Nogometni klub "Prekodravac" (NK "Prekodravac"; "Prekodravac"; "Prekodravac" Ždala) je nogometni klub iz Ždale, općina Gola, Koprivničko-križevačka županija, Republika Hrvatska.
U sezoni 2022./23. "Prekodravac" se natječe u "2. ŽNL Koprivničko-križevačkoj", ligi petog stupnja hrvatskog nogometnog prvenstva.

O klubu
NK "Prekodravac" je osnovan 1973. godine. Od 1974. sudjeluje u službenim natjecanjima. Krajem 1970-ih se natjecao u "Međuopćinskoj ligi Đurđevac – Virovitica – Koprivnica – skupina Đurđevac", a kasnije u "Općinskoj ligi Đurđevac". 1990. godine je izgorjela klupska svlačionica, te klub privremeno prestaje s radom.
1994. godine počinje izgradnja nove svlačionice (koja je kasnije obnavljana), a tada klub počinje i ligaški nastupati u "4. ŽNL Koprivničko-križevačkoj", te s vremenom igra i u ostalim županijskim ligama "Nogometnog saveza Koprivničko-križevačke županije". U sezoni 2010./11. su prvi put nastupili u "2. ŽNL Koprivničko-križevačkoj", a od sezone 2014./15. nastupaju u "1. ŽNL Koprivničko-križevačkoj".

Uspjesi
 2. ŽNL Koprivničko-križevačka
 drugoplasirani: 2012./13., 2013./14.

 3. ŽNL Koprivničko-križevačka
 prvak: 2009./10. (Đurđevac)

 4. ŽNL Koprivničko-križevačka
 drugoplasirani: 2005./06.

Pregled plasmana po sezonama

Poznati igrači

Povezani članci
 Ždala

Vanjske poveznice
 Nk Prekodravac Zdala, facebook stranica
 Nk Prekodravac Zdala
 sofascore.com, NK Prekodravac Ždala
 transfermarkt.com, NK Prekodravac Zdala
 klikaj.hr, nk prekodravac ždala
 sportilus.com, NOGOMETNI KLUB PREKODRAVAC ŽDALA

Izvori

 gola.hr, NK "Prekodravac", pristupljeno 21. prosinca 2020.
 ns-kckz.hr, Klubovi, pristupljeno 21. prosinca 2020.
 nogomet.lzmk.hr, "Nogometni leksikon", Koprivničko-križevačka županija, nogometni savez
 poslovna.hr, NOGOMETNI KLUB PREKODRAVAC ŽDALA
 fininfo.hr, NK "PREKODRAVAC"
 bisnode.hr, NOGOMETNI KLUB "PREKODRAVAC" ŽDALA
 companywall.hr, NK "Prekodravac"
 Franjo Frntić, Dragutin Hripko i dr: Sto godina nogometa u Hrvatskoj : 1880-1980., Zagreb, 1983., UDK: 796.332(497.13)"1880/1980", str. 89-90

Nogometni klubovi u Koprivničko-križevačkoj županiji

NK Prekodravac Ždala


An Taeniophyllum copelandii in uska species han Liliopsida nga ginhulagway ni Oakes Ames. An Taeniophyllum copelandii in nahilalakip ha genus nga Taeniophyllum, ngan familia nga Orchidaceae. Waray hini subspecies nga nakalista.

Mga kasarigan

Taeniophyllum

Taeniophyllum copelandii


نهر توريك نهر يقع في شمال غرب سلوفاكيا يبلغ طوله 66 كيلومترات. وهو أحد روافد نهر فاه ويصب فيه بعد عبوره مدينة مارتن. ينبع من جبال فاترا الكبرى.

مراجع

أنهار سلوفاكيا

نهر توريك


Die Estnische Badmintonmeisterschaft 1973 fand im Februar 1973 in Tallinn statt. Es war die 9. Austragung der Titelkämpfe.

Medaillengewinner

Weblinks
Statistiken zum estnischen Badminton

1973
Badminton 1973
Badmintonwettbewerb in Tallinn

Estnische Badmintonmeisterschaft 1973


B.T.- filmen er en dansk dokumentarfilm fra 1925.

Eksterne henvisninger

Dokumentarfilm fra Danmark
Stumfilm fra Danmark
Danske film fra 1925

B.T.- filmen


A stikstofcrisis  é uma crise nos Países Baixos que começou em 2019 e dura até a atualidade. O problema do nitrogênio está na raiz da crise. Na Holanda, o solo é sobrecarregado por uma aplicação muito alta de compostos reativos de nitrogênio, em particular amônia (NH 3 ) que é liberada do esterco animal. Além disso, os óxidos de nitrogênio (NO x ) são emitidos por motores de combustão interna, como em veículos automotores e na indústria. As atividades humanas nas quais os compostos de nitrogênio são liberados em grandes quantidades levam a efeitos indesejáveis na qualidade do solo, da água, do ar e da natureza.

Quando começou, a crise do nitrogênio já tinha uma longa história, tanto legal quanto ecologicamente. Os primeiros padrões europeus foram estabelecidos em 1991. Os países europeus são obrigados a cumprir a Diretiva Habitats, que estabelece que as áreas Natura 2000 devem ter como objetivo um "estado de conservação favorável".

Em 29 de maio de 2019, a Divisão de Jurisdição Administrativa do Conselho de Estado declarou inválido o Programa de Abordagem de Nitrogênio (PAS) do governo. Consequentemente, o PAS deixou de poder ser utilizado para conceder licenças de azoto nas imediações das zonas Natura 2000. Devido a esta decisão, todos os tipos de projetos (especialmente na habitação) pararam imediatamente e o governo dos Países Baixos teve que buscar soluções com urgência. Embora o problema do nitrogênio existisse há muitos anos, cerca de 18.000 projetos de construção foram imediatamente paralisados devido à decisão do Conselho de Estado.

Visando soluções de longo prazo (até 2030), o Comitê Remkes publicou em 2020 o relatório "Nem tudo é possível em todos os lugares". Nesse relatório, recomendou a redução das emissões nacionais de NH3 e NOx em 50% em relação a 2019. A meta de NH 3 deve ser maior em certas áreas próximas a reservas naturais.

A partir de julho de 2021, os projetos de construção poderiam continuar sem testes de nitrogênio, com base na chamada Isenção de Construção. No entanto, esta isenção caducou novamente em novembro de 2022 devido a uma decisão do Conselho de Estado. Nesse ínterim, falava-se de uma "crise prolongada de nitrogênio".

Crises por país
Política dos Países Baixos

Stikstofcrisis


Aziz Basmacı (9 Haziran 1910, Selanik - 14 Mart 1978, Ankara), Türk tiyatro ve sinema oyuncusudur.

Hayatı
1910 yılında o zaman Osmanlı toprağı olan Selanik'te doğan Aziz Basmacı, İstanbul'da Şişli Terakki Lisesi'ni bitirdi.

Cumhuriyet Gençler Mahfeli'nde seyirci karşısında ilk kez göründüğünde 11 yaşındaydı. Şişli Halkevi Tiyatro Kolu'nda çeşitli etkinliklere katıldı; yeni deneyimler kazandı. Hayatını kazanmak için bir süre manifaturacılık da yaptı. 1928'de Para Delisi adlı oyunla profesyonel oyunculuğa geçti. Asıl ününü 1945'de girdiği Ses Opereti'nde yaptı. Salamon ve Tikli Adam rolleriyle büyük üne kavuştu. Yeni Ses, Şen Ses Operetleri'nin temel kadrolarında yer aldı. 1950'li ve 60'lı yıllarda tiyatroda çok sayıda güldürü eseri ve vodvilde rol almıştır. Bir halk komiği olarak ün kazanan Basmacı 60 kadar filmde karakter oyuncusu olarak rol aldı. Kurucusu olduğu Film-San Vakfı'nın onur üyesiydi. Yıllarca Muammer Karaca Tiyatrosu'nda çalıştı. Kenan Büke ile ortaklaşa kurdukları, - Aziz Basmacı - Kenan Büke Topluluğu! - kendi adlarını taşıyan tiyatroda sanat hayatını noktaladı. Kart Horoz adlı oyunu, aylarca kapalı gişe sahnelenmiş, Basmacı'nın son büyük başarısı olmuştu. 1969'da çok ağır sürmenaj geçirdi. Ağır hastalığı, onu çok sevdiği tiyatro ve sinemadan uzun süre uzaklaştırdı. 14 Mart 1978'de trenle Ankara'ya giderken yolda geçirdiği kalp krizi sonucu öldü.

Oğulları Yusuf Basmacı ve Nejat Basmacı da günümüzde televizyon dizileri ve reklam filmlerinde oynamaktadır.

Filmografisi

Oyuncu olarak

 1946: Domaniç Yolcusu / Unutulan Sır
 1947: Bir Dağ Masalı
 1948: Kanlı Taşlar
 1948: Tuzak
 1951: Ali ile Veli
 1951: Cemile Sultan
 1952: Son Gece
 1952: Tarzan İstanbul'da
 1952: İki Kafadar Deliler Pansiyonunda
 1953: Bu Kadın Benimdir (Zavallı Necdet)
 1953: Gizli Yara
 1953: Soygun
 1953: Çifte Kavrulmuş
 1954: Dümbüllü Tarzan
 1955: Her Yerde Tehlike
 1955: Ölüm Korkusu
 1960: Ve Allah Aptalları Yarattı
 1961: Acı Zeytin
 1961: Ayrı Dünya
 1961: Duvaksız Gelin
 1961: Gönlüm Yaralı
 1961: Minnoş
 1961: Yaman Gazeteci
 1962: Sevimli Serseri
 1963: Barut Fıçısı
 1963: Bekarlık Sultanlıktır
 1963: Beni Osman Öldürdü
 1963: Mukadderat
 1963: Sayın Bayan
 1963: Yaralı Aslan
 1963: Yavaş Gel Güzelim
 1963: Zoraki Milyoner
 1963: Çapkın Kız
 1964: Beş Şeker Kız
 1964: Gel Barışalım
 1964: Keşanlı Ali Destanı
 1964: Kırk Küçük Anne
 1964: Son Karar
 1964: Var Mı Bana Yan Bakan
 1964: Yankesici Kız
 1964: Yiğitler Yatağı
 1964: Öp Annenin Elini
 1964: Şahane Züğürtler
 1965: Hırsız
 1965: Mirasyedi
 1965: Nasreddin Hoca
 1965: Nazar Değmez İnşallah
 1965: Sevişmek Yasak
 1965: Yalancı
 1965: Şaka ile Karışık
 1965: Şenol Birol Gool
 1966: Kolejli Kızın Aşkı
 1966: Sana Layık Değilim
 1966: Çıtkırıldım
 1969: Ömür Boyu
 1970: Arım, Balım, Peteğim
 1970: Darıldın mı Cicim Bana
 1970: Kara Gözlüm
 1970: Turist Ömer Yamyamlar Arasında
 1971: Gülüm, Dalım, Çiçeğim
 1971: Keloğlan Aramızda
 1971: Nasreddin Hoca
 1977: Acı Hatıralar

Kaynakça

Dış bağlantılar

 TSA'de Aziz Basmacı

1910 doğumlular
Selanik doğumlular
Türk erkek sinema oyuncuları
Türk erkek tiyatro oyuncuları
Vodvil
1978 yılında ölenler
Şişli Terakki Lisesinde öğrenim görenler
Feriköy Mezarlığı'na defnedilenler

Aziz Basmacı


Republika Hrvatska i Republika Gana održavaju diplomatske odnose od 17. veljače 1993. Sjedište veleposlanstva je u Londonu.

Veleposlanici
Hrvatska nema rezidentno veleposlanstvo u Gani. Veleposlanstvo Republike Hrvatske u Ujedinjenoj Kraljevini Velike Britanije i Sjeverne Irske pokriva Republike Ganu, Gambiju, Liberiju, Sijera Leone i Saveznu Republiku Nigeriju.

Vidi još
Ministarstvo vanjskih i europskih poslova Republike Hrvatske

Vanjske poveznice
 Gana na stranici MVEP-a

Izvori

Gana

Popis hrvatskih veleposlanika u Gani


Die Boudicca war ein Kreuzfahrtschiff, welches bis 2020 von der norwegisch-britischen Reederei Fred. Olsen Cruise Lines betrieben wurde. Sie wurde 1973 als Royal Viking Sky für die Royal Viking Line gebaut und ist heute nach der keltischen Königin Boudicca benannt, die um 60 n. Chr. gegen die römische Besetzung Britanniens kämpfte und deswegen in England sehr populär ist.

Sie wurde als eines von drei nahezu identischen Schiffen der Royal Viking Star-Klasse gebaut. Auftraggeber war die Nordenfjeldske Dampsibsselskap. Die beiden Schwesterschiffe waren die von Det Bergenske Dampskibsselskab, Bergen georderte Royal Viking Star, die zuletzt den Namen Black Watch trug, sowie die Royal Viking Sea, welche von AF Klaveness & Co, Oslo, bestellt und zuletzt unter dem Namen Albatros betrieben wurde.

Geschichte

Royal Viking Sky

Die Royal Viking Sky wurde bei Wärtsilä in Helsinki gebaut. Die Kiellegung des Schiffes erfolgte am 1. Dezember 1971, der Stapellauf am 25. Mai 1972. Am 1. Juni 1973 wurde das Schiff fertiggestellt und am 5. Juni 1973 an die Royal Viking Line übergeben, die es für Kreuzfahrten auf verschiedenen Routen rund um die Welt einsetzte.

In ihrer ursprünglichen Form vermaß die Royal Viking Sky 21.891 BRZ und war 177,70 m lang. Die Ausstattung war für ihre Zeit luxuriös und auf Fernreisen zu exotischen Zielen mit wohlhabendem Publikum abgestimmt. Dementsprechend niedrig war auch die Passagierzahl mit 536, die zu einem überproportional hohen Anteil in Suiten untergebracht waren. Die Besatzungsstärke lag damals bei 324 Mann – also in etwa genauso hoch wie heute.

Ein damals sehr publikumsträchtiges Ereignis erfolgte am 1. Mai 1976. Mit der Royal Viking Sky und der Royal Viking Star durchquerten erstmals zwei Schwesterschiffe gleichzeitige den Panamakanal, allerdings in entgegengesetzten Richtungen.

Verlängerung
Vom 9. September bis zum 27. November 1982 wurde das Schiff bei der AG Weser in Bremerhaven um 28 Meter auf 206 Meter verlängert. Des Weiteren wurde das Fassungsvermögen auf 812 Passagiere erhöht. Zum Leidwesen ihrer Betreiber kamen der Umbau und besonders die deutliche Vergrößerung der Passagierzahl bei den Gästen weniger gut an, was sich auch in den Buchungszahlen niederschlug.

1987 wurde das Schiff auf Kloster Cruise mit Sitz in Nassau, Bahamas, umregistriert.
Am 14. September 1991 erhielt es einen neuen Namen und fuhr nun als Sunward.

Birka Queen
Im Mai 1992 kaufte die Birka Line, Mariehamn, Åland, Finnland, das Schiff und ließ es auf der Hortens Werft in Norwegen überholen. Es wurde auf den Namen Birka Queen umbenannt.

Zwischen dem 10. Juni und dem 23. Oktober 1992 fuhr es auf der Route Stockholm – Riga sowie Stockholm – St. Petersburg.

Sunward
Am 27. Oktober des Jahres charterte die Kloster Cruise Line mit Sitz in Bergen, Norwegen, das Schiff und nannte es wieder in Sunward um. Im gleichen Zug wurde es auf Birka Cruise Ltd, Nassau, Bahamas, registriert.

Golden Princess
Im Juni 1993 charterte Princess Cruises das Schiff. Wieder wurde es umbenannt und trug nun den Namen Golden Princess. Am 13. Juni 1993 startete die erste Kreuzfahrt von San Francisco Richtung Alaska.

Am 7. Juli 1996 brach ein Feuer im Maschinenraum aus, was einen Totalausfall aller Computersysteme an Bord zur Folge hatte. In Victoria, Kanada, wurden die Passagiere von Bord gebracht. Wenig später wurde das Schiff zur Reparatur nach San Francisco geschleppt. Dort traf es am 8. Juli 1996 ein.

SuperStar Capricorn
Anfang 1997 kaufte Star Cruises Private aus Singapur das Schiff. Es trug nun den Namen SuperStar Capricorn.

Im März 1998 wurde das Schiff für Casinokreuzfahrten ab New York eingesetzt. Zwei Monate später wurde dieser Einsatz abgebrochen, da die Fahrten nur Verluste einfuhren.

Hyundai Keumgang
Am 20. September 1998 charterte Hyundai Merchant Marine, Panama, das Schiff für fünf Jahre. Es wurde in Hyundai Keumgang umbenannt und ab dem 18. November 1998 für Pilgerreisen nach Nordkorea eingesetzt. Im Oktober 2001 musste Hyundai Merchant Marine Co Ltd Konkurs anmelden; das Schiff wurde an Star Cruises Private zurückgeliefert.

SuperStar Capricorn
Star Cruises Private nannten sie wieder in SuperStar Capricorn um und verlegten den Ausgangshafen von Tonghae, Südkorea, nach Port Klang, Malaysia. Im Dezember 2001 starteten von dort die ersten Kreuzfahrten.

Grand Latino
Im Januar 2004 kaufte die spanische Viajes Iberojet das Schiff und benannte es in Grand Latino um. Wenig später wurde es für Mittelmeerkreuzfahrten eingesetzt.

Boudicca
Im Januar 2005 kaufte Fred. Olsen Cruise Lines, Norwegen, das Schiff. Im November 2005 wurde es in Boudicca umbenannt und auf Fred. Olsen Cruise Lines in Santa Cruz, Teneriffa, registriert. Fred. Olsen Cruise Lines hatte bereits im Jahr 1996 mit der ehemaligen Royal Viking Star ein Schwesterschiff der Boudicca übernommen und in Black Watch umbenannt.

Wenig später wurde die Boudicca für umfangreiche Modernisierungsmaßnahmen nach Hamburg überführt. Dort wurden alle vier Schiffsdieselmotoren durch neue MAN B&W-Motoren mit einer Leistung von jeweils 3500 kW bei 750/min ersetzt. Des Weiteren erhielt es neue Propeller. Das Schiff wurde am 6. Januar 2006 aufgeschwommen – anschließend wurden Testfahrten auf der Elbe und der Nordsee durchgeführt.

Am 20. Februar 2006 traf das Schiff in Dover, Großbritannien, ein. Kleinere Abschlussarbeiten wurden durchgeführt, so dass am 23. Februar die erste Kreuzfahrt von Dover Richtung Madeira und den Kanaren beginnen konnte.

Im Laufe des Jahres 2006 wurde die Boudicca auf Fred Olsen Cruise Lines in Singapur umregistriert.

Ursprünglich in Southampton stationiert, fuhr die Boudicca ab März 2010 von Liverpool aus, wo sie die Black Prince ablöste.

Auf der Reise von Cádiz nach Arrecife brach am Morgen des 25. Januar 2015 vor der Küste von Marokko gegen vier Uhr ein Feuer im Maschinenraum aus.

Ausmusterung und Verschrottung
2020 erwarb Fred. Olsen die Schwesterschiffe Rotterdam und Amsterdam der Holland-America Line. Die Black Watch und ihr Schwesterschiff Boudicca verließen daraufhin im August 2020 die Flotte der Fred. Olsen Cruise Lines. Beide Schiffe wurden daraufhin an ein türkisches Unternehmen zur Nutzung als Unterkunftsschiffe verkauft.

Zunächst lagen die Schiffe vor Tuzla auf Reede, ab November 2020 lagen die Schiffe in einer Marinewerft in Pendik. Am 1. Mai 2021 wurde die Boudicca in Edi umbenannt und traf am 17. Mai in Aliağa zum Abbruch ein, wo es von Ersay Ship Recycling verschrottet wurde. Die Black Watch ging im folgenden Jahr zur Verschrottung nach Indien.

Ausstattung
 Denny-Brown-Flossenstabilisatoren
 fünf Bars, ein Casino, drei Menü-Restaurants und ein Café/Buffet-Restaurant
 Einkaufsmöglichkeiten (Parfümerie/Drogerie, Schmuck, Mode, Reisebüro)
 drei Pools und zwei Jacuzzis
 Bibliothek, Kartenspielraum
 Wellnessbereich (Sauna, Dampfbad, Spa, Schönheitssalon)
 Sportbereich (Fitness-Center, Golfabschlag)

Siehe auch
 Liste von Kreuzfahrtschiffen

Weblinks

 Webseite der Fred Olsen Cruises
 Geschichte der Royal Viking Sky
 Infos zur Royal Viking Sky
 Fotos der Royal Viking Sky
 Details zur Royal Viking Sky
 Lebenslauf der Boudicca

Fußnoten

Kreuzfahrtschiff
Passagierschiff (Bahamas)
Fred. Olsen Cruise Line
Motorschiff
Wärtsilä
Boudicca
Verschrottung in Aliağa

Boudicca (Schiff)


Gara Coșlariu este o stație de cale ferată care deservește orașul Teiuș, județul Alba, România.

Coșlariu

Gara Coșlariu


Ankara metrosu, Türkiye'nin başkenti Ankara'da hizmet veren metro sistemidir. EGO Genel Müdürlüğü tarafından işletilmektedir. 1996'da açılan ilk hatla birlikte Ankara metrosu, İstanbul'dan sonra Türkiye'de açılan ikinci metro sistemi olmuştur. Hem toplam ağ uzunluğu olarak hem de yıllık yolcu sayısı bakımından Türkiye'nin en büyük ikinci metro sistemidir. İlk olarak 30 Ağustos 1996 tarihinde Ankaray (A1 (AŞTİ - Dikimevi) Hafif Raylı Sistemi) faaliyete geçmiştir. 28 Aralık 1997 tarihinde M1 (Kızılay - Batıkent) Metro Hattı, 12 Şubat 2014 tarihinde M3 (Batıkent - OSB-Törekent) Metro Hattı, 13 Mart 2014 tarihinde M2 (Kızılay - Koru) Metro Hattı, 5 Ocak 2017 tarihinde ise M4 (Atatürk Kültür Merkezi - Şehitler) Metro Hattı ve 12 Nisan 2023'te ise M4 (Atatürk Kültür Merkezi - Kızılay) Metro Hattı hizmete açılmıştır. Sistemde toplam 57 istasyon bulunmaktadır. Ankaray (A1) hattı 8,5 km, M1 hattı 14,6 km, M2 hattı 16,5 km, M3 hattı 15,3 km, M4 hattı ise 12,5 km uzunluğundadır. Ankaray (A1 (AŞTİ - Söğütözü)) uzatması inşa hâlindedir. M4 (Şehitler - Forum) ve Ankaray (A2 (Dikimevi - Natoyolu)) uzatmaları ile M2ᴀ (Koru - Yaşamkent), M2ʙ (Koru - Bağlıca) M5 (Kızılay - Atatürk Sitesi), M6 (Gar - Çubuk) ve M7 (Gar - Ovacık (Forum Ankara)) hatlarının ise yapımı planlanmaktadır. Ankara metrosu, hatların geçtiği halleriyle Altındağ, Çankaya, Etimesgut, Keçiören, Sincan ve Yenimahalle ilçelerinden geçmektedir. Gelecekte Pursaklar, Akyurt ve Çubuk ilçelerinden de geçecektir.

Tarihçe
Ankara, 1970'lerde; idarî ve siyasî yaşamın yerleşmesiyle birlikte nüfusu hızlıca artan şehirlerden birisi olmuştur. O yıllarda toplu ulaşım otobüslerle ve dolmuşlarla sağlanıyordu. Raylı sistemlere geçiş düşüncesi kamu kuruluşu açısından ilk kez ciddi anlamda 1973 yılında dönemin belediye başkanı Ekrem Barlas'ın döneminde düşünülmüştür.

1972 Ulaşım Etüdü
7 Ekim 1969 tarihinde şehrin o dönemki sorunların çözülmesi amacıyla çalışmalar başlatılmıştır. 1972 yılında bir etüt projesi yapılmıştır. M1 hattının inşa ve projelerine kadar toplu taşıma konulu Ankara'da yapılan ilk ve tek ciddi çalışma bu olmuştur. EGO Genel Müdürlüğü'nün Fransız Sofretu firmasıyla birlikte gerçekleştirdiği bu etüt kapsamlı bir toplu taşıma ağının yeniden inşasını, modernizasyonunu ve Ankara'da metro kurulmasını içeriyordu. Bu çalışma sonucunda; Kavaklıdere-Dışkapı ve Dikimevi-Beşevler olmak üzere iki aşamadan oluşan toplamda 14 km'lik iki metro hattının inşa edilmesi kararlaştırıldı. Lakin DPT projenin tamamen Fransız teknolojisine bağımlılık yaratacağı olmasından ve finansman sıkıntılarından dolayı projeyi geri çevirdi. Bu etüt projesi, o zaman kadar Ankara için yapılan en detaylı ulaşım projelerinden birisiydi. Daha sonrasında gerek idari sebeplerden gerekse de siyasi sebeplerden dolaylı benzer titizlikte bir ulaşım projesi öne sürülemedi. DPT'nin o dönem ret için sebep sürdüğü yabancı teknolojiye ve yabancı mallarına bağımlılık potansiyeli daha sonra yapılacak olan ulaşım projeleri için bir ders niteliği taşımaktaydı. O zaman belirtilen gerekçelerden sonra yapılan ulaşım projelerinde yerellik ön plana çıkmıştır. Bu çerçevede 1978-1980 yılları arası yapılan çalışmalarda hiçbir yabancı firmanın desteği olmamış; EGO, projelerini yerli firma olan Yapı Merkezi adında bir danışmanlık firmasıyla gerçekleştirmiştir.

1972 tarihindeki etüt çalışmasından sonra benzer bir çalışma yapılmadı. 1978-1980 yılları arasında Yapı Merkezi ile yapılan çalışmalar sonucunda Batıkent - Kızılay arasında 25 km'lik bir metro hattı yapılması planlanmıştır. Planın Ankara kentsel arazi kullanımı ana planı (Nazım Plan) kentsel stratejilerine uygun olmaması, diğer toplu taşıma araçları ile entegre olmaması ve öngörülen ulaşım dinamiklerinin gerçekçi olmaması projenin eleştirilere hedef olmasına sebep olmuştur. Mayıs 1980'de başlanan çalışmalar kısa süre içerisinde merkezi hükûmetçe durdurulmuştur.

İlk metro hattının inşaatı
Daha sonra yönetimlerin değişmesi bir türlü metro çalışmalarını etüt çalışmalarının ötesine gidilememesine sebep olmuş, inşaat konusunda somut bir adım atılamamasına sebep olmuştur. İlk somut adım 6 Şubat 1989'da atılmıştır. O tarihte Ankara Büyükşehir Belediyesi, Türk-Kanada Konsorsiyumu olan UTDC-GAMA-Güriş firmaları arasında proje yapım sözleşmesi imzalanmıştır. O dönemki sözleşme Yap-İşlet-Devret (YİD) modeline göre metronun yapılmasını içeriyordu. Dönemin belediye başkanı Mehmet Altınsoy döneminde ihale edilen metro için Murat Karayalçın döneminde ihale modeli değiştirilerek çalışmalara devam edildi. 13 Mayıs 1991'de Hazine ve Dış Ticaret Müsteşarlığı, EGO ve yükleniciler arasında imzalanan bir mutabakat muhtırasıyla YİD modelinden vazgeçilerek anahtar teslim yöntemine dönüştürüldü ve 29 Mart 1993'te yapım işine başlandı. 28 Aralık 1997'de inşaatın tamamlanmasıyla Ankara'nın ilk metro hattı hizmete girdi.

M2, M3, M4 hatları

Ankara'da ilk metro hattının faaliyete geçmesinden sonra Ankara'da oluşan yeni yerleşim yerlerine ve halihazırda yoğun nüfuslu yerleşim yerlerine metro hatları tasarlanmaya başlandı. Bu kapsamda Keçiören, Çayyolu ve Sincan bölgelerine giden üç ayrı metro hattı projelendirildi. 2001'de Sincan'a gidecek M3 hattının, 2002'de Koru istikametine gidecek M2 hattının ve 2003'te de Keçiören'e gidecek M4 hattının inşaatları başladı. Söz konusu metro hatları inşaatları başladıktan iki yıl içinde tamamlanması öngörülüyordu. Belediyenin metro inşaatları için yeterli ödenek ayırmaması inşaatların durmasına ve senelerce şantiyelerin atıl bir şekilde durmasına sebep oldu. 7 Mayıs 2011'de Ankara Büyükşehir Belediyesi üç metro hattını da Ulaştırma Bakanlığı'na devretmiştir.

Ulaştırma Bakanlığı devredilen metro hatlarının inşaatlarını kısa süre içinde ihale yoluyla devam ettirmiştir. Yeniden başlayan metro inşaatlarının bazılarında istasyonlar güncel yerleşim birimlerine göre güncellenmiştir. İhalelerden sonra metro inşaatları bitmiştir. M3 hattı 12 Şubat 2014'te, M2 hattı 13 Mart 2014'te, M4 hattı da 5 Ocak 2017'de işletimlere alınmıştır. Şubat 2019'da EGO Genel Müdürlüğü, M1, M2 ve M3 hatlarında aktarmasız hizmeti sağlamak adına bu üç hattı M1-2-3 adlı tek bir hatta birleştirmiştir. 12 Nisan 2023'te M4 hattının AKM-Kızılay uzatması hizmete girmiştir.

Altyapı

Demiryolu
2023 itibarıyla Ankara metrosu, 57 istasyon ile hizmet vermektedir. Metro hatlarının hepsi Ankara'nın merkez ilçelerinden geçerken, 5 istasyonu Ankara Çevre Yolu'nun dış kısmında bulunmaktadır.

Ankara metrosu, beş hattıyla toplam 67,4 km'lik bir sistem olarak, uzunluk olarak dünyanın en uzun 79. metro sistemidir. Hatların bir kısmı hem yer altından hem de yer üstünden gitmektedir. M1 ve M3 hatlarının bazı istasyonları yer üstünde bulunmaktadır. Trenler bu istasyonlara varırken yukarıdan gitmektedirler. M2 ve M4 hatlarının tamamı yer altından gitmektedir. M1, M2 ve M3 hatlarının son istasyonları birbirleri ile bağlantılıdır. Her ne kadar farklı hatlar olarak yazılsa da trenlerde aktarma yapmadan M2 hattının son istasyonu olan Koru'dan M3 hattının son istasyonu olan OSB/Törekent'e gidilebilmektedir. Bu şekilde tren Ankara'nın merkezi içinden geçerek büyük bir ters C harfi çizmiş olur.

Hattın yaklaşık yüzde otuz biri yer üstünde bulunmaktadır. 17.965 metresi aç-kapa sistemi, 17.795 metrelik kısımda delme yöntemi tünelden oluşmaktadır. Trenlerin tümü trafiğin sağ yönünden gitmektedir.

A1, M1, M2, M3 ve M4 hatları 750 Volt doğru akım üçüncü ray sistemi ile elektriklendirilmişlerdir.

Hatlar
2021 yılında Ankara metrosu 216.261.528 yolcu tarafından kullanılmıştır.

Bunların dışında B1, B21 ve T1 hatları da şehir içi ulaşıma katkı sağlayan diğer raylı ve kablolu hatlardır.

İstasyonlar

Ankara metrosunda kırk iki istasyon bulunmaktadır. 15 Temmuz Kızılay Millî İrade istasyonu, aktif olarak en çok hat geçen istasyondur.

Trenler
M1 hattında kullanılan orijinal araçlar Toronto metrosunda kullanılan Bombardier Transportation tarafından üretilen altıncı nesil H-serisi trenlerin modifiyeli haliydi. Bu trenlerden toplam 108 vagon vardı ve genellikle M1 hattında altılı set halinde 18 tren olarak kullanıldı. Vagonların koltukları sert plastikten imal edilmiştir ve hepsi uzunlamasına vagonlara monte edilmiştir. Sandalyelerin hiçbiri gidiş güzergahlarının önüne ya da arkasına bakacak şekilde monte edilmemiştir ve araçların en ön ve en arkalarında koltuk bulunmamaktaydı.

2012 yılında hem M1 hattındaki trenleri yenileme amacıyla hem de yeni açılan M2, M3 ve M4 hatlarında kullanılmak üzere Çinli CRRC CSR-MNG firmasına 324 araçlık sipariş vermiştir. Günümüzde metro hatlarında kullanılan bu siparişler altılı set halinde 54 tren olarak söz konusu dört hatta hizmet vermektedir. 2019 yılında M1, M2 ve M3 hatlarının birleştirilip tek hat olmasıyla beraber Bombardier Transportation tarafından üretilen altıncı nesil H-serisi trenleri eski model oluşu ve çağın teknolojisinden geri kalması nedeniyle kaldırılmıştır.

8 Mart 2022 tarihinde Bombardier marka trenlerden biri, yenilenme çalışmaları tamamlanarak ve yolcu taşıyarak M1-2-3 hattında bir haftalığına test edilmiştir. Bu test ile beraber Bombardier H-serisi tren, 3-4 senenin ardından tekrar yolcu taşımış oldu. Daha sonra ise 23 Nisan 2022 tarihinde M1-2-3 hattında grafitilerle süslenerek, tek günlüğüne yeniden sefere verildi. Bir sene sonra, 19 Nisan 2023 tarihinde aynı kodlu tren, tek seferlik olarak M1 hattında Macunköy ile Kızılay durakları arasına sefere verildi.

Tren stok kodları
Her sistemde olduğu gibi Ankara metrosunda da trenlerin kodları bulunmaktadır. Ankara metrosu ve Ankaray birbirinden farklı sistemler olduğundan dolayı iki sistemin kendine özel numaralandırmaları bulunmaktadır.

Metro
Her araçta dört haneli kod ile beraber her üçlü araç setinin birleşmesi ile birleşik kod bulunmaktadır. Her dört haneli kodun ilk hanesi üçlü araç setinin kaçıncı aracı olduğunu, kalan son üç hane ise üçlü araç grubunun numarasını belirtir. Örnek olarak 1022 numaralı araçta, ilk hane olan 1 numarası üçlü gruptaki aracın numarasını, son üç hane olan 022 ise üçlü grubun numarasını belirtir. İlk hane araç grupları üçlü olduğundan 1 ila 3 arasında sayı alırken kalan 3 hane toplam araç sayısına göre artarak gitmektedir. İlk hanesi 1 ve 3 olan araçlar motoru bulunan ve kontrol paneli içeren ön veya arka araç olup 2 olan araç ise ara vagon olup motor ve kontrol kabini içermeyen vagondur. Bombardier araçlar 001 ile 036 grup numaraları ile numaralandırılmış olup CSR-MNG araçları 037-144 arası numaralandırılmıştır.

Ankaray
Ankaray'da ise numaralandırma bir harf ve onu takip eden iki numaradan oluşan bir numaralandırma ile yapılır. İlk harf A veya B olabilirken iki haneli sayı, bulunduğu harf grubundaki araç numarasını gösterir. Ankara metrosunun aksine araçlar üçerli grup ile numaralandırılmamaktadır. Her aracın kendisine ait bir numarası bulunur ve farklı kombinasyonlarla üçerli gruplar oluşur. Örnek olarak A12 numaralı araçta, ilk harf trenin özelliğini, son iki hane olan 12 ise özellik grubundaki trenin numarasını belirtir. İlk harf sadece A ve B olabilmektedir. A harfli araçlar motoru bulunan ve kontrol paneli içeren ön veya arka araç olup B harfli araç ise ara vagon olup motor ve kontrol kabini içermeyen vagondur.

Stok kodunu bulma
Bir aracın numarası:
 Dışarıdan:
 Bombardier: 1 veya 3 ile başlayan araçların kontrol panelinin bulunduğu yönde bulunan ilk pencerenin yanında, 2 ile başlayan araçta ise aracın 1 numara ile başlayan araca başlanan ucunda, yine ilk pencerenin yanında bulunur.
 CSR: 1 veya 3 ile başlayan araçların kontrol panelinin bulunduğu ucunda, ilk yolcu kapısı ile ön panel kapısı arasında ve trenin ön camın iki yanında, 2 ile başlayan araçta ise aracın 1 numara ile başlayan araca bağlanan ucunda üst köşesinde bulunur.
 Ansaldo Breda: Tüm araçlarda ilk ve son kapının köşesinde, ve araçların ön ve arka taraflarında, sol alt köşesinde bulunur.
 İçeriden:
 Bombardier & CSR: Trenin en sol üst köşesinde ve kapıların yanlarında Başkent iletişim çıkartmasında bulunur.
 Ansaldo Breda: Tüm araçlarda birleşim noktalarında bulunan camların üst tarafında kalan acil durum kolunun üzerinde ve kapıların yanlarında Başkent iletişim çıkartmasında bulunur.
 Kontrol Panelinde: Bombardier trenlerde dışarı bakan sayaçta iki haneli ve sayacın yanındaki panelde 4 haneli, Ansaldo Breda (Ankaray) trenlerde yine dışarı bakan göstergede iki haneli ve panelin içerisinde orta üstte harf ve iki haneli formatta, CSR araçlarda ise yine panelin sol üst köşesinde 4 haneli olarak bulunmaktadır.

Bombardier:

CSR:

Ansaldo Breda:

Depolar
Ankara metrosu sistemi için şu anda iki tane depo sahası bulunmaktadır. Bunlardan bir tanesi Macunköy istasyonuna yakın 144 araç kapasiteli saha iken diğeri de Koru istasyonu yakınında 135 araç kapasiteli depodur. Yapılması planlanan hatlarla birlikte Etlik Şehir Hastanesi yakınına bir adet depo sahasının daha yapımı planlanmaktadır. Ankaray araçlarının deposu ise Söğütözü'nde bulunur.

Sinyalizasyon sistemi
Hem Ankara metrosu, hem de Ankaray sinyalizasyon sistemi olarak İletişim Tabanlı Tren Kontrol sistemini kullanmaktadır. Ankaray'da sinyal lambaları sonraki sinyale kadar tren olup olmadığını gösterirken Ankara metrosunda sinyaller belirli kurallara göre yanmaktadır.

Metro
Diğer metro sistemlerinden farklı olarak Ankara metrosu yeşil sinyal yarı-otomatik seferlerde kullanılmaz. Sistemin çalışma mantığı basitçe kırmızı-yeşil sinyal sistemine benzemektedir ancak bu duruma ek olarak GoA2 Yarı Otomatik Tren İşletim Sistemi, bu yeşil sinyal aralığının kontrolünü alıp sinyali yanıp sönen sarı sinyale dönüştürmektedir. Güvenlik sebebiyle sistem, sadece bir sonraki sinyal aralığını tarar ve bu sebepten dolayı eğer birden fazla sinyal aralığı boş olduğunda yeşil ışığın yanması gerekirken sadece tek bir aralıkta yeşil veya sarı ışık yanar. Sinyalin yeşil veya sarı yanması basit iki koşulun aynı anda sağlanması gerekmektedir: İstasyona yaklaşan bir trenin olması veya istasyonda zaten bir trenin bulunması, ve bir sonraki sinyal lambasına kadar hattın boş olması. Ayrıca sarı yanması için ek koşul, trenin yarı-otomatik modda olması. Sarı ışık aynı zamanda sadece ileri (daire) sinyallerde yanmakta olup ters yöndeki oluşabilecek tren akışını engellemek üzerine ayarlanmıştır. Eğer ilk iki koşul aynı anda sağlanmaz ise (yarı-otomatik kontrol dışındaki koşullar hariç) sinyal kırmızı yanmaktadır ve trenin otomatik olarak hareketi engellenir. Eğer tren elle kırmızı sinyalden ileri götürülür ise acil durum frenlerini devreye geçirir ve trenin kırmızı sinyalden sonra ilerleyişi tamamen engellenir. Yeşil ışık ayrıca eğer son istasyonlarda metro istasyondan çıkarken ray değişimi yapılacak ise yanıp sönen yeşil sinyal yanabilmektedir (otomasyon durumunda yeşil yerine sarı sinyal yanabilir). Bunun sebebi ise ray değişiminin otomatik sistem tarafından yapılıp, rayların trenin geçişi için hazırlanıp kilitlenmesidir. İstisnai durumlar: Manuel moddaki hizmet dışı bir tren, kontrol merkezi tarafından yakılan yeşil sinyalle, otomatik modda hizmet dışı bir tren ise yanıp sönen sarı sinyalle önündeki hat doluyken bu dolu hatta geçebilir.

Ankaray
Ankaray ise Ankara metrosundaki gibi yeşil, sarı ve kırmızı lamba kullanmaktadır. Yeşil lamba bir sonraki sinyale kadar hattın temiz olduğunu gösterirken kırmızı sinyal ise bir sonraki sinyal lambasına kadar hattın dolu olduğunu gösterir. Ankara metrosunun aksine sarı lamba, ileride ray değişimi yapıldığı zaman yanmaktadır. Ankara metrosunun aksine yeşil sinyaller normal şekilde çalışmaktadır. Şu anda GoA1 seviyesi olan Ankaray, Dikimevi-Natoyolu uzatmasının yapımıyla beraber hem yeni, hem de eski hattın sinyalizasyonu GoA2 seviyesine yükselecek ve tıpkı diğer metro hatlarındaki gibi yarı otomatik işletmeye geçecektir.

Sinyal fotoğrafları

Gelecekteki genişletmeler

İnşa halindeki genişletmeler

A1 hattı uzatması

Mevcut durumda AŞTİ'de son bulan Ankaray (A1) hattının yaklaşık 800 metre boyunca Söğütözü'ne uzatılması ve böylece M2 hattı ile kolayca aktarma yapılabilmesi hedefleniyor. Bu uzatmanın tünel kazma, ray serim, elektrifikasyon ve istasyon işleri halihazırda Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı tarafından zaten inşa edilmiş haldedir. Hattın hâlâ hizmette olmamasının nedeni ise Ankaray'ın oldukça eski olan sinyalizasyon sistemidir. Hattın bu bölümüne kurulacak aynı sinyalizasyon sistemi için parça veya destek bulunmamaktadır. Hattın Natoyolu uzatmasının inşası esnasında tüm hattın sinyalizasyonu baştan sona GoA2 seviyesinde modernize edilerek hem servis sıklığı, seyir hızı, kapasite ve yolculuk güvenliği üst düzeye yükseltilecek, hem de hattın Söğütözü bölümü hizmete alınacaktır.

Planlanan genişletmeler

A2 hattı

AŞTİ - Dikimevi arasında hizmet veren hafif raylı sistem Ankaray (A1) hattı, Dikimevi istasyonundan itibaren güneydoğu yönüne doğru Natoyolu'na kadar uzatılacaktır. 7,4 km uzunluğunda ve 8 istasyona sahip olacak olan A2 hattı için Ankara Büyükşehir Belediyesi 4 Haziran 2020 tarihinde proje ihalesine çıktı. 13 Ekim 2020 tarihinde ihaleyi kazanan Metro İstanbul A.Ş. ile 6.565.900 TL'lik sözleşme imzalandı, çalışmalar başladı ve hattın projesi 10 Şubat 2022 tarihinde Metro İstanbul tarafından tamamlanarak EGO'ya teslim edildi. Projenin ÇED raporunda hattın inşasına 2022 yılında başlanması ve 3,5 yıllık bir inşa sürecinin ardından 2025 yılında hizmete açılması öngörüldü. Proje Kasım 2022'de Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı'ndan onay aldı ve 2023 yılı Cumhurbaşkanlığı yatırım programında yerini aldı. Yatırım programında projenin başlangıç tarihi olarak 2022, bitiş yılı olarak 2026 yılı yer almaktadır. Bu projenin finansmanı için 25 Haziran 2023 tarihinde Ankara Büyükşehir Belediyesi, Avrupa İmar ve Kalkınma Bankası (EBRD) ve Fransız Kalkınma Ajansı (AFD) ile 4 yıl geri ödemesiz olmak üzere 12 yıl vadeli 250 milyon euro tutarında dış kredi sözleşmesi imzalanmıştır. Temmuz 2023 itibarıyla Büyükşehir Belediyesinin ilgili proje için yapım ihalesine çıkması beklenmektedir.

M2 hattı uzatmaları

Ankara Büyükşehir Belediyesi, 8 Haziran 2022 tarihinde M2 (Kızılay - Koru) Metro Hattı'nın uzatılması için "Uygulamaya Esas Kesin Proje Hizmeti Alımı" ihalesine çıktı. Teknik şartnamede yer alan bilgilere göre projelendirilen hattın 7,72 km uzunluğunda olması planlanmaktadır. 29 Eylül 2022 tarihinde EGO Genel Müdürlüğü ile ARUP Mühendislik ve Müşavirlik A.Ş. arasında "Uygulamaya Esas Kesin Proje Hizmetleri Danışmanlık Hizmeti" alımı sözleşmesi imzalanmıştır. Sözleşme bedeli 11.200.000 TL'dir.

Uzun vadede Bağlıca kolunun Eryaman 1-2 istasyonuna bağlanmasıyla M2 ve M3 hatlarının birleşmesi ve tüm hattın kapalı bir çember haline getirilmesi planlanmaktadır. Bu uzatmanın projesi Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı tarafından hazırlanmakta, hattın 5 istasyonlu ve yaklaşık 12,5 km uzunlukta olması planlanmaktadır. Hattın, Eryaman YHT istasyonunda Başkentray'a aktarma imkanı da bulunacaktır.

M4 hattı uzatması

Ankara Büyükşehir Belediyesi'nin 9 Haziran 2022 tarihinde proje ihalesine çıktığı uzatma, hattın son istasyonu olan Şehitler'den başlayarak hattı Forum'a kadar 5,5 km boyunca uzatacaktır. Bu uzatmanın projesi için 10.900.000 TL'lik sözleşme 29 Eylül 2022'da ARUP Mühendislik ve Müşavirlik A.Ş. ile imzalanmıştır.

M5 hattı

Ankara Büyükşehir Belediyesi, 10 Haziran 2022 tarihinde M5 (Kızılay - Atatürk Sitesi) Metro Hattı için proje ihalesine çıktı. 29 Eylül 2022 tarihinde TÜMAŞ ile 30.800.000 TL bedelle proje sözleşme imzalanarak proje hazırlama çalışmalarına başlanmıştır. İlk etapta yaklaşık 13 km uzunluğundaki bu hat 11 istasyona sahip olacaktır. Hat hizmete alındığı zaman M4 hattı ile entegre, aktarmasız bir servis sağlayacaktır. Daha sonraki etaplarda ise hat Yukarı Dikmen, İncek ve Gölbaşı istikametlerine doğru çatallanacaktır. Hattın projesi ile ilgili ÇED raporu Şubat 2023'te yayınlanmıştır.

M6 hattı

Gar - Kuyubaşı - Esenboğa Havalimanı - Yıldırım Beyazıt Üniversitesi - Çubuk arasında yapılması planlanan M6 hattının yapımı Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı tarafından gerçekleştirilecektir. Toplam uzunluğu 27 km olup 17 istasyona sahip olacak olan hat, GoA4 Sürücüsüz Tren İşletim Sistemi ve 120 km/h işletme hızına sahip olarak planlanmıştır. Günlük 700 bin yolcu taşıma kapasitesiyle dizayn edilen hatta çalışması için 102 adet sürücüsüz tren aracının alınması ve 17 adet 6 vagonlu set olarak kullanılması düşünülmüştür. Esenboğa Raylı Sistem Bağlantısı etüt, proje ve mühendislik hizmetleri Kuyubaşı - Esenboğa Havalimanı - Yıldırım Beyazıt Üniversitesi olmak üzere etüt proje çalışmaları 2016 yılında tamamlanmıştır ve ihale hazırlık çalışmaları devam etmektedir. Hattın diğer etaplarının etüt ve proje çalışmaları devam etmektedir. Hat; Gar - Kuyubaşı, Kuyubaşı - Esenboğa Havalimanı - Yıldırım Beyazıt Üniversitesi ve Yıldırım Beyazıt Üniversitesi - Çubuk olmak üzere üç etaptan oluşacaktır.

M7 hattı

Halk arasında Etlik metrosu olarak da anılan, hattın projesini hazırlayıp etütlerini yapan Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı tarafından güzergâhı Forum - Gar olarak planlanan metro hattıdır. Hat, yaklaşık 12 km uzunluğundadır ve 8 istasyondan oluşmaktadır. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı bu hattın M6 hattına entegre olarak bu güzergahta aktarmasız ulaşım sağlanacağını belirtmiştir.

Karapürçek hattı
Otobüs ve dolmuşların yetersiz kalması ve artan yolcu yoğunluğu sebebiyle Ankara Büyükşehir Belediyesi tarafından bölgeye bir raylı sistem planlaması başlamıştır. Proje henüz erken fikir aşamasında olduğundan Ulus - Siteler - Karapürçek güzergâhını takip etmesi planlanan hattın monoray olması dahi ihtimal dahilindedir. Hattın muhtemel istasyonları henüz belli değildir.

Diğer çalışmalar

Park Et Devam Et uygulaması
Ankara Büyükşehir Belediyesi 12 Şubat 2021 tarihinden itibaren Park Et Devam Et (P+R) sistemini metro sistemine dahil etmiştir. Metro kullanımını arttırmak ve şehir içine yönelik araç trafiğini azaltma amaçlı bu sistem 21 Ekim 2022 itibarıyla M2 hattındaki Millî Kütüphane ve M1 hattındaki  Macunköy istasyonlarında yer almaktadır.

Peron ayırıcı kapı sistemi
EGO Genel Müdürlüğü, 2023 yılı ortasında M1-2-3 hattının OSB-Törekent istasyonunda peron ayırıcı kapı sisteminin bu hatta kullanılmasıyla ilgili AR-GE ve test çalışmalarına başladı. Bu çalışmalar başarıyla sonuçlanırsa hattın en yoğun kullanılan istasyonu olan Kızılay istasyonundan başlayarak peron ayırıcı kapı sistemi istasyonlara kurulmaya başlanacak.

EGO, yaptığı açıklamada bu sistemlerin normalde sadece sürücüsüz metrolarda zorunlu olarak kullanıldığını ve hat ilk inşa edilirken sinyalizasyon sistemiyle uyumlu inşa edilmesi gerektiğini belirtmekte. Aynı zamanda Ankara metrosunda sürücüsüz bir hat bulunmadığını fakat M1-2-3 ve M4 hatlarının bilgisayar destekli sinyalizasyona sahip hatlar olduğunu, sistemin sonradan eklenmesi halinde tehlike yaratma riskini ortadan kaldırmak için kapsamlı test ve çalışmalara ihtiyaç duyulduğunu da aktarmakta.

Ankaray sistemi ise tamamen sürücü kontrollü bir sistem olduğundan dolayı peronda duracağı yer sabit olmayıp, bu durum Ankaray hattına peron ayırıcı kapı sistemi inşa edilmesini, en azından sinyalizasyon sistemi bilgisayar destekli bir versiyona güncellenmediği sürece, imkansız kılmaktadır.

Yolculuk

Biletlendirme
Ankara Büyükşehir Belediyesi, 2014 yılında AnkaraKart'ı tanıttı. Ankara'da toplu taşıma araçlarında kullanılan, ön ödemeli akıllı manyetik karttır. Metro ve raylı sistemlerin dışında AnkaraKart diğer toplu taşıma araçlarında; otobüslerde, teleferikte, özel halk otobüslerinde, merkezden çevre ilçelere giden toplu taşıma araçlarında Başkentray'da ve B21 bölgesel treninde kullanılabilir ve bu toplu taşıma sistemleri arasında aktarma yapılabilir.

Ocak 2019'dan itibaren AnkaraKart'ın yanı sıra temassız kredi ya da banka kartlarıyla da toplu taşımayı kullanmak mümkün olmuştur. Eylül 2019'da NFC özelliğine sahip telefonlarla AnkaraKart uygulaması ile toplu taşıma mümkün olmuştur.

AnkaraKart üç kategoriye ayrılmaktadır: Tam, İndirimli, Serbest. Öğretmenler, öğrenciler ve 62-65 yaş arası yaşlılar sahip oldukları indirimli AnkaraKart ile toplu taşımayı indirimli kullanabilmektedirler. 65 yaş üstü yaşlılar, engelliler, engelli refakatçileri, gaziler ve şehit/gazi yakınları, bazı emniyet görevlileri, zabıtalar, TÜİK çalışanları ve basın mensupları serbest AnkaraKart kullanabilmektedirler. 26 yaşını doldurana yaşına kadar öğrenciler, aylık abonman kullanabilmektedirler. AnkaraKart'ın dışında kullan-at tipli kağıt bilet de mevcuttur. Bu biletler kağıt malzemeden olup, ücret tarifesi normal AnkaraKart'tan pahalıdır.

İndirimli veya ücretsiz AnkaraKart sahipleri yılda bir defaya mahsus olmak üzere kartlarının vizelerini yeniletmelidirler. Böylece indirimli veya ücretsiz taşıma kullanma hakları sona eren yolcuların indirimli kart kullanmaya devam etmesi önlenir. Vize yeniletmeyen yolcular bu işlemi gerçekleştirene kadar tam bilet fiyatı üzerinden ücretlendirilirler. Öğrenciler vize yenileme işlemini AnkaraKart İşlem Merkezleri'nden veya Smart Banko ve Mini Banko isimleriyle anılan kiosk cihazlarından ücretsiz bir şekilde gerçekleştirebilirler. Öğretmenler, 62-65 yaş arası yaşlılar ve TÜİK çalışanları vize yenileme işlemini, ücreti karşılığında AnkaraKart İşlem Merkezlerinde yaptırırlar. Güncel vize ve kart ücretlerine AnkaraKart resmi sitesinden ulaşılabilir. Usulsüz kart kullanımının tespiti halinde yolcuya 200 tam bilet parası ceza kesilmektedir.

11 Nisan 2022 tarihinden itibaren EGO tarafından pik saatlerdeki kalabalığı daha erken saatlere yaymak amacıyla toplu ulaşımda "pik saat" tarifesi uygulanmaya başlanmıştır. Bu tarife kapsamında sabah saat 06.00 ile 06.45 arası seferlerde tam bilet fiyatı üzerinden indirim yapılmaktadır.

İşletme programı
Metroda gece hizmet bulunmamaktadır. Günün ilk seferi saat 06.00'da, son seferi de saat 01.00'da yapılır. Gece genellikle hatların bakımı yapılır. Bu zaman dilimlerinde güzergâhlarda gece otobüsleri ile hizmet verilir. Metroda herhangi bir tatilden dolayı sefer yapılmaması durumu yoktur. Herhangi bir tatil günü metro kullanılabilir. Bayram günleri metro ücretsiz kullanılabilir.

Ayrıca bakınız
 Ankara'da ulaşım

Kaynakça

Dış bağlantılar

 Ego Genel Müdürlüğü
 EGO Metro hizmetleri sayfası
 EGO Raylı Sistem hizmetleri sayısal veriler
 Ankarakart Resmi Sitesi

Metro
1997'de Ankara

Ankara metrosu


The voiceless velar plosive or stop is a type of consonantal sound used in almost all spoken languages. The symbol in the International Phonetic Alphabet that represents this sound is , and the equivalent X-SAMPA symbol is k.

The  sound is a very common sound cross-linguistically. Most languages have at least a plain , and some distinguish more than one variety. Most Indo-Aryan languages, such as Hindi and Bengali, have a two-way contrast between aspirated and plain . Only a few languages lack a voiceless velar plosive, e.g. Tahitian and Mongolian.

Some languages have the voiceless pre-velar plosive, which is articulated slightly more front compared with the place of articulation of the prototypical velar plosive, though not as front as the prototypical palatal plosive.

Conversely, some languages have the voiceless post-velar plosive, which is articulated slightly behind the place of articulation of the prototypical velar plosive, though not as back as the prototypical uvular plosive.

Features

Features of the voiceless velar stop:

Varieties

Occurrence

See also
Hard and soft C
Index of phonetics articles

Notes

References

External links

Velar consonants
Voiceless stops
Pulmonic consonants
Central consonants

Voiceless velar plosive


Podbiel este o comună slovacă, aflată în districtul Tvrdošín din regiunea Žilina, pe malul râului . Localitatea se află la , se întinde pe o suprafață de  și în 2017 număra 1.284 de locuitori.

Istoric
Localitatea Podbiel este atestată documentar din 1564.

Note

Legături externe

Localități din Slovacia

Podbiel


Grupa C a Campionatului European de Fotbal 2016 este formată din: Germania, Ucraina, Polonia și Irlanda de Nord. Meciurile s-au jucat între 12 iunie și 21 iunie 2016.

Clasament

|}

Meciuri

Polonia vs. Irlanda de Nord

Germania vs. Ucraina

Ucraina vs. Irlanda de Nord

Germania vs. Polonia

Ucraina vs. Polonia

Irlanda de Nord vs. Germania

Note

Campionatul European de Fotbal 2016

Campionatul European de Fotbal 2016 – Grupa C


Duck typing in computer programming is an application of the duck test—"If it walks like a duck and it quacks like a duck, then it must be a duck"—to determine whether an object can be used for a particular purpose. With nominative typing, an object is of a given type if it is declared as such (or if a type's association with the object is inferred through mechanisms such as object inheritance). With duck typing, an object is of a given type if it has all methods and properties required by that type. Duck typing may be viewed as a usage-based structural equivalence between a given object and the requirements of a type.

Example
This simple example in Python 3 demonstrates how any object may be used in any context until it is used in a way that it does not support.

class Duck:
    def swim(self):
        print("Duck swimming")

    def fly(self):
        print("Duck flying")

class Whale:
    def swim(self):
        print("Whale swimming")

for animal in [Duck(), Whale()]:
    animal.swim()
    animal.fly()

Output:
Duck swimming
Duck flying
Whale swimming
AttributeError: 'Whale' object has no attribute 'fly'
If it can be assumed that anything that can swim is a duck because ducks can swim, a whale could be considered a duck; however, if it is also assumed that a duck must be capable of flying, the whale will not be considered a duck.

In statically typed languages
In some statically-typed languages such as Boo and D, class type checking can be specified to occur at runtime rather than at compile time.

Comparison with other type systems

Structural type systems

Duck typing is similar to, but distinct from, structural typing. Structural typing is a static typing system that determines type compatibility and equivalence by a type's structure, whereas duck typing is dynamic and determines type compatibility by only that part of a type's structure that is accessed during runtime.

The TypeScript, Elm and Python languages support structural typing to varying degrees.

Protocols and interfaces

Protocols and interfaces provide a way to explicitly declare that some methods, operators or behaviors must be defined. If a third-party library implements a class that cannot be modified, a client cannot use an instance of it with an interface unknown to that library even if the class satisfies the interface requirements. A common solution to this problem is the adapter pattern. In contrast, with duck typing, the object would be accepted directly without the need for an adapter.

Templates or generic types

Template (also called generic) functions or methods apply the duck test in a static typing context; this brings all of the advantages and disadvantages of static versus dynamic type checking. Duck typing can also be more flexible in that only the methods actually called at runtime must be implemented, while templates require implementations of all methods that cannot be proven unreachable at compile time.

In languages such as Java, Scala and Objective-C, reflection may be employed to inspect whether objects implement methods or add necessary methods at runtime. For example, Java's MethodHandle API can be used in this manner.

See also

 Extension method
 UFCS
 Loose coupling
 Monkey patch
 Dynamic programming language

References

Articles with example pseudocode
Object-oriented programming
Type theory
Articles with example Python (programming language) code

Duck typing


Theo Loevendie (født 17. september 1930 i Amsterdam) er en nederlandsk komponist og klarinettist.

Loevendie studerede komposition og klarinet på Conservatorium van Amsterdam. I første omgang fokuserede han på jazzmusik, men fra 1968 skrev han også koncertmusik, herunder operaer, koncerter og kammermusik. Flere af hans kompositioner har vundet priser.

Fra 1970 har han selv undervist i komposition på flere nederlandske konservatorier. Blandt hans elever har været Svitlana Azarova, Matthias Kadar, Vanessa Lann, Petra van Onna, Robin de Raaff, Victor Varela, Sinta Wullur og Evrim Demirel.

Som musiker har han spillet i ensemblerne Consort, Brevis og Theo Loevendie-kvintetten. I 2004 dannede han en ny gruppe, Ziggurat Ensemble. Den består af en blanding af vestlige og ikke-vestlige instrumenter: Erhu, viola da gamba, qanun, stemme, duduk, bas, sækkepibe og slagtøj.

Eksterne henvisninger
 Officiel hjemmeside
 Ziggurat Ensemble

Komponister fra Nederlandene
Klarinettister

Theo Loevendie


Gökgedik, Kahramanmaraş ilinin Andırın ilçesine bağlı bir mahalledir.

Tarihçe

Coğrafya
Kahramanmaraş iline 90 km, Andırın ilçesine 17 km uzaklıktadır.

Nüfus

Dış bağlantılar

Andırın'ın mahalleleri

Gökgedik, Andırın


Journal 1970-1986 (, Martyrologe) est le journal intime du cinéaste soviétique Andreï Tarkovski. Il couvre sa vie et son travail en Union soviétique et la période de son exil en Europe occidentale. Après le coup d'État de 1991, plusieurs mémos ont fait surface, affirmant que le KGB avait parfois accès à ces journaux. Bien que Tarkovski ne se soit pas ouvertement opposé au système soviétique, son œuvre mettait fortement l'accent sur des thèmes spirituels, en conflit avec l'idéologie athée officielle, ce qui a incité le KGB à ouvrir un dossier sur lui.

Le journal
Tarkovski a appelé ses journaux intimes « Martyrologe ». Il a déclaré à propos de ce titre en 1974 : « Prétentieux et faux comme titre, mais qu'il reste comme un rappel de mon inertie et de ma futilité sans valeur ». Son journal est profondément personnel et étaient surtout destiné à Tarkovski lui-même. Il couvre sa vie et son travail en Union soviétique et pendant la période de son exil. Certains paragraphes documente des anecdotes, comme par exemple des listes de courses ou des soucis de santé. Un autre sujet fréquent est celui des autres réalisateurs ou artistes, que Tarkovski considère généralement négativement. À d'autres moments, Tarkovski discute de questions philosophiques ou de théorie du cinéma, qui ne sont pas forcément liées au quotidien. Tarkovski a tenu son journal jusqu'à peu de temps avant sa mort, le . La dernière entrée date du 15 décembre 1986. Ses derniers mots sont « Mais maintenant je n'ai plus de force - c'est le problème. »

Édition
Le journal a été traduit de l'original russe en quinze langues différentes, parfois avec des différences notables. La première traduction a été faite en allemand en 1989.

En France, ce sont les Cahiers du cinéma qui publient le journal en français en 1993, dans une traduction d'Anne Kichilov.

Notes et références

Andreï Tarkovski
Livre paru en 1989
Journal intime
Essai sur le cinéma

Journal 1970-1986


Paradísarblámi (fræðiheiti: Paradisornis rudolphi) er tegund paradísarfugla. Einungis ein tegund tilheyrir ættbálki paradísarbláma (Paradisornis) en þeir tilheyrðu áður fyrr ættbálki Paradisaea. Paradísarblámar eru upprunalegir á smáu svæði á Papúu Nýju-Gíneu.

Heimildir

 Paradísarfuglar

Paradísarblámi


1. kolovoza
Predsjednik Tuđman otputovao, na poziv američkog predsjednika Billa Clintona, u Washington u službeni posjet, kako bi se razmotrili problemi oko provedbe daytonskih sporazuma.

2. kolovoza
Predsjednik Tuđman doputovao u SAD, gdje se susreo s potpredsjednikom Alom Goreom, a nakon toga i s predsjednikom Billom Clintonom.
Srpski sud u Banjoj Luci sudit će, u odsutnosti, predsjedniku BiH Aliji Izetbegoviću za ratne zločine, javio France presse.

3. kolovoza
Vrativši se iz službenog posjeta SAD-u, predsjednik Tuđman istaknuo kako SAD potpuno podupiru da Hrvatska pripada srednjoj Europi a ne balkanskoj regiji.
Sastanak u Washingtonu između predsjednika Clintona i Tuđmana bio je pozitivan i mi očekujemo, kazao je Carl Bildt, da će on dovesti do potpunog poštovanja zahtjeva za raspuštanjem Herceg-Bosne i ustroja vlasti u Mostaru.

4. kolovoza
Ni nakon sedam sati pregovora o nastavku mandata EU u Mostaru nije postignut dogovor, stoga novi mandat EU-a, pod nazivom Zajednička akcija, danas nije stupio na snagu.

5. kolovoza
Diljem Hrvatske proslavljen Dan domovinske zahvalnosti (oslobođenje Knina), a glavna svečana proslava bila u Zadru, na kojoj je bio i predsjednik Tuđman.
U Hrvatskoj zaključeno prikupljanje prijava za izbore u BiH, na kojima će 7. rujna glasovati oni državljani BiH koji ovdje imaju prijavljeno boravište. Prognanih Hrvata ima oko 180.000 registriranih, a najmanje još toliko drugih državljana BiH.

6. kolovoza
Nakon mukotrpnih pregovora hrvatske i muslimanske strane te predstavnika EU postignut sporazum o Mostaru.
Rok za upise bosanskohercegovačkih izbjeglica, koje žive u inozemstvu, na biračke popise pomaknut za još tri dana, priopćeno iz sarajevskog sjedišta OESS-a.

7. kolovoza
U Ateni razgovarali predsjednici Tuđman i Milošević te najavili normalizaciju odnosa Hrvatske i Srbije do kraja kolovoza.
Jednogodišnja američka vojna misija u BiH stajat će gotovo 3,5 milijarde dolara, pola milijarde više od iznosa koji je u travnju procijenio Pentagon, priopćeno u američkom Kongresu.

10. kolovoza
Predsjednik Tuđman u Zagrebu razgovarao s pomoćnikom državnog tajnika SAD-a Cornblumom, koji je izrazio žaljenje što, zbog primjedbi bošnjačke strane, nisu potpisani dokumenti o prijenosu vlasti na federativne organe.

11. kolovoza
Prva skupina hrvatskih i bošnjačkih policajaca, koji će činiti jedinstvenu policiju Federacije BiH, otputovala u Njemačku, gdje će se pripremati za obavljanje policijskih dužnosti u novim uvjetima.

12. kolovoza
Predsjednik Tuđman na Brijunima primio Jacquesa Kleina, voditelja Prijelazne uprave UN-a za istočnu Hrvatsku, te mu istaknuo kako mandat UN-a može biti produljen najduže za tri mjeseca.

13. kolovoza
Treći put nakon potpisivanja Daytonskog sporazuma, u Ženevi se s američkim tajnikom Warrenom Christopherom sastaju predsjednici Tuđman, Milošević i Izetbegović, kako bi učinili još jednu reviziju učinjenog u provedbi Sporazuma.

14. kolovoza
Predsjednici Tuđman i Izetbegović potpisali, nakon završenih razgovora u Ženevi, zajedničku izjavu, kojom potvrđuju da podržavaju punu provedbu Washingtonskih i Daytonskih sporazuma, te održavanje izbora u BiH na vrijeme. Dogovoreno raspuštanje institucija Herceg-Bosne.
Za Gradonačelnika Mostara vijećnici Gradskog vijeća Mostara na svojoj prvoj sjednici izabrali Ivana Prskala iz HDZ-a, a za zamjenika gradonačelnika Safeta Oručevića, kandidata Združene liste za BiH.

15. kolovoza
Otvorena sarajevska zračna luka za komercijalne letove - otvorenju, uz Aliju Izetbegovića, prisustvovao i Warren Christopher.

16. kolovoza
U Sarajevu potpisane Dogovorene mjere, prema kojima muslimani moraju ukinuti 40 institucija.

18. kolovoza
Stožer vojske bosanskih Srba proglasio provokacijom IFOR-ov plan za uništenje srpskog skladišta streljiva u selu Margetići kod Sokolca i kao prijetnju daljnjoj provedbi Daytonskog sporazuma.

19. kolovoza
Predsjednik Tuđman na Brijunima razgovarao s predstavnicima hrvatskog naroda iz BiH, na čelu kojih je bio predsjednik Federacije Krešimir Zubak. Razgovarano je o prijenosu vlasti na Federaciju.

20. kolovoza
U Zagrebu započeli hrvatsko-jugoslavenski pregovori o zatočenima i nestalima - sastanak od kojeg rezultate očekuje rodbina više od 2.600 nestalih i zatočenih ljudi.
Nakon razgovora generala J. P. Kleina s Matom Šimićem, predsjednikom Zajednice prognanika Hrvatske, odgođen povratak u Bilje, jer još nema uvjeta za njihovu sigurnost.

21. kolovoza
U Zagrebu završili hrvatsko-jugoslavenski pregovori o nestalima, srpska strana ustvrdila da nitko od ljudi s hrvatskog popisa nestalih, zatočenih i nasilno odvedenih u agresiji na Hrvatsku nije u zatvorima na području Jugoslavije.
U Hrvatskoj za glasovanje na BiH izborima prijavljeno 117.421 osoba s pravom glasa, koji će 31. kolovoza i 1. rujna glasovati na 80 biračkih mjesta.

22. kolovoza
Četiri mjeseca nakon nesreće američkog zrakoplova kod Dubrovnika doneseno konačno izvješće o nesreći, o kojoj nalazi američke i hrvatske komisije govore isto - pogriješila posada zrakoplova.
Ured privremene uprave za uspostavu hrvatske vlasti na području hrvatskog Podunavlja objavio da je 20. kolovoza 1996. godine u Belom Manastiru počeo raditi Administrativni ured za izdavanje dokumenata Republike Hrvatske.
Započela proizvodnja nafte na đeletovačkim poljima.
U Sarajevu otvoren ured Međunarodnog suda za ratne zločine sa zadaćom da pomogne pri istragama koje će na terenu voditi posebni timovi iz Den Haaga.

23. kolovoza
U Beogradu potpisan :s:Sporazum o punoj normalizaciji i uspostavljanju diplomatskih odnosa između Republike Hrvatske i Savezne Republike Jugoslavije.
U ministarstvu obrane RH potpisan :s:Sporazum o suradnji između ministarstava obrane Hrvatske i Turske.

24. kolovoza
Svjetski mediji potpisivanje sporazuma o normalizaciji i uspostavljanju diplomatskih odnosa između Hrvatske i Jugoslavije uglavnom pozitivno ocijenili, konstatirajući da je to kraj sna o 'velikoj' Srbiji.

25. kolovoza
U Sarajevu održan prvi predizborni skup Hrvatske demokratske zajednice BiH.
Kako bi razbila medijsku blokadu u BiH, Europska unija odlučila za promicanje medijskih sloboda pokrenuti Alternativnu informativnu mrežu (AIM).

26. kolovoza
Na temelju sporazuma o subregionalnoj kontroli naoružanja, u Hrvatsku prvi put doputovala inspekcija Vojske Jugoslavije.
Iz Zagreba za Sarajevo poletio zrakoplov Croatia Airlinesa na svoj prvi komercijalni let.

27. kolovoza
Općinski izbori u BiH, čije je održavanje, kao i održavanje općih izbora, bilo predviđeno za 14. rujna, odgođeni, zbog očitih nepravilnosti pri registraciji birača na području pod srpskim nadzorom, izjavio u Sarajevu Robert Frowick, OESS-ov predstavnik zadužen za izbore u BiH.

28. kolovoza
Samo 98 imena i prezimena s hrvatskog popisa nestalih i zatočenih upisano na listi od 1.150 identificiranih i neidentificiranih Hrvata poginulih u Vukovaru 1991., koju je u Zagrebu predala jugoslavenska komisija za nestale osobe hrvatskoj Komisiji za zatočene i nestale.

29. kolovoza
Sporazumom o normalizaciji odnosa između Hrvatske i Jugoslavije napokon je okončano zadnje dvostoljetno razdoblje posebne i zajedničke povijesti Hrvata i Srba - rekao predsjednik Tuđman u intervjuu na HRT-u.

30. kolovoza
Ministar Granić boravi u Sarajevu na zasjedanju Foruma Federacije, gdje je nazočan i zamjenik državnog tajnika SAD John Kornblum.
Prihvati li se teza da Dunav postane prirodna granica između dviju država, srbijansko-crnogorska federacija domogla bi se 6.811 hektara hrvatskog zemljišta, smatraju hrvatski stručnjaci za granice.
Za oružani sukob Srba i Muslimana u Mahali i Zvorniku IFOR i UN optužili SDS kao organizatora tog najtežeg prijestupa u BiH nakon potpisivanja Daytonskog sporazuma.

31. kolovoza
Hrvatska ustraje u odluci da mandat UNTAES-a završi 15. travnja 1997., ali je spremna dopustiti snagama UN-a da nakon tog datuma izvedu svoje povlačenje iz hrvatskog Podunavlja u sljedeća tri mjeseca, izjavio ministar Granić.
Na 86 izbornih mjesta diljem Hrvatske glasovali izbjeglice i ostali bosanskohercegovački državljani, koji glasuju u odsutnosti.
Sveta Stolica izrazila strah da bi se način sastavljanja biračkih popisa za bosanskohercegovačke izbore 14. rujna mogao pokazati kao prinos etničkom čišćenju.

Izvori

1996/8

Kronologija Domovinskog rata: kolovoz 1996.


Šneberger je hrvatsko prezime vjerojatno iz Gorskog kotara,a Šnebergeri su zvani Gorani koje je knez Jerko Rukavina krajem 1685. godine doveo u selo Brušane s brojnim drugim obteljima nakon otjeranja Turaka s tog područja.Šnebergeri su prije kneza Jerka Rukavine naselili područje oko današnjeg Zagreba.

Izvori

Hrvatska prezimena

Šneberger


Abhandlungen der Königlichen Gesellschaft der Wissenschaften zu Göttingen (abreviado Abh. Königl. Ges. Wiss. Göttingen) fue una revista ilustrada con descripciones botánicas. Se publicaron 38 volúmenes en los años 1843-1892. Fue sustituida por Abh. Königl. Ges. Wiss. Göttingen, Math.-Phys. Kl..

Referencias

Enlaces externos
Descripción en IPNI

Revistas de botánica
Revistas científicas de Alemania
Revistas desaparecidas de Alemania
Revistas científicas en alemán
Publicaciones fundadas en 1843
Publicaciones desaparecidas en 1892


Dahak may refer to:

Places
 Dehak, Isfahan or Dahak, Isfahan
 Dehak, Tehran or Dahak, Tehran

People
 Driss Dahak (born 1939), Moroccan diplomat

Mythology
 Zahhak, an evil figure from Persian mythology
 Dahak, a demon in Zoroastrianism, see List of theological demons

Fictional characters
 Dahak, a character from the Xena/Hercules fictional universe
 Dahak, a character from David Weber's Dahak-series/Empire from the Ashes
 Dahak, the robot belonging to Red Savarin from Solatorobo: Red the Hunter

See also
 Dehak (disambiguation)

Dahak


එක් ස්ථානයක සිට තවත් ස්ථානයකට ජලය රැගෙන යාම සදහා මිනිසා විසින් නිර්මාණය කරනලද ජල මාර්ග ඇල නම් වේ.

වර්ගීකරණය

මිරිදිය ඇලවල්

කෘෂිකර්මාන්තය සඳහා
උදා ː- යෝධ ඇල

ප්‍රවාහන මාධ්‍යයක් ලෙස

අන්තර නගර ප්‍රවාහන මාධ්‍යයක් ලෙස
උදා ː- මෝඩ ඇල

නාගරික ගමන් ඇල
උදාː- වැනිස් නගරය, බැංකොක් හි ඇල මාර්ග

කරදිය ඇලවල්
ගංගා හා සාගර එකිනෙක යා කරමින් තනා ඇති ඇල මාර්ග. මෙවා ප්‍රවාහන අවශ්‍යතා වෙනුවෙන් නිමවා ඇත.
උදා ː- සූවස් ඇල, පැනමා ඇල

වැඩිදුර කියවීම්
 ගඟ
 දොළ
 වැව

ඇළ
Coastal construction
Water transport infrastructure

ඇළ


Álvaro Tauchert Soler () este un cântăreț spaniol-german de muzică pop.

Biografie
Fiul unei mame spaniol - belgiană și unui tată german a crescut până la vârsta de zece ani, în orașul său natal, Barcelona, apoi a mers cu familia sa la Tokyo, unde a urmat  o școală germană și a cantat într-o trupă de elevi. La 17 ani, s-a întors la Barcelona și a studiat design industrial la Escuela de Grafismo Elisava din 2009 până în 2013.

La zece ani a început lecții de pian. Cu fratele său mai mic de doi ani și doi prieteni, a înființat în 2010 la Barcelona, trupa Urban Light. În anul următor, au câștigat o competiție de talente universitare. Au produs un single și un album și în 2013 au ajuns în final Castingshow-ului național de talente Tú sí que vales.

În cele din urmă, Universal Music s-a interesat de Álvaro Soler și a semnat un contract cu el ca muzician solo. La începutul anului 2015, cântărețul multilingv s-a mutat la Berlin și a înregistrat albumul său de debut Eterno agosto.

Discografie

Albume
 2015 : Eterno agosto (El mismo sol)
 2018 : Mar de colores

Singles
 El mismo sol (2015)
 Agosto (2015)
 Sofia (2016)
 Libre cu Monika Lewczuk (2016)
 Animal (2017)
 Yo contigo, tú conmigo (The Gong Gong Song) duo cu trupa Morat (2017)
 La Cintura (2018)
 Lo mismo cu Maître Gims(2018)
 La Cintura (Remix) cu Flo Rida și TINI (2018)
 Loca (2019)
 Sobrenatural, (cu Juan Magán, Marielle Hazlo) (2019)

Premii (selecție)
 Die Eins der Besten
 2017: la categoria "Hit video hit of the year" (Sofia )
 2019: la categoria "Hit of the Year" ( La cintura )
 Radio Regenbogen Award
 2019: în categoria Summer Hit 2018

Note

Legaturi externe
 Site oficial

Nașteri în 1991
Spanioli din secolul al XX-lea
Cântăreți de muzică pop
Spanioli din secolul al XXI-lea
Spanioli de origine germană
Oameni în viață
Spanioli expatriați în Germania

Álvaro Soler


Karolína Muchová (født 21. august 1996 i Olomouc, Tjekkiet) er en professionel kvindelig tennisspiller fra Tjekkiet.

Eksterne henvisninger

Tennisspillere fra Tjekkiet
Personer fra Olomouc

Karolína Muchová


Un băiat și câinele său (titlu original: A Boy and His Dog) este un film american postapocaliptic de comedie din 1975 regizat de L.Q. Jones. Rolurile principale au fost interpretate de actorii Don Johnson, Susanne Benton și Jason Robards. Este bazat pe nuvela Un băiat și câinele său de Harlan Ellison.

Prezentare

Distribuție
 Don Johnson - Vic
 Susanne Benton - Quilla June Holmes
 Jason Robards - Lou Craddock
 Tim McIntire (voice) - Blood
 Alvy Moore - Doctor Moore
 Helene Winston - Mez Smith
 Charles McGraw - Preacher
 Hal Baylor - Michael
 Ron Feinberg - Fellini
 Michael Rupert - Gery
 Don Carter - Ken
 Michael Hershman - Richard

Note

Legături externe

Filme din 1975
Filme americane
Filme în limba engleză
Filme regizate de L.Q. Jones
Filme SF din anii 1970
Filme de comedie din anii 1970
Filme postapocaliptice
Filme SF thriller

Un băiat și câinele său (film)


Die Estnische Badmintonmeisterschaft 1976 fand im März 1976 in Aseri statt. Es war die 12. Austragung der Titelkämpfe.

Medaillengewinner

Weblinks
Statistiken zum estnischen Badminton

1976
Badminton 1976
Viru-Nigula

Estnische Badmintonmeisterschaft 1976


RMS Lancastria was a British ocean liner requisitioned by the UK Government during the Second World War.  She was sunk on 17 June 1940 during Operation Aerial.  Having received an emergency order to evacuate British nationals and troops from France, the ship was loaded well in excess of its capacity of 1,300 passengers. Modern estimates suggest that between 4,000 and 7,000 people died during the sinking — the largest single-ship loss of life in British maritime history.

Career

The ship was launched in 1920 as Tyrrhenia by William Beardmore and Company of Dalmuir on the River Clyde for the Anchor Line, a subsidiary of Cunard. She was the sister ship of RMS , which Beardmore had built for the Anchor Line the previous year. Tyrrhenia was ,  long and could carry 2,200 passengers in three classes. She made her maiden voyage, Glasgow–Quebec City–Montreal, on 19 June 1922.

In 1924 she was refitted for two classes and renamed Lancastria after passengers complained that they could not properly pronounce Tyrrhenia; (viz: RP  as per the crew's nickname of the ship: the "Old Soup Tureen".

She sailed scheduled routes between Liverpool and New York until 1932, and was then used as a cruise ship in the Mediterranean Sea and Northern Europe. On 10 October 1932 Lancastria rescued the crew of the Belgian cargo ship SS Scheldestad, which had been abandoned in a sinking condition in the Bay of Biscay. In 1934 the Catholic Boy Scouts of Ireland chartered Lancastria for a pilgrimage to Rome. In May 1936, she undertook a specially commissioned cruise to visit war memorials at Malta, Salonika, Gallipoli and Istanbul. The passengers on this voyage included Admiral of the Fleet Roger Keyes, Field Marshal William Birdwood and Commodore Edward Unwin.

At the outbreak of the Second World War in September 1939, Lancastria was in the Bahamas. She was ordered to sail from Nassau to New York for refitting as she had been requisitioned as a troopship, becoming HMT Lancastria. Unnecessary fittings were removed, she was repainted in battleship grey, the portholes were blacked out, and a 4-inch gun was installed. She was first used to ferry men and supplies between Canada and the United Kingdom. In April 1940, she was one of twenty troopships in Operation Alphabet, the evacuation of troops from Norway, and was bombed on the return journey although she escaped damage. Shortly afterwards, Lancastria carried troops to consolidate the invasion of Iceland. Returning to Glasgow, the captain requested that surplus oil in her tanks be removed, but there was insufficient time before she was ordered to Liverpool for a refit. Crew members were either discharged or sent on leave.

Loss

Lancastria was sunk on 17 June 1940 off the French port of St. Nazaire while taking part in Operation Aerial, the evacuation of British nationals and troops from France, two weeks after the Dunkirk evacuation.

Outward voyage
Within hours of berthing at Liverpool, Lancastria was urgently recalled to sea; loud-speaker announcements at the main railway station successfully recalled nearly all the crew members; she arrived in Plymouth on 15 June to await orders. She was originally sent to Quiberon Bay as part of Operation Aerial, which was the evacuation of the remainder of the British Expeditionary Force which had been cut off to the south of the German advance through France, amounting to some 124,000 men, mostly logistic support troops, from various ports in western France. Accompanying Lancastria was the 20,341-ton liner, . Finding that she was not required for the evacuation from Lorient, the captain of Lancastria, Rudolph Sharp, was sent on towards the port of St. Nazaire, where many more troops were waiting to be lifted, On the way, an air raid damaged Franconia, which returned to England for repairs, leaving Lancastria to continue alone. She arrived in the mouth of the Loire estuary late on 16 June. Because the port has to be accessed along a tidal channel, Lancastria anchored in the Charpentier Roads, some  south-west of St. Nazaire, at 04:00 on 17 June, along with some thirty other merchant vessels of all sizes.

Embarkation
Early in the morning, three RNVR officers came aboard to ask how many troops Lancastria could take. Her normal complement in troopship configuration was 2,180 including 330 crew; however, Captain Sharp had brought 2,653 men back from Norway, so he replied that he could take 3,000 "at a pinch". He was told that he should take as many as he possibly could "without regard to the limits of International Law". Troops were ferried out to Lancastria and the other larger ships by destroyers, tugs, fishing boats and other small craft, a round trip of three or four hours, sometimes being machine-gunned by German aircraft, although apparently without casualties. By the mid-afternoon of 17 June she had embarked an unknown number (estimates range from 4,000 up to 9,000) line-of-communication troops (including Pioneer and Royal Army Service Corps soldiers) and Royal Air Force personnel, together with about forty civilian refugees, including embassy staff and employees of Fairey Aviation of Belgium with their families. People were crowded into whatever spaces were available including the large cargo holds. One Royal Engineers officer reported that he had been told by one of Lancastria's loading officers that over 7,200 people had come aboard. Captain Sharp estimated the number to be 5,500.

At 13:50, during an air-raid, the nearby , a 20,000-ton Orient Liner, was hit on the bridge by a German bomb. Lancastria was free to depart and the captain of the British destroyer  advised her to do so; but, without a destroyer escort as defence against a possible submarine attack, Sharp decided to wait for Oronsay before leaving.

Sinking

A fresh air raid began at 15:50 by Junkers Ju 88 bomber aircraft from Kampfgeschwader 30. Lancastria was hit by three or possibly four bombs. A number of survivors reported that one bomb had gone down the ship's single funnel which is most likely, given the speed with which the ship sank – about 15–20 minutes.  The testimony of an engineering officer, Frank Brogden, who was in the engine room at the time contradicts this. Brogden's account states that one bomb landed close to the funnel and entered No. 4 hold. Two other bombs landed in No. 2 and No. 3 holds while a fourth landed close to the port side of the ship, rupturing the fuel oil tanks, though even with this damage, the ship should have stayed afloat for longer unless the report of the bomb in the funnel was true. As the ship began to list to starboard, orders were given for the men on deck to move to the port side in an effort to counteract it, but this caused a list to port which could not be corrected. The ship was equipped with sixteen lifeboats and 2,500 life jackets; but many of the boats could not be launched because they had been damaged in the bombing or because of the angle of the hull. The first boat away was filled with women and children but it capsized on landing in the water and a second had to be lowered for them. A third boat had its bottom stoved in by landing too fast. A large number of men who jumped over the side were killed by hitting the side of the hull or had their necks broken by their life jackets on impact with the water. As Lancastria  began to capsize, some of those who were still on board managed to scramble onto the ship's underside. According to some accounts, these were heard to be singing 'Roll Out the Barrel' and 'There'll Always Be an England', though some survivors strongly deny this. The ship sank at 16:12, within twenty minutes of being hit, which gave little time for other vessels to respond. Many of those in the water drowned because there were insufficient life jackets, or died from hypothermia, or were choked by fuel oil. According to Jonathan Fenby in his book The Sinking of the Lancastria, the German aircraft strafed survivors in the water.

Survivors were taken aboard other British and Allied evacuation vessels, the trawler  rescuing 900. Capt WG Euston recommended several of his crew for awards, including Stanley Kingett for "making repeated journeys in a lifeboat to pick up exhausted men from the water while under machine-gun fire from enemy planes", and William Perrin for "keeping up continuous machine-gun fire in an attempt to prevent enemy planes machine-gunning men in the water." Rudolph Sharp survived the sinking and went on to command the , losing his life on 12 September 1942 in the Laconia incident off West Africa.

Estimated casualties
There were 2,477 survivors, of whom about 100 were still alive in 2011. Many families of the dead knew only that they died with the British Expeditionary Force (BEF); the death toll accounted for roughly a third of the total losses of the BEF in France. She sank around  south of Chémoulin Point in the Charpentier roads, around  from St. Nazaire. Lancastria Association names 1,738 people known to have been killed. In 2005, Fenby wrote that estimates of the death toll vary from fewer than  people although it is also estimated that as many as 7,000 people perished, the largest loss of life in British maritime history, sometimes it is considered the second worst loss of life at sea (though with the estimates of the worst shipwrecks like the Goya also being 7,000, it is unknown which is worse.

Availability of information
The immense loss of life was such that the British Prime Minister, Winston Churchill, immediately suppressed news of the disaster through the D-Notice system, telling his staff that "The newspapers have got quite enough disaster for today at least". In his memoirs, Churchill stated that he had intended to release the news a few days later, but that events in France "crowded upon us so black and so quickly that I forgot to lift the ban".

The sinking was announced that evening during the English-language Nazi propaganda radio programme, Germany Calling by its presenter William Joyce, better known as "Lord Haw-Haw"; however his claims were notoriously unreliable and had little public credence. The story was finally broken in the United States by the Press Association on 25 July, in The New York Times, and the next day in Britain by The Scotsman, more than five weeks after the sinking. Other British newspapers then covered the story, including the Daily Herald (also on 26 July), which carried the story on its front page, and Sunday Express on 4 August; the latter included a photograph of the capsized ship with her upturned hull lined with men under the headline "Last Moments of the Greatest Sea Tragedy of All Time". All the photographs of the sinking were taken by Frank Clements, a volunteer storeman aboard HMS Highlander, who was exempt from the regulations prohibiting the use of cameras by service personnel.

However, there were earlier reports of the sinking and the scale of the disaster from survivors in local British newspapers. Mr H J Cooper is quoted in the Chelmsford Chronicle on 28 June: "I am afraid thousands died, but tell the world they sang 'Roll out the Barrel' as they died." Private Ronald Herbert Yorke (Sherwood Foresters) is quoted in the Ripley and Heanor News on 5 July: "Hundreds of my pals were imprisoned below. They had no chance because the ship went down in 15 minutes. Those who got away were machine-gunned in the water".

In July 2007 another request for documents held by the Ministry of Defence (MoD) related to the sinking was rejected by the British government. Lancastria Association of Scotland made a further request in 2009. They were told that release under the FOIA would not be given because of several exemptions. In the face of continued campaigning by relatives, the MoD stated in 2015 that all known documents had long since been released through the National Archives. On 17 June 2010 (70th anniversary of the sinking) Janet Dempsey gave a lecture at The National Archives entitled "Forgotten Tragedy: The Loss of HMT Lancastria". This drew on all known information held at Kew. A transcript and podcast are available from The National Archives website.

Wreck status
The Government of the United Kingdom has not made the site a war grave under the Protection of Military Remains Act 1986, stating that it has no jurisdiction over French territorial waters. Early in the 21st century the French Government placed an exclusion zone around the wreck site.

The Lancastria Association of Scotland began a campaign in 2005 to secure greater recognition for the loss of life aboard Lancastria and the acknowledgement of the endurance of survivors that day. It petitioned the British Government to have the wreck site designated an official maritime war grave. The Government did not do so as it was within French territorial waters, outside the jurisdiction of the Act. The campaign received support from all parties, but the MoD said that such a move would be "purely symbolic" and have no effect. In 2006, 14 additional wrecks sunk at the Battle of Jutland were designated as war graves, but Lancastria was not.

The MoD stated in 2015 that "as the French Government has provided an appropriate level of protection to Lancastria through French law and it is formally considered a military maritime grave by the MoD, we believe that the wreck has the formal status and protection it deserves."

Legacy

All service personnel killed during the Second World War are recorded by the Commonwealth War Graves Commission, and were known that they lost their lives on Lancastria; 1,816 burials are recorded, over 400 of them in France.

The missing British military dead from the sinking of Lancastria (those whose bodies were not recovered or were unable to be identified) are commemorated on a number of Commonwealth War Graves Commission memorials (those identified were buried in cemeteries and are marked with Commission headstones). There are a number of Commonwealth war graves (some with named dead soldiers from the Pioneer Corps but many commemorated as unknown) in fishing ports on the French islands of Île de Ré and Île d'Oléron (cemeteries at Saint-Martin-de-Ré, Saint-Trojan-les-Bains, Saint-Clément-des-Baleines, Ars-en-Ré and others) with graves dated 17 June 1940. It is likely that the bodies of these men were recovered from the Bay of Biscay by French fishermen and brought back to their home ports to be interred. Around 700 missing from the British Expeditionary Force are commemorated on the Dunkirk Memorial. The missing dead who served in the Navy are commemorated on the naval memorials at Chatham, Plymouth and Portsmouth, with missing merchant seamen named at the Tower Hill Memorial, and the missing airmen who went down with the ship, listed on the Runnymede Memorial.

After the war, the Lancastria Survivors Association was founded by Major Peter Petit, but this lapsed on his death in 1969. It reformed in 1981 as The HMT Lancastria Association and continues the tradition of a parade and remembrance service at the Church of St Katharine Cree in the City of London, where there is a memorial stained glass window. The Lancastria Association of Scotland was formed in 2005 and holds its annual service at St George's West Church in Edinburgh.

The Lancastria Association of Scotland has members throughout the UK, France and the rest of Europe as well as members in North America, Australia, South Africa and New Zealand. It also organises the largest memorial service for the victims in the UK. The service, which is attended by survivors and relatives of both victims and survivors together with representatives of the French and Scottish Governments and a number of veterans organisations and is held on the closest Saturday to the anniversary of 17 June each year at St. George's West Church, Edinburgh.

In June 2010 to mark the 70th anniversary of the sinking, special ceremonies and services of remembrance were held in Edinburgh and St. Nazaire. As the 100th anniversary of the  sinking took place in 2012, fresh calls were made for "official recognition" of the loss of Lancastria by the British Government. The day of the 75th anniversary of the loss of Lancastria was marked in the Westminster Parliament on 17 June 2015 at Prime Minister's Questions by the Chancellor of the Exchequer, George Osborne, who was standing in for the Prime Minister. Osborne said of the sinking: "It was kept secret at the time for reasons of wartime secrecy, but I think it is appropriate today in this House of Commons to remember all those who died, those who survived, and those who mourn them."

In June 2008, the first batch of commemorative medals was presented to survivors and relatives of victims and survivors; the HMT Lancastria Commemorative Medal, which represented "official Scottish Government recognition" of the Lancastria disaster. The medal was designed by Mark Hirst, grandson of Lancastria survivor Walter Hirst. The inscription on the rear of the medal reads: "In recognition of the ultimate sacrifice of the 4000 victims of Britain's worst-ever maritime disaster and the endurance of survivors – We will remember them". The front of the medal depicts Lancastria with the text "HMT Lancastria – 17th June 1940". The medal ribbon has a grey background with a red and black central stripe, representative of the ship's wartime and merchant marine colours.

A memorial on the sea-front at St Nazaire was unveiled on 17 June 1988, "in proud memory of more than 4,000 who died and in commemoration of the people of Saint Nazaire and surrounding districts who saved many lives, tended wounded and gave a Christian burial to victims".

Lancastria is represented at the National Memorial Arboretum in Staffordshire by a sessile oak tree and a plaque. St Katharine Cree church in the City of London has a memorial window to Lancastria. It also has a model of the ship in a glass case and the ship's bell is also in the church. Scouting Ireland's national campsite Larch Hill has an anchor memorial to Lancastria, commemorating the legacy of the Catholic Boy Scouts of Ireland's pilgrimage in 1932.

In October 2011, the Lancastria Association of Scotland has erected a memorial to the victims on the site where the ship was built, the former Dalmuir shipyard at Clydebank, Glasgow, now the grounds of the Golden Jubilee Hospital. In September 2013, a plaque was unveiled at Liverpool's Pier Head by Lord Mayor Gary Millar commemorating the loss of the ship. The site of Lancastria wreck lies in French territorial waters and is therefore ineligible for protection under the Protection of Military Remains Act 1986; however, at the request of the British Government, in 2006 the French authorities gave the site legal protection as a war grave.

After a postponement because of the COVID-19 pandemic, a commemorative service was held at Church of Our Lady and Saint Nicholas, Liverpool on 27 June 2020.

References

Notes

Citations

Bibliography

Further reading

External links

 LancastriaArchive.org.uk

1920 ships
Maritime incidents in France
Maritime incidents in June 1940
Saint-Nazaire
Ships built on the River Clyde
Ships of the Cunard Line
Ships sunk by German aircraft
Troop ships of the United Kingdom
World War II merchant ships of the United Kingdom
World War II passenger ships of the United Kingdom
World War II shipwrecks in the Atlantic Ocean

RMS Lancastria


David J. Davis (November 22, 1870 – November 19, 1942) was an American politician and military officer who served as the 13th lieutenant governor of Pennsylvania from 1923 to 1927. Davis was a member of the Republican Party.

Life and career
Davis was born and raised in Scranton, Pennsylvania. He enlisted in the United States Army in 1894, gained a commission as first lieutenant during the Spanish–American War, and deployed to the US-Mexico border in 1916. He entered World War I as a lieutenant colonel and rose to prominence by serving on the staff of General John J. Pershing and as adjutant, colonel, and chief of staff of the 28th Infantry Division. After the war, he became one of the original directors of the American Legion.

Davis served as the 13th Lieutenant Governor of Pennsylvania from 1923 to 1927 under Governor Gifford Pinchot. Following his service as lieutenant governor, Davis served for twenty years as the solicitor of Scranton and, from 1932 through 1935, he served as the adjutant general in command of the Pennsylvania National Guard. He died in Scranton at the age of 71.

References

1870 births
1942 deaths
20th-century American politicians
American military personnel of the Spanish–American War
Lieutenant Governors of Pennsylvania
Pennsylvania National Guard personnel
Pennsylvania Republicans
Politicians from Scranton, Pennsylvania
United States Army personnel of World War I

David J. Davis


Mis med de blå øjne er en film instrueret af Peter Hausner og Søren Tomas efter en billedbog for børn skrevet af Egon Mathiesen i 1949.

Handling
En lille mis med blå øjne og godt humør gik engang ud i verden for at finde landet med de mange mus. - Ja, sådan starter det dejlige eventyr, hvor lille mis på sin færd møder mange små forhindringer, hjælper kattene med de gule øjne, selv om de først ikke vil vide af en blåøjet frænde. Til sidst finder den det forjættede land og accept: "Tak for mus, gode mis. Vi har fundet ud af, at du er en kat ligesom vi, der kan være sulten og sjov, og tynd og tyk, og finde marker med mus og se ligesom vi. Selvom øjnene er blå".

Referencer

Eksterne henvisninger

Danske film fra 1995

Børnefilm fra Danmark

Mis med de blå øjne


Ağız, sindirim sisteminin giriş boşluğudur. Bu boşlukta, diş arkları ve dil bulunur.

Anatomik özellikleri

Ağız boşluğunun sınırları:

Üstte: Damak (Paltum) bulunur. Paltum, iki kısımdır; Önde Sert damak (paltum durum) arkada yumuşak damak (paltum molle) bulunur. Sert damak, maksilla nın alt parçası olup ağız boşluğunu burun boşluğundan ayırır. Yumuşak damak, os palatini (palatinal kemik) tarafından oluşturulan gevşek ağız mukozasıdır. Küçük dil (uvula palatina) yumuşak damağın submandibular ve sublingual tükürük bezlerini içerir. Mandibula nın corpusu ise ağız tabanını çevreler.

Ağız Boşluğunun Bölümleri:

1-Vestibulum oris: Diş dizisi (dental ark) ile dudaklar ya da yanaklar arasındaki bölüm.

2-Cavitas oris proprium: Asıl ağız boşluğu. Önde ve yanlarda dişlerle sınırlanmış olarak boğaz geçidine (Isthmus faucium) kadar uzanan boşluk.

Ağzın işlevleri

1-Sindirim sisteminin ilk açıklığı olup besinlerin alınarak dişlerle mekanik, tükürükteki amilaz ile kimyasal olarak ilk sindiriminin başlatılması. Ağızda bulunan dil organı, ayrıca tükürükle ıslanarak çözünmeye başlayan gıdaların tat duyusunu alır.

2-Konuşma esnasında ses çıkartmak için akciğerlerden gelen havaya, dil, dudaklar ve dişler yardımıyla son şeklini verir ve konuşma sesleri oluşur.

3-Solunum temel olarak solunum sisteminin giriş açıklığı olan burun boşluğunun (cavum nasi) görevidir. Ancak burun boşluğu tıkanıklıkları veya hava açlığı duyulan durumlarda ağız yardımcı bir solunum aygıtıdır.

4-Ağız ve ağzı oluşturan ya da çevreleyen yapılar yüz estetiğinin temel elemanlarıdır.

Ağız


Şubat ya da küçük ay (halk arasında gücük ay), Gregoryen Takvimi'ne göre yılın 2. ayı. Artık yıllarda 29, diğer yıllarda 28 çeker.

Artık yıllar, 4 ile kalansız bölünebilen yıllardır (400 ile bölünemeyen yüzyıl başları hariç). Örneğin, 2008 yılı artık yıl iken 2010 yılı artık yıl değildir.

Köken bilimi
Birçok Sami dillinde aynı kökenten türemiştir. Kökeni kesin olmamak ile beraber Akadca'daki  "vurma, çarpma, yıkma" anlamlarına gelen şabāṭu kelimesi ile aynı kökten gelebilir.<ref>Nişanyan Sözlük, Şubat , 1 Şubat 2022</ref> İbranice'de  "şevat" , Aramice (Süryanice)  "şəbāṭ"  ve Arapça'da  "şubāṭ" '' olarak geçmiştir. Türkçeye de bu dillerden geçmiştir.

Şubat ayının batılı dillerdeki adları, Roma arınma Tanrıçası Februus'un adından gelir. Kış mevsimi aysız olarak kabul edildiği için Ocak ve Şubat, Roma takvimine sonradan eklenmiştir. Bu değişiklik, Numa Pompilius tarafından, takvimi, standart kameri yıl ile bir hizaya getirebilmek için yaklaşık M.Ö. 700 lerde yapılmıştır.

28 ve 29 gün çekmesinin nedenleri

Bugün kullandığımız Gregoryen takviminin kökeni, Roma İmparatoru Julius Caesar'ın, Mısırlı astronomi bilgini Sosigenes'e yaptırdığı "Julyen" takvimidir. Bu takvime göre bir yıl 365 gün sürer ve her yıldan 6 saat artar. Artan bu saatler her 4 yılda, bir gün eder ve yıla eklenir. Böylece bir yıl, 4 yılda bir 366 güne çıkar. Ne var ki 366 sayısı 12'ye tam olarak bölünmediğinden bazı ayların 30 bazı ayların da 31 çekmesi uygun görülür. Julyen takviminde yılbaşı, mart ayındadır ve buna göre şubat, yılın en son ayıdır. "July" olarak bilinen temmuz ayı, Julius Caesar'ın adını taşır ve 31 gün sürer.

Caesar'dan sonra yaşayan bir başka Roma İmparatoru Augustus da kendi adını bir aya verir. Ne var ki Ağustos (Augustus'un adından) ayının 30, Caesar'ın adını taşıyan Temmuz ayının 31 çekmesini haşmetine yakıştıramayan İmparator Augustus, kendi adıyla anılan ayın da 31 gün sürmesini emreder. Bunun üzerine astronomlar, yılın son ayı olan şubattan bir günü alıp, ağustos ayına ekler. Böylece 30-29 gün döngüsü yaşayan şubat ayı 29-28 gün olarak belirlenir.

Şubat, yıl Mart ile başladığı için Roma takviminin son ayı idi. Belirli zaman aralıklarında Romalı rahipler, yılı mevsimlerle hizalayabilmek için, Şubat'tan sonra araya bir eklenti ay (Mercedonius) yerleştiriyorlardı.

Kaynakça

Şubat


Gelsenkirchen, Almanya'nın batısında, Kuzey Ren-Vestfalya eyaletinde yerel idare olarak bağımsız şehir statülü bir kent.

Konum

Essen'in 11 km kuzeyinde yer alır. Bochum'a 8 km; Duisburg'a 24 km; Dortmund'sa 26 km  ve  Düsseldorf'a 38 km uzaklıktadır.

Tarihçe

1850'de nüfusu bini bulmayan bir köy olan Gelsenkirchen, ilk kömür ocağının açılmasının (1853) ardından, Ren-Herne Kanalı üzerindeki elverişli konumunun da etkisiyle Ruhr'un bir iç limanı ve sanayi merkezi olarak hızla gelişti. 1875'te tüzel kimlik kazandı; 1928'de de yakındaki Buer ve Horst kasabalarını içine aldı. Daha sonra kentteki hızla yayılan madenciliğinde akımıyla nüfus hızlı bir şekilde yükseldi. Gelsenkirchen II. Dünya Savaşı sırasında bombaların hedefi oldu ve şehir neredeyse tamamen yıkıldı. Savaş sırasındaki bu bombalamalarda 1944 kişi ölmüştür. 17 Aralık, 1953 tarihinde Kokerei Hassel Almanya'nın savaştan bu yana kurulan ilk kömür fabrikası olarak faaliyete geçti ve bununla birlikte Gelsenkirchen Batı Almanya'da önemli bir konum kazanmıştır. Bugün kent iyi bir altyapı ile, bilim, hizmet ve üretim merkezidir.

Nüfus ve semtler

2010 sonu itibarıyla nüfusu 257.981 kişi ve nüfus yoğunluğu 2461 kişi/km²'dir.

Şehir, 5 "şehir bölgesine" (Stadtbezirk) ayrılmıştır ve her şehir bölgesi içinde toplamı 16 olan birkaç semt (Stadtteil) bulunmaktadır:

Görülmeye değer yerleri

Kentin ortasından geçen Emscher Irmağının kuzeyindeki Buer, 400 hektarlık bir yeşil kuşakla çevrilidir. Hendeklerle çevrili Berge, barok üslupta onarılmış olan Horst ve Haus Lüttinghof şatoları, II. Dünya Savaşı sırasında yoğun bombardımanların yol açtığı büyük yıkıma karşın ayakta kalmışlardır.

Ekonomi

Almanya'nın en büyük kömür ve kok üretim bölgelerinden birinde iken günümüzde tüm kömür ocakları ve kök üretim fabrikaları kapatılmıştır. Gelsenkirchen'de hâlâ demir, çelik, kimyasal maddeler, cam ve dokuma üreten ağır sanayi tesisler bulunmakta beraber bunlar da kapanma tehdidi altındadır. Eskiden "binlerce ateş şehri" olan Gelsenkirschen günümüzde "işsizlik şehri" olmuştur.

Eğitim

Gelsenkirchen şehrinde tam 51 ilköğretim okulu vardır (36'sı devlete ait). Horst ve Buer'de içeren liselerde toplam 700.000 kitap, CD ve film içeren kütüphaneler vardır.

Spor

Gelsenkirchen şehrini Bundesliga'da temsil eden ve ev sahipliği yapan futbol kulübü Schalke 04 takımıdır. Takım kendi saha maçlarını son yıllarda yapılmış en modern ve atmosferi en çok etkileyici stadlardan biri olarak görülen 62.000 seyirci kapasiteli Veltins-Arena'da oynamaktadır. Şehir aynı zamanda 2006 yılında Almanya'da düzenlenecek olan 2006 FIFA Dünya Kupası'nda ev sahipliği yapacak 10 Alman şehrinden biri olmuştur. Turnuvada oynanan Polonya ve Ekvador, Arjantin ve Sırbistan, Portekiz ve Meksika, ABD ve Çekya maçlarına şehir ev sahipliği yapmıştır.

Faaliyet gösteren önemli kuruluşlar

 BP
 ELE
 E.ON
 Gelsenwasser AG
 Hygieneinstitut
 LOXX
 Masterflex
 Müllers Mühle
 Pilkington
 Sabic
 Scheuten
 Solarworld
 St. Augustinus Gelsenkirchen GmbH.
 Treuhandstelle GmbH
 Ele

Kardeş Şehirler

Resimler

Notlar

Dış bağlantılar

 Gelsenkirchen Belediyesi resmi web sitesi
 Turizm Merkezi
 Kent Tarihi Enstitüsü

Kuzey Ren-Vestfalya'daki şehirler

Gelsenkirchen


مقاطعة ميث (/ miːð / ؛ الأيرلندية: Contae na Mí أو ببساطة Mhí)، هي مقاطعة في  في إيرلندا تقع داخل حدود محافظة لينستر. تحدها دبلن من الجنوب الشرقي، ولاوث من الشمال الشرقي، وكيلدير من الجنوب، وأوفالي من الجنوب الغربي، وستميث من الغرب، كافان من الشمال الغربي، وموناغان من الشمال.

إلى الشرق، يحد ميث أيضًا البحر الأيرلندي على طول شريط ضيق بين نهري بوين ودلفين، مما يمنحها ثاني أقصر خط ساحلي في أي مقاطعة.  هو السلطة المحلية للمقاطعة.

ميث هي أكبر 14 مقاطعة تقليدية في أيرلندا من حيث المساحة، وتحتل المرتبة الثامنة من حيث عدد السكان، يبلغ إجمالي عدد سكانها 220,296 وفقًا لتعداد عام 2022. بلدة المحافظة وأكبر مستوطنة في ميث هي نافان وتقع في وسط المقاطعة على طول نهر بوين. تشمل المدن الأخرى في المقاطعة تريم، كيلز، لايتاون، أشبورن، دونبوين، سلاني، بيتيستاون.

كانت  التاريخية المعروفة بالعامية باسم المقاطعة الملكية مقرًا للملك الأعلى لأيرلندا، ولفترة من الوقت كانت أيضًا المحافظة الخامسة للجزيرة. حكمت  المملكة لعدة قرون، وفي أواخر القرن الحادي عشر تعرضت المملكة للغزو من قبل الفاتح الأنجلو نورماندي هيو دي لاسي، الذي أطاح بسلالة يو نيل وأعلن نفسه ملكًا على ميث. تقلص حجم هذه السيادة تدريجيًا قبل أن يتم التخلي عنها رسميًا باسم مقاطعة ميث في عام 1297 والتي تم تقسيمها أيضًا إلى ميث وويستميث في عام 1542. اتخذت المقاطعة حدودها الحالية في عام 1977 عندما ضُم جزء كبير من أراضي  إلى مقاطعة لاوث.

أعلام

 جيرالدين سومرفيل
 أوين مور
 تورلو أوكارولان
 جيه. مور
 ويليام جونسون

معرض صور

روابط خارجية
 Meath County Council
 CSO Website
 Cultur - Celebrating Diversity Website
 County Meath History Geography map guide

مراجع

لينستر
مقاطعات جمهورية أيرلندا

مقاطعة ميث


شمال وجنوب رواية لإليزابيث غاسكل، نشرت لأول مرة ككتاب في 1855. يصف عنوان الكتاب الموضوع الأساسي في الرواية عن الفرق الكبير بين الحياة الصناعية في الشمال وحياة الجنوب المترفة.
تعتبر الرواية قصة اجتماعية تعرض الشمال الصناعي وصراعات منتصف القرن التاسع عشر من وجهة نظر امراة اجتماعية من الجنوب.

حبكة القصة
بطلة القصة «مارجريت هايل»، ابنة رجل دين، تنتقل مع والديها إلى ملتون الصناعية في الشمال بعد تخلي والدها عن منصبه في الكنيسة.
تغير أسلوب الحياة يصعق مارجريت، التي تتعاطف مع العمال الفقراء، وتقع في صراع مع صاحب إحدى المصانع «جون ثورنتون» الذي هو أحد طلبة أبيها. بعد ذلك يقوم العمال بإضراب عن العمل، ويذهبون إلى بين جون ثورنتون ويحاولون ضربه، فتنقذه مارجريت. بعد ذلك يطلب ثورنتون يدها ويعبر لها عن حبه لها ولكن ترفض عرضة للزواج لأنها ترى أن هذا العرض هو مجرد حماية لسمعتها. بعد فترة، يراها مع أخيها الهارب وهي تودعه في محطة القطار فيظن أن الشاب الذي معها هو حبيبها. لذا تظن أنها فقدت حبه، وبذلك تراه بنظرة أخرى وتعجب به.

شخصيات الرواية

 مارجريت هايل—بطلة الرواية.
 جون ثورنتون—صاحب مصنع قطن وصديق وطالب لوالد مارجريت.
 نيكولاس هيجينز—عامل صناعي وهو صديق لمارجريت. لديه ابنتان بيسي وماري.
 بيسي—ابنة هيجينز. تعاني من مرض خطير بسبب عملها في المصانع.
 السيدة ثورنتون—أم ثورنتون التي لا تحب مارجريت.
 السيد ريتشارد هايل—أب مارجريت، الذي يترك عمله كرجل دين ليصبح مدرس خصوصي في ملتون.
 السيدة ماريا هايل—أم مارجريت، وهي امراة تنحدر من عائلة محترمة من لندن.
 ديكسون—خادمة لدى آل هايل، مخلصة ووفية للسيدة هايل.
 السيد بيل—صديق قديم للسيد هايل وهو عراب مارجريت.
 السيدة شاو—خالة مارجريت وأم ايديث.
 ايديث—ابنة خالة مارجريت وهي متزوجة للكابتن لينكس.
 السيد هنري لينكس—محامي شاب وهو أخ الكابتن لينكس. ترفض مارجريت الزواج منه في بداية القصة.
 فريدريك هايل—أخ مارجريت الوحيد، مهاجر في إسبانيا، متهم ظلما بقتل كابتن في الجيش.

مراجع

وصلات خارجية

 http://www.online-literature.com/elizabeth_gaskell/north-south/
 http://www.19thnovels.com/northandsouth.php

روايات اجتماعية
روايات إنجليزية
روايات بريطانية حولت إلى عروض تلفزيونية
روايات بريطانية في 1855
روايات تقع أحداثها في مانشستر
روايات متلفزة
روايات نشرت أولا بشكل سلسلة
روايات عن شخصيات أعمال

شمال وجنوب (رواية)