩ වර්ජනය අවසන් වනතුරු සිය ගමන් වාර කල්තැබූහ. වර්ජනය නැව යාත්‍රා කිරීමට කිහිප දිනකට පෙර අවසන් වුවද එය මඟීන් සංඛ්‍යාවේ වැඩිවීමට විශාල බලපෑමක් කිරීමට අසමත් විය. ටයිටැනික් සැලසුම් කළ දිනටම යාත්‍රා කිරීමට සමත්වූයේ අවැසි ගල් අඟුරු ප්‍රමාණය ඒවන විට සදම්ටන් වරායේ වූ අනෙකුත් නැව් වලින් ලබා ගත හැකිවූ බැවිනි.

එවකට ලොව ප්‍රසිද්ධයැයි පිළිගත් බොහෝ දෙනෙකුද, ප්‍රථම පංතියේ ගමන් කරමින් මංගල ගමනට එක්වී සිටියහ. ඒ අතර, ඇමෙරිකානු කෝටිපතියකු වූ John Jacob Astor IV සහ ඔහුගේ බිරිඳ Madeleine Force Astor, කර්මාන්ත කරුවකු වූ Benjamin Guggenheim, Macy's දෙපාර්තමේන්තු අලෙවි ජාලයේ හිමිකරු වූ Isidor Straus සහ ඔහුගේ බිරිඳ Ida, ඇමෙරිකානු කෝටිපතිනියක් වූ Margaret "Molly" Brown , ශ්‍රිමත් Cosmo Duff Gordon සහ ඔහුගේ බිරිඳ වූ මෝස්තර නිර්මාණ ශිල්පිනී Lucy (Lady Duff-Gordon), ක්‍රිකට් ක්‍රීඩකයකු සහ ව්‍යාපාරිකයකු වූ John Borland Thayer සහ සිය පවුල, රෝත්ස් සිටුදේවිය, ලෙඛිකාවක වූ Helen Churchill Candee, ජනමාධ්‍යවේදියෙකු වූ William Thomas Stead, ලේඛකයෙකු වූ Jacques Futrelle සහ ඔහුගේ බිරිඳ සහ දෙබස් රහිත චිත්‍රපට අධ්‍යක්ෂවරියක වූ Dorothy Gibson යන අයවලුන් වූහ. ටයිටැනික් හිමි කරුවූ J. P. Morgan මංගල ගමනට එක්වීමට සිටියද අවසාන මොහොතේදී චාරිකාව අවලංගු කරන ලදී. White Star Line හී කළමනාකාර අධ්‍යක්ෂක J. Bruce Ismay සහ සැලසුම් ශිල්පී Thomas Andrews යන අයවලුන්ද නැව මත වූහ.

නැවෙහි සිටි මඟීන් ගණන කිසි කෙනෙකු නිශ්චිතව කීමට අපොහොසත් වූහ. ඒ ප්‍රවේශපත් ගත් සියළු මඟීන්ම සංචාරයට එක් නොවූ නිසා හා සමහර මඟින් අතරමග වරායන් වලින් බැස ගිය බැවිනි.

ටයිටැනික් හී ප්‍රවේශපත්‍ර ගාස්තුද සාපේක්ෂව ඉහළ අගයක විය. ලංඩන්, සදම්ටන් හෝ ක්වීන්ස්ටවුන් සිට ගමන් ගන්නා තෙවන පංතියේ මගියෙකුගේ ප්‍රවේශපත්‍ර ගාස්තුව පවුම් 7 යි ශත 5 ක් ( අද වටිනාකම පවුම් 532 ) වන විට ප්‍රථම පංතියේ අඩුම ගාස්තුව පවුම් 23 ක් ( අද වටිනාකම පවුම් 1688 ) විය. ප්‍රථම පංතියේ මිලාදිකම ප්‍රවේශපත්‍රයක් පවුම් 870 ක් ( අද වටිනාකම පවුම් 63837 ) විය.

බටහිර බලා පිටත්වීම

1912 අප්‍රේල් මස 10 වන දින ටයිටැනික් හී මංගල ගමන ඇරඹුණි. කාර්යය මණ්ඩලයේ ආගමනයෙන් පසුව නන් දෙසින් පැමිණි මඟීන් නැවට ගොඩවීම 09:30 සිට ඇරඹුණි. සංඛ්‍යාත්මකව විශාල අගයක් ගත් තෙවන පංතියේ මඟීන් මුලින්ම නැවට ඇතුල් කර ගත්හ. ප්‍රථම සහ දෙවන පංතියේ මඟීන් ඔවුනට පසුවය. ප්‍රථම සහ දෙවන පංතියේ මඟීන්ව නැවේ කපිතාන් වරයා විසින් පුද්ගලිකවම පිළිගත් අතර ස්ටුවර්ඩ් වරුන් විසින් ඔවුන්නට සිය කාමර වෙත මග පෙන්වන ලදී. තෙවන පංතියේ මඟීන්ව රෝගාබාධ පරීක්ෂාවකටද ලක් කෙරුණේ, White Star Line සමාගමට ඔවුන්ව අමෙරිකාවට ඇතුල් කරගැනීම ප්‍රතික්ෂේප කිරීමේ අවහිරයට මුහුණදෙනවාට අමතරව නැවත වතාවක් ඔවුන්ව එංගලන්තයට රැගෙන ඒමට වීමේ මූල්‍යමය පාඩුවට සහ අවහිරයට මුහුණ දීම වැළැක්වීම උදෙසාය. මගීන් 922 ක් සදම්ටන් වලින් නැවට ගොඩවූ අතර අනෙක් මඟීන් අනෙකුත් වරායන් වලින් සම්බන්ධ වූහ.

මංගල ගමන දහවල් 1200 ට ඇරඹුණි. ආරම්භයේදීම සිදුවීමට ගිය විශාල අනතුරක් අනූ නවයෙන් වැළකී ගියේය. ටයිටැනික් නැව, සදම්ටන් වරායේ නවතා තිබුණු තවත් කුඩා නැව් දෙකක් වූ SS City of New York හා Oceanic යන නෞකාවන් අසලින් ගමන් කරනවිට, ටයිටැනික් හී විශාලත්වය කරන කොටගෙන ඇතිවූ ජල කැළබීම නිසා මෙම නැව් දෙක නොසිතූ ලෙස ඉහළට එසවී ඒක්ෂණයෙන් නැවතත් පහතට පැමිනුනි. මෙම පීඩනය දරාගත නොහැකිවූ City of New York නැව ගැටගසා තිබුණු කඹ කැඩීගිය අතර එම නැව ටයිටැනික් නැව ඉදිරියට පැද්දෙමින් ඇදී ගියේය. අසල වූ අදින යාත්‍රාවක් ( Tug boat ) වහා නිව්යෝර්ක් නැව පාලනය කරගැනීමට ඉදිරිපත් වන අතරතුර කපිතාන ස්මිත්ගේ අණින් ටයිටැනික් නැව පසුපසට ධාවනය විය. අවසානයේදී නැව් දෙකේ ගැටීම වළක්වා ගැනීමට හැකි වූයේ අඩි හතරක් වැනි සුලු පරතරයකින්ය. මෙය, නැවේ ගමන පැයක් පමා කළේය.

thumb|left|ටයිටැනික් නැව ගැටුමට පෙර ගමනේ යෙදෙමින්. නැවේ වම් පසින් "SS City of New York" නෞකාව සහ "RMS Oceanic" නෞකාව දිස් වේ.
එලෙස සදම්ටන් වෙතින් නික්මුණු නැව, නාවික සැතපුම් 77 ක් එපිටින් තිබූ ඊළඟ නැවතුම වූ ප්‍රංශයේ චේබර්ග් වරාය බලා යත්‍රා කෙරිණ. කාලගුණය මදක් සුළං සහිත, වලාකුළින් බර සීතල තත්ත්වයේ වුවද යහපත් විය. චේර්බර්ග් වරායට ටයිටැනික් වැනි විශාල නැවක් හැසිරවීමේ පහසුකම් නොවූ බැවින්, කුඩා යාත්‍රා මඟින් මගීන්ව ඔබ මොබ ප්‍රවාහනය කිරීම අත්‍යාවශ්‍යය විය. White Star Line සමාගම චේබර්ග් වරායේදී එවැනි කුඩා යාත්‍රා යුගලක් භාවිතා කෙරිණි. SS Traffic සහ SS Nomadic ඒවාය. මෙම යාත්‍රා යුගලයම ඔලිම්පික් පන්තියේ නැව් සඳහාම මඟීන් ප්‍රවාහනය කිරීමට විශේෂයෙන් සැකසූ ඒවා වූ අතර ටයිටැනික් දියත් කොට කෙටිකලකට පසු එම යත්‍රා එළිදැක්වුණි. සදම්ටන් වලින් නික්මී පැය හතරකට පසු ටයිටැනික් චේබර්ග් වෙත ළඟා වූ අතර මඟීන් 274 දෙනෙක් කුඩා යාත්‍රා මගින් නැව වෙත රැගෙන ආවේය. 24 දෙනෙක් නැවෙන් ඉවත්ව යාත්‍රා මගින් වරාය වෙත පිටත්ව ගියහ. මෙම හුවමාරුව විනාඩි 90ක් වැනි කෙටි කාලයකදී අවසන් වූ අතර රාත්‍රී 8.00 ට ටයිටැනික් නැව නැංගුරම් ඔසවා ක්වීන්ස්ටවුන් බලා යාත්‍රා කෙරිණ. කාලගුණය තවමත් පෙරපරිදිය.

1912 අප්‍රේල් 11 වන දින උදෑසන 11:30 ට නැව ක්වීන්ස්ටවුන් වරායට සේන්දු වූවාය. එය සමාන්‍යයෙන් උණුසුම්, අර්ධ වශයෙන් වලාකුළින් බර, තදින් සුළඟ හැමූ දිනයකි. නැවතත් නෞකාවට කුඩා යාත්‍රා වල පිහිට පැතීමට වූයේ මෙහිදීද නැව වරාය වෙත රැගෙනයාමට තරම් වරාය ප්‍රමාණවත් නොවූ බැවිනි. මෙහිදී මගීන් 120 දෙනෙක් නැවට එකතු වූ අතර 07 දෙනෙකු නැව හැර ගියෝය. මෙලෙස නැවෙන් නික්මී ගිය අයවලුන් අතර සිටි දක්ෂ ඡායාරූප සිලිපියෙකු වූ, ජේසු නිකායික පුහුණුවන්නකු වූ Francis Browne පියතුමා විසින් ඉතා විශාල වශයෙන් නැව ඡායාරූප ගතකොටගෙන තිබුණි. තවද, කාර්යය මණ්ඩල සාමාජිකයකු, ලියුම් මලු තුළ සැඟවී හොර රහසේම නැවෙන් පැනයාමක්ද මෙම වරායේදී වාර්තා වී තිබුණි. සිය දිවියේ අවසාන නැංගුරම් එසවීම 1912 අප්‍රේල් මස 11වන දින දහවල් 01:30 ට සිදු කළ ටයිටැනික් නෞකාව සිය දෛවෝපගත ඉරණම සොයා, ක්වීන්ස්ටවුන් වරායෙන් නික්මිණි.

ක්වීන්ස්ටවුන් වෙතින් නික්මුණ නැව, අයර්ලන්ත වෙරළ තීරයට සමාන්තරව නාවික සැතපුම් 55 ක් පමණ ගමන් කළාය. ඉන්පසු, නාවිකයන් අතර " The Corner " යනුවෙන් ප්‍රචලිත, නිව් පවුන්ඩ්ලන්තයට ගිණිකොණ දෙසින් පිහිටි ස්ථානයට ළඟාවීමට නාවික සැතපුම් 1620 ක් පසු කළාය. මෙම ස්ථානය සාමාන්‍යයෙන් බටහිර බලා යාත්‍රා කරන නාවිකයන්, සිය ගමන් මාර්ගය වෙනස් කරන එසේත් නැත්නම් හරවන ස්ථානය වේ. ටයිටැනික් නැව මෙම ස්ථානය පසු කොට යාත්‍රා කළේ පැය කිහිපයක් පමණී.

ක්වීන්ස්ටවුන් වෙතින් නික්මී පළමු දින තුන යහපත් ලෙස ගෙවී ගියේය. පළමු දින, නෞකාව නාවික සැතපුම් 484 ක් ( කි.මි. 896 ක් ) ආවරණය කළ අතර දෙවන දින එය නාවික සැතපුම් 519 ක් ( කි.මි. 961 ක් ) ලෙස සටහන් විය. අවසාන දින මද්‍යාහනය වනවිට නාවික සැතපුම් 546 කි.( කි.මි. 1011 කි ). එතන් සිට නැව මුහුදුබත් වන තෙක් තවත් නාවික සැතපුම් 258 ක් (කි.මි. 478 ක් ) යාත්‍රා කොට තිබුණි. සාමාන්‍යය පැයට නාවික සැතපුම් 21 ක වේගයකි. (පැ.කි.මි. 39 කි ). කාලගුණය නැව ක්වීන්ස්ටවුන් වෙතින් එන විට තිබූ තත්ත්වයේම විය. අප්‍රේල් 13 වන දක්වා උෂ්ණත්වය සෞම්‍යය විය. නමුත් පසු දින නැවට සීතල කාලගුණයකින් යුක්ත, තදින් හුළන් හැමූ, අඩි අටක් පමණ උසට රළ නැගුණු ප්‍රචණ්ඩ කාලගුණ තත්ත්වයකට මුහුණදීමට සිදුවිය. මෙම තත්ත්වය දිනය තුළදීම ක්‍රමයෙන් පහව ගිය අතර, එදින සන්ධ්‍යාව වනවිට පැහැදිලි, නිශ්චල සහ අධික සීතල තත්ත්වයකට හැරුණි.

ටයිටැනික් නැවට ප්‍රදේශයේ තිබිය හැකි අයිස් පර ගැන අනතුරු ඇඟවීම් රාශියක්ම ලැබුණද සියල්ල නොසලකා හරිමින් නැව උපරිම වේගයෙන් යාත්‍රා කෙරිණ. එයට බොහෝදුරට බලපෑවේ මෙවන් විශාල නැවකට අයිස් පරයකින් විය හැක්කේ බොහෝ සුලු අනතුරක් යැයි පැවති මතයයි. නැවේ නියමුවා වූ කපිතාන් ස්මිත් පවා පවසා සිටියේ නූතන නෞකා ඉඳිකිරීම් තාක්ෂණය බොහෝ දියුණු බැවින්, නැවක් ගිල්විය හැකි තත්ත්වයක් ගැන ඔහුට සිතාගැනීමටවත් නොහැකි බවයි.

මුහුදුබත් වීම

රාත්‍රී 11:40 ට, සෝදිසි රාජකාරියෙහි යෙදී සිටි Frederick Fleet නැව ඉදිරියෙන්ම වූ අයිස් පරයක් නිරීක්ෂණය කළේය. වහා ක්‍රියාත්මක වූ පළමු නිලධාරියා වූ William Murdoch නැව අයිස් පරය වටෙන් යාත්‍රා කිරීමට උපදෙස් දෙමින්ම නැව පසුපසට යාත්‍රා කිරීමටද නියෝග කළේය. එහෙත් එවිට ප්‍රමාද වැඩිය. නැවෙහි දකුණු පස, අයිස් පරය හා ගැටුණේ ජල මට්ටමට පහළින් විශාල සිදුරු ගණනාවක්ම ඇතිකරවමිනි. ජල පරිරෝධක කුටීර පහක්ම කැඩී ගොස් තිබුණි. කුටීර හතරකට වඩා ජලයෙන් පිරීගියහොත් නැවට බේරිය නොහැකි බැවින් නැවෙහි ඉරණම තීරණය වී ඇතිබව පැහැදිලි විය. කුටීරයෙන් කුටීරයට වතුර පිරෙමින් නැවෙහි ඉදිරිපසින් මුහුදුබත් වීම ඇරබුණි.

නැව මත සිටි කිසිවෙක් මෙවන් වූ හදිසි අවස්ථාවකට මනාසේ සූදානම්ව නොසිටියහ. ජීවිතාරක්ෂක බෝට්ටු තිබුණේ නැව මත සිටි පිරිසෙන් අඩකට පමණී. නැව, එහි රැගෙන යාහැකි සම්පූර්න ප්‍රමාණයෙන්ම පිරී තිබුණේනම් මෙම බොට්ටු ප්‍රමාණය සැහෙන්නේ තුනෙන් එකකට පමණී. කාර්ය මණඩලය මෙවන් වූ හදිසි තත්ත්වයක් සඳහා කිසිසේත්ම පුහුණුව නොසිටියහ. එක් ජීවිතාරක්ෂක බෝට්ටුවක ආරක්ෂිතව කී දෙනෙකු නැංවිය හැකිද යන්න ගැන පවා ඔවුනට අවබෝධයක් නොව්නි. බොහොමයක් බෝට්ටු අඩක් පිරුණ විට දියත් කළේ එබැවිනි. තෙවන පන්තියේ මඟීන් විශාල වශයෙන් නැව මත ඉතිරි වූ අතර එයින් බොහොමයක් දෙනා නැවෙහි සිරවී නැවත් සමගම මුහුදුබත් වූහ. ජීවිතාරක්ෂක බෝට්ටු මතට පැටවීමේදී " කාන්තාවන් සහ ළමුන් " ප්‍රථමයෙන් ප්‍රතිපත්තිය අනුගමනය කළ බැවින් බොහොමයක් වූ පිරිමි මඟීන් සහ කාර්යය මණඩලය නැව මත ඉතිරි වූහ.

අනතුරින් පැය දෙහෙකුත් විනාඩි හතළිහකට පසු නැවෙහි මුහුදුබත් වීමේ වේගය වැඩි වුණි. ඉදිරිපස කොටසට ජලය පිරෙමින් ගිලිගිය බැවින් අවරය ඉහළට එසවුණේ නැවෙහි අතිවිශාල අවර පෙති නිරාවරණය වෙමිනි. මොහොතකින් තෙවන සහ සිව්වන දුම් කව්ළු අතරින් නැව කොටස් දෙකකට කැඩී ඇණිය ප්‍රථමයෙන්ම මුහුදුබත් විය. තවත් ටික වේලාවක් සයුර මත පාවෙමින් තිබූ පසුපස කොටස අලුයම 02:20 ට මුහුදුබත් වූයේ එහි සිරවූ බොහොමයක් පුද්ගලයන්ද සමඟිනි. දිවිගලවා ගැනීම සඳහා මුහුදට පිනූ බොහොමයක් දෙනාම පාහේ ෆැරන්හයිට් අංශක 28 ක් (සෙල්සියහ් අංශක -2 ක් ) තරම් වූ අධික සීතලට ගොදුරුව විනාඩියක් වැනි කෙටිකාලයකින් මරු වැළදගත්හ. සමහරුන් හදවත නතරවීමෙන්ද, ගිලී යාමෙන්ද ජීවිතක්ෂයට පත්වූහ. එලෙස මුහුදෙහි වූ අයගෙන් 13 දෙනෙකු පමණක් නැවත පැමිණි ජීවිතාරක්ෂක බෝට්ටු මඟින් ගලවා ගැනුණි.

උදව් ඉල්ලා නිකුත් කළ සංඥාවලට ප්‍රතිචාර දැක්වූ කිසිදු නෞකාවක්, නැව ගිලී යාමට මත්තෙන් එම ස්ථානයට ළඟා විය හැකි තරමේ ආසන්නයක නොවූහ. අනතුරට කලියෙන් අවසාන වශයෙන් ටයිටැනික් නැව හා සම්බන්ධ වූ Californian නෞකාව, ටයිටැනික් වෙතින් නිකුත් වූ ආලෝක සංඥා දුටු නමුත් උදව් දීමට අපොහොසත් විය. ටයිටැනික් වෙතින් නික්මුණු සංඥාවලට ප්‍රතිචාර දක්වමින්, අලුයම හතරට RMS Carpathia නැව එම ස්ථානයට ළඟා විය.710 දෙනෙකු Carpathia නැව මඟින් ගලවා ගෙන නිව්යෝර්ක් වරාය වෙත රැගෙන ආ අතර 1517 දෙනෙකු ජීවිතක්ෂයට පත්වී තිබුණි.

මුහුදුබත් වීමෙන් පසු සිදුවීම්

RMS Carpathia නිව් යෝර්ක් වරායට ලඟාවීම

Carpathia නිව් යෝර්ක් වරායට සේන්දු වීමට දින තුනක් ගත්තේය. අයිස් පර, අධික මීදුම, වැහි කුණාටු සහ ප්‍රචණ්ඩ මුහුද මෙම පමාවට හේතු වීය. කෙසේ වෙතත් ඒ අතරතුර, ඇය විසින් බාහිර ලෝකයාට සත්‍ය සිදුවීම වාර්තා කිරීමට සමත් වූවාය. මුලින්ම නිකුත් වූ වාර්තා ව්‍යාකූල, පරස්පර විස්තර වලින් ගහන විය. එක්තරා ප්‍රධාන පෙළේ ඇමෙරිකානු පුවත්පතක් වාර්තා කොට තිබුණේ ටයිටැනික් නෞකාව SSVirginian නෞකාව විසින් වරාය වෙත ඇදගෙන එන බවකි.

පසුව, ටයිටැනික් සිය බොහොමයක් වූ මඟීන් සමඟ මුහුදුබත් වූ බවට ස්ථීර කළ වාර්තා ලැබුණි. එම වාර්තා White Star Line සමාගමේ යුරෝපයේ සහ ඇමෙරිකාවේ වූ බොහොමයක් කාර්යයාල වල අවධානය දිනා ගන්නා ලදී. ප්‍රවෘත්තිය වැඩිම බලපෑමක් එල්ල කළේ සදම්ටන් වාසීන්ටය. නැවේ කාර්යය මණඩලයෙන් පස් දෙනෙකුගෙන් හතර දෙනෙකුම එම නගරයෙනි.

ගලවාගැනීමේ හමුදාවේ පුවත්පත වූ "War Cry" සිද්ධිය වාර්තා කරමින් " මෙම ශෝකජනක ආරංචියෙන් නොසැලුණේ ගල් හිත් ඇත්තන් පමණී. අවුලට පත්, සුදුමැලි වූ මුහුණින් යුතු මිනිසුන් දිවා රාත්‍රී දෙකෙහිම ඒ නොලැබුණු ආරංචිය වෙනුවෙන් බලාසිටියහ. සෑම කෙනෙකුගේම පාහේ ඥාතියකු අනතුරින් නැතිවී තිබුණි." අනතුරින් දිවිගලවා ගත් අයගේ ලේඛනය අප්‍රේල් 17 වනදා දක්වා ප්‍රමාද වූයේ දුර්වල සන්නිවේදනය නිසාවෙනි. එයද අසම්පූර්ණ වැරදි වාර්තාවකි.

Carpathia අප්‍රේල් 18 වන දින රාත්‍රී 09:30 ට පමණ නිව් යෝර්ක් වරායේ ජෙටි අංක 54 නවත්වන ලදී. නැව පිළිගැනීමට 40000 ක් පමණ වූ විශාල ජනකායක් අධික වර්ෂාව මධ්‍යයේද එක්රොක්ව සිටියහ. ස්වෙච්ඡා සංවිධාන වලින් විපතට පත්වූවනට කෂණික සහන සංවිධානය කොට තිබුණි. බොහොමයක් වූ මඟීන් නිව් යෝර්ක් හී රැඳී නොසිට සිය ඥාතින් වෙත ගියහ. සමහර ධනවත් මඟීන් දුම්රියක් කුලියට ගෙන සිය ගමනාන්තය වෙත ගියහ. ඒ අතර, පෙනිසිල්වේනියා දුම්රිය සමාගම නොමිලේම මඟීනට ෆිලඩෙල්ෆියා වෙත යාමට දුම්රියක්ද සපයන ලදී. දිවිගලවා ගත් 214 ක්වූ කාර්යය මණ්ඩලය, Red Star Line සමාගමේ SS Lapland නැවට නංවන ලදී. මේ සියල්ල මෙසේ සිදුවන අතර Carpathia නැව ලහි ලහියේ ආහාර සහ අනෙකුත් අවැසි කළමනා වලින් පුරවනු ලැබුයේ සම්පූර්ණ නොකළ සිය ගමන් වාරය පිටත්වීම සඳහාය. මෙම කළ මෙහෙය වෙනුවෙන් Carpathia කාර්යය මණඩලය සිය අයිතිකරුවන් වූ Cunarad Line වෙතින් නොමද පැසසුමට ලක් වූ අතර ප්‍රාසාද දීමනාවක්ද ලැබුණි. ටයිටැනික් මඟීන්ගෙන් කොටසක්ද එකතුව පවුම් 900 ක් තරම් වූ අතිරේක ප්‍රසාද දීමනාවක් Carpathia කාර්යය මණ්ඩලය වෙත ලබාදීමට කටයුතු කළේය.

Carpathia නැවෙහි නිව් යෝර්ක් පැමිණීම පුවත්පත් අතර මහත් කලබලකාරී උනන්දුවක් ඇතිකිරීමට සමත් වූහ. සමහරුන් නැව වරාය වෙත ගෙන ඒමට නැවට ගමන් කළ නියමු යාත්‍රාවට ( Pilot Boat ) අල්ලස් ගෙවා ගොඩවීමට සමත්වූ අතර එක මාධ්‍යවේදියෙක් නැව වරායට පැමිණීමට ප්‍රථම නැවට ගොඩවීමට සමත්වූ බවද කියවේ. සියලුම පුවත්පත් කාර්යාල අසල පිරිස් එක්රොක් වූයේ උණුසුම්ම පුවත් වාර්තා දැනගැනීමේ අටියෙනි. දිවිගලවාගත් වූවන්ගේ සම්පූරණ ලේඛනය පළකිරීමට තවත් සිව්දිනක් ගතවූයේ තොරතුරක් බලාපොරොත්තුවෙන් සිටි මඟීන්ගේ ඥාතීන්ව තව තවත් පීඩාවට පත්කරමිනි.

සදම්ටන්හී බොහොමයක් වූ පවුල්වලට බත සපයන්නන් අහිමිව තිබුණි. අසරණසරණ කටයුතු ලහි ලහියේ සංවිධානය කෙරිණ. අප්‍රේල් 29වන දින ඔපෙරා ශිල්පීන්වූ Enrico Caruso, Mary Garden හා Metropolitan Opera හී සාමාජිකයන් එකව පැවත්වූ ප්‍රසංගයක් මගින් පවුම් 12,000 ක මුදලක් විපතට පත්වූවන්ට ප්‍රදානය කරන ලදී. බ්‍රිතාන්‍යායේදී ඔවුනට පිහිටවීම සඳහා අරමුදල් පිහිටවූ අතර පවුම් 450,000 ක් ( අද වටිනාකම පවුම් 33,018,954 ක් ) එකතු කොට ප්‍රදානය කිරීමට සමත්වූහ.එවැනි එක අරමුදලක් හැටේ දශකය දක්වාම ක්‍රියාත්මක වී ඇත.

ව්‍යසනය පිළිබඳ කෙරුණු පරීක්ෂණ

දිවි ගලවා ගත් අය නිව් යෝර්ක් වෙත පැමිණීමටත් පෙරම පරීක්ෂණ කටයුතු සංවිධානය වී තිබුණි. සිදුවූයේ කුමක්ද සහ අනාගතයේදී මෙවැනි ව්‍යසනයන් වළක්වා ගන්නේ කෙසේද යන්න සොයා බැලීම එහි අරමුණයි. එක්සත් ජනපද සෙනෙට් මණ්ඩලය, අප්‍රේල් මස 19වන දින එනම් Carpathia නැව වරායට පැමිණි දිනට පසු දින පරීක්ෂණ කටයුතු වලට මුල පිරීය.

පරීක්ෂණ කමිටුවේ සභාපති, සෙනෙට් සභික William Alden Smith හට සිද්ධිය පිළිබඳ විස්තර, එයට මුහුණ දුන් මඟීන්ගෙන්ම දැන ගැනීමට අවැසි විය. එසේම ඔහුට සියලුම දිවිගලවා ගත් බ්‍රිතාන්‍යය මඟීන් පරීක්ෂණ කටයුතු නිමවීමට පෙර සියරට යාම වළකාලමින් සිතාසි නිකුත් කිරීමටද අවශ්‍යය විය. මෙම ක්‍රියාමාර්ගය නිසා බ්‍රිතාන්‍යය පුවත්පත් විසින් ස්මිත්ව, දේශපාලන කීර්තියක් ලබා ගැනීමට වලිකන අවස්ථාවාදියෙක් ලෙස හෙළා දුටුවෝය. කෙසේවෙතත්, ඒවන විටත් ස්මිත් විසින් ඇමෙරිකානු දුම්රිය මර්ග වල ආරක්ෂක විධිවිධාන පිළිබඳව ව්‍යාපෘති සංවිධානය කිරීම පිළිබඳව ප්‍රසිද්ධියක් උසුලා සිටි අතර, ටයිටැනික් හී ප්‍රධානම හිමිකරුවා වූ J P Morgan හිමිකාරිත්වය දරණ දුම්රිය සමාගම්වල සිදුවන අකටයුතු සම්බන්ධයෙන් සෙවීම් කිරීමේ අවශ්‍යතාවයද ස්මිත් වෙත විය.

බ්‍රිතාන්‍යය වෙළද මණඩලය විසින් පරීක්ෂණ කටයුතු සඳහා Lord Mersey නම් කරනු ලැබීය. පරික්ෂණ දෙකෙහිදීම, ටයිටැනික් නැවෙහි මඟීන්ගෙන් සහ කාර්යය මණඩලයෙන්ද, Californian නැවෙහි කාර්යය මණ්ඩලයෙන්ද, Carpathia නැවේ කපිතාන්වරයාගෙන් සහ අනෙකුත් අයගෙන්ද කට උත්තර ලබා ගත්හ. පරීක්ෂණ දෙකම ප්‍රධාන වශයෙන් එකම නිගමන වලට එළබී තිබුණි. නැව මත තිබිය යුතු ජීවිතාරක්ෂක බෝට්ටු පිළිබඳ නීතියෙහි සඳහන් සංඛ්‍යාව ප්‍රමාණවත් නොවේ, කපිතාන් ස්මිත් විසින් අයිස් පර පිළිබඳ කෙරුණු අනතුරු හැඟවීම් පිළිබඳව නිසියාකාරව ක්‍රියාත්මකව නොමැත, ජීවිතාරක්ෂක බෝට්ටු නිසිපරිදි මඟීන්ගෙන් පිරවීම සිදු කොට නොමැත, අනතුරුදායක ප්‍රදේශයකදී අධික වේගයෙන් නැව යාත්‍රා කරවීම අනතුරට මුල්වූ ප්‍රධානම හේතුවය ආදී ප්‍රධාන නිගමන වලට පරීක්ෂණ දෙකින්ම එළබී තිබුණි.

අන්තර්ජාතික නාවික ක්ෂේත්‍රයේ ප්‍රධානම ආරක්ෂක විධිවිධාන වෙනස්කම්ද සහිතව පහත සඳහන් යෝජනාවන් නිර්දේශ කෙරිණි; ප්‍රමාණවත් ජීවිතාරක්ෂක බෝට්ටු නැවමත තිබිය යුතු අතරම ඒවා නිරන්තර පරික්ෂාවන්ට ලක්විය යුතුය. මඟී නෞකා වල ගුවන් විදුලි සන්නිවේදන පද්ධතිය පැය විසි හතර පුරාවටම ක්‍රියාත්මක විය යුතුය. තවද උතුරු අත්ලන්තික් සයුරේ අයිස් පර නිරීක්ෂණය කිරීමට අයිස් පර නිරීක්ෂණ සංචාර සංවිධානය කළ අතර අදටත් ක්‍රියාත්මක සයුරේදී ජීවිතාරක්ෂාව පිළිබඳ වූ සම්මුතිය { International Convention for the Safety of Life at Sea } මඟින් ජාත්‍යන්තරවශයෙන් නාවික ආරක්ෂණ විධිවිධාන පුළුල් කරන ලදී.

SS Californian නැවේ භූමිකාව

බොහොමයක්වූ විවාදාත්මක කාරණාවලින් එකක් වූයේ SS Californian නැවෙහි භූමිකාවයි. එම නැව ටයිටැනික් නැවට සැතපුම් කිහිපයක් මෙපිටින් සිටියද, ටයිටැනික් වෙතින් උදව් ඉල්ලා නිකුත් වූ ගුවන් විදුලි පණිවිඩ වලට හෝ ආලෝක සංඥා වලට ප්‍රතිචාර නොදක්වා තිබුණි. සැබැවින්ම Californian නැව අයිස් පර සහිත තත්ත්වය නිසා නතර කොට තිබූ අතර ටයිටැනික් වෙත, තිබිය හැකි අයිස් පර පිළිබඳව අනතුරු අඟවාද තිබුණි. නමුත් ටයිටැනික් නැවේ ප්‍රධාන ගුවන් විදුලි පණිවිඩ කරු විසින්, තමනට බාධා නොකරන ලෙසට ඔවුනට තරවටු කොට තිබුණි.

Californian නැවෙහි කාර්යය මණ්ඩලය, බ්‍රිතාන්‍යය පරික්ෂණය ඉදිරියේ කට උත්තර දෙමින් හෙළිකොට සිටියේ, රාත්‍රී 10:10 ට පමණ ඔවුන් දකුණට ගමන් කරන නැවක ආලෝකය දුටු බවයි. කපිතාන් Stanley Lord හා තෙවන නිලධාරියා වූ C.V. Groves එය මඟී නෞකාවක් විය හැකි බවට එකඟ වී තිබුණි. 11:50 ට පමණ එම නැවෙහි ආලෝකය නිවී ගිය අතර ටිකකින් වම්පස පහන් දැල්වුනි. කපිතාන්ගේ අණින් 11:30 සිට 01:00 දක්වා මෝස් සංඥා එළි නිකුත් කළද ප්‍රතිචාරයක් ලැබී නොතිබුණි.

කපිතාන් Lord රාත්‍රී 11:00 ට පමණ නින්දට ගිය අතර එයින් පසු රාජකාරියේ යෙදුණු දෙවන නිලධාරියා අලුයම් 01:10 ට පමණ කපිතාන් වරයාට දැනුම් දුන්නේ අදාල නැවෙන් අහස් වෙඩි පහක් නිකුත්වූ බවය. එහිදී කපිතාන් වරයාට දැන ගැනීමට අවැසි වූයේ එම වෙඩි වෙන් කොට හඳුනා ගත හැකි වර්ණවත් ඒවාද යන වගයි. දෙවන නිලධාරියා එම වෙඩි සුදු පැහැති ඒවා බව සැලකොට සිටියේය. දිගටම එම නැවට මෝස් ආලෝක සංඥා නිකුත් කරන ලෙස උපදෙස් දුන් කපිතාන් වරයා නැවතත් නින්දට ගියේය. අලුයම 05:30 ට පමණ නැවේ ප්‍රධාන නිලධාරියා, ගුවන් විදුලි පණිවිඩකරුව අවධිකරවමින් අසා සිටියේ රාත්‍රියේදී අහස් වෙඩි නිරීක්ෂණය කල බවත්, ඔහු විසින් කිසියම් නැවක් හා සන්නිවේදනය කිරීමට උත්සහා කළේද යන වගය. ඔහුට ටයිටැනික් මුහුදුබත් වු ප්‍රවෘත්තිය ලැබී තිබුණ අතර කපිතාන් වරයාවද දැනුවත් කරන ලදී. නැව වහාම අදාළ ස්ථානයට යොමු කළද Carpathia නැව විසින් සියලුම දිවි ගලවා ගත් වූවන්ව ඒ වන විටත් බේරාගන තිබුණි.

මෙහිදී Californian නැවේ කපිතාන් වරයා වෙත, උදව් ඉල්ලා නිකුත් කළ සංඥා වලට ප්‍රතිචාර දක්වා නිසි පරිදි ක්‍රියාත්මක නොවීමේ චෝදනාව එල්ල වුවද ඔහු සිය නිර්දෝෂීභාවය වෙනුවෙන් කරුණු දැක්වීය.

සංඛ්‍යාලේඛන

අනතුරින් මියගිය හෝ තුවාල වූවන්ගේ සංඛ්‍යාලේඛන අවිනිශ්චිතය. මඟීන්ගේ ලේඛනය මුල සිටම ව්‍යාකූල තත්ත්වයක විය. සමහර ගමන් වාරය අවලංගු කළ මඟීන්ගේ නම් පවා එහි අන්තර්ගත කොට තිබුණි. සමහර මඟීන් විවිධ හේතූන් මත අන්වර්ථ නාමයන්ගෙන්ද ගමන් කොට තිබීම හේතුකොටගෙන ලේඛනයේ ද්විගණන දෝෂයද දක්නට තිබුණි. මියගිය සංඛ්‍යාව 1490 ත් 1635 ත් අතර සංඛ්‍යාවක් ලෙස සැලකේ. බ්‍රිතාන්‍යය වෙළද මණඩලය මඟින් නිකුත් කළ සංඛ්‍යාලේඛන පහත පරිදිය.

නැව මත සිටි සංඛ්‍යාවෙන් තුනෙන් එකකට අඩු ප්‍රමාණයක් පමණක් දිවිගලවා ගන තිබුණි. එසේ දිවිගලවා ගත් සමහරුන්ද විවිධ හේතු නිසා පසුව මරණයට පත්වූහ. ඒ ඒ පංති මට්ටමෙන් දිවිගලවා ගත්වූවන්ගේ සංඛ්‍යාවල විශාල වෙනස් කම් දකින්නට තිබුණි. ප්‍රථම පංතියේ කාන්තාවන් 3% ක් පමණක් මිය යනවිට තෙවන පන්තියේ එම අගය 54% කි. එලෙසම පළමු පන්තියේ ළමුන් සය දෙනෙකුගෙන් පස්දෙනෙක්ම සහ දෙවන පන්තියේ ළමුන්ගෙන් සියලු දෙනාම දිවිගලවා ගන්නා විට තෙවන පන්තියේ ළමුන් 79 දෙනෙකුගෙන් 52 දෙනෙකුම මරු වැළඳගන තිබුණි. ජීවතුන් අතර සිටි අවසාන මඟියා වූ එවකට සති තුනක ළදරුවෙකු වූ එංගලන්තයේ Millvina Dean මහත්මිය අවුරුදු 97 ක් ආයු වළඳා 2009 මැයි 31 වන දින අභාවප්ප්‍රාප්ත විය.

මෘත කලේබර එකතු කිරීම සහ භූමදානය

අනතුර දැනගත් සැණින් White Star Line සමාගම මළ සිරුරු එකතු කිරීම සඳහා විශේෂ නැවක් ( CS Mackay-Bennett ) කුලියට ගෙන යොදවන ලදී. තවත් කැනේඩියානු නැව් තුනක් පසුව ඒ හා එකතු විය. සෑම නැවක්ම මිනී කල්තබා ගන්නා රසායන ද්‍රව්‍ය වලින්ද, අවමංගල්‍ය කටයුතු කරන්නන්ගෙන් හා පූජකයන්ගෙන් සමන්විත විය. මළ සිරුරු 333 ක් හමුවූ අතර එයින් 328 ක්ම පෙරකී නැව් වලින් සොයා ගත් අතර 05 ක ප්‍රදේශය පසු කරමින් තිබූ වෙනත් නැවකින් සොයා ගන්නා ලදී.

මුලින්ම අදාළ ස්ථානයට ළඟා වූ CS Mackay-Bennett නැවට මළ සිරුරු ඉතා විශාල වශයෙන් හමු වූ අතර, ඔවුන්ගේ කල්තබා ගැනීමේ රසායන ශීඝ්‍රයෙන් අවසන් වන්නට විය. සෞඛ්‍ය රෙගුලාසි වලට අනුකූලව කල්තබා ගැනීමේ රසායන යෙදූ මල සිරුරු පමණක් වරාය වෙත ගෙන ඒමට අවසර තිබුණි. පැවති තත්ත්වය හමුවේ CS Mackay-Bennett නැවේ කපිතාන් වරයා සහ අවමගුල් කටයුතු කරන්නන් තීරණය කෙරුවේ, ප්‍රථම පන්තියේ මඟීන්ගේ සිරුරු පමණක් ගොඩ බිමට රැගෙන යාමටයි. තම තීරණය සාධාරණී කරණය කරමින් ඔවුන් හේතු දැක්වූයේ ප්‍රථම පන්තියේ මඟීන් සතුවූ වූ විශාල දේපල වල අයිතිය නිරාකරණය කරගැනීමට ඔවුන්ගේ සිරුරු හඳුනා ගැනීම ඉවහල් වන බවයි. එබැවින් තෙවන පන්තියේ මඟීන්ගේ සහ කාර්යය මණඩලයේ සිරුරු සයුරේ මිහිදන් කරන ලදී. CS Mackay-Bennett නැවේ කපිතාන් Larnder සඳහන් කොට සිටියේ නාවිකයකු වශයෙන් තමන්ද කවදා හෝ සයුරේ මිහිදන් වීමක් බලාපොරොත්තුවන බවයි.

එකතු කළ සිරුරු ළඟින්ම පිහිටි නගරය වූ හැලිෆැක්ස් වෙත ගෙනෙන ලද්දේය. හැලිෆැක්ස් හී මරණ පරීක්ෂක වරයා විස්තරාත්මක සිරුරු හඳුනා ගැනීමේ සහ හිමිකම් ආවරණය කිරීමේ පටිපාටියක් සකස් කරන ලදී. උතුරු ඇමරිකාවේ සිටද ඥාතීන් පැමිණ සිරුරු හඳුනා ගැනීම සහ භාර ගැනීම සිදු විය.Curling ක්‍රීඩා භූමියක තාවකාලික මෝචරියක් සැකසූ අතර නැගෙනහිර කැනඩාවේ සිටි බොහොමයක් වූ අවමංගල අධ්‍යක්ෂකවරුන්ව සේවයට කැඳවා තිබුණි. සමහර සිරුරු භූමදානය සඳහා උතුරු ඇමෙරිකාවේ සහ යුරෝපයේ ඥාතීන් වෙත නැව්ගත කොට යවන ලදී. සොයාගත් සිරුරු වලින් හඳුනාගැනීමට හැකිවූයේ තුනෙන් දෙකක පමණ ප්‍රමාණයකි. හඳුනා නොගත් සිරුරු එකතු කිරීමේදි යොදනු ලැබූ අංක පිළිවෙළට මිහිදන් කෙරිණ. එකතු කළ සිරුරු වලින් වැඩි ප්‍රමාණයක් එනම් 150 ක් පමණ හැලිෆැක්ස් අවට සුසාන භූමි තුනකදී මිහිදන් කෙරුවේය.

1912 මැයි මස මැදදී RMS Oceanic විසින් තවත් සිරුරු තුනක් සොයාගන්න ලදී. ඒ "A" ජීවිතාරක්ෂක බෝට්ටුවට මුලින්ම ගොඩ වූවන්ගෙන් තිදෙනෙකි. ඔවුන්ගේ සිරුරුද මුහුදේ මිහිදන් කරන ලදී.

එකතු කළ සිරුරු සංඛ්‍යාව වූ 333, මියගිය සංඛ්‍යාවෙන් පහෙන් එකකට ආසන්න විය. නැවත් සමඟම මුහුදු බත් වූ ඇතම් සිරුරු දිය රැළි වලට හසුවී දසත විසිර ගොස් තිබූ බැවින් කිසිසේතම එකතු කළ නොහැකි විය.

නෂ්ටාවශේෂ

ටයිටැනික් නැව මුහුදුබත් වී වසර ගණනාවක් යනතුරුම විශ්වාස කෙරුණේ එය තනි ඒකකයක් ලෙස මුහුදුබත් වන්නට ඇති බවයි. එය ගොඩ ගැනීමට නොයෙකුත් උත්සහායන් දැරුවද ඒ එකක්වත් සාර්ථක පල නෙලා ගැනීමට සමත් නොවීය. මූලිකම ගැටලුව වූයේ අඩි 12000 ක් ( මීටර 3700 ක් ) පමණ ගැඹුරෙහි වූ එය සොයාගැනීම සහ එය වෙත ළඟා වීමට තිබු දුෂ්කරතාවයන්ය. එම ස්ථානයේ පීඩනය වර්ග අඟලකට රාත්තල් 6500 ක් තරම් විය. නැව සොයා ගැනීමට ගවේෂණයන් ගණනාවක් කෙරුනද, 1985 සැප්තැම්බර් මස 01 වන දින සාර්ථකත්වය අත්කරගත් Franco-American ගවේෂණය හැරුණු කොට අනෙක් එකදු ගවේශණයක්වත් සාර්ථක නොවුණි.

ගවේෂණ කණ්ඩායම, නැව, මුහුද මතුපිටදී හෝ ඒ ආසන්නයේදී දෙකොටසකට වෙන්වී ඇතිබව සොයාගන්න ලදී. සොයාගන්නා විට, වෙන්වූ කොටස් දෙක එකිනෙකට සැතපුම් තුන්කාලක පමණ දුරකින් යුතුව මුහුදු පත්ලේ වැතිරී තිබුණි. නැව ගිලුන රාත්‍රීයේදී ටයිටැනික් ගුවන් විදුලි පණිවිඩ කරු සැපයු අසම්පූර්ණ ස්ථාන සලකුණුවලට සැතපුම් 13.20 ක් ( කි.මි. 21.20 ක් ) ඈතින් නැවෙහි කොටස් තැන්පත්ව තිබුණි. ඒ දළ වශයෙන් හැලිෆැක්ස් නුවරට සැතපුම් 715 ක් ( කි.මි. 1150 ක් ) හා නිව් යෝර්ක් නුවරට සැතපුම් 1250 ක් ( කි.මි. 2000 ක් ) පමණ දුරකිනි. කොටස් දෙකම සැලකිය යුතු තරම් වේගයකින් මුහුදු පත්ල හා ගැටී තිබුණේ, ඇණියේ නැවීමක් සිදුකරමින් හා අවර කොටස සම්පූර්ණයෙන්ම කඩාවැටීමකට ලක්කරමිනි. ඇණිය සහ එහි ඇතැම් අභ්‍යන්තර කොටස් මේ දක්වාම එතරම් හානියකට ලක්වී නැති අතර අවරය සම්පූර්ණයෙන්ම පාහේ විනාශව ඇත. එහි තට්ටු එකිනෙක මත කඩා වැටී ඇති අතර බඳෙහි වූ තහඩු ඉරී මුහුදු පත්ලෙහි සී සී කඩ විසිරී තිබුණි. බොහෝදුරට අවරයට සිදුවූ බරපතලම හානිය නැව ගිලීමේදී සිදුවූ ඡේදනය මඟින් වන්නට ඇති අතර එයින් සිදුවූ දුර්වල වීමෙන් පසු මුහුදු පත්ලෙහි වැදීමේදී ඇතිවූ කම්පනයෙන් ඉතිරිය සමතලා වන්නට ඇතැයි සැලකේ.

කොටස් දෙකම වර්ග සැතපුම් පහලවක් තරම් වූ වපසරියක් පුරා පැතිරුණු අබලි ද්‍රව්‍ය වලින් වටවී ඇත. එහි දහස් ගණන් වූ නැව් කැබලි, ගෘහ භාණ්ඩ, පිගන් බඩු ආදී ද්‍රව්‍ය අන්තර්ගතව ඇත. එම ද්‍රව්‍ය නැව ගිලීමේදී හෝ මුහුදු පත්ල හා ඝට්ටනය වීමේදී නැවෙන් ඉවතට විසි වන්නට ඇතැයි සැලකේ. තවද, මෙම අබලි ද්‍රව්‍ය විසිරුණු ක්ෂේත්‍රය මඟීන් ගණනාවක් අවසන් නින්දේ සැතපෙන ස්ථානයද වේ. ඔවුන්ගේ සිරුරු හා ඇඳුම් මුහුදු ජීවින් හා බැක්ටීරියාවන් විසින් අනුභව කොට විනාශ කර තිබූනද, ඔවුන් එම ස්ථානයන්හී සැතපුණු බව සංකේතවත් කරමින් අනුභව කළ නොහැකි පාවහන් වැනි දෑ ඉතිරිව පවතී.

නැවෙහි නෂ්ටාවශේෂ සොයා ගැන්මේ සිට මේ දක්වා අවස්ථා ගණනාවකදීම, ගවේෂකයන්, විද්‍යාඥයන්, සිනමා කරුවන්, සංචාරකයන් සහ ගොඩගන්නන් නැවත එහි ගොස් ඇති අතර ඔවුන් විසින් රැගෙන ආ දහස් ගණන් වූ ද්‍රව්‍ය සංරක්ෂණයට හෝ මහජන ප්‍රදර්ශනයට යොමු කොට ඇත. නැවෙහි තත්ත්වය මෑතක සිට ක්‍රමයෙන් නරක් වෙමින් පවතින අතර ගවේෂණයන්හීදී සිදුවන හදිසි අනතුරු එයට වක්‍රව බලපා ඇති අතර ප්‍රධාන වශයෙන්ම යකඩ භක්ෂක බැක්ටීරියාවන්ගේ බලපෑම එයට මුල්වී ඇත. ඉදිරි වසර 50 ඇතුළත නැව සම්පූර්ණයෙන්ම් විනාශ මුඛයට යනු ඇතැයි ගණන් බලා ඇත.

ටයිටැනික් හී බොහොමයක් මෙවලම් RMS Titanic Inc., සමාගම විසින් ගොඩ ගෙන ලොව පුරා ජංගම ප්‍රදර්ශණයන්හීද, Luxor Las Vegas හෝටලයේ හා ලස් වේගාස් හී කැසිනෝ ශාලාවක නිත්‍ය වශයෙන්ද ප්‍රදර්ශනය කෙරේ. තවත් කෞතුකාගාර ගණනාවක, දිවිගලවා ගත් මඟීන් ප්‍රදානය කළ දෑද, එකතු කරනු ලැබූ මල සිරුරු වලින් ලබා ගත් දෑද, ප්‍රදර්ශනය වේ.

උරුමය

ජනප්‍රිය කලාකෘති

ටයිටැනික් යනු සිය මුහුදුබත් වීමේ සිටම විවිධ වූ ජනප්‍රිය කළා නිර්මාණ රැසකටම පාදක වූ නෞකාවකි. මෙම සිදුවීම පාදක කොටගෙන බොහොමයක් වූ පොත්පත්, චිත්‍රපට, ගීත, ක්‍රීඩා ආදිය එළි දැක්වී ඇත. ප්‍රථමයෙන්ම ඉතා හැඟීම් බර කාව්‍ය සංග්‍රහහක් එළි දැක්වුණු අතර එය The New York Times සඟරාව විසින් කිසිඳු වටිනාකමක් නොමැති, ඉතා නරක නිර්මාණයක් ලෙස ඉවත දමා ඇත. කෙසේ වෙතත් එය ව්‍යසනය මනා ලෙස එළිදැක්වූ නිර්මාණයක් ලෙසද සැලකේ. දිවිගලවා ගත් කිහිප දෙනෙකු විසින් සිය අත්දැකීම් අළලා ලියවුණු පොත් කිහිපයක්ද විය. අසම්පූර්ණ මාධ්‍ය වාර්තා වලින් උපුටා ගත් කරුණු මුල් කොටගෙන ලියවුණු " Dollar Books " මගින් ඇතැම් ජනමාධ්‍යවේදීන් ව්‍යසනය මුදල් ඉපයීමේ මාධ්‍යක්ද කොටගත්හ. 1955 දී Walter Lord විසින් රචිත A Night to Remember නම්වූ ග්‍රන්ථය දිවිගලවා ගත් බොහෝ දෙනෙකුගේ අත්දැකීම් අළලා සැකසී තිබුණු ග්‍රන්ථයකි.

ටයිටැනික් මුහුදුබත් වීම දෘශ්‍ය මාධ්‍යකරුවන් අතරද ජනප්‍රිය වූ විෂයකි. ටයිටැනික් කෙටි වාර්තා චිත්‍රපට නැව මුහුදුබත් වී ටික දිනකින්ම තිරගත විය. Gaumont Film සමාගම නිකුත් කළ වාර්තා චිත්‍ර පටය ලොව පුරා ආදයම් වාර්තා තබමින් තිරගත විය. එහි උච්චතම අවස්ථාවේදී ගැයෙන Nearer, My God, to Thee ගීතය, ගායනා කිරීමට බොහෝවිට ප්‍රේක්ෂකයන්ද එක්වනු දක්නට ලැබීම විශේෂත්ත්වයකි. එමෙන්ම ටයිටැනික් කතාව තේමා කොටගෙන බොහෝ සිනමා නාට්‍යයන්ද එළි දැක්වී ඇත. එවන්වූ ප්‍රථම නාට්‍යය වූයේ සිද්ධියෙන් දින 29 කට පසු තිරගතකළ Saved from the Titanic චිත්‍රපටයයි. එහි, සත්‍යවශයෙන්ම සිද්ධියෙන් දිවිගලවා ගත්, දෙබස් රහිත චිත්‍රපට වල රඟපෑ නිළියක වූ Dorothy Gibson ප්‍රධාන චරිතය හෙබවූවාය. මුහුදුබත් වීමේ සිද්ධිය නාසි ප්‍රචාරාත්මක චිත්‍රපටයක් වූ Titanic ( 1943 ) හා ඇමෙරිකානු උද්වේගකර නාට්‍යාකටද ( Titanic- 1953 ) යොදාගන තිබුණේ අතිශයින් ප්‍රබන්ධනාත්මක කරුණු එකතු කරමිනි. බ්‍රිතාන්‍ය චිත්‍රපටයක් වූ A Night to Remember (1958) ඉතාමත්ම නිවරදි ඓතිහාසික නිරූපණයක් ලෙස අදටද පැසසුම් ලබයි. ඔබ සැම හොඳින් දන්නා, James Cameron විසින් නිපදවූ Titanic ( 1997 ) චිත්‍රපටය මේ සම්බන්ධයෙන් එදා මෙදා තුරා ඉහළම සාර්ථකත්වයක් හා ආදායමක් ඉපයූ චිත්‍රපටය ලෙසට ඉතිහාස ගතවී ඇත.

අති විශාල සිහි වටන සංඛ්‍යාවක්ද මේ සම්බන්ධයෙන් එළිදැක්වී ඇත. ඉතා විශාල තැපැල්පත් සංඛ්‍යාවක් විකිණී ඇති අතර එයිනුත් ජනප්‍රියම වී ඇත්තේ වැලපෙන ගැහැනියක් පිටුපසින් ටයිටැනික් නැව ගිලෙනායුරු දක්වා ඇති තැපැල්පතකි. එහි පසකින් Nearer, My God, to Thee හී පද මාලාවද දක්නට වේ. ව්‍යසනය, රසකැවිලි පෙට්ටි, සමරු ඵලක, විස්කි ජිගර්ස් යනාදි නිර්මාණ වලින්ද ප්‍රතිනිර්මාණය වී ඇත.

ජනප්‍රවාද හා මිත්‍යා මත

ටයිටැනික් කිසිදා ගිල්විය නොහැකි නැවක් ලෙස විශ්වාස කළ බවට ඉතිහාසයේ සඳහන්ව ඇත. නැව මුහුදුබත් වීමෙන් පසු පවා නිමක් නැති පුවත් වාර්තාවල එය ගිල්විය නොහැකි නැවක් ලෙස සඳහන්ව තිබුණි. White Star Line සමාගමද " ගිල්විය නොහැකි ලෙස නිමවා ඇත " යන පදය නැව සඳහා උපයෝගී කොටගෙන ඇත. ආරම්භයේදී නිකුත් වූ බොහෝ ප්‍රකාශන වල සඳහන්ව තිබුණේ " සැබවින්ම ගිල්විය නොහැකි " ලෙසය. තවත් ප්‍රසිද්ධ වෘතාන්තයක් වන්නෙ, නැව ගිලෙන විට පවා නිර්භීතව වාදනයේ යෙදුණු නැවෙහි වාද්‍ය මණඩලයයි. ඔවුන් අවසානයට වාදනය කල ගීතය කුමක්ද යන්න විවාදාත්මක වන නමුදු බොහෝ වාර්තා වලට අනුව එය Nearer, My God, to Thee ලෙස සැලකේ. අප අතර ප්‍රචලිත " නැව ගිලුණත් බෑන් චූන් " කියමන මේ ආශ්‍රයෙන් නිර්මාණය වූවක්ද ? තවත් තදින්ම පැතිරුණු මිථ්‍යා මතයක් වූයේ ජාත්‍යාන්තරව පිළිගත් Morse code SOS ආපදා සංඥා මුලින්ම නිකුත් කෙරුණේ ටයිටැනික් නැව ගිලීමේදී බවයි. මාකෝර්ණි සංඥා කරුවන් පැරණි CQD සංඥා ක්‍රමයම භාවිතා කරමින් SOS සංඥා භාවිතා කිරීමට මැලිකමක් දැක්වුවද, SOS ක්‍රමය 1908 සිට ජත්‍යන්තරව භාවිතයේ පැවතුණි. ටයිටැනික් හී ගුවන් විදුලි සංඥා කරු CQD හා SOS යන දෙවර්ගයේම සංඥා නිකුත් කොට තිබුණි.

ස්මාරක හා සමාධි

ටයිටැනික් ව්‍යසනය, විවිධ වූ ස්මාරක හා සමාධි මගින් අනුස්මරණය කෙරේ. මෙම ස්මාරක හා සමාධි සැලකිය යුතු තරමේ ජීවිත හානියක් වූ නගරවල ඉදිකර ඇත.එංගලන්තයේ සදම්ටන්, ලිවර්පූල් හා බෙල්ෆාස්ට්, ඇමරිකවේ නිව්යෝර්ක් හා වොෂින්ටන්, අයර්ලන්තයේ ක්වීන්ස්ටවුන් ඒ අතරින් ප්‍රධාන වේ. අනතුරුන් මිය ගිය ඇතැම් බ්‍රිතාන්‍ය ජාතිකයන් වෙන් වෙන් වශයෙන් වෙන් වූ ස්ථාන වලදී අනුස්මරණය කෙරේ. කපිතාන් ස්මිත් Lichfield හීද, ගුවන්විදුලි පණිවිඩ කරුවූ Godalming හීද, සංගීතඥ Wallace Hartley ඔහුගේ නගරය වූ Colne හී ද සැමරේ. අනතුරින් පසු හමුවූ බොහොමයක් සිරුරු හැලිෆැක්ස් හී තනි ග්‍රැනයිට් ඵලකයක් යට මිහිදන් කොට ඇත. ඕස්ට්‍රේලියාවේ නගර දෙකක නැවෙහි සංගීතඥයන් වෙනුවෙන් සිහිවටන නිර්මාණය වී ඇත.

කෞතුකාගාර

ලොව පුරා කෞතුකාගාර ගණනාවකම ටයිටැනික් හා සම්බන්ධ දෑ ප්‍රදර්ශනය වෙමින් පවතී. Titanic Belfast යනු 2012 මාර්තු 31 වන දින උතුරු අයර්ලන්තෙයේ, ටයිටැනික් නිපදවූ නැව් තටාකාංගනයේ නැව අනුස්මරණය උදෙසා විවෘත්ත කෙරුණු සමාධියකි. එංගලන්තයේ Ulster Folk and Transport Museum හීද TITANICa යනුවෙන් සැලකිය යුතු තරමේ ටයිටැනික් කෞතුක භාණඩ ප්‍රදර්ශනයකි. තවද, අනතුර හා සම්බන්ධ විවිධ මෙවලම් සදම්ටන් හී SeaCity Museum කෞතුකාගාරයේද, ලිවර්පූල් හී Merseyside Maritime Museum කෞතුකාගාරයේද සංරක්ෂණය කෙරේ. ලිවර්පූල් කෞතුකාගාරය සතුව අඩි 20ක් දිග නැවෙහි ආකෘතියක්ද වේ. The National Maritime Museum හීද ප්‍රමාණවත් තරමේ භාණ්ඩ එකතුවක් දක්නට වේ. ඒවා A Night to Remember චිත්‍රපටයේ නිෂ්පාදක විසින් පරිත්‍යාග කොට තිබුණි.

එක්සත් ජනපදයේද ටයිටැනික් සම්බන්ධ කෞතුකාගාර ගණනාවක්ම ක්‍රියාත්මක වේ. මැසචුසෙට්ස් හී Indian Orchard කෞතුකාගාරයේ Titanic Historical Society අයත් භාණ්ඩ එකතුවක් ප්‍රදර්ශනය වේ. ඒවා අතර, නැවෙහි සැලැස්මෙහි පිටපත, John Jacob Astor ගේ ජීවිතාරක්ෂක කබාය ( මෙය ඔහු විසින් වෙන්වීමේදී සිය බිරිඳට බාරදී ඇත ) සහ ටෙලිග්‍රාෆ් සංඥා වල මුල් පිටපත් වේ. මිසුරිහී ටයිටැනික් කෞතුකාගාරය පිහිටා ඇත්තේ නැවෙන් අඩක් හා අයිස් පරය එකතුව දැක්වෙන අනුරුවක් තුළය. එමගින් නැවෙහි ප්‍රවේශ ශාලා, කාමර, ගුවන් විදුලි සංඥා කාමර යනාදිය සහ තවත් විවිධ ආම්පන්න ප්‍රදර්ශනය කෙරේ. එම සමාගම මගින්ම ටෙනසි හී ක්‍රියාත්මක කෙරෙන කෞතුකාගාරයක නැවෙහි සුප්‍රසිද්ධ පියගැට පෙළ ප්‍රතිනිර්මාණය කොට ඇති අතර, ප්‍රේක්ෂකයන්ට එහිදී නැව ගිලෙන විට සාගරයේ පැවති සීතලත්, බොයිලර් කාමරයේ උණුසුමත් විද ගැනීමට අවස්ථාව සලසා තිබේ. ෆ්ලොරිඩා හී කෞතුකාගාරයකද ටයිටැනික් හී පියගැට පෙළ නිර්මාණය කෙරී තිබෙන අතර, බරාඳයේ වූ කෝපිහල්, ප්‍රථම පන්තියේ සුපිරි කාමර සහ සක්මන් තට්ටුවේ කොටසක්ද ප්‍රතිනිර්මාණය වී ඇත. RMS Titanic Inc., නැවෙහි නෂ්ටාවශේෂ ගොඩගැනීම පිළිබඳ වූ වරලත් ආයතනය, ලස් වේගාස් හී හා නෙවාඩා හී ස්ථීර කෞතුකාගාර පවත්වාගන යන අතර ලොව පුරා තැනින් තැන ජංගම ප්‍රදර්ශනද පවත්වයි.

හැලිෆැක්ස් හී Maritime Museum of the Atlantic කෞතුකාගාරයේ, අනතුරින් දින කිහිපයකට පසු එකතු කොට ගත් විවිධ ද්‍රව්‍යයන් ප්‍රදර්ශනය කෙරේ. ඒවා අතර, නැවෙ ප්‍රථම පන්තියේ කාමර වලින් ගැලවුණු ලී වැඩ, නැව් තට්ටු මත වූ ආසන හා හැලිෆැක්ස් හී මිහිදන් කෙරුණු සිරුරු වලින් ඉවත් කෙරුණු විවිධ ද්‍රව්‍යද විය.

ශත සංවත්සර අනුස්මරණය

2011 මැයි මස 31 වන දින 12:13 ට ටයිටැනික් නැව, නැව් තටාකාංගනයෙන් දියත් වී සියවසක් පිරුණ මොහොත අනුස්මරණය කරමින්, නැව් තටාකාංගනයට ඉහළින් ආලෝක වෙඩිල්ලක් පත්තු කරන ලදී. එවිටම රැස්ව සිටි අයගේ අත්පොළසන් හඩ සහ ඒ අවට නවතා තිබුණු සියලුම යාත්‍රා වලින්, සිය නළා හඬ, තත්පර 62 ක් පුරා පැතිරුණේ නැව දියත් කෙරුණ දින ලිහිසි මාර්ගයෙන් ගංගාව වෙත ලිස්සා යාමට ගතකළ සැබෑ කාලය සිහිපත් කරමිනි. 2012 මාර්තු 12 වන දින BBC හී Songs of Praise වැඩසටහන ටයිටැනික් අනුස්මරණය සඳහා වෙන්විය. එහි නාවික ගීතිකා වල එකතුවක් වූ අතර, නැවෙහි වාද්‍ය වෘන්දය අවසනට වැයූවයි සැලකෙන Nearer, My God, to Thee මගින් වැඩසටහන අවසන් කෙරිණි.

2012 අප්‍රේල් 04 වන දින, නැවෙහි සම්පූර්ණ කිරීම සහ මංගල ගමන අනුස්මරණය කරමින් 1997 දී නිකුත් වූ Titanic චිත්‍රපටය ත්‍රිමාණ ස්වරූපයෙන් ප්‍රති-නිකුතුවක් එළිදැක්වීය. ITV1 ආයතනය කොටස් හතරකින් යුතු කෙටි වැඩසටහනක් 2012 මාර්තු හා අප්‍රේල් මාසයන්හීදී විකාශය කළේය. දිවි ගලවා ගත් අයගේ සැබෑ සාක්ෂි අනුසාරයෙන් Duncan McCargo හා Stephanie Winters සම තිර රචනයෙන් දායක වූ Titanic Tales: Stories of Courage and Cowardice යන නාට්‍යයේ මංගල දර්ශනය 2012 අප්‍රේල් මස 12 වන දින නිව් යෝර්ක් නගරයේදී රඟ දැක්වුණි.

Iceberg – Right Ahead! යන වේදිකා නාට්‍යය 2012 මාර්තු 22 සිට අප්‍රේල් 22 දක්වා ලංඩන්හිදී වේදිකාගත වන විට බෙල්ෆාස්ට් හී Lyric Theatre ආයතනය විසින් White Star of the North රඟ දැක්වුණි. මේ අතර අප්‍රේල් මස 20 සිට 22 දක්වා ලිවර්පූල් හී Sea Odyssey: Giant Spectacular යන වීදී නාට්‍යය රඟ දැක්වූයේ ලක්ෂ හයක පමණ ප්‍රේක්ෂක ආකර්ශනයක්ද සමඟිනි. එය 1912 දී දස හැවිරිදි දියණියක් විසින් නැවෙහි කාර්යමණ්ඩලයේ සේවය කළ සිය පියාට ලියූ ලිපියක් අනුසාරයෙන් ගොඩ නැගී ඇත. මෙම ලිපිය කිසි දිනක එය ලැබිය යුත්තා වෙත ළඟා නොවූ අතර නැවත හරවා එවනු ලැබූ ලිපිය වර්තමානයේදී ලිවර්පූල් කෞතුකාගාරයේ ප්‍රදර්ශනය කෙරේ.

Royal Philharmonic Orchestra මගින් Titanic Requiem රඟ දැක්වුණි. එය ගායකයකු හා ගීත රචකයකු වූ Robin Gibb හා ඔහුගේ පුත් RJ Gibb විසින් රචනා කෙරුණි. එහි මුහුද, නැව සහ අයිස් පරය මැනවින් විහිදා දැක්වෙන දෘශ්‍යය ප්‍රයෝගද අන්තර්ගත වී තිබුණි.

Balmoral මඟී නැව කුලියට ගත් Miles Morgan, ටයිටැනික් හී මුල් ගමන් මග අනුගමනය කරමින් ගමන් කොට අප්‍රේල් 15 වන්ද දින ටයිටැනික් නැව මුහුදු බත් වී ඇති ස්ථානයට ඉහළින් සයුරේ නතර කොට සිද්ධිය අනුස්මරණය කොට ඉන්පසු නිව් යෝර්ක් බලා යාත්‍රා කෙරිණ.

2012 අප්‍රේල් 14 වන දින, හැලිෆැක්ස් හී Maritime Museum of the Atlantic මගින් දැල්වූ පහන් සහිත පෙරහැරක් සංවිධානය කෙරිණ. එය කෞතුකාගාරයේ සිට හැලිෆැක්ස් හී Grand Parade වෙත ගමන් කෙරුණේ ටයිටැනික් හා සම්බන්ධ ඇතැම් ස්ථාන ආවරණය වන පරිදිය. අලුයම 12:20 ට, නැව මුහුදුබත් වීම ඇරබුණු මොහොත සිහිපත් කරමින් මොහොතක් නිහඩව ගත කරන අතර අහසට ආලෝක වෙඩි නිකුත් කෙරුණේ ටයිටැනික් වෙතින් උදවු ඉල්ලා නිකුත් කළ ආලෝක වෙඩි සිහිපත් කරවමිනි. එයින් පසු හැලිෆැක්ස් හී Fairview Lawn Cemetery සුසාන භූමියේ අනතුරින් මියගිය සියලු දෙනාම සහ එම සුසාන භූමියේ මිහිදන් කෙරුණු 121 දෙනා සිහිපත් කරමින් අනුස්මරණ උත්සවයක්ද පවත්වන්නට යෙදුණි. පසු දින වඩම් තැන්පත් කිරීමක් සහ සංගීත ප්‍රසංගයක්ද පැවත්වුණි.

සදම්ටන්හී SeaCity Museum කෞතුකාගාරය 2012 අප්‍රේල් මස 10 වන දින විවෘත්ත කෙරුණේ සදම්ටන් වෙතින් ටයිටැනික් හී මංගල ගමන ඇරබුණු දිනය සිහිපත් කිරිම උදෙසාය. එමඟින් වසර 2000ක් පමණ පැරණි සදම්ටන් නාවික ඉතිහාසය නිරූපණය කිරීමට අදහස් කෙරෙන අතර අනතුරින් මිය ගිය නගර වාසීන් 549 දෙනා අනුස්මරණය කිරීමද තවත් අරමුණකි.

ශත සංවත්සරය සටහන් කිරීම සඳහා 2012 අප්‍රේල් 10 වන දින BBC World Service විසින් Titanic - In Her Own Words යනුවෙන් ගුවන් විදුලි වාර්තාමය වැඩ සටහනක් ප්‍රචාරය කරන ලදී. වැඩසටහනෙහි සංකල්පය සහ නිර්මාණය Susanne Weber විසිනි. ඉදිරිපත් කෙරුණේ, ටයිටැනික් ගුවන් විදුලි පණිවුඩ පිළිබඳ පොතක් ලියා තිබු Sean Coughlan විසිනි. අප්‍රේල් 14 වන දින BBC Radio 2 මගින් පැය තුනක් මිනිත්තුවෙන් මිනිත්තුව සැබෑ සිද්ධිය හා සමපාත වන ලෙස අනතුර විස්තර කරමින් වැඩ සටහනක් ගුවනට මුසු කළේය.

ගොඩබිම මෙම සියලු අනුස්මරණ කටයුතු මෙසේ සිදු වන විට නැව් දෙකක් සයුරේදී අනතුර සිදු වූ ස්ථානයේ එය අනුස්මරණයට දායක වූහ. Azamara Journey, 2012 අප්‍රේල් මස 10 වන දින නිව් යෝර්ක් වෙතින් නික්මී අනතුර සිදුවූ ස්ථානය බලා යත්‍රා කෙරිණ. එහි, ඒ සම්බන්ධයෙන් උනන්දුවක් දැක්වූ මඟීන් සිටි අතර ඔවුන් සියල්ලම පාහේ සිය වසකට පෙර තිබූ විලාසිතා වලින් සැරසී සිටියහ. ගමන අතර වාරයේ නැව හැලිෆැක්ස් හී නතර කෙරුණේ එහි මිහිදන් වූවන් සිහිපත් කිරීම සඳහාය. පෙර සඳහන් වූ MS Balmoral නැව මඟීන් 1309 ක් සමඟ අප්‍රේල් 08 වන දින සදම්ටන් වෙතින් නික්මී ටයිටැනික් නැව තැන්පත්ව ඇති ස්ථානයට ඉහළින් සිට සයුරේදී අනුස්මරණ කටයුතු සිදු කළාය.

ශත සංවත්සරය වෙනුවෙන් මුද්දර නිකුත්වීම් මාලාවක්ද දකින්නට ලැබේ. කැනඩාව විසින් මුද්දර පහක්ද, බ්‍රිතාන්‍යය විසින් මුද්දර දහයක්ද, ජිබ්‍රෝල්ටා මගින් පහක්ද, අයිල් ඔෆ් මෑන් වෙතින් හයක්ද, අයර්ලන්තයෙන් හතරක්ද යනාදී ලෙස ශත සංවත්සර මුද්දර නිකුත්වීම් දක්නට හැකිය. තවද කැනඩාව විසින් ඩොලර් 10 රිදී කාසියක් සහ වර්ණවත් කාසි දෙකක්ද, බ්‍රිතාන්‍යය විසින් පවුම් පහේ කාසි ද්විත්වයක්ද, ශත සංවත්සරය උදෙසා නිකුත් කොට ඇත.

මූලාශ්‍ර

බාහිර සබැඳි
 RMS Titanic, Inc , exclusive steward of RMS Titanic
 Titanic Historical Society

 Collection of Marconigram radio messages related to the Titanic

 New York Times coverage of the Titanic
 RMS Titanic: 100 Years Later—An Online Newspaper Exhibition at Library of Virginia
 Titanic Footage & Survivors Interviews - YouTube අඩවිය
 Titanic Disaster - Genuine Footage 1911-1912 - British Pathe
 References to the Titanic in European Historic Newspapers
වයිට් ස්ටාර් ලයින්
නැව් අනතුරු
අනතුරු

ටයිටැනික් (නෞකාව)


2008 පොල්ගොල්ල බස් බෝම්බ ප්‍රහාරය යනු එම වසරේ ජුනි 6 වන දිනදී දෙමළ ඊළාම් විමුක්ති කොටි විසින් මහනුවර පොල්ගොල්ල මගී බස් රථයක් තුල පුපුරුවා හරින ලද, පාර්සල් බෝම්බ ප්‍රහාරයකි. පිපිරීම නිසා දෙදෙනෙකු මිය ගොස් තවත් 20 දෙනෙකු පමණ තුවාල ලැබූහ.

ශ්‍රී ලංකා රජය සහ ජාත්‍යන්තර ක්ෂමා සංවිධානය මෙම ප්‍රහාරය සිදුකිරීම සම්බන්දයෙන් එල්ටීටීඊ (LTTE) සංවිධානයට චෝදනා කරන ලදී.

මේවාද බලන්න
 දෙමළ ඊලාම් විමුක්ති කොටි ත්‍රස්තවාදීන් සිවිල් වැසියන්ට එල්ල කල ප්‍රහාර ලයිස්තුව

මූලාශ්‍ර

එල්.ටී.ටී.ඊ. ත්‍රස්තවාදීන් සිවිල් වැසියන්ට එල්ලකල ප්‍රහාර

2008 පොල්ගොල්ල බස් බෝම්බ ප්‍රහාරය


O método de otimização de Jenks, também chamado de método de classificação de quebras naturais de Jenks, é um método de agrupamento de dados projetado para determinar o melhor arranjo de valores em diferentes classes. Isso é feito procurando minimizar o desvio médio de cada classe em relação à média da classe, e maximizar o desvio de cada classe em relação às médias das outras classes. Em outras palavras, o método busca reduzir a variância dentro das classes e maximizar a variância entre as classes.

O método de otimização de Jenks está diretamente relacionado ao Método de Otsu e à Análise Discriminante de Fisher.

História

George Frederick Jenks
George Frederick Jenks foi um cartógrafo americano do século XX. Após concluir seu doutorado em geografia agrícola pela Universidade de Syracuse em 1947, Jenks iniciou sua carreira sob a tutela de Richard Harrison, cartógrafo das revistas Time e Fortune . Ele se juntou ao corpo docente da Universidade do Kansas em 1949 e começou a construir o programa de cartografia. Durante sua carreira de 37 anos na Universidade do Kansas, Jenks desenvolveu o programa de Cartografia em um dos três programas renomados por sua pós-graduação na área; os outros são a Universidade de Wisconsin e a Universidade de Washington . Grande parte de seu tempo foi gasto desenvolvendo e promovendo técnicas e programas de treinamento cartográfico aprimorados. Ele também passou um tempo significativo investigando mapas tridimensionais, pesquisa de movimento ocular, comunicação de mapas temáticos e geoestatística .

Antecedentes e desenvolvimento
Jenks era cartógrafo de profissão. Seu trabalho com Estatística surgiu do desejo de tornar os mapas coropléticos visualmente mais precisos para o visualizador. Em seu artigo, The Data Model Concept in Statistical Mapping, ele afirma que, ao visualizar dados em um modelo tridimensional, os cartógrafos poderiam criar um "método sistemático e racional para preparar mapas coropléticos". Jenks usou a analogia de um "cobertor de erro" para descrever a necessidade de usar outros elementos além da média para generalizar os dados. Os modelos tridimensionais foram criados para ajudar Jenks a visualizar a diferença entre as classes de dados. Seu objetivo era generalizar os dados usando o menor número possível de planos e manter um "cobertor de erro" constante.

Descrição do método
O método requer um processo iterativo. Ou seja, os cálculos devem ser repetidos usando diferentes quebras no conjunto de dados para determinar qual conjunto de quebras tem a menor variação intraclasse. O processo é iniciado ordenando os dados e dividindo-os em classes de forma arbitrária. Existem duas etapas que devem ser repetidas:

 Calcule a soma dos desvios quadrados da média da classe (SDMC).
 Escolha uma nova maneira de dividir os dados em classes, talvez movendo um ou mais pontos de dados de uma classe para outra.

Novos desvios intraclasse são então calculados e o processo é repetido até que a soma dos desvios dentro das classes atinja um valor mínimo.

Alternativamente, pode-se examinar todas as combinações de quebras possíveis, e a SDMC calculada para cada combinação, selecionando-se a combinação com a SDMC mais baixa. Como todas as combinações de quebras são examinadas, isso garante que aquela com a menor SDMC seja encontrada.

Finalmente, a soma dos desvios quadrados da média do conjunto de dados completo (SDAM) e o ajuste de qualidade da variância (Goodness of Variance Fit - GVF) podem ser calculados. GVF é definido como (SDAM - SDCM) / SDAM. O GVF varia de 0 (pior ajuste) a 1 (ajuste perfeito).

Uso em cartografia
O objetivo de Jenks ao desenvolver esse método era criar um mapa absolutamente preciso em termos de representação dos atributos espaciais dos dados. Ao seguir esse processo, afirma Jenks, o "cobertor de erro" pode ser distribuído uniformemente pela superfície mapeada. Ele desenvolveu isso com a intenção de usar relativamente poucas classes de dados, menos de sete, porque esse era o limite ao usar sombreamento monocromático em um mapa coroplético.

O método de classificação de Jenks é comumente usado em mapas temáticos, especialmente mapas coropléticos, como um dos vários métodos de classificação disponíveis. Ao fazer mapas coropléticos, o método de classificação de Jenks pode ser vantajoso porque, se houver agrupamentos nos valores dos dados, ele os identificará. Nas versões atuais do software ArcGIS da Esri, Jenks é o método de classificação padrão. As quebras naturais de Jenks nos dados são usadas para fornecer uma visualização mais significativa dos dados do mapa com base nas "quebras naturais" nos dados identificados pelo processo iterativo. No entanto, a classificação de Jenks não é recomendada para dados com baixa variância.

Métodos alternativos
Outros métodos de classificação de dados incluem quebras naturais (sem Otimização de Jenks), intervalos iguais, quantís e desvio padrão.

Leitura adicional

 JA Hartigan: Clustering Algorithms, John Wiley & Sons, Inc., 1975

Veja também

 k-means, uma generalização para dados multivariados (a otimização de quebras naturais de Jenks é um k-means unidimensional).

Referências

Links externos

 Informação Geográfica Voluntária, Daniel Lewis, Algoritmo de Quebras Naturais de Jenks com uma implementação em python
 CMU lib.stat Código-fonte FORTRAN
 Object Vision wiki, Fisher's Natural Breaks Classification, um algoritmo O(k*n*log(n))
 What is Jenks Natural Breaks?
 Literate Jenks Natural Breaks and How The Idea Of Code is Lost
Cartografia
Mapas

Otimização de Intervalos Naturais de Jenks


Bursa Nutku,  Bursa'da Türkçe ezan okunmasına karşı bir protesto gerçekleşmesi üzerine şehre giden Mustafa Kemal Atatürk'ün, kendisi ve heyeti için 6 Şubat 1933 akşamı verilen yemek sırasında yaptığı iddia edilen konuşmadır.

Mustafa Kemal'in olay karşısında yeterince duyarlı davranmadığını düşündüğü yetkililere ve gençlere kızgınlıkla akşam yemeğinde böyle bir konuşma yaptığı, ilk defa olaydan 14 yıl sonra Rıza Ruşen (Yücer) adlı genç bir gazetecinin yazdığı "Atatürk'e Ait Birkaç Fıkra ve Hatıra" kitabında anlatılmıştır. Metin, 20 Haziran 1949'da İzmir'de yapılan Demokrat Parti (DP) İkinci İl Kongresi'nde Celal Bayar tarafından Şeref Balkanlı'ya verilip onun tarafından okunmuş ve bu kongrede okunduktan sonra kamuoyunun ilgisini çekerek daha sonraki yıllarda da sık sık gündeme gelmiştir.

Söz konusu konuşmanın gerçekten yapılıp yapılmadığı konusunda şüpheler vardır.  Metnin  Mustafa Kemal tarafından söylenip söylenmediği de çeşitli dönemlerde kamuoyunca tartışılmış; bu sözlerin anarşiyi teşvik ettiği öne sürülmüş; hatta Bursa Nutku adlı metni okuyan, bastıran ve dağıtanlar hakkında, halkı kanunlara karşı gelmeye teşvik iddiası ile dava açılmıştır.

Arka plan
Osmanlı İmparatorluğu'nda Tanzimat ve Meşrutiyet dönemlerinde başlayan ibadet dilinin Türkçeleştirilmesi  tartışmaları ve denemelerine sahip çıkan Cumhuriyet kadroları,  1932 yılının Ramazan ayında başlattıkları dinde reform girişimlerinin bir sonucu olarak Türkiye'de ezan Türkçe okunmaya başlanmıştı. Türkçe ezan-kamet uygulaması, halkın devrimlere ve devrim yasalarına karşı fiili tavır gösterdikleri konularından birisi oldu. Uygulama, 1933 yılında çeşitli kentlerde protesto edildi. İlk ciddi tepki ise Bursa'da görüldü.

Protesto yürüyüşü
1 Şubat 1933'te Bursa Ulu Cami'de Türkçe ezan okumak istemeyen ve göreve gelmeyen müezzinin yerine cemaattten Topal Halil adlı kişi Arapça ezan okumuş ve Kazanlı Tatar İbrahim adlı şahıs tarafından Arapça kamet getirmişti. Cemaat içinde bulunan bir sivil polisin müdahalesinden sonra cemaatten bir grup sloganlar ve tekbir sesleri ile yürüyüşe geçti; Evkaf Müdürlüğü önüne giderek İstanbul ve diğer şehirlerde olduğu gibi Bursa'da da Arapça ezan okunmasını istedi. Ardından eylemlerine Vilayet önünde devam eden ve o sırada binada bulunmayan valiyi bekleyen grup, polis müdahalesi ile dağıtıldı ve birçok kişi gözaltına alındı. Gözaltına alınan kişiler ertesi gün serbest bırakıldı ancak bu kararı veren hakim ve savcı görevden uzaklaştırıldı; ayrıca Müftü işten el çektirildi. Daha önce serbest bırakılan kişiler yeniden tutuklandı. Ulu Cami hatibi İstanbul'da tutuklanarak Bursa'ya gönderildi.

Mustafa Kemal'in Bursa'ya gidişi
O sırada yurt gezisinde olan Mustafa Kemal, olayı 3 Şubat'ta İzmir'de öğrenmiştir. Dönemin belediye başkanı Ali Muhiddin Dinçsoy, Mustafa Kemal'e telgraf çekerek  yaşananları "Bursa'da irticai ayaklanma oldu" şeklinde bildirmişti. Derhal Bursa'ya gitmek üzere hazırlanan Mustafa Kemal, 4 Şubat'ta Afyonkarahisar'a vardı ve İsmet Paşa ile buluşarak 5 Şubat'ta sabaha karşı otomobille Bursa'ya ulaştı. Ertesi gün Adalet Bakanı ile İçişleri Bakanı da Bursa'ya gelerek incelemeler yaptı. Olayın düşünüldüğü kadar büyük olmadığı anlaşıldı. Bakanlar aynı gün Ankara'ya dönerek Bakanlar Kurulu'na konu ile ilgili bilgi verdiler.

O akşam, Çekirge yolu üzerinde bulunan bir köşkte  verilen akşam yemeğinde cemaatin yürüyüşü ile ilgili olarak "Bursa gençliği olayı hemen bastıracaktı, fakat zabıtaya ve adliyeye olan güveninden ötürü..." şeklinde bir söz sarfedilmesi üzerine sinirlenen Mustafa Kemal'in konuşmakta olan kişinin sözünü keserek "Bursa Nutku" diye anılan konuşmayı yaptığı ifade edilmiştir.

Sert ifadelerin yer aldığı konuşmanın ardından geçen sürede yumuşayan Mustafa Kemal, 6 Şubat'ta Bursa'dan ayrılmadan önce Anadolu Ajansı'na verdiği demeçte olayın çok da önemli olmadığı şeklinde kanaatini açıklamış; Bursa olayı ile ilgili soruşturma 13-14 Şubat'ta sona ermiştir. Olayla ilgili beş kişi ikişer yıl, yedi kişi birer yıl, yedi kişi de beş ay ağır hapis cezasına çarptırılmıştır.

Nutkun yayınlanması
1947 yılında "Atatürk'e Ait Birkaç Fıkra ve Hatıra"  adlı kitabı yayımlayan Rıza Ruşen Yücer, on dört sene önce genç bir gazeteci iken yemeğe katıldığını,  Mustafa Kemal'in bir çırpıda söylediği sözleri not ettiğini ifade etmiş ve yıllardır sakladığını söylediği bu nota kitabında  yer vermiştir.

Nutuk; I. Cildi 1945'te Türk İnkılap Tarihi Enstitüsü tarafından yayımlanan Atatürk'ün Söylev ve Demeçleri adlı kaynakta yer almamıştır

Nutukla ilgili tartışmalar
İlk kez 1947'de Rıza Ruşen Yücer'in kitabında yer alan ve "Bursa nutku" olarak adlandırılan konuşma metni, 1 Temmuz 1949 günü Demokrat Partili Şeref Balkanlı tarafından partinin İzmir İl Kongresi'nde Celal Bayar'ın isteği üzerine okundu. Ertesi gün Demokrat İzmir gazetesinin birinci sayfasında yayımlandı. Bu kongreden sonra kamuoyunun dikkatini çeken nutkun ilk cümlesi 1954'te Ankara Üniversitesi Ziraat Fakültesi'nin cephesine yazılmıştır.

Bursa Nutku, 10 Kasım 1957'de Dünya; 1958 yılında 19 Mayıs günü Ulus gazetesinde yayımlandı. Ulus gazetesinde yayımlanmasının ardından  şaibeli bir metin olduğu öne sürüldü ve Ulus Gazetesi hakkında soruşturma başlatıldı; Başbakan Adnan Menderes'in baskısı ile soruşturmaya son verildi.

Böyle bir nutkun mevcut olup olmadığı 1963 yılında Senatör Özel Şahingiray tarafından ve Millî Eğitim Bakanı İbrahim Öktem'in yanıtlaması talebiyle Senato'ya getirildi. Türk İnkılap Tarihi Enstitüsü Müdürü Afet İnan "dönemin tanık ifadeleri dikkate alınarak, bu sözlerin mealen Atatürk tarafından söylendiği anlaşılmaktadır" şeklinde yanıt verdi.

Böyle bir nutkun var olup olmadığı konusu Ege Üniversitesi Fikir ve Sanat Kulübü'nün yayımladığı bir broşürde Bursa Nutkuna yer verilmesi üzerine 1966'da  yeniden gündeme geldi. Bornova Cumhuriyet Başsavcılığı, Nutku  kullanarak halkı kanunlara itaatsizliğe teşvik ettiği iddiasıyla kulübün kapatılması için dava açmıştı. Adalet Partisi genel başkanı Süleyman Demirel metnin Atatürk'e aidiyetinin ispatlanması gerektiğini ifade etmiş ve Cumhuriyet Senatosu'nda oluşturulan bilirkişi heyeti, böyle bir nutkun var olup olmadığının tespiti için Türk Tarih Kurumu'ndan görüş istemiştir.  Türk Tarih Kurumu "bu sözlerin Atatürk'ün 1933 Şubat'ında Bursa'da yaptığı konuşmadan mealen alınmak suretiyle çeşitli tarihlerde basılmış olduğu kanaatine oybirliğiyle varılmıştır" şeklinde görüş bildirmiştir.

1975 yılında Cafer Tanrıverdi adlı kişinin yazılı metin olarak nutku Kayseri'de halka dağıtması konuyu tekrar gündeme getirdi. Bursa Nutku'nu kullanarak halkı kanunlara itaatsizlik etmeye teşvik ettiği gerekçesiyle açılan ve Kayseri 2. Ağır Ceza Mahkemesi tarafından yürütülen davada, bilirkişiye başvuruldu. Dönemin Türk Tarih Kurumu Başkanı Enver Ziya Karal ve Öğretim Üyesi Sami N. Özerdim mahkemeye Bursa Nutku metninin Atatürk'e ait olduğuna dair görüş ve belge sundular. Mahkeme, sadece bu bilirkişilerin görüşü paralelinde karar aldı.. Bursa Nutku bu karardan sonra serbestçe okunur, basılıp dağıtılır oldu.

Bursa Nutku Anıtı

Bursa Nutku'nun 77. yılı olan 2010'da Bursa'nın Nilüfer ilçesindeki Gençlik Parkı'na (Üç Fidan Parkı) "Bursa Nutku Sonsuzluk Anıtı" adlı anıt yapılmıştır. Rengin Solmaz Sönmez'in eseri olan anıt,  ay ve yıldızla bütünleşmiş sonsuzluk sembolünü içerir;  Atatürk ilke ve devrimleri ile Cumhuriyet değerlerinin Türk gençliği tarafından sonsuza kadar yaşatılacağını ifade eder.

Ayrıca bakınız
 Atatürk İlkeleri
 Mustafa Kemal Atatürk kronolojisi

Kaynakça

Bursa Nutku
Nutuk
1933'te Türkiye

Bursa Nutku


Beşir Cümeyyil, (; 10 Kasım 1947 -  14 Eylül 1982) Falanj Kataeb Partisi genel başkanı ve eski Lübnan cumhurbaşkanı. Pierre Cümeyyil'in oğlu.

Lübnan Modern Enstitüsü'nde üç yıl öğretmenlik yaptıktan sonra, 1971'de hukuk alanında lisans ve 1973'te siyaset bilimleri alanında lisans dereceleri ile mezun oldu. 1971'de Amerika Birleşik Devletleri Dallas'ta Amerikan ve Uluslararası Hukuk Merkezinde okudu. 1972'de baroya katıldı ve Batı Beyrut'daki Hamra Caddesi'nde bir ofis açtı. 1969'da Gemayel, Lübnan'daki Filistinli militanlar tarafından kaçırıldı. Tel al-Zaatar mülteci kampına götürüldü ve dayak yedi. O dönemin içişleri bakanı olan Kemal Canbolat'ın bu konuda Yaser Arafat ile bizzat arabuluculuk yapması üzerine sekiz saat sonra serbest bırakıldı.

Büyük Hristiyan milislerini "Hristiyan Tüfeğini Birleştirme" sloganı altında güç kullanarak birleştiren Lübnan Kuvvetleri'ni kurdu ve daha sonra başkomutanı oldu. 1975'te 200 kişinin öldüğü Kara Cumartesi katliamı yönetmekle ve 1976'da kaçırıldığı Tel al-Zaatar kampını basıp 1500 civarı Filistinli militanı öldürmekle suçlandı.

Cemayel, İsrail ile ittifak kurdu ve güçleri Filistin Kurtuluş Örgütü ve Suriye Ordusu ile savaştı. Bu süreçte Elias Hobeyka'da onun yanındaydı. Suriye Sosyal Milliyetçi Partisi üyesi Habib Şartouni tarafından düzenlenen bombalı saldırıda öldürüldü. Habib Şartouni saldırıdan 2 gün sonra yakalandı. Şartouni, 20 Ekim 2017'de tüm suçlamaları kabul ederek Lübnan mahkemesi tarafından ölüme mahkum edildi.

Cümeyyil, Cumhurbaşkanlığı seçimlerini kazandıktan üç hafta sonra öldürülmüştü. Bu suikast üzerine, İsrail'in desteğiyle Falanjistler bir operasyon düzenleyip Sabra ve Şatilla göçmen kamplarındaki yaklaşık 3 bin Filistinli sivile karşı Sabra ve Şatilla katliamını gerçekleştirmişlerdir.

Kaynakça

1947 doğumlular
1982 yılında ölenler
Lübnanlı Hristiyanlar
Arap Hristiyanlar
Lübnan cumhurbaşkanları
Suikast sonucu ölen Lübnanlılar

Beşir Cümeyyil


María José Granatto (La Plata, 21 de abril de 1995) é uma jogadora de hóquei sobre a grama argentina, medalhista olímpica.

Carreira
Granatto integrou a Seleção Argentina de Hóquei sobre a grama feminino nos Jogos Olímpicos de Verão de 2020 em Tóquio, quando conquistou a medalha de prata após confronto contra a equipe holandesa na final da competição.

Jogadores de hóquei sobre a grama olímpicos da Argentina
Jogadores de hóquei sobre a grama nos Jogos Olímpicos de Verão de 2020
Medalhistas nos Jogos Olímpicos de Verão de 2020

María José Granatto


Marta Gęga (født 16. April 1986) er en kvindelig polsk håndboldspiller, som spiller for MKS Selgros Lublin og det polske håndboldlandshold.

Referencer

Håndboldspillere fra Polen

Marta Gęga


Jacinta hace referencia a varios artículos:

Personas
Coco-Jacinta Cherian, actriz australiana.
Jacinta Balbela de Delgue, magistrada uruguaya.
Jacinta de Mariscotti
Jacinta Escudos, escritora.
Jacinta Marto
Jacinta Parejo de Crespo
Jacinta Stapleton, actriz.
María Nicolasa Jacinta personaje a la vez mítico e histórico.
Jacinta - cantante catalana de los años 60.
Jacinta (cantora) - cantante de Jazz Portuguesa
Jacinta - cantante de música popular judía de Argentina.
Jacinta Brondgeest - cantante de dancefloor australiana.
Jacintha - cantante de jazz y actriz de teatro nacida en Singapur en 1957.

Historia
Expedición de la Ana Jacinta, enfrentamiento naval que se produjo el 2 de diciembre de 1888 .

Además
Fortunata y Jacinta (desambiguación)
La paisana Jacinta, programa humorístico de televisión en Perú.
Jacinta Pichimahuida, personaje de ficción televisiva.

Jacinta


Hasan Tahsin Uzer (1878, Selanik - 3 Aralık 1939), Arnavut asıllı Türk bürokrat ve siyasetçi.

1878 yılında Arnavut Hacı İbrahim Ağa ile Hatice Hanım'ın çocukları olarak Selanik'te dünyaya geldi. Arnavut İskender Bey'in (Scanderbeg) son kuşak torunu olarak aile kökleri Arnavutların soylu ailelerinden Kastrioti'lere dayanmaktadır. Mustafa Kemal Atatürk'ün çocukluk arkadaşıydı. 1897'de Mülkiye'den mezun oldu. İlk memuriyete Pürsıçan Bucak Müdürlüğüyle başladı. Daha sonra Çiç ve Alnus Bucak Müdürlüklerinde bulundu. 1902'de Razlık, sonra da sırasıyla Gevgili, Florina ve Kesendire Kaymakamlığı yaptı.

İlk Valilik görevini 1913 yılında Van'da yaptı. 1914'te Erzurum Valiliği'ne atandı. Erzurum Valiliği sırasında (I. Dünya Savaşı dönemi) orduya yaptığı hizmetlerden dolayı Altın Liyakat Muharebe Madalyası ve fahri üsteğmen ve yüzbaşılık, bir yıl sonra da Harbiye Nezareti'nde yapılan bir törenle binbaşı rütbelerini aldı. 12 Eylül 1916 tarihinde Suriye Valiliği görevine atandı. 10 Haziran 1918 tarihinde bu görevinden istifa etti. 21 Eylül 1918'de yeniden Suriye Valiliği'ne atandıysa da görevine başlayamadan Suriye'nin kaybedilmesi üzerine 30 Ekim 1918'de Aydın Valiliği'ne tayin edildi. İzmir Valiliği sırasında I. Dünya Savaşı yenilgisinin dumura uğrattığı idari mekanizmayı yeniden düzenlemeye, rüşvetle mücadeleye önem verdi, devlet dairelerinin halka açık olmasını sağladı.

19 Ocak 1919'da İzmir Mebusu olarak Osmanlı Meclisi Mebusanı'na katıldı. 16 Mart 1920 tarihinde İstanbul'un işgali üzerine Osmanlı Meclisi kapatılınca tutuklanarak Malta'ya sürüldü.

I. Dönem İzmir, II. (Ara Seçim) Dönem Ardahan, III. ve V. Dönem (3. Umumî Müfettişliğe atanması sebebiyle 8 Ekim 1935 tarihinde istifa etti.) Erzurum ve IV. Dönem Konya Milletvekilliği yaptı. 10 Aralık 1934 tarihinde Soyadı Kanunu'nun çıkmasından sonra bizzat Cumhurbaşkanı Mustafa Kemal Atatürk tarafından "Uzer" soyadı verildi.

6 Eylül 1935 tarihinde Üçüncü Umumî Müfettişlik görevine getirildi. 3 Kasım 1939 tarihinde sağlık sorunları nedeniyle görevinden ayrıldı. Görevinden ayrıldıktan birkaç ay sonra öldü.

Malta'da sürgündeyken anılarını kaleme aldı. Daha sonra anıları İmar ve İskân Bakanlığı da yapmış olan oğlu İbrahim Celalettin Uzer tarafından kitap haline getirildi. Türk Tarih Kurumu tarafından basılan "Makedonya Eşkiyalık Tarihi ve Son Osmanlı Yönetimi" adlı kitap işlenen hataları, çekilen çileleri, kurtuluş uğrunda dökülen kanları yansıtmaktadır.

Kaynakça

1878 doğumlular
Selanik doğumlu siyasetçiler
1939 yılında ölenler
Son Osmanlı Meclis-i Mebusanı (1920) İzmir üyeleri
TBMM 1. dönem İzmir milletvekilleri
TBMM 2. dönem Ardahan milletvekilleri
TBMM 3. dönem Erzurum milletvekilleri
TBMM 4. dönem Konya milletvekilleri
TBMM 5. dönem Erzurum milletvekilleri
İttihat ve Terakki üyeleri
Malta sürgünleri
Osmanlı Arnavutları
Osmanlı Şam valileri
Osmanlı Van valileri
Osmanlı Erzurum valileri
Kastrioti Hanedanı
Zincirlikuyu Mezarlığı'na defnedilenler

Hasan Tahsin Uzer


Valgborgs favn er en dokumentarfilm fra 1974 instrueret af Flemming la Cour.

Handling
Titlen var et listeforbund ved kommunalvalget i København, 5/3 1974. Det lykkedes den at få valgt en repræsentant, Tine Schmedes, ind i Borgerrepræsentationen. Politikere fra de gamle partier og repræsentanter for Valborgs Favn kommer til orde i filmen, der slutter med Tine Schmedes' debut (med sit ammende barn) i Borgerrepræsentationens første møde efter valget.

Referencer

Eksterne henvisninger

Dokumentarfilm fra Danmark
Danske film fra 1974

Valgborgs favn


est un seinen manga écrit par Tsukasa Monma et dessiné par Shikako. Il est prépublié à partir du  sur la plateforme Comic Days puis dans le magazine Weekly Young Magazine depuis le . Il est ensuite publié en volumes reliés par l'éditeur japonais Kōdansha, et compte 9 volumes. La version française est éditée par Vega-Dupuis depuis .

Synopsis
Jeune agriculteur en Manchourie, Isamu Higata voit son quotidien bouleversé lorsque la peste finit par toucher sa mère... Pour gagner l'argent nécessaire à son traitement, il se lance dans la culture du pavot et réussit à purifier de l'opium. Mais ce faisant, il tombe dans le monde des mafias ce qui va le plonger en enfer.

Personnages

C'est un ancien soldat de l'armée japonaise du Guandong. Il est membre de l'armée volontaire agricole de Mandchourie pour nourrir l'armée impériale japonaise. Il est blessé à l'œil lors d'une opération militaire, il perd partiellement la vue mais son odorat s'accentue.

Jeune fille chinoise. Vendeuse d'opium. Fille de l'un des dirigeants de la société secrète chinoise Qing Bang.

Une vendeuse d'opium japonais. Elle est vendue par ses parents pour se nourrir après l'échec des affaires de son père qui s'est retrouvé endetté.

Manga
Le premier chapitre de Manchuria Opium Squad est publié le  sur la plateforme Comic Days. Le dernier chapitre est publié sur la plateforme le  avant d'être transféré dans le Weekly Young Magazine le . Depuis, la série est éditée sous forme de volumes reliés par Kōdansha et compte 8 tomes en . La version française est publiée par Vega-Dupuis à partir du .

Liste des volumes

|}

Réception
En février 2022, le manga a dépassé les 700 000 exemplaires en circulation. En avril 2022, le manga a dépassé les 1 000 000 exemplaires en circulation.

Notes et références

Sources

Œuvres
Édition japonaise

Édition française

Liens externes
 sur Weekly Young Magazine
 sur Comic Days

Série manga
Manga d'action
Manga paru dans le Weekly Young Magazine
Manga des années 2020

Manchuria Opium Squad


Gloria Garafulich-Grabois, čilska filantropica hrvatskog podrijetla.

Nećakinja je slavne kiparice hrvatskih korijena Lily Garafulić Janković. Direktorica je Zaklade Gabriela Mistral koja se bavi humanitarnim i kulturnim naslijeđem Gabriele Mistral kroz potpore dobrotvornim, obrazovnim i društvenim institucijama i organizacijama čiji programi utječu na kakvoću života, obrazovanja djece te starijih građana u područjima jezika, umjetnosti i kulture. Osnivačica je čileanskog odjela Nacionalnog muzeja žena u umjetnosti (NMWA, sjedište u Washingtonu)  te urednica časopisa The Chesterton Review. Članica je izvršnog odbora Hrvatske akademije Amerike, ustanove čiji je cilj educirati članove i javnost o hrvatskoj književnosti i kulturi.

5. siječnja 2018. u Ministarstvu vanjskih poslova Čilea u Santiagu održana je svečanost na kojoj joj je ministar vanjskih poslova Čilea Heraldo Muñoz dodijelio Odličje za obrazovne i kulturne zasluge Gabriela Mistral  (Orden al Merito Gabriela Mistral). Svečanosti je nazočila i veleposlanica RH u Čileu Nives Malenica.

Izvori

Hrvati u Čileu

Gloria Garafulich-Grabois


A lista de bens tombados da Zona Norte da cidade do Rio de Janeiro reúne itens do patrimônio cultural e histórico do Zona Norte da cidade do Rio de Janeiro. Os atos de promoção e proteção desses patrimônios a nível municipal é de responsabilidade do Instituto Rio Patrimônio da Humanidade (IRPH), antiga Subsecretaria do Patrimônio Cultural, Intervenção Urbana, Arquitetura e Design (SUBPC). Os tombamentos estaduais foram realizados pelo Instituto Estadual do Patrimônio Cultural (INEPAC).

Dentre os patrimônios tombados está o Parque Nacional da Tijuca que é parte do Patrimônio Mundial da UNESCO. Os pontos turísticos do parque são: parques, trilhas, grutas, cachoeiras, a Pedra da Gávea, o Pico da Tijuca, e o Corcovado com o Cristo Redentor. A área é administrada pelo Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade (ICMBio).

∑ 362 items.

Cultura do Rio de Janeiro (cidade)
Listas do Rio de Janeiro (cidade)
Patrimônio histórico do Rio de Janeiro
Listas de patrimônio do Brasil

Lista de bens tombados na Zona Norte da cidade do Rio de Janeiro


An Poa talamancae in uska species han Liliopsida nga ginhulagway ni Richard Walter Pohl. An Poa talamancae in nahilalakip ha genus nga Poa, ngan familia nga Poaceae. Waray hini subspecies nga nakalista.

Mga kasarigan

Poa

Poa talamancae


Glicozaminoglican (mucopolizaharida) - glicozaminoglicanii reprezinta componenta esentiala a substantei fundamentale! Sunt complexe polizaharidice liniare formate din dizaharide repetitive, obligatoriu existand o hexozamina (glucozamina, galactozamina) si un acid uronic ( glicuronic, iduronic). Glicozaminoglicanii pot fi sulfatati si nesulfatati!

 Nesulfatati: Acidul hialuronic, acidul codroitinic
 Sulfatati (majoritatea): condroitin-sulfatii, dermatan-sulfatii, keratan-sulfatii, heparan-sulfatii si heparina!

Glicozaminoglicanii sunt legati covalent de o proteina, formand molecule de proteoglicani (mucoproteine), cu exceptia acidului hialuronic

Legături externe
King M.  2005.  Glycosaminoglycans .  Indiana University School of Medicine  Accessed 31 decembrie 2006.

MRI evaluation of glycosaminoglycan loss (dGEMRIC evaluation)

Glicozaminoglican


2006 Hollanda genel seçimleri, Hollanda'da 22 Kasım 2006 tarihinde yapılan genel seçimlerdir. Hollanda Temsilciler Meclisi'nin 150 yeni üyesi belirlendi.

Sonuçlar

Kaynakça

Hollanda'da genel seçimler
Hollanda genel seçimleri
Genel seçimleri

2006 Hollanda genel seçimleri