Metropolitan Railway (også kendt som The Met) var en passager- og godsjernbane, der betjente London fra 1863 til 1933. Hovedstrækningen gik mod nordvest fra hovedstadens finansielle hjerte i City til hvad der skulle blive til Middlesex-forstæderne. Den første bane forbandt fjernbaneendestationerne Paddington, Euston og King's Cross til City. Den første strækning blev anlagt under New Road ved brug af "cut-and-cover"-metoden mellem Paddington og King's Cross og i tunnel og afgravninger langs Farringdon Road fra King's Cross til nær Smithfield, tæt på City. Den åbnede for offentligheden den 10. januar 1863 med gasbelyste trævogne trukket af damplokomotiver, verdens første dedikerede underjordiske passagerjernbane.

Banen blev kort efter forlænget i begge ender, og mod nord via en afgrening fra Baker Street. Den nåede Hammersmith i 1864, Richmond i 1877 og fuldendte den indre cirkel i 1884, men den langt vigtigste rute var den nordgående bane ind i landområdet i Middlesex, hvor den stimulerede udviklingen af nye forstæder. Harrow blev nået i 1880, og banen blev sidenhen forlænget til Verney Junction i Buckinghamshire, mere end 80 km fra Baker Street og Londons centrum.

Elektrisk trækkraft blev introduceret i 1905, og i 1907 blev de fleste afgange drevet med elektriske togsæt, selvom elektrificering af de yderste strækninger ikke skete indtil årtier senere. Modsat andre jernbaneselskaber i London-området udviklede Met land til beboelse, og efter 1. verdenskrig blev beboelsesejendomme nær jernbanen promoveret under brandet "Metro-land". Den 1. juli 1933 blev Met sammenlagt med Underground Electric Railways Company of London og hovedstadens sporvogns- og busoperatører for at danne London Passenger Transport Board.

Tidligere Met-spor og -stationer benyttes af London Undergrounds Metropolitan, Circle, District, Hammersmith & City, Piccadilly og Jubilee lines, og af Chiltern Railways.

Historie

Paddington til City, 1853-63

Dannelse

I den første halvdel af det 19. århundrede voksede befolkningstallet og det fysiske omfang af London massivt. Den stigende fastboende befolkning og udviklingen af en pendlende befolkning, der ankom med tog, førte hver dag til massiv trængsel i trafikken med store mængder af vogne, kapervogne og omnibusser, der fyldte vejene, og op mod 200.000 personer, der hver dag ankom til City of London, det kommercielle hjerte, til fods. I 1850 var der syv jernbaneendestationer rundt om Londons centrum: London Bridge og Waterloo mod syd, Shoreditch og Fenchurch Street mod øst, Euston og King's Cross mod nord, og Paddington mod vest. Kun Fenchurch Street Station lå inde i City.

De trængselsprægede gader og afstanden til City fra stationer mod nord og vest var årsag til mange forsøg på at få parlamentarisk godkendelse til anlæg af nye jernbaner ind til City. Ingen af disse lykkedes, og en kongelig udredningskommission fra 1846 forbød anlæg af nye baner eller stationer i det tætbebyggede centrum. Konceptet med en underjordisk jernbane, der forbandt City med fjernbaneterminalerne blev først foreslået i 1830'erne. Charles Pearson, Citys juridiske rådgiver, var en af de ledende fortalere for adskillige programmer og foreslog i 1846 en hovedbanegård, der skulle benyttes af flere jernbaneselskaber. Programmet blev afvist af 1846-kommissionen, men Pearson vendte tilbage til ideen i 1852, da han hjalp med at oprette City Terminus Company, som skulle bygge en jernbane fra Farringdon til King's Cross. Selvom planen blev støttet af City var jernbaneselskaberne ikke interesseret, og selskabet kæmpede med at fortsætte.

Bayswater, Paddington, and Holborn Bridge Railway Company blev stiftet for at forbinde Great Western Railways (GWR's) Paddington Station til Pearsons rute ved King's Cross. Et lovforslag blev fremsat i november 1852, og i januar 1853 afholdte bestyrelsen sit første møde og udnævnte John Fowler som deres ingeniør. Efter vellykket lobbyarbejde sikrede selskabet parlamentarisk godkendelse under navnet "North Metropolitan Railway" i sommeren 1853. Lovforslaget fra City Terminus Company blev afvist af parlamentet, hvilket betød at North Metropolitan Railway ikke ville kunne gå til City. For at overkomme denne forhindring overtog selskabet City Terminus Company og fremsatte et nyt lovforslag i november 1853. I dette var endestationen i City droppet og ruten forlænget mod syd fra Farringdon til hovedpostkontoret i St. Martin's Le Grand. Rutes vestlige ende blev også justeret, så den forbandt GWR-stationen mere direkte. Der blev også søgt om tilladelse til forbindelse til London and North Western Railway (LNWR) ved Euston og til Great Northern Railway (GNR) ved King's Cross, sidstnævnte ved hejseværker og elevatorer. Selskabets navn blev også ændret igen, til Metropolitan Railway. Der belv tildelt kongelig stadfæstelse til North Metropolitan Railway Act 7. august 1854.

Jernbaneanlægget var estimeret til at koste £1 million. I starten, med Krimkrigen undervejs, havde Met svært ved at skaffe kapital. Mens de forsøgte at fremskaffe midlerne, fremsatte de nye lovforslag til parlamentet, hvori de søgte om tidsforlængelse til anlægsarbejderne. I juli 1855 modtog en lov, der muliggjorde direkte forbindelse til GNR ved King's Cross, kongelig stadfæstelse. Planen blev modificeret i 1856 i Metropolitan (Great Northern Branch and Amendment) Act og i 1860 i Great Northern & Metropolitan Junction Railway Act.

Selvom GWR accepterede at bidrage med £175.000 og en tilsvarende sum blev lovet af GNR, blev de nødvendige midler til at begynde anlægsarbejdet ikke fremskaffet før udgangen af 1857. Omkostningerne blev reduceret ved at nedskære en del af ruten i den vestlige ende, så den ikke forbandt direkte til GWR-stationen, og ved at droppe banen syd for Farringdon. I 1858 sørgede Pearson for en aftale mellem Met og City of London Corporation, hvorved Met opkøbte arealet, de behøvede, omkring den nye Farringdon Road fra City for £179.000, og City købte aktier til en værdi af £200.000. Ruteændringerne blev godkendt af parlamentet i august 1859, hvorved Met endelig havde midlerne til sine forpligtelser, og anlægsarbejdet kunne begynde.

Anlæg

På trods af bekymringer om at underminering og vibrationer ville forårsage sætninger på de nærliggende bygninger, og betaling af kompensation til de tusindvis, hvis hjem blev ødelagt under udgravningen af tunnelen, begyndte anlægsarbejdet i marts 1860. Banen blev hovedsageligt bygget ved brug af "cut-and-cover"-metoden fra Paddington til King's Cross, mens den østfor fortsatte i en 666 m lang tunnel under Mount Pleasant i Clerkenwell, og videre i en åben afgravning langs den rørlagte flod Fleet ved siden af Farringdon Road til nær det nye kødmarked i Smithfield.

Udgravningen var 10,2 m bred, med murede støttevægge, der bar elliptiske murstensbuer eller jernbjælker med et spæn på 8,7 m. Tunnelerne var bredere ved stationerne for at have plads til perroner. Størstedelen af udgravningsarbejderne blev udført manuelt af "banebørster", dog med et primitivt jordflyttende transportbånd til at fjerne det afgravede materiale fra udgravningen.

Inde i tunnelen blev de to baner lagt med et 1,8 m mellemrum. For at kunne benyttes af både GNR's normalsporstog og GWR's bredsporstog blev banen anlagt med 3-skinnespor, hvor sporet nærmest perronerne blev delt af begge sporvidder. Signalsystemet var et normalt bloksystem, der benyttede elektriske Spagnoletti-blokapparater og faste signaler.

Anlægget blev ikke fuldendt uden ulykker. I maj 1860 kørte et GNR-tog forbi perronen på King's Cross og faldt ind i arbejdsområdet. Senere i 1860 dræbte en kedeleksplosion fra et lokomotiv, der trak entreprenørens vogne, føreren og hans assistent. I maj 1861 kollapsede udgravnigen ved Euston, hvilket forårsagede betydelige ødelæggelser på naboejendommene. Den sidste ulykke skete i juni 1862, da Fleetflodens rør bristede efter en kraftig stormflod og oversvømmede udgravningerne. Met og Metropolitan Board of Works formåede at inddæmme og omlægge vandet, og anlægsarbejdet blev kun forsinket med et par måneder.

Testkørsler begyndte i november 1861, mens anlægsarbejderne stadig var under vejs. Den første tur på hele banen var i maj 1862 med William Gladstone blandt gæsterne. Ved udgangen af 1862 var arbejdet fuldendt med en samlet omkostning på £1,3 millioner.

Åbning
For at godkendt jernbanen før åbningen foretog Handelskammeret inspektioner i slutningen af december 1862 og starten af januar 1863. Efter mindre ændringer til signalsystemer kom godkendelsen i hus, og nogle få dages driftsforsøg blev foretaget før indvielsen 9. januar 1863, der indeholdt en ceremoniel kørsel fra Paddington og en stor banket for 600 aktionærer og gæster på Farringdon. Charles Pearson levede ikke til at se færdiggørelsen af projektet. Han døede i september 1862.

Den 6 km lange jernbane åbnede for offentligheden lørdag den 10. januar 1863. Der var stationer ved Paddington (Bishop's Road) (nu Paddington), Edgware Road, Baker Street, Portland Road (nu Great Portland Street), Gower Street (nu Euston Square), King's Cross (nu King's Cross St Pancras) og Farringdon Street (nu Farringdon).

Jernbanen blev hyldet som en succes, med 38.000 passagerer på åbningsdagen, hvor GNR's tog blev benyttet til at forøge betjeningen. I de første 12 måneder havde banen 9,5 millioner passagerer og i de næste 12 måneder var tallet forøget til 12 millioner.

I den oprindelige køreplan var der afsat 18 minutter til turen. Udenfor myldretiderne var driftsfrekvensen hvert 15. minut, hvert 10. minut i morgenmyldretiden og hvert 20. minut tidligt om morgenen og efter kl. 20. Fra maj 1864 blev tilbudt håndværkerreturbilleter på afgangene kl. 5:30 og 5:40 fra Paddington til prisen for en enkeltbillet (3 pence).

I starten blev jernbanen drevet af GWR's Metropolitan Class bredspors-damplokomotiver og -vogne. Kort efter indvielsen opstod uenighed mellem Met og GWR over behovet for at øge frekvensen, og GWR trak sit material fra driften i august 1863. Met fortsatte med en reduceret drift ved brug af GNR's normalsporsmateriel, før de købte sine egne normalsporslokomotiver fra Beyer Peacock og vogne.

Metropolitan bestilte først 18 tenderlokomotiver, hvoraf en nøglefunktion var kondensudstyr, der forhindrede hovedparten af dampen i at blive ledt ud, mens togene var i tunnel. De er blevet beskrevet som "smukke små maskiner, malet grønne og særligt kendetegnende ved deres enorme ydre cylindre." Designet viste sig at være så vellykket, at yderligere 120 sidenhen blev bygget til kørsel på Metropolitan, District Railway (i 1871) og alle andre "cut-and-cover"-baner. Disse 4-4-0 tendermaskiner betragtes derfor som banebrydende drivkraft på Londons første underjordiske jernbane. I alt blev 148 bygget mellem 1864 og 1886 til forskellige jernbane, og de fleste fortsatte med at køre indtil elektrificeringen i 1905.

I troen på, at banen ville blive drevet med røgfrie lokomotiver, var den anlagt med begrænset ventilation og en lang tunnel mellem Edgware Road og King's Cross. I starten afskrækkede de røgfyldte stationer og vogne ikke passagerer, og ventilationen blev senere forbedret ved at lave en åbning i tunnelen mellem Gower Street og King's Cross og fjerne ruderne i stationslofterne. Da problemet fortsatte efter 1880'erne, opstod en konflikt mellem Met, der ønskede at lave flere åbninger i tunnelerne, og de lokale myndigheder, der mente, at dette ville skræmme hestene og reducere ejendomsværdierne. Dette førte til en rapport fra Handelskammeret i 1897, hvori det fremgik, at en farmaceut behandlede mennesker, der var forpint efter at have rejst på jernbanen, med sin "Metropolitan-mikstur". Rapporten anbefalede at flere åbninger blev tilladt, men banen blev elektrificeret før disse blev bygget.

Forlængelser og den indre cirkel, 1863-84

Farringdon til Moorgate og City Widened Lines

Med forbindelser til GWR og GNR under anlæg og planlagte forbindelser til Midland Railway og London, Chatham and Dover Railway (LC&DR), søgte Met i 1861 og 1864 om tilladelse til yderligere to spor fra King's Cross til Farringdon Street og en firsporet forlængelse mod øst til Moorgate. Met benyttede to spor, mens de to øvrige spor, City Widened Lines, hovedsageligt blev benyttet af andre jernbaneselskaber.

Et par enkeltsporede tunneler, der ved King's Cross forbandt GNR til Met-banen åbnede den 1. oktober 1863, hvor GNR begyndte kørsel. Samme dag returnerede GWR med sine gennemgående forstadstog fra steder som Windsor. Tidligt på efteråret i 1864 havde Met nok vogne og lokomotiver til at køre sine egne tog og forøge frekvensen til seks tog i timen.

1. januar 1866 begyndte LC&DR og GNR fælles kørsel fra Blackfriars Bridge via Snow Hill-tunnelen under Smithfield-markedet til Farringdon og nordpå til GNR. Forlængelsen til Aldersgate Street og Moorgate Street (nu Barbican og Moorgate) havde åbnet 23. december 1865, og alle fire spor var åbnet 1. marts 1866.

De nye spor fra King's Cross til Farringdon blev først benyttet af et GNR-godstog den 27. januar 1868. Midland Railway-udfletningen åbnede den 13. juli 1868, hvor tog kørte ind til Moorgate Street før deres endestation, St Pancras, åbnede. Banen forlod hovedstrækningen ved St Paul's Road-udfletningen, gennem en dobbeltsporet tunnel frem til Widened Lines ved Midland-udfletningen.

Hammersmith & City Railway

I november 1860 blev et lovforslag, støttet af Met og GWR, fremlagt parlamentet, for en jernbane fra GWR's hovedstrækning 1,5 km vest for Paddington til forstæderne Shepherd's Bush og Hammersmith, som var under udvikling, med forbindelse til West London Railway ved Latimer Road. Jernbanen, kaldet Hammersmith and City Railway (H&CR), blev godkendt 22. juli 1861. Den 3,9 km lange bane, anlagt på en 6 m høj viadukt gennem åbent land, åbnede 13. juli 1864 med GWR-bredsporstog fra Farringdon Street,  med stationer ved Notting Hill (nu Ladbroke Grove), Shepherd's Bush (erstattet af den nuværende Shepherd's Bush Market i 1914) og Hammersmith. Forbindelsen til West London Railway åbnede 1. juli samme år for betjening af Kensington (Addison Road) med en vogn, der var koblet af eller på ved Notting Hill. Som følge af en aftale mellem Met og GWR kørte Met fra 1865 normalsporstog til Hammersmith og GWR bredsporstog til Kensington. Fra 1867 blev H&CR ejet i fællesskab af de to selskaber. GWR begyndte at køre normalsporstog og bredsporsskinnen blev fjernet fra H&CR og Met-banen i 1869. I 1871 blev to yderligere spor parallelt med GWR mellem Westbourne Park og Paddington taget i brug for H&CR, og i 1878 blev udfletningen ved Westbourne Park erstattet af en niveaufri. I august 1872 blev GWR's Addison Road-afgange forlænget over District Railway via Earl's Court til Mansion House. Disse afgange blev kaldet midtercirklen og kørte frem til januar 1905, dog fra 1. juli 1900 kun til Earl's Court. Yderligere stationer blev åbnet ved Westbourne Park (1866), Latimer Road (1868), Royal Oak (1871), Wood Lane (1908) og Goldhawk Road (1914).

Fra 1. oktober 1877 til 31. december 1906 blev nogle H&CR-afgange forlænget til Richmond over London and South Western Railway (L&SWR) via deres station ved Hammersmith (Grove Road).

Den indre cirkel
Mets hurtige succes medførte en byge af ansøgninger til parlamentet i 1864 for nye jernbaner i London, hvoraf mange konkurrerede om ensartede ruter. For at vurdere de bedste forslag nedsatte Overhuset et udvalg, der præsenterede en rapport i juli 1863 med en anbefaling af en "indre cirkulære jernbanerute, der skulle stødde til, hvis ikke helt tilslutte, næsten alle de primære jernbaneterminaler i Metropolen". En række jernbaneprogrammer blev fremlagt den parlamentariske samling i 1864, der på forskellige måder imødekom anbefalingen, og et udvalgt bestående af medlemmer af begge parlamentskamre blev nedsat for at vurdere mulighederne.

Forslag fra Met om forlængelse mod syd fra Paddington til South Kensington og mod øst fra Moorgate til Tower Hill blev accepteret og modtog kongelig stadfæstelse den 29. juli 1864. For at fuldføre cirklen opfordrede udvalget til en sammenslutning af to programmer om forskellige ruter mellem Kensington og City, og et kombineret forslag under navnet Metropolitan District Railway (almindeligt kendt som District Railway) blev aftalt samme dag.
Først var District og Met tæt associeret, og det var intentionen, at de kort efter ville fusionere. Formanden for Met og tre andre bestyrelsesmedlemmer var også i District-bestyrelsen, John Fowler var ingeniør for begge selskaber, og anlægsarbejderne for alle forlængelserne blev udbudt som en enkelt entreprise. District blev etableret som et selvstændigt selskab for at kunne rejse kapital uafhængigt af Met.

Den vestlige forlængelse afgrenede sig i Praed Street-udfletningen, lidt øst for Mets Paddington Station, og passerede gennem de fashionable bydele Bayswater, Notting Hill og Kensington. Her var ejendomsværdierne højere, og modsat den oprindelige bane fulgte ruten ikke en nem linjeføring under eksisterende veje. Ejendomskompensationerne var meget højere. I Leinster Gardens, Bayswater, blev der bygget en facade af to fem-etagers huse som nummer 23 og 24 for at skjule mellemrummet i en husrække, der blev skabt af, at jernbanen passerer igennem. For at sikre tilstrækkelig ventilation blev hovedparten af banen anlagt i afgravninger, bortset fra en 385 m lang tunnel under Campden Hill. Anlæg af District-banen foregik parallelt med arbejdet på Met-banen, og den passerede også igennem dyre områder. Anlægsomkostningerne og kompensationsbetalingerne var så høje, at omkostningerne for den første etape af District-banen fra South Kensington til Westminster var £3 millioner, næsten tre gange så meget som Mets oprindelige, længere bane.

Den første etape af Met-forlængelsen åbnede til Brompton (Gloucester Road) (nu Gloucester Road) den 1. oktober 1868, med stationer ved Paddington (Praed Street) (nu Paddington), Bayswater, Notting Hill Gate og Kensington (High Street) (nu High Street Kensington). Tre måneder senere, den 24. december 1868, blev Met-banen forlænget mod øst til en delt station ved South Kensington og District åbnede sin bane derfra til Westminster, med øvrige stationer ved Sloane Square, Victoria, St James's Park og Westminster Bridge (nu Westminster).

District havde også parlamentarisk tilladelse til vestlig forlængelse fra Brompton, og den 12. april 1869 åbnede de en enkeltsporet bane til West Brompton på WLR. Der var ingen mellemliggende stationer, og først blev denne drevet som en shuttle. I sommeren 1869 var separate spor lagt mellem South Kensington og Brompton og fra Kensington (High Street) til en udfletning med banen til West Brompton. I løbet af natten 5. juli 1870 byggede District i al hemmelighed den omstridte Cromwell-kurve, som forbindelsen mellem Brompton og Kensington (High Street).

Øst for Westminster forløb den næste etape af Districts bane i den nye Victoria Embankment, bygget af Metropolitan Board of Works langs Themsens nordlige bred. Banen åbnede fra Westminster til Blackfriars den 30. maj 1870 med stationer ved Charing Cross (nu Embankment), The Temple (nu Temple) og Blackfriars.

Ved indvielsen opererede Met togene på District-banen, hvorved de modtog 55 procent af indtægterne for et fast betjeningsniveau. Ekstra tog påkrævet af District blev betalt for, og Districts del af indtægterne faldt til omkring 40 procent. Districts gæld betød, at fusionen, der ikke længere var attraktiv for Met, ikke blev gennemført, så Mets bestyrelsesmedlemmer trak sig fra District-bestyrelsen. For at forbedre sin økonomi opsagde District driftsaftalen med Met. District, der kæmpede under byrden af sine meget høje anlægsomkostninger, kunne ikke fortsætte med det tilbageværende af det oprindelige program om at nå Tower Hill, og lavede sin sidste forlængelse på blot en station øst for Blackfriars til en hidtil uplanlagt City-endestation ved Mansion House.

Lørdag den 1. juli 1871 blev afholdt en åbningsbanket, med deltagelse af premierminister William Gladstone, der også var aktionær. Den efterfølgende mandag åbnede Mansion House, og District begyndte kørsel med sine egne tog. Herefter drev de to selskabet de fælles indre cirkel-afgange mellem Mansion House og Moorgate Street via South Kensington og Edgware Road hvert 10. minut, suppleret af District-tog hvert 10. minut mellem Mansion House og West Brompton, og H&CR og GWR's forstadstog mellem Edgware Road og Moorgate Street. Tilladelserne for jernbanen øst for Mansion House bortfaldt. I den anden ende af banen åbnede District-delen af South Kensington Station 10. juli 1871  og Earl's Court Station åbnede på West Brompton-forlængelsen 30. oktober 1871.

I 1868 og 1869 gik beskyldningerne mod Met i en række høringer om finansielle uregelmæssigheder, såsom selskabet betalte et udbytte, det ikke havde råd til, og udgifter blev betalt af kapitalbalancen. I 1870 blev bestyrelsesmedlemmerne erklæret skyldig i tillidsbrud og pålagt at kompensere selskabet. Selvom de alle appellerede og i 1874 fik lov til at indgå forlig på et meget mindre beløb, var hele bestyrelsen udskiftet i oktober 1872 for at genskabe aktionærernes tillid. Edward Watkin blev udpeget som formand. Watkin var en erfaren jernbanemand og allerede i bestyrelse hos adskillige jernbaneselskaber, herunder South Eastern Railway (SER), og havde en forhåbning om at anlægge en bane fra nord gennem London til denne jernbane.

På grund af omkostningerne til ejendomsopkøb forløb Mets østlige forlængelse fra Moorgate Street langsomt, og de skulle skaffe forlængelse af lovens tidsfrist i 1869. Forlængelsen begyndte i 1873, men efter anlægsarbejdet fandt grave fra et romersk-katolsk kapel meddelte entreprenøren, at det var svært at fastholde mændene på jobbet. Den første etape til Great Eastern Railways (GER's) nyligt åbnede endestation ved Liverpool Street åbnede 1. februar 1875. I en kortere periode mens Met-stationen blev bygget, kørte tog ind til GER-stationen via en 70 m lang kurve. Met åbnede sin station 12. juli samme år, og kurven blev ikke benyttet af almindelig trafik igen. Under udgravningen til jernbanen til Aldgate blev flere hundrede vognlæs studehorn opdaget i et lag 6 m under overfladen. 18. november 1876 åbnede en endestation ved Aldgate, i første omgang for en shuttleforbindelse til Bishopsgate før alle Met- og District-tog kørte igennem fra 4. december.

En konflikt mellem Met og District og byggeudgifterne forsinkede yderligere fremskridt i fuldendelsen af den indre cirkel. I 1874 grundlagde frustrerede City-finansfolk Metropolitan Inner Circle Completion Railway Company med målsætning om at fuldende ruten. Dette selskab blev støttet af District og modtog parlamentarisk bemyndigelse den 7. august 1874. Selskabet kæmpede med at skaffe kapital og en tidsfristforlængelse blev tildelt i 1876. Et møde mellem Met og District blev afholdt i 1877, hvor Met nu ønskede adgang til SER via East London Railway (ELR). Begge selskabet støttede og opnåede en anlægslov i 1879 for forlængelsen og forbindelse til ELR. Loven sikrede også fremtidig samarbejde ved at tillade begge selskaber adgang til hele cirklen. Et stort bidrag blev givet af myndighederne for betydelige vej- og kloakforbedringer. I 1882 forlængede Met sin bane fra Aldgate til en midlertidig station ved Tower of London. To entreprisekontrakter for anlæg af de fælles baner blev indgået, fra Mansion House til Tower i 1882 hhv. fra cirklen nord for Aldgate til Whitechapel med en kurve til ELR i 1883. Fra 1. oktober 1884 begyndte District og Met at køre tog fra St Mary's via denne kurve over ELR til SER's New Cross Station. Efter en officiel åbningsceremoni 17. september og testkørsel begyndte cirkulær drift mandag den 6. oktober 1884. Samme dag forlængede Met nogle H&CR-afgange via ELR til New Cross, med stop på de nye fælles stationer ved Aldgate East og St Mary's. Fællesstationer på cirkelbanen åbnede ved Cannon Street, Eastcheap (Monument fra 1. november 1884) og Mark Lane. Mets Tower of London Station lukkede 12. oktober 1884 efter District nægtede at sælge billetter til stationen. I begyndelsen var der otte afgange i timen, der gennemkørte den 21 km lange cirkel på 81-84 minutter, men det viste sig umuligt at opretholde og blev reduceret til seks tog i timen med en køretid på 70 minutter i 1885. Togfører havde ikke lov til at holde pauser under deres skift indtil september 1885, hvor de fik tilladt tre 20 minutters pauser.

Forlængelsesbanen, 1868-99

Baker Street til Harrow

I april 1868 åbnede Metropolitan & St John's Wood Railway (M&SJWR) en enkeltsporet jernbane i tunnel til Swiss Cottage fra nye perroner på Baker Street (kaldet Baker Street East). Der var mellemliggende stationer ved St John's Wood Road og Marlborough Road, begge med krydsningsspor, og banen blev betjent af Met med et tog hvert 20. minut. En udfletning med den indre cirkel blev bygget ved Baker Street, med der var ingen gennemkørende tog efter 1869.

Den oprindelige intention med Metropolitan & St. John's Wood Railway var underjordisk kørsel mod nordøst til Hampstead Village, og faktisk fremgik dette af nogle kort. Selv i tilfælde af, at dette blev ikke gennemført fuldt ud, og linjen blev bygget i en nord-vestlig retning i stedet, blev en kort tunnelstrækning bygget nord for Swiss Cottage Station i retning af Hampstead. Dette er stadig synligt, når man rejser på et sydgående Metropolitan line-tog i dag.

I starten af 1870'erne var passagertallene lave, og M&SJWR ville forlænge banen for at generere ny trafik. Watkin, der kort forinden var blevet ansvarlig for Met, så dette som en prioritet, da anlægsomkostningerne ville være lavere end i de tætbebyggede områder og billetindtægterne højere. Trafikken ville også integreres i cirkelbanen. I 1873 fik M&SJWR bemyndigelse til at nå landområdet ved Neasden i Middlesex, men da den nærmeste bebyggelse til Neasden var Harrow, blev det besluttet at bygge banen de 5,5 km længere til Harrow, og tilladelsen blev givet i 1874. For at betjene Royal Agricultural Societys opvisning i 1879 ved Kilburn blev en enkeltsporet bane til West Hampstead åbnet 30. juni 1879 med en midlertidig perron ved Finchley Road. Dobbeltspor og fuld drift til Willesden Green begyndte 24. november 1879 med en station ved Kilburn & Brondesbury (nu Kilburn). Banen blev forlænget 8,8 km til Harrow med drifstart fra Baker Street 2. august 1880. Den mellemliggende station ved Kingsbury Neasden (nu Neasden) blev åbnet samme dag. To år senere blev den enkeltsporede tunnel mellem Baker Street og Swiss Cottage duplikeret, og M&SJWR blev indlemmet i Met.

I 1882 flyttede Met sit vognværksted fra Edgware Road til Neasden. Et lokomotivværksted åbnede i 1883 og et gasværksted i 1884. For at de ansatte kunne flytte fra London, blev over 100 enfamiliehuse og ti butikker bygget for udlejning. I 1883 blev to af butikkerne overtaget af en skolestue og en kirke. To år senere blev landområder givet til den wesleyanske kirke til en kirkebygning og en skole til 200 børn.

Harrow til Verney Junction og Brill
I 1868 åbnede Hertugen af Buckingham Aylesbury and Buckingham Railway (A&BR), et 20,5 km enkeltspor fra Aylesbury til en ny station ved Verney Junction på Buckinghamshire Railways Bletchley-Oxford-bane. I begyndelsen havde LNWR, der kørte på Bletchley-Oxford-banen, givet lunken støtte hertil, men da banen var blev bygget, var forholdet mellem de to selskabet kollapset. Wycombe Railway byggede en enkeltsport jernbane fra Princes Risborough til Aylesbury, og da GWR overtog dette selskab kørte de shuttler fra Princes Risborough gennem Aylesbury til Quainton Road og fra Quainton Road til Verney Junction.

A&BR havde bemyndigelse til en sydlig forlængelse til Rickmansworth for forbindelse med LNWR's Watford and Rickmansworth Railway. Efter diskussioner mellem hertugen og Watkin blev det besluttet, at denne bane ville blive forlænget mod syd til Met-banen ved Harrow, og tilladelse til denne forlængelse blev tildelt i 1874, og Watkin trådte ind i A&BR's bestyrelse i 1875. Der blev ikke fundet penge til dette program, og Met måtte vende tilbage til parlamentet i 1880 og 1881 for at opnå tilladelse til en jernbane fra Harrow til Aylesbury. Pinner blev nået i 1885, og timedrift fra Rickmansworth og Northwood til Baker Street begyndte 1. september 1887. På dette tidspunkt var det blevet svært at finde kapital, selvom der var lokal opbakning for en station ved Chesham. Efter bemyndigelse i 1885 blev der lagt 8 km dobbeltspor fra Rickmansworth og derefter enkeltspor til Chesham. Afgange til Chesham med stop ved Chorley Wood og Chalfont Road (nu Chalfont & Latimer) begyndte 8. juli 1889.

Met overtog A&BR 1. juli 1891, og en midlertidig perron ved Aylesbury åbnede 1. september 1892 med tog standsende ved Amersham, Great Missenden, Wendover og Stoke Mandeville. I 1894 åbnede Met og GWR's fælles station ved Aylesbury. Mellem Aylesbury og Verney Junction var broerne ikke stærke nok for Mets lokomotiver. GWR nægtede at hjælpe, så lokomotiverne blev lånt fra LNWR indtil to litra D-lokomotiverne blev købt. Banen blev opgraderet, dobbeltsporet og stationerne ombygget til hovedbanestandard, hvorved gennemkørende drift fra Baker Street til Verney Junction begyndte 1. januar 1897, med stop ved en ny station ved Waddesdon Manor, en ombygget Quainton Road, Granborough Road og Winslow Road.

Fra Quainton Road havde hertugen af Buckingham bygget en 10,5 km afgreningsbane, Brill Tramway. I 1899 var der fire blandede passager- og godstog hver vej mellem Brill og Quainton Road. Efter forslag om at Met skulle købe banen, overtog de driften i november 1899 gennem en leje af banen for £600 om året. Sporet blev omlagt og stationerne ombygget i 1903. Passagerafgangene blev udført med litra A- og litra D-lokomotiver og Oldbury otte-hjulede vogne.

I 1893 åbnede en ny station ved Wembley Park, der oprindeligt blev benyttet af Old Westminsters F.C., men primært for at betjene et planlagt sports-, fritids- og messecenter. Et 353 m højt tårn (højere end det nyligt opførte Eiffeltårn) var planlagt, med attraktionen var ikke en succes, og kun den 61 m høje første etape blev bygget. Tårnet blev kendt som "Watkin's Folly" ("Watkins Dumhed") og blev demonteret i 1907, da det vippede.

Omkring 1900 var der seks stoptog i timen mellem Willesden Green og Baker Street. Et af disse kom fra Rickmansworth og et andet fra Harrow, mens resten begyndte ved Willesden Green. Der var også et tog hver anden time fra Verney Junction, der stoppede ved alle stationer til Harrow, derefter Willesden Green og Baker Street. Køreplanen var arrangeret således, at det hurtige tog ville køre fra Willesden Green umiddelbart før et stoptog og ankom ved Baker Street lige efter det forgående tog.

Great Central Railway

Watkin var også bestyrelsesmedlem hos Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway (MS&LR) og havde planer om en 159 km forlængelse til London for at slutte den til Met-banen umiddelbart nord for Aylesbury. Der var forslag om, at Baker Street kunne benyttes som Londons endestation, men i 1891-92 havde MS&LR konkluderet, at de behøvede sin egen station og godsfaciliteter i Marylebone-området. En anlægslov for denne jernbane blev vedtaget i 1893, men Watkin blev syg og trak sig fra sine bestyrelsesposter i 1894. Efter hans afgang blev forholdet mellem de to selskaber betændt for en stund.

I 1895 fremsatte MS&LR et lovforslag til parlamentet om anlæg af to spor fra Wembley Park til Canfield Place, nær Finchley Road Station, for at deres lyntog kunne passere Mets stoptog. Met protesterede før det blev aftalt, at de ville bygge banerne eksklusivt for brug af MS&LR. Da broerne over banerne fra Wembley Park til Harrow blev ombygget for MS&LR, udvidede Met banen til fire spor på samme tid, da de kunne se et fremtidigt behov, og MS&LR anmodede om eksklusivrettigheder til to spor. MS&LR havde den nødvendige bemyndigelse til at opnå forbindelse til cirkelbanen ved Marylebone, men Met foreslog besværlige vilkår. Samtidig var MS&LR ved at løbe tør for penge og opgav forbindelsen.

Forholdet mellem de to selskaber gjorde, at MS&LR var utilfreds med at være fuldstændigt afhængig af Met for at få adgang til London, og modsat deres jernbane mod nord var der syd for Aylesbury adskillige hastighedsbegrænsninger og lange stigninger på op til 1:90. I 1898 var MS&LR og GWR sammen om at fremsætte et lovforslag til parlamentet om en jernbane (Great Western and Great Central Joint Railway) med korte afgreninger fra Grendon Underwood, nord for Quainton Road, til Ashendon og fra Northolt til Neasden, som tilslutninger. Met protesterede under påstand af, at lovforslaget var "uforenelig med ånden og betingelserne" af de aftaler, der lå mellem dem og MS&LR. MS&LR fik bemyndigelse til at fortsætte, mens Met fik givet ret til kompensation. En midlertidig aftale blev indgået for at tillade fire MS&LR-kultog om dagen at køre over Met-banerne fra 26. juli 1898. MS&LR ønskede, at disse tog også skulle bruge GWR-ruten fra Aylesbury via Princes Risborough ind til London, hvorimod Met ikke mente, at dette var dækket af aftalen. Tidligt om morgenen 30. juli 1898 fik et tog, der var planlagt at benytte GWR-ruten, ikke adgang til Met-banerne ved Quainton Road og returnerede nordpå. Ved et efterfølgende retsmøde faldt det ud til fordel for Met, da der var tale om en midlertidig aftale.

MS&LR ændrede sit navn til Great Central Railway (GCR) i 1897, og Great Central Main Line fra London Marylebone til Manchester Central åbnede for passagertrafik 15. marts 1899. Forhandlinger om banen mellem GCR og Met tog adskillige år, og i 1906 blev det aftalt, at to spor fra Canfield Place til Harrow ville blive leaset til GCR for £20.000 om året, og Metropolitan and Great Central Joint Railway blev stiftet og leasede banen fra Harrow til Verney Junction og Brill-grenen for £44.000 om året, mens GCR garanterede trafik for mindst £45.000 på banen. Aylesbury Station, der var blevet kørt i fællesskab af GWR og Met, blev efterfølgende drevet af Great Western & Great Central og Metropolitan & Great Central Joint Committees, og var almindeligt kendt som Aylesbury Joint Station. Met & GC Joint Committee overtog driften af stationerne og banen, men havde ingen rullende materiel. Met sørgede for ledelsen og GCR for regnskaberne i de første fem år, hvorefter selskaberne skiftede funktioner hvert femte år frem til 1926. Met vedligeholdte banen syd for milepæl 28,5 (syd for Great Missenden), og GCR nord for.

Elektrificering, 1900-14

Udvikling

I begyndelsen af det 20. århundrede fik District og Met øget konkurrence i det centrale London fra de nye elektriske dybtliggende tube-baner. Med åbningen i 1900 af Central London Railway fra Shepherd's Bush til City med en flad takst på 2 penny, mistede District og Met til sammen fire millioner passagerer mellem andet halvår af 1899 og andet halvår af 1900. Den forurenede atmosfære i tunnelerne blev mere og mere upopulært hos passagererne, og omlægning til elektrisk drivkraft blev set som vejen frem. Elektrificering havde været overvejet af Met så tidligt som 1880'erne, men sådanne traktionsmetoder var stadig tidlige i sin udvikling, og ville kræve en aftale med District på grund af det delte ejerskab af den indre cirkel. Et fællesejet tog med seks vogne kørte eksperimental passagerdrift på strækningen fra Earl's Court til High Street Kensington i seks måneder i 1900. Dette blev betragtet som en succes, tilbud blev indhentet og i 1901 anbefalede et fællet Met/District-udvalg et tre-faset vekselstrømssystem med køreledninger fra Ganz. Dette blev accepteret af begge parter indtil Underground Electric Railways Company of London (UERL) overtog kontrollen i District. UERL var ledt af amerikaneren Charles Yerkes, hvis erfaring fra USA fik ham til at foretrække jævnstrøm med en strømskinne, magen til det på City & South London Railway og Central London Railway. Efter voldgift ved Handelskammeret blev et jævnstrømssystem med fire skinner taget op, og jernbanerne begyndte at elektrificere med togsæt og elektriske lokomotiver trækkende vogne.
I 1904 åbnede Met et 10,5 MW kulkraftværk ved Neasden, der forsynede 11 kV 33,3 Hz spænding til fem fordelingsstationer, der transformerede dette til 600 V jævnstrøm gennem ensrettere.

I mellemtiden havde District bygget en bane fra Ealing til South Harrow og havde bemyndigelse til en forlængelse til Uxbridge. I 1899 havde District problemer med at finde finansiering, og Met tilbød en redningspakke, hvorved de ville bygge en afgrening fra Harrow til Rayners Lane og overtage banen til Uxbridge, mens District beholdte kørselsrettigheder for op til tre tog i timen. Den nødvendige lov blev godkendt i 1899, og anlæg af den 12 km lange afgrening begyndte i september 1902, herunder 28 broer og en 2,4 km lang viadukt med 71 buer ved Harrow. Da denne bane var under anlæg, blev den inkluderet på listen over baner, der skulle elektrificeres, sammen men jernbanen fra Baker Street til Harrow, den indre cirkel og GWR og Mets fælles H&C. Met åbnede banen til Uxbridge 30. juni 1904 med en mellemliggende station ved Ruislip, oprindeligt betjent med damp. Træperroner på længde med tre vogne åbnede ved Ickenham 25. september 1905, efterfulgt af lignende simple konstruktioner ved Eastcote og Rayners Lane 26. maj 1906.

Kørsel med el-tog
Elektriske togsæt begyndte kørsel 1. januar 1905, og per 20. marts var alle lokaltog mellem Baker Street og Harrow elektriske. Brug af seks-vognstog blev betragtet som uøkonomisk på den let-trafikerede bane til Uxbridge, og til kørsel af en tre-vogns-shuttle til Harrow udenfor myldretiden vakte Met utilfredshed hos Handelskammeret for brug af en motorvogn og to bivogne. Et kort damptog blev benyttet for afgangene udenfor myldretiden fra udgangen af marts, mens nogle bivogne blev modificeret og tilføjet et førerhus, med indtræden i drift fra 1. juni.

1. juli 1905 introducerede både Met og District elektriske enheder på den indre cirkel indtil senere samme dag, hvor et Met-togsæt væltede den positive strømskinne på District-banen og Met-driften ophørte. En inkompatibilitet blev fundet mellem måden strømaftageren var monteret på Met-tog og District-sporet, og Met-tog blev trukket fra District-banen og modificeret. Fuld elektrisk drift begyndte 24. september og reducerede rejsetiden rundt i cirklen fra 70 til 50 minutter.

GWR byggede et 6 MW kraftværk ved Park Royal og elektrificerede banen mellem Paddington og Hammersmith og grenen fra Latimer Road til Kensington (Addison Road). Elektrisk drift med fællesejet rullende materiel begyndte på H&CR 5. november 1906. Samme år suspenderede Met kørsel på East London Railway og endte i stedet på District-stationen ved Whitechapel indtil denne banen blev elektrificeret i 1913. H&CR-driften stoppede kørsel til Richmond via L&SWR 31. december 1906, dog med GWR kørende dampvogne fra Ladbroke Grove til Richmond indtil 31. december 1910.

Banen bag Harrow blev ikke elektrificeret, så tog blev trukket af et elektrisk lokomotiv fra Baker Street og skiftede til et damplokomotiv undervejs. Fra 1. januar 1907 foregik skiftet ved Wembley Park. Fra 19. juli 1908 blev lokomotiverne skiftet ved Harrow. GWR's myldretidstog til byen fortsatte med elektrisk drivkraft, der overtog fra damp ved Paddington fra januar 1907, dog med godstogene til Smithfield fortsat trukket af damp hele vejen.

I 1908 blev Robert Selbie udnævnt som administrerende direktør, hvilket han bestred indtil 1930.
I 1909 genstartede begrænset gennemkørselsdrift til City. Baker Street Station blev ombygget med fire spor og to ø-perroner i 1912. For at imødekomme stigningen i trafikken blev banen syd for Harrow gjort firsporet, i 1913 fra Finchley Road til Kilburn, i 1915 til Wembley Park. Banen fra Finchley Road til Baker Street forblev dobbeltsporet og blev en flaskehals.

London Underground

For at promovere rejse med de underjordiske jernbaner i London blev et fælles marketingaftale indgået. I 1908 tilsluttede Met sig dette program, hvilket omfattede fælles kort, reklamer og billetsalg. UD-skilte blev benyttet udenfor stationer i den centrale London. Sidenhen overtog UERL kontrollen med alle de underjordiske jernbaner, bortset fra Met-banen og Waterloo & City, og introducerede stationsnavneskilte med en rød cirkel og en blå bjælke. Met svarede igen med stationskilte med en rød rhombe og en blå bjælke.
Yderligere koordinering i form af et direktørmøde vaklede efter Selbie trak sig i 1911, da Central London Railway, uden nogen melding til samlingen, satte priserne på sine periodekort betydeligt lavere end dem på Mets konkurerende ruter. Forslag om fusion med Underground-gruppen blev afvist af Selbie i en pressemeddelelse i november 1912, med Mets interesser i områderne udenfor London, sine forhold med fjernbanerne og sin godsforretning som forklaring.

East London Railway
Efter Met og District havde trukket sig fra ELR i 1906, blev driften opereret af South Eastern Railway, London, Brighton, and South Coast Railway (LB&SCR) og Great Eastern Railway. Både Met og District ville gerne have banen elektrificeret, men kunne ikke retfærdiggøre alle omkostningerne selv. Diskussionerne fortsatte, og i 1911 blev det aftalt, at ELR skulle elektrificeres med UERL til at skaffe strømmen og Met togdriften. Parlamentarisk tiltræden blev opnået i 1912, og gennemgående tog genstartede 31. marts 1913, hvor Met kørte to tog i timen fra både SER's og LB&SCR's New Cross Stationer til South Kensington og otte shuttler i timen skiftevis fra New Cross Stationerne til Shoreditch.

Great Northern & City Railway
Great Northern & City Railway (GN&CR) blev planlagt for at muliggøre togkørsel fra GNR-banen ved Finsbury Park direkte til City ved Moorgate. Tunnelerne blev gjort store nok til fjernbanetog med en indre diameter på 4,9 m, i kontrast til tunnelerne på Central London Railway med en diameter mindre end 3,7 m. GNR modsatte sig sidenhen programmet, og banen åbnede i 1904 med nordlig endestation i tunnelerne nedenunder GNR's Finsbury Park Station.

Bekymret over, at GNR ville omlægge sine Moorgate-tog fra City Widened Lines til at køre via GN&CR, forsøgte Met at overtage GN&CR. Et lovforslag blev fremlagt i 1912-13 for at tillade dette, sammen med forlængelser der skulle tilslutte GN&CR til den indre cirkel mellem Moorgate og Liverpool Street og til Waterloo & City line. Overtagelsen blev bemyndiget, men de nye jernbaneprojekter blev fjernet fra lovforslaget efter opposition fra grundejere i City. Det følgende år blev et lovforslag fremlagt i fællesskab af Met og GNR med fælles planer, der også ville have tilladt en forbindelse mellem GN&CR og GNR ved Finsbury Park. Lovforslaget blev trukket tilbage efter modstand, denne gang fra North London Railway.

Krig og "Metro-land", 1914-32

1. verdenskrig
28. juli 1914 udbrød 1. verdenskrig, og 5. august 1914 blev Met underlagt regeringens kontrol i form af Railway Executive Committee. De mistede et betydeligt antal ansatte, der meldte sig frivilligt til militærtjeneste, og fra 1915 blev kvinder ansat som billetører. City Widened Lines fik stor strategisk vigtighed, som forbindelse mellem kanalhavnene og fjernbanerne til nord, der blev benyttet af troppebevægelser og gods. I løbet af krigens fire år blev banen benyttet af 26.047 militærtog, der medbragte 254.000 ton materialer. De skarpe kurver forhindrede dog ambulancetog i at returnere med sårede ad denne rute. Regeringskontrollen ophørte 15. august 1921.

Udvikling af Metro-land

Modsat andre jernbaneselskaber, der var påkrævet at afhænde overskudsarealer, var Met i en priviligeret position med klausuler i sine anlægslove, der tillod at beholde sådanne arealer, som det var forventet ville være nødvendig for fremtidig jernbanebrug. I begyndelsen blev overskudsarealerne administreret af arealudvalget, der blev udgjort af bestyrelsesmedlemmer fra Met. I 1880'erne, på samme tid som jernbanen blev forlænget bag Swiss Cottage og arbejderhusene ved Neasden blev bygget, blev der bygget veje og kloaker ved Willesden Park Estate, og arealet blev solgt til byggearbejderne. Lignende udviklinger fulgte ved Cecil Park, nær Pinner, og efter tårnfejlen ved Wembley blev grunde solgt ved Wembley Park.

I 1912 mente Selbie, den daværende administrerende direktør, at noget professionalisme var påkrævet og foreslog at danne et selskab, til at overtage fra Surplus Lands Committee for at udvikle ejendommene nær jernbanen. 1. verdenskrig forsinkede disse planer, og det blev 1919, med en forventning om en boligboble, før Metropolitan Railway Country Estates Limited (MRCE) blev dannet. Bekymret om, at parlamentet ville genoverveje Mets unikke position, søgte jernbaneselskabet juridisk rådgivning, da Met på trods af at have tilladelse til at holde land, havde de ingen til at udvikle det. Et uafhængigt selskab blev dannet, med alle på nær en af sine bestyrelsesmedlemmer, der også var i bestyrelsen hos Met. MRCE udviklede ejendomme ved Kingsbury Garden Village nær Neasden, Wembley Park, Cecil Park og Grange Estate ved Pinner, og Cedars Estate ved Rickmansworth, og skabte steder så som Harrow Garden Village.

Begrebet Metro-land blev opfundet af Mets marketingsafdeling i 1915, da Guide to the Extension Line blev til Metro-land-guiden, med en pris på 1 penny. Denne reklamerede for landområderne, der blev betjent af Met, for gående, besøgende og senere boligjægerne. Guiden blev udgivet hvert år indtil 1932. I det sidste fulde selvstændige år lovpriste guiden fordelene ved "Chilternbakkernes gode luft", gennem et sprog som "Hver elsker af Metroland har muligvis sit eget yndlingsbøg og -krat — al sitrende grøn skønhed om foråret og rødbrun og gylden i oktober". Den promoverede drøm om et moderne hjem i smukke landområder med en hurtig jernbaneforbindelse til det centrale London.

Fra omkring 1914 markedsførte selskabet sig selv som "The Met", men efter 1920 sørgede den kommercielle direktør, John Wardle, for at køreplaner og andet reklamemateriale benyttede "Metro" i stedet. Landudvikling foregik også i det centrale London, da Chiltern Court, en stor, luksuriøs lejlighedsblok, åbnede ved Baker Street i 1929, designet af Mets arkitekt Charles Walter Clark, der også var ansvarlig for designet af en række stationsombygninger i det ydre "Metro-land" i samme periode.

Infrastrukturforbedringer
For at forbedre passagertrafikken i yderområderne blev stærke 121 km/t litra H damplokomotiver introduceret i 1920, efterfulgt i 1922-23 af nye elektriske lokomotiver med en tophastighed på 105 km/t. Produktionskapaciteten i kraftværket ved Neasden blev forøget til ca. 35 MW, og 5. januar 1925 begyndte eltog at køre til Rickmansworth, hvorved lokomotivskiftet blev flyttet hertil.

I 1924 og 1925 blev British Empire Exhibition afholdt på Wembley Park Estate, og den tilstødende Wembley Park Station blev ombygget med en ny ø-perron med en overdækket perronbro, som forbindelse til udstillingen. Met udstillede en vogn fra et elektrisk togsæt i 1924, som returnerede det følgende år med elektrisk lokomotiv No. 15, der efterfølgende blev kaldet "Wembley 1924". Den nationale sportsarena Wembley Stadium blev bygget på Watkin's Tower-grunden. Med sin kapacitet på 125.000 tilskuere blev stadionet benyttet for første gang ved FA Cup-finalen 28. april 1923, hvor der inden kampen var kaotiske scener, da folkemasserne i overflod strømmede til stadionet. I Metro-land-udgaven fra 1926 pralede Met med, at de havde transporteret 152.000 passagerer til Wembley Park denne dag.

I 1925 åbnede en afgrening fra Rickmansworth til Watford. Selvom at der havde været en jernbanestation i Watford siden 1837, havde Watford Tradesmen's Association i 1895 foreslået Met en bane til Watford via Stanmore. De vendte tilbage igen i 1904, denne gang sammen med det lokale distriktsråd, for at diskutere en ny plan for en kortere gren fra Rickmansworth. En mulig rute blev opmålt i 1906 og i 1912 blev fremsat et lovforslag, som ansøgning af bemyndigelse af en fælles Met- og GCR-bane fra Rickmansworth til Watford bymidte, der ville krydse Cassiobury Park på en dæmning. Der var lokal modstand til dæmningen, og banen blev skåret ned til en station med godsfaciliteter umiddelbart før parken. Den forbedrede lov blev vedtaget 7. august 1912, og Watford Joint Committee blev dannet før 1. verdenskrig udbrød i 1914, hvilket forsinkede anlægsarbejdet. Efter krigen tilbød regeringen efter 1921-loven Trade Facilities Act finansielle garantier til hovedstadsprojekter, der fremmede beskæftigelsen, og efter at have benytte dette begyndte anlægsarbejdet i 1922. Under anlægget medførte jernbaneloven fra 1921, at London and North Eastern Railway (LNER) erstattede GCR i 1923. Der blev bygget to udfletninger, hvor afgreningen mødte forlængelsesbanen, der muliggjorde togforbindelse til Rickmansworth og London. Driften begyndte 3. november 1925 med en mellemliggende station ved Croxley Green (nu Croxley). Driften blev udgjort af Mets elektriske togsæt til Liverpool Street via Moor Park og Baker Street og af LNER-damptog til Marylebone. Met kørte også en shuttle-forbindelse mellem Watford og Rickmansworth. I 1924-25 blev den flade udfletning nord for Harrow erstattet med en 370 m lang underføring for at adskille Uxbridge- og fjerntog. I 1927 blev endnu et forsøg gjort på at forlænge Watford-grenen gennem Cassiobury Park til bymidten. Met købte en grund på Watford High Street med intentionen om at omdanne den til en station. Forslagene om at tunnellere under parken viste sig kontroversielle, og programmet blev droppet.

Der resterede en flaskehals ved Finchley Road, hvor de hurtige og langsomme spor flettede ind til et enkelt sæt for de oprindelige M&SJWR-tunneler til Baker Street. I 1925 blev udviklet en plan om to nye tube-tunneler, som skulle være store nok til Mets rullende materiel, der ville forbindes til forlængelsesbanen ved en udfletning nord for Kilburn & Brondesbury Station, og køre under Kilburn High Street, Maida Vale og Edgware Road til Baker Street. Planen indeholdte tre nye stationer, ved Quex Road, Kilburn Park Road og Clifton Road, men blev ikke ført videre efter Transportministeriet reviderede sine krav til passagerjernbaner, der nu krævede en nødudgang i togets ender, for tog der skulle køre i dybtliggende tubes – kupémateriellet, der blev benyttet nord for Harrow, levede ikke op til dette krav. Edgware Road Station var blevet ombygget med fire perroner og havde togviserskilte med stationer som Verney Junction og Uxbridge.

I 1920'erne var der udenfor myldretiderne et tog hvert 4.-5. minut fra Wembley Park til Baker Street. Der var som udgangspunkt to afgange i timen fra både Watford og Uxbridge, der kørte non-stop fra Wembley Park og stoptog kørte fra Rayners Lane, Wembley Park og Neasden, hvor de fleste dog ikke standsede ved Marlborough Road og St John's Wood Road. Udenfor myldretiderne blev stationerne nord for Moor Park som udgangspunkt betjent af Marylebone-tog. I spidstimerne kom tog til Baker Street hvert 2,5.-3. minut, hvor halvdelen kørte videre til Moorgate, Liverpool Street eller Aldgate. På den indre cirkel kørte et tog fra Hammersmith gennem Baker Street hvert 6. minut, og Kensington (Addison Road)-tog endte på Edgware Road. Det viste sig at være besværligt at opretholde en frekvens på ti tog i timen på cirkelbanen, og det blev valgt at District forlængede sine Putney-Kensington High Street-tog gennem cirklen til Edgware Road, hvor de nye perroner blev benyttet, og Met kørte alle indercirkeltogene med en frekvens på otte tog i timen.

I 1929 begyndte anlægsarbejdet på en afgrening fra Wembley Park til Stanmore, der skulle betjene et nyt boligkvarter ved Canons Park, med stationer ved Kingsbury og Canons Park (Edgware) (omdøbt til Canons Park i 1933). Regeringen garanterede igen finanserne, denne gang under Development Loans Guarantees & Grants Act. Projektet omfattede også udvidelse af strækningen fra Wembley Park til Harrow til fire spor. Banen blev elektrificeret med automatiske farvelyssignaler, der blev styret fra et signalhus ved Wembley Park, og åbnede 9. december 1932.

London Passenger Transport Board, 1933
Modsat UERL tjente Met penge direkte fra udviklingen af Metro-land-kvartererne nær deres baner. Met havde altid betalt dividende til sine aktionærer. De tidlige kilder er utroværdige, men ved udgangen af det 19. århundrede betalte de en dividende på omkring 5 procent. Dette faldt fra 1900 og fremad, da elektriske sporvogne og Central London Railway trak passagererne væk, og et lavpunkt på  procent blev nået i 1907-08. Dividenderne steg til 2 procent i 1911-13, da passagerne returnerede efter elektrificeringen. Krigsudbrudet i 1914 reducerede dividenden til 1 procent. I 1921 var genopretningen nok til en dividende på  procent, og derefter, under efterkrigstidens boligboble, steg udbetalingen stabilt til 5 procent i 1924-25. Generalstrejken i Storbritannien 1926 sænkede denne til 3 procent, men i 1929 var den tilbage på 4 procent.

I 1913 havde Met nægtet et fusionsforslag fra UERL, og de forblev stædigt uafhængige under Robert Selbies ledelse. Jernbaneloven fra 1921, der blev lov 19. august 1921, angav ikke nogen af Londons underjordiske jernbaner blandt de selskaber, der skulle grupperes, selvom at Met-banen var inkluderet i et udkast til hertil. Da der blev udgivet forslag for integration af offentlig transport i London i 1930, argumenterede Met for, at de skulle have samme status som de fire fjernbaner, og at de var ukompatible med UERL, på grund af deres godstransporter, mens regeringen anså Met på samme måde som District, da de i fællesskab opererede den indre cirkel. Efter at London Passenger Transport Bill, der primært var målrettet at koordinere de små selvstændige busruter, blev offenliggjort 13. marts 1931, brugte Met £11.000 for at kæmpe imod lovforslaget. Lovforslaget overlevede et regeringsskifte i 1931, og Met svarede ikke på et forslag fra den nye administration, om at de kunne forblive selvstændige, hvis de frasagde sine kørselsrettigheder til cirkelbanen. Bestyrelsen gav sig for at forhandle kompensation til sine aktionærer. På dette tidspunkt var passagertallende faldet på grund af konkurrence fra busser og Depressionen. I 1932, det sidste hele driftsår, blev deklæret en dividende på  procent. 1. juli 1933 blev London Passenger Transport Board (LPTB) stiftet som en offentligt ejet virksomhed, og Met-banen blev samlet med de øvrige underjordiske jernbaner, sporvognsselskabene og busoperatørerne. Met-aktionærerne modtog LPTB-aktier for £19,7 millioner.

Arv

Met-banen blev til London Transports Metropolitan line, og Brill-grenen lukkede i 1935, efterfulgt af banen fra Quainton Road til Verney Junction i 1936. LNER overtog damp- og godsdriften. I 1936 blev Metropolitan line-togene forlænget fra  til  langs District line. New Works Programme medførte, at i 1939 blev Bakerloo line forlænget fra Baker Street i nye tvillingetunneler og med nye stationer til Finchley Road, hvorfra den overtog de mellemliggende stationer til Wembley Park og Stanmore-grenen. Grenen blev overdraget til Jubilee line, da denne bane åbnede i 1979. Great Northern and City Railway forblev isoleret og blev drevet som en del af Northern line indtil den blev overtaget af British Railways i 1976.

Der blev benyttet damplokomotiver nord for Rickmansworth indtil begyndelsen af 1960'erne, hvor de blev erstattet af elektriske togsæt som følge af elektrificering til Amersham, hvorved London Transport ophørte sin drift nord for Amersham. I 1988 blev ruten fra Hammersmith til Aldgate og Barking brandet som Hammersmith & City line, og ruten fra New Cross-stationerne til Shoreditch blev til East London line, hvilket efterlod Metropolitan line som ruten fra Aldgate til Baker Street og nordpå til stationerne via Harrow.

Efter sammenlægningen i 1933 blev "Metro-land"-brand hurtigt droppet. I midten af det 20. århundrede blev Metro-land-ånden erindret i John Betjemans digte, så som "The Metropolitan Railway" udgivet i A Few Late Chrysanthemums-samlingen i 1954, og senere nåede han et bredere publikum med sin fjernsynsdokumentar Metro-Land, der blev sendt første gang 26. februar 1973. Metro-land-forstæderne er en lokalitet i Julian Barnes's dannelsesroman Metroland, der blev udgivet i 1980. En film baseret på romanen, også kaldet Metroland, blev udgivet i 1997.

Ulykke
18. juni 1925 kolliderede elektrisk lokomotiv No. 4 med et passagertog ved Baker Street Station, da et signal skiftede fra grøn til rød lige som lokomotivet passerede det. Seks personer blev kvæstet.

Gods
Indtil 1880 kørte Met ikke godstog, men deres spor var dog benyttet af godstog fra 20. februar 1866, hvor GNR begyndte godsdrift til LC&DR via Farringdon Street, efterfulgt af drift fra Midland Railway fra juli 1868. GNR, GWR og Midland åbnede alle godsdepoter i Farringdon-området med adgang fra City Widened Lines. Godstrafikken skulle spille en vigtig rolle i Mets trafik på forlængelsesbanen ud fra Baker Street. I 1880 sikrede Met sig kultrafikken fra Harrow District Gas Co., bestående af kørsel fra et læssespor ved Midlandbanen ved Finchley Road til en kulbanegård i Harrow. Gods- og kuldepoter åbnede ved de fleste stationer på forlængelsesbanen som de blev bygget. Gods til London blev oprindeligt håndteret ved Willesden med levering ad vej, eller ved skifte til Midland. GCR's ankomst gav forbindelser mod nord ved Quainton Road og syd via Neasden, Acton og Kew.

I 1909 åbnede Met Vine Street godsdepot nær Farringdon med to sidespor, hver med en længde svarnede til syv vogne, og en regulær drift fra West Hampstead. Togene blev elektrisk trukket med en maksimal længde på 14 vogne og begrænset til 254 t indadgående og 229 t retur. I 1910 håndterede depotet 11.600 t, der voksede til 25.500 t i 1915. I 1913 var depotets kapacitet opbrugt, med efter 1. verdenskrig blev motordreven vejtransport en vigtig konkurrent, og i udgangen af 1920'erne var trafikken reduceret til et håndterbart niveau.

Kul til damplokomotiverne, kraftværket i Neasden og lokale gasværker ankom via Quainton Road. Mælk blev transporteret fra Vale of Aylesbury til London-forstæderne og fødevarer fra Vine Street til Uxbridge for grossist Alfred Button & Son. Fisk til Billingsgate Market via Mets og Districts fælles station ved Monument forårsagede klager, da de efterlod stationsindkørslerne i en "ubeskrivelig beskdt tilstand". District forslog en separat indgang til fisken, men der blev ikke foretaget noget. Trafikken blev reduceret betydeligt, da GCR begyndte vejtransport til Marylebone, men problemet forblev frem til 1936, som en af årsagerne LPTB gav for at ophøre pakketransport på indercirkeltogene.

I starten blev private leverandører benyttet til udbringning ad vej, men fra 1919 ansatte Met sine egne vognmænd. I 1932, før de blev en del af London Underground, ejede selskabet 544 godskøretøjer og fragtede 165.376 t kul, 2.517.980 t materialer og 1.031.797 t gods.

Rullende materiel

Damplokomotiver

Bekymringer om røg og damp i tunnelerne førte til nye designs af damplokomotiver. Før banen åbnede, blev der i 1861 lavet forsøg med det eksperimentelle "hot brick"-lokomotiv, kaldet Fowler's Ghost. Dette var ikke vellykket og de første passagertog blev trukket af GWR's Metropolitan Class 2-4-0 bredsporslokomotiv med kondenstender, designet af Daniel Gooch. De blev efterfulgt af GNR normalsporslokomotiver indtil Met modtog sine egne 4-4-0 tenderlokomotiver, bygget af Beyer Peacock fra Manchester. Designet af lokomotiverne er ofte krediteret til Mets ingeniør John Fowler, men det var en videreudvikling af et, som Beyer havde bygget til jernbanen mellem Tudela og Bilbao i Spanien, hvor Fowler kun specificerede drivhjulets diameter, akseltrykket og evnen til at køre i skarpe kurver. I 1864 blev 18 lokomotiver, der oprindeligt blev navngivet, bestilt, og i 1870 var 40 blevet bygget. For at reducere røg under jorden blev først koks afbrændt, hvilket i 1869 blev ændret til røgfri walisisk kul.

Fra 1879 var flere lokomotiver nødvendige, og designet blev opdateret og 24 blev leveret mellem 1879 og 1885. Oprindeligt blev de malet i lys olivengrøn med sorte og gule linjer, havde kobberskorstene med lokomotivnummeret i messingtal på fronten og kupler af poleret messing. I 1885 blev farven ændret til en mørkerød, kaldet "Midcared", og denne forblev som standardfarven, og blev i 1933 optaget som farven for Metropolitan line af London Transport. Da Met i 1925 klassificerede sine lokomotiver ved alfabetets bogstaver, fik disse litreret A og B. Da M&SJWR blev bygget, blev det overvejet, om de ville kæmpe på stigningerne, og i 1868 blev fem Worcester Engine 0-6-0 tenderlokomotiver leveret. Det blev hurtigt klart, at litra A og B ikke havde problemer med at trække togene, så 0-6-0T'erne blev solgt til Taff Vale Railway i 1873 og 1875.

Fra 1891 var flere lokomotiver nødvendige for kørsel på forlængelsesbanen fra Baker Street og ud på landet. Fire litra C (0-4-4)-lokomotiver, en videreudvikling af South Eastern Railways litra Q, blev modtaget i 1891. I 1894 blev to litra D-lokomotiver købt til at køre mellem Aylesbury og Verney Junction. Disse var ikke udstyret men kondensudstyret, der var nødvendigt for kørsel syd for Finchley Road. Yderligere fire blev leveret i 1895 med kondensudstyr, som dog ikke fik lov til at køre syd for Finchley Road. I 1896 blev to litra E (0-4-4)-lokomotiver bygget på Neasdenværket, efterfulgt af et i 1898, der skulle erstatte det oprindelige litra A No. 1, der var blevet ødelagt i en ulykke. Yderligere fire blev bygget af Hawthorn Leslie & Co i 1900 og 1901. For at håndtere den stigende godstrafik på forlængelsesbanen, modtog Met fire litra F (0-6-2)-lokomotiver i 1901, som var magen til litra E bortset fra hjulstillingen og dampvarme. I 1897 og 1899 modtog Met to 0-6-0-lokomotiver med saddeltank i et standard Peckett-design. Disse blev ikke litreret af Met og blev normalt benyttet til rangering ved Neasden og Harrow.

Ved elektrificeringen af de indre London-baner i 1905-06 blev mange lokomotiver overflødige. I 1907 var 40 af litra A- og B-lokomotiverne enten solgt eller ophugget, og i 1914 var kun 13 af disse lokomotiver bevaret til rangering, tjenestekørsel og togkørsel via Brill Tramway. Behovet for flere kraftfulde lokomotiver til både passager- og godstog betød, at i 1915 ankom fire litra G (0-6-4)-lokomotiver fra Yorkshire Engine Co. Otte litra H (4-4-4)-lokomotiver med en tophastighed på 121 km/t blev bygget i 1920 og 1921 og blev hovedsaget benyttet på lyntogsafgange. For kørsel med længere, hurtigere og mindre hyppige godstog ankom i 1925 seks litra K (2-6-4)-lokomotiver, som var ombyggede 2-6-0-lokomotiver fremtillet hos Woolwich Arsenal efter 1. verdenskrig. Disse blev ikke tilladt syd for Finchley Road.

To lokomotiver overlevede: litra A No. 23 (LT L45) på London Transport Museum, og litra E No. 1 (LT L44) på Buckinghamshire Railway Centre. No.1 kørte dampkørsel som en del af fejringen af Mets 150 års jubilæum i løbet af 2013.

Vogne
Met åbnede uden sit eget materiel, men med GWR og sidenhen GNR som operatør. GWR benyttede ottehjulede kupévogne af teaktræ. I 1864 havde Met modtaget sit eget materiel, lavet af Ashbury Railway Carriage & Iron Co., baseret på GWR-designet, men normalsporet. Vognene blev belyst af gaslamper: to ståler i førsteklasseskupéer og en enkelt i anden- og tredjeklasseskupéer, og fra 1877 blev et trykreguleret olie-gassystem benyttet. Oprindeligt blev vognene bremset med træklodser, der blev hånddrevet fra togførerens kupé i den foreste og bageste del af toget, hvilket gav en karakteristisk lugt. I 1869 blev dette erstattet af en kæde, der betjente bremserne på alle vognene. Opbremsning med kædebremsen kunne være brat og medførte nogle passagerskader, og den blev i 1876 erstattet af en ikke-automatisk vakuumbremse. I 1890'erne blev et mekanisk "næste station"-skilt testet i nogle vogne på cirkelbanen, der blev udløst af en træflap mellem sporene. Den blev betragtet som upålidelig og ikke godkendt til fuld installation.

I 1870 blev nogle tætkoblede firhjulede vogne med fast akselafstand bygget af Oldbury. Efter nogle afsporinger i 1887 blev et nyt design af 8,4 m lange firhjulere med fast akselafstand, kendt som Jubilee-materielet, bygget af Cravens Railway Carriage and Wagon Co. for forlængelsesbanen. Med det trykreguleret gasbelysningssystem og ikke-automatiske vakuumbremser fra ny blev dampvarme senere tilføjet. Flere tog fulgte i 1892, mens de alle dog var trukket ud af drift i 1912. Efter bestilling fra Handelskammeret blev automatiske vakuumbremser installeret på alle vogne og lokomotiver i maj 1893. En Jubilee-førsteklassesvogn blev renoveret til passagerkørsel under fejringen af Mets 150 års jubilæum.

Bogiemateriel blev bygget af Ashbury i 1898 og af Cravens og på Neasdenværket i 1900. Dette gav bedre kørselskvalitet, dampvarme, automatiske vakuumbremser, elektrisk belysning og polstrede sæder på alle klasser. Bluebell Railway har fire Ashbury- og Cravens-vogne fra 1898-1900, og et femte, bygget i Neasden, er på London Transport Museum.

Med konkurrencen med GCR på togene i de ydre forstæder på forlængelsesbanen blev der fra 1910 indsat mere komfortable Dreadnought-vogne. Der blev bygget 92 af disse kupévogne af træ, udstyret med trykreguleret gasbelysning og dampvarme. I 1917 havde elektrisk belysning erstattet gassen, og elektriske radiatorer blev tilføjet i 1922 til opvarmning, når vognene blev trukket af et ellokomotiv. Efter senere at være sammenkoblede i sæt af fem, seks eller syv vogne, blev strømaftagerne på de forreste og følgende togførervogne forbundet af en ledning til ellokomotivet for at forhindre strømsvigt ved afbrydelser af strømskinnen. To sammenkoblinger blev dannet med en Pullman-vogn, der tilbød en buffet mod betaling. Vintage Carriages Trust har bevaret tre Dreadnought-vogne.

Fra 1906 blev noget af Ashbury-bogiemateriellet konverteret til elektriske togsæt. Nogle Dreadnought-vogne blev benyttet med elektriske motorvogne, mens to tredjedele dog forblev i drift som lokomotivtrukket materiel på forlængelsesbanen.

Ellokomotiver

Efter elektrificeringen blev ruterne i de ydre forstæder betjent med vogne, der blev trukket fra Baker Street af et ellokomotiv, som blev udskiftet til et damplokomotiv undervejs. Met bestilte 20 ellokomotiver fra Metropolitan Amalgamated med to typer af elektrisk udstyr. De første ti, med Westinghouse-udstyr, blev indsat i drift i 1906. Disse bogielokomotiver havde et centralt beliggende førerhus, vejede 50 tons og havde fire  banemotorer. Den anden type blev bygget i et kassevognsdesign med British Thomson-Houston-udstyr, der blev udskiftet med Westinghouse-typen i 1919.

I begyndelsen af 1920'erne bestilte Met ombygning af de 20 ellokomotiver hos Metropolitan-Vickers i Barrow-in-Furness. Da arbejdet begyndte på det første lokomotiv viste det sig at være upraktisk og urentabelt, så ordren blev ændret til bygning af nye lokomotiver ved genbrug af noget udstyr fra de oprindelige. De nye lokomotiver blev bygget i 1922-23 og opkaldt efter berømte London-borgere. De havde fire  motorer, som tilsammen gav et tophastighed på 105 km/t.

No. 5 "John Hampden" er bevaret for udstilling på London Transport Museum, og No. 12 "Sarah Siddons" er blevet benyttet til veterantogsevents og kørte under fejringen af Mets 150 års jubilæum.

Elektriske togsæt
Den første ordre på elektriske togsæt blev bestilt hos Metropolitan Amalgamated i 1902 for 50 bivogne og 20 motorvogne med Westinghouse-udstyr, som kørte som 6-vognstog. Togene havde første og tredje klasse i åbne saloner, mens anden klasse ophørte hos Met. Der var adgang i enderne gennem åbne gitterlåger, og togsættene blev modificeret således, at de kunne køre som 3-vognstog uden for myldretiden. Til de fælles Hammersmith & City line-afgange købte Met og GWR 20 stk. 6-vognstog med Thomson-Houston-udstyr. I 1904 bestilte Met yderligere 36 motorvogne og 62 bivogne med en option på endnu 20 motorvogne og 40 bivogne. Problemer med Westinghouse-udstyret førte til, at Thomson-Houston-udstyr blev påkrævet, da optionen blev udnyttet, mens også kraftigere motorer blev monteret. Indtil 1918 blev motorvognene med de kraftigere motorer benyttet på cirkelbanen med tre bivogne. De åbne gitterlåger blev betragtet som et problem ved kørsel under jorden, og alle vognenes låger blev erstattet af vestibuler i 1907. Adgang kun gennem de to endedøre blev et problem på den travle cirkelbane, og skydedøre i midten af vognene blev installeret fra 1911.

Fra 1906 blev nogle af Ashbury-bogiemateriellet konverteret til togsæt ved installation af førerhuse, kontroludstyr og motorer. I 1910 blev to motorvogne modificeret med førerkabiner i begge ender. Disse begyndte kørsel på Uxbridge-South Harrow-shuttlen og blev overført til Addison Road-shuttlen i 1918. Fra 1925 til 1934 blev disse køretøjer benyttet mellem Watford og Rickmansworth.

I 1913 blev der bestilt 23 motorvogne og 20 bivogne, salonvogne med skydedøre i enderne og i midten. Disse begyndte kørsel på cirklen, inklusive de nye afgange til New Cross via ELR.  I 1921 blev 20 motorvogne, 33 bivogne og seks førsteklasses styrevogne modtaget med tre sæt dobbelte skydedøre i hver side. Disse blev indsat på cirklen.

Mellem 1927 og 1933 blev togsæt med kupéer bygget af Metropolitan Carriage and Wagon og Birmingham Railway Carriage and Wagon Co. til afgangene fra Baker Street og City til Watford og Rickmansworth. De første ordrer var kun på motorvogne, hvoraf halvdelen havde Westinghouse-bremser, Metro-Vickers-kontrolsystemer og fire MV153 motors, og de erstattede motorvognene, der kørte med bogiebivogne. Resten af motorvognene havde samme motorudstyr, men benyttede vakuumbremser og kørte med konverterede 1920/23 Dreadnought-vogne, hvorved MV-togsættene blev dannet. I 1929 blev MW-materiel bestilt: 30 motorvogne og 25 bivogne magen til MV-togsættene, men med Westinghouse-bremser. Endnu en portion MW-materiel blev bestilt i 1931, men denne gang fra Birmingham Railway Carriage & Wagon Co. Dette var for at skabe syv 8-vognstog, og ordren indeholdte yderligere bivogne for at forlænge MW-togene fra den forrige portion til otte vogne. Disse havde GEC WT545-motorer, og selvom de var designet til kørsel med MV153 virkede dette ikke så godt i praksis. Efter Met blev den del af London Underground blev MV-materiellet udstyret med Westinghouse-bremser, og vognene med GEC-motorer blev tilpasset så de kunne køre sammen med MV153-motorvognene. I 1938 blev ni 8-vogns- og ti 6-vogns-MW-togsæt omlitreret T. En styrevogn bygget i 1904-05 er opbevaret på London Transport Museums depot i Acton, men det er dog blevet slemt beskadiget af ild, og Spa Valley Railway huser to litra T-vogne.

Noter

Referencer

Fodnoter

Bibliografi

Øvrige publikationer

Eksterne henvisninger

 A silent film A trip on the Metropolitan Railway, circa 1910  London Transport Museum
 Metropolitan & Great Central Railway Joint Committee Survey Created by the Metropolitan & Great Central Joint Committee in 1907 for their own use, the ten hand-coloured station and crossover plans illustrate the line from Harrow-on-the-Hill Station to Amersham and Chesham.
 Metropolitan Line Clive's UndergrounD Line Guides

Jernbanestrækninger i Storbritannien
London Underground
Transport i London
Etableret i 1863

Metropolitan Railway


El término batalla de Beerseba puede hacer referencia a alguno de los siguientes enfrentamientos ocurridos en la ciudad israelita de Beerseba:

 la Batalla de Beerseba de 1917, parte de la Campaña del Sinaí y Palestina en la Primera Guerra Mundial;
 la Batalla de Beerseba de 1948, parte de la Operación Yoav en la Guerra árabe-israelí de 1948.

Batalla de Beerseba


Jurnalismul tabloid este un stil de jurnalism care pune accentul pe povestirile criminale senzaționale, pe coloanele de bârfe despre celebrități și despre vedetele sportive, despre opinii politice extreme dintr-o perspectivă, știri despre junk food și astrologie. Deși este asociată cu ziarele de tip tabloid, nu toate ziarele asociate cu jurnalismul tabloid sunt de dimensiune tabloidă, și nu toate ziarele de tip tabloid se angajează în jurnalismul tabloid. Jurnalismul de tip tabloid se preocupă frecvent de zvonuri despre viața privată a celebrităților. În unele cazuri, celebritățile au dat în judecată pentru calomnie, demonstrând că poveștile de tip tabloid le-au defăimat. Un termen echivalent american este jurnalismul galben. Publicații notabile care participă la jurnalismul tabloidian includ National Enquirer, National Examiner și Globe în America de Nord; și Daily Mail, zilnic Express, Daily Mirror, zilnică de stele, înregistrări zilnice, Sunday Mail, Soarele și fosta știre a lumii în Regatul Unit.

În Statele Unite și Canada, "tabloidele de supermarketuri" sunt versiuni naționale mari ale acestor tabloide, publicate de obicei săptămânal. Acestea sunt numite pentru plasarea lor proeminentă de-a lungul liniilor de plată ale supermarketurilor. Tabloidele supermarket-urilor sunt deosebit de notorii pentru senzația de povestiri deasupra topului, ale căror fapte pot fi adesea pusă în discuție. [1] Aceste tabloide - cum ar fi The Globe și National Enquirer - utilizează adesea tactici agresive și, de obicei, plini de spirit, pentru a-și vinde problemele. Spre deosebire de ziarele obișnuite în format tabloid, tabloidele de supermarketuri sunt distribuite prin intermediul canalului de distribuție a revistelor, la fel ca și alte reviste săptămânale și cărți de hârtie de tip paper-market. Printre exemplele principale se numără The National Enquirer, Star, News World Weekly (ea însăși o parodie a stilului) și Soarele. Cele mai importante tabloide de supermarketuri din S.U.A. sunt publicate de American Media, Inc., inclusiv National Enquirer, Star, The Globe și National Examiner. Un eveniment major în istoria tabloidelor americane de supermarketuri a fost succesul procesului de calomnie al lui Carol Burnett împotriva National Enquirer (Carol Burnett vs. National Enquirer, Inc.), rezultat dintr-un raport fals din 1976 în The National Enquirer, și agitat într-o întâlnire publică cu secretarul de stat al SUA, Henry Kissinger. Deși impactul său este dezbătut pe scară largă, acesta este, în general, văzut ca un punct de cotitură semnificativ în relațiile dintre celebrități și jurnalismul tabloid, sporind dorința de celebrități de a da în judecată pentru calomnie în Statele Unite și oarecum atenuarea nesăbuinței tabloidelor americane. [3] [4] [5] [6] [7] [8] Alte celebrități au încercat să judece reviste tabloide pentru calomnie și calomnie, inclusiv Richard Simmons în 2017 [9] și Phil McGraw în 2016. [8] Atât McGraw, cât și Simmons au dat în judecată pe National Enquirer, dar numai McGraw a avut succes, câștigând 250 de milioane de dolari. Tabloidele pot plăti pentru povești. Pe lângă scufundările care ar trebui să fie povestiri de titlu, acest lucru poate fi folosit pentru a cenzura povesti care dăunează aliaților hârtiei. Cunoscut sub numele de "prinde și ucide", ziarele tabloid pot plăti pe cineva pentru drepturile exclusive la o poveste, apoi alege să nu o execute. Distribuitorul american Media a fost acuzat că a îngropat povestiri jenante față de Arnold Schwarzenegger, [11] Donald Trump, [12] și Harvey Weinstein. [13]

Ziarele tipărite în Marea Britanie, numite în mod colectiv "presa tabloidă", tind să fie simple și senzaționale scrise și să acorde mai multă importanță decât cele de la celebrități la celebrități, sport, povestiri de crimă și chiar hoții. De asemenea, aceștia iau poziții politice pe știri: ridiculizarea politicienilor, solicitarea demisiilor și prezicerea rezultatelor alegerilor. Termenul "topuri roșii" se referă la tabloidele britanice cu matiste roșii (termenul englez american este plăcuța de identificare), cum ar fi The Sun, Daily Star, Daily Mirror și Daily Record. [14] Având în vedere asocierea cu cuvântul "tabloid" din Marea Britanie, adesea nu se aplică ziarelor precum The Times sau The Independent care au adoptat formatul fizic al unui tabloid, care a fost în trecut foi mari.

Manipulare în mass media
Tipuri de jurnalism

Jurnalism tabloid


Yaşar Aydın (* 22. Mai 1971 in Artvin, Türkei) ist ein Hamburger Sozialwissenschaftler.

Leben und Karriere
Yaşar Aydın kam mit vier Jahren nach Deutschland und lebt seitdem fast ununterbrochen in Hamburg. Aydın studierte Soziologie und Volkswirtschaftslehre in Hamburg (2001) und Lancaster (2002). Yaşar Aydın war während des Studiums und der Promotion Stipendiat der Hans-Böckler-Stiftung und ist Mitglied des Hamburger TürkeiEuropaZentrums.

Nach Abschluss des Studiums war er wissenschaftlicher Mitarbeiter im Hamburger Institut für Sozialforschung und Lehrbeauftragter an der Universität Hamburg. 2009 promovierte er mit dem Thema "Topoi des Fremden: Zur Analyse und Kritik einer sozialen Konstruktion" in Hamburg. Vom August 2009 bis März 2012 arbeitete er als wissenschaftlicher Mitarbeiter im Hamburgischen WeltWirtschaftsInstitut an einem Projekt mit dem Thema "Abwanderungsabsichten und Abwanderung von Hochqualifizierten türkischer Herkunft aus Deutschland in die Türkei". Im Jahr 2015 war er als Lehrbeauftragter an der HafenCity Universität Hamburg (HCU) tätig. Zuletzt forschte er an der SWP – Stiftung Wissenschaft und Politik zur türkischen Außenpolitik und lehrt zurzeit an der Evangelischen Hochschule für Soziale Arbeit und Diakonie.

Forschungsschwerpunkte
Zu seinen Forschungsinteressen zählen:
 Türkeiforschung: Innen- und Außenpolitik, Modernisierung, Nationalismus, Parteien
 Migrationsforschung und Zuwanderungspolitik
 Exklusionsproblematik
 Nationalismusforschung: ethnische Konflikte, Fremdheitsproblematik, kollektive Identität
 Theorien der Moderne/Modernisierung
 Sozialphilosophie/Soziale Philosophie und Politische Theorie

Veröffentlichungen
Aydin schreibt für türkischsprachige und deutsche Zeitungen Artikel zu aktuellen und grundsätzlichen Themen seines Fachgebietes.

Bücher
 »Transnational« statt »nicht integriert«: Abwanderung türkeistämmiger Hochqualifizierter aus Deutschland.  UVK Verlagsgesellschaft, Konstanz & München, 2013.
 mit Holger Adam: Pop Kultur Diskurs: Zum Verhältnis von Gesellschaft, Kulturindustrie und Wissenschaft. Ventil Verlag, Mainz, 2010
 Topoi des Fremden: Zur Analyse und Kritik einer sozialen Konstruktion. Universitätsverlag Konstanz, 2009.

Beiträge in Sammelwerken
 "Migrationsbewegungen von (Hochqualifizierten) zwischen Deutschland und der Türkei", im Erscheinen in: Olaf Leiße (Hg.), Die Türkei im Wandel: Innen- und außenpolitische Dynamiken eines aufstrebenden Landes. Baden-Baden: Nomos Verlag, voraussichtlich 2013.
 "Going Istanbul – Going Home? Türkeistämmige Wissenschaftler/-innen zwischen 'den Stühlen'?" In: Erol Esen/Burak Gümüş (Hg.), Deutschland und die Türkei: Aktuelle Aspekte deutsch-türkischer Wissenschaftskooperation. Ankara: Siyasal Kitabevi, 151–168.
 "Türkiye ile Almanya Arasındaki Göç Hareketleri ve Değişim: Veriler ve gözlemler ışığında iki ülke arasındaki göç hareketlerine ilişkin bir değerlendirme denemesi", in: Ülkü Sözbir Fındıkçıoğlu/E. Zeynep Güler (Hg.), Almanya'ya Emek Göçü: Bir Bavul, Umut ve Hayalleriyle Çıktılar Yola. İstanbul: Yazılama Yayınevi, 2012, 29–55.
 "Zur Bedeutung von gesellschaftlichen Veränderungen und transnationalen Orientierungen bei Mobilitätsentscheidungen: Abwanderung türkeistämmiger Hochqualifizierter aus Deutschland nach Istanbul", in: Barbara Pusch (Hg.), Transnationale Migration am Beispiel Deutschland und Türkei. Wiesbaden: Springer VS, 2012, 147–169.
 "Emigration of Highly Qualified Turks: A Critical Review of the Societal Discourses and Social Scientific Research", in: Seçil Elitok/Thomas Straubhaar (Hg.), Turkey, Migration and the EU: Potentials, Challenges and Opportunities, Hamburg University Press, 2012.
 "Zum Verhältnis von Gesellschaft, Populärkultur und Wissenschaft im globalen Kapitalismus", in: Yasar Aydin, Holger Adam et al. (Hg.), Pop Kultur Diskurs: Zum Verhältnis von Gesellschaft, Kulturindustrie und Wissenschaft, Mainz: Ventil Verlag, 2010, 9-15 (7).
 "Nationale Mythen in der türkischen Literatur: Eine politisch-soziologische Annäherung an den Roman »Şu Çılgın Türkler«", in: Yasar Aydin/Holger Adam u. a. (Hg.), Pop Kultur Diskurs: Zum Verhältnis von Gesellschaft, Kulturindustrie und Wissenschaft, Mainz: Ventil Verlag, 2010, 52-79 (28).
 "Current Sociology of Strangerhood and Implications for Immigration Policies", in: Dennis Harrison, György Szell and Reynald Bourque (Hg.), Social Innovation, the Social Economy and World Economic Development. Democracy and Labour Rights in an Era of Globalisa-tion, Frankfurt/Main u. a.: Peter Lang Verlag, 2009, 369-378 (10).
 "Zur Rolle des Neoliberalismus im ostdeutschen Transformationsprozess", in: Rainer Volkmann/Siegfried Timpf (Hg.), 10 Jahre Beitritt der DDR zur BRD: Von der gescheiterten Systemalternative zur mustergültigen Modernisierung? Bd. 2, Sozialökonomische Texte der Hamburger Universität für Wirtschaft und Politik, Nr. 89, Oktober 2001.
 "Die Erosion des Fortschrittsglaubens und die Hegemoniekrise der SED: Eine diskursthe-oretische Analyse des Zusammenbruchs der DDR", in: Rainer Volkmann/Siegfried Timpf (Hg.), 10 Jahre Beitritt der DDR zur BRD: Von der gescheiterten Systemalternative zur mus-tergültigen Modernisierung? Bd. 2, Sozialökonomische Texte der Hamburger Universität für Wirtschaft und Politik, Nr. 89, Oktober 2001.

Aufsätze in wissenschaftlichen Zeitschriften
 Die neue türkische Diasporapolitik: Ihre Ziele, ihre Grenzen und ihre Herausforderungen für die türkeistämmigen Verbände und die Entscheidungsträger in Deutschland, SWP-Studien 2014/S 14, September 2014.
 "Migration of Highly Qualified German Citizens with Turkish Background from Germany to Turkey: Socio-Political Factors and Individual Viewpoints", International Journal of Business and Globalisation, Vol. 8, No. 4, 2012, pp. 471–490 (20).
 "Rückkehrer oder Transmigranten? Erste Ergebnisse einer empirischen Analyse zur Lebenswelt der Deutsch-Türken in Istanbul", in: Türkisch-Deutsche Studien Jahrbuch 2011: 50 Jahre türkische Arbeitsmigration in Deutschland (hg. von Seyda Ozil, Michael Hoffmann, Yasemin Dayioglu-Yücel), 59-90 (32).
 "Abwanderung von hochqualifizierten deutschen StaatsbürgerInnen türkischer Herkunft" (zusammen mit Barbara Pusch), Homepage der Heinrich-Böll-Stiftung, 2011, (Online).
 "The »Problem of Strangerhood« in European History: Sociological Observations on Social Mechanisms of »Strangerhood« Attributions", in: Trans-Humanities, 2010 Vol. 2/1, 153-69 (17).
 "Der Diskurs um die Abwanderung Hochqualifizierter türkischer Herkunft in die Türkei", HWWI Policy Paper, 3-9, Hamburg, Mai 2010, , (Online).
 "National Discourses between Universalisation and Ethnicalisation in Contemporary Turkey", in: Orient: Deutsche Zeitschrift für Politik, Wirtschaft und Kultur des Orients, Jg. 50, III/2009, 48-62 (15).
 "Complexity and Emancipation – the Challenge of System Theory", in: Historical Materialism, Volume 16, Number 3, 2008, 209-218 (10).
 "»Öteki«nin Aşkınlığı ve Karşılıklılık İlkesi Geriliminde »Kültürlerarası« Diyalog: Levinas ve Ricoeur Üzerine Birkaç Not" (dt., Kultureller Dialog im Spannungsfeld der Transzendenz des Anderen und des Prinzips der Reziprozität: Notizen zu Levinas und Ricoeur), in: Birikim, 230/231 (Juni/Juli 2008), 133-135 (3).
 "Polarisierte Diachronie und Handlungsfähigkeit – Anmerkungen zur Theoriearchitektur Karl Polanyis und ihrer aktuellen Zitierweise" (28 Seiten), in: ZÖSS Discussion Paper, Nr. 15/April 2008, (Online).
 "Entbettung und Wiedereinbettung des Ökonomischen bei Karl Polanyi", in: Das Argument 258, Heft 6, 2004, 857-864 (8).

Weblinks
 Yaşar Aydın am HWWI
 Wissenschaftliches Profil auf der Website des Network Turkey

Sozialwissenschaftler
Türke
Geboren 1971
Mann

Yaşar Aydın


Kota (en hindi: कोटा) es un distrito de la India en el estado de Rajastán. Código ISO: IN.RJ.KO.

Comprende una superficie de 5 446 km².

El centro administrativo es la ciudad de Kota.

Demografía
Según censo 2011 contaba con una población total de 1 950 491 habitantes, de los cuales 927 338 eran mujeres y 1 023 153 varones.

Referencias

Enlaces externos
 Sitio web oficial.

Kota

Distrito de Kota


Hızlı Gazeteci Keloğlan, Anonim halk öykülerindeki saflığı, doğruluğu kadar zekası ve bulduğu pratik çözümlerle de bilinen öykü kahramanıdır. Keza, Necdet Şen'in Hızlı Gazeteci adlı çizgi romanının 1989 yılında Cumhuriyet gazetesinde tefrika edilmiş, 1991 yılında da Remzi Kitabevi tarafından albüm formatında kitap olarak da yayınlanan bir öyküsünün adıdır.

Öykü
Öyküde sosyal demokrat milletvekili genç Doğan Önder, milletvekilliğinin daha ilk döneminde meclis kürsüsünde yaptığı dikkat çekici çıkışı ve ardından parti içi hesaplaşmalarda "kolay yönetilebilir bir aday" olarak değerlendirilir ve genel başkanlığa aday gösterilir. Seçimi kazanıp genel başkan olduktan sonra mevcut parti içi çekişmelere ve kaypak siyasi ortama uyum sağlayamayıp, kurulu düzenle ilkeleri arasında bir tercih yapmak zorunda kalır. Doğan Önder'in siyaset hayatı kısa sürür ve gerek parti içi, gerekse de siyaset içi entrikalara uyum sağlayamayacağını anlayarak hem genel başkanlıktan, hem partisinden, hem de siyasetten elinin eteğini çekmek zorunda kalır.

Öykü, Oliver Stone'un Talk Radio filminin final sahnesiyle İran'lı yazar Samed Behrengi'nin Küçük Kara Balık adlı politik masalına göndermeler yapan yarı karamsar bir panaromayla son bulur. Birkaç gün boyunca neredeyse bütün evlerde Doğan Önder'in sansasyonel istifası üzerine konuşulur; ama yapılan yorumların neredeyse tamamı konunun özüyle ilintisiz, magazin ağırlıklı konuşmalardır.

Genç politikacının kendisini kurban edercesine topluma ulaştırmayı denediği mesajı kalabalıklara değil, sadece bir köşede hayatı anlamaya çalışan minik bir çocuğun kulaklarına ulaşabilmiştir.

Öykü, aynı zamanda Türkiye'deki rant bölüşümü üzerine kurulu siyaset içi mekanların da çizgi roman yoluyla yapılmış dikkate değer bir eleştirisidir.

Kaynakça

Dış bağlantılar
 Keloğlan - Bir politikacının öyküsü

Kurgusal erkek karakterler
Kurgusal Türkler
1989'da tanıtılan çizgi karakterler
Kurgusal siyasetçiler
1980'lerde çizgi romanlar

Hızlı Gazeteci Keloğlan


Aceasta este o listă de actori malaezieni.

Fattah Amin
Alvin Anthons
Angeline Khoo
Awie

Cass Chin
Christopher Lee Meng Soon
Crystal Ong

Remy Ishak

 P. Ramlee
 Huzir Sulaiman
 Jaclyn Victor
 James Lee
 Bala Ganapathi William
 'Punnagai Poo' Gheetha
 Michelle Yeoh
 Ash Nair
 Chacko Vadaketh
 David Arumugam
 Ning Baizura
 Francissca Peter
 Rani Moorthy
 Aziz M. Osman
 Chen Hanwei
 Faezah Elai
 Sangeeta Krishnasamy
 Nicholas Teo
 Pushpa Narayan
 Angelica Lee
 Malaysia Vasudevan
 Awal Ashaari
 Hans Isaac
 Guy Sebastian
 Ramya Raj
 Amber Chia
 Kamahl
 Erra Fazira
 Farid Kamil
 Resh
 Kavita Sidhu
 Nadine Ann Thomas
 Haanii Shivraj

Note

Vezi și
 Listă de regizori malaezieni

malaezieni
Actori
 Listă

Listă de actori malaezieni


I Frodes hoved er en kortfilm fra 2010 instrueret af Christian Juul Mikkelsen efter manuskript af Christian Juul Mikkelsen og Søren Christensen.

Handling
Bumser. Fest. Lektier. Bryster. Og håret sidder helt forkert. Frode går i 2. g. Han keder sig, og han forstår ingenting i biologi-klassen, selvom det er det fag, Frode har valgt at tage på højniveau. Biologilæreren August er besat af hjernen. Ja, faktisk er han Peter Lund Madsens mentor. August underviser altid om hjernen i biologitimerne. Og Frode fatter ingenting. Han fatter heller ikke, hvem Stinna er. Og kan det virkelig passe, at det er Frode, der har givet Stinna det sugemærke på skulderen? Frode må søge hjælp; i sit hoved! Her bor Lille-Frode! Og her er der et gigantisk univers fuld af skæve karakterer og væsener. Mens tankerne flyver rundt i Frodes hoved, er det nu Lille-Frodes opgave, at få styr på Frodes liv! I Frodes hoved er der aldrig ro!

Referencer

Eksterne henvisninger

Kortfilm fra Danmark
Danske film fra 2010

I Frodes hoved


An Habenaria magnifica in uska species han Liliopsida nga ginhulagway ni Karl Fritsch. An Habenaria magnifica in nahilalakip ha genus nga Habenaria, ngan familia nga Orchidaceae.

Mabibilngan ini ha Angola. Waray hini subspecies nga nakalista.

Mga kasarigan

Habenaria

Habenaria magnifica


ICMC may refer to:

 International Catholic Migration Commission
 International Computer Music Conference
 The Indiana College Mathematics Competition
International Cryptographic Module Conference
 Integrated Currency Management Centre
 Inter College Music Competition
 Integrated Call Management Centre

ICMC


Der Lütnantsbach ist ein Fließgewässer in der Gemeinde Winkelsett in der Samtgemeinde Harpstedt im Landkreis Oldenburg in Niedersachsen.

Der etwa 2,5 km lange Bach hat seine Quelle nördlich von Beckstedt. Er fließt zunächst in nördlicher und dann in südwestlicher Richtung auf dem Gebiet von Hölingen, einem Ortsteil von Winkelsett. Die Mündung in die Hunte liegt etwa 1,5 km nördlich von Colnrade.

Weblinks
 Navigator – auf den Lütnantsbach fokussierter interakt. amtl. Kartendienst des LGLN

Fluss in Europa
Fluss in Niedersachsen
Gewässer im Landkreis Oldenburg
Geographie (Winkelsett)

Lütnantsbach


මධ්‍යතන යුගයෙහිදී (ක්‍රිව 500  ගණන් වලදී බටහිර රෝමන් අධිරාජ්‍යයෙහි බිඳවැටීමෙහි සිට 15වන සියවසෙහි අගභාගයෙහි ෆ්ලොරන්සීය පුනරුදයෙහි ඇරඹීම අතරවූ වසර එක් දහසක කාලපරිච්ඡේදය ඇතුළත්) හා ඉන් ඔබ්බට යුරෝපයෙහි නිර්මාණය වූ සියලු ලිඛිත කෘතීන් සියල්ලම අන්තර්ගත මධ්‍යතන යුගයේ සාහිත්‍යය පුළුල් විෂයයකි.  මෙම කාලය සාහිත්‍යමය ආගමික ලිවිම් වලින් මෙන්ම අගාරික නිර්මාණ වලදී යුක්ත විය. නූතන සාහිත්‍ය මෙන්ම එය පෝසත් හා සංකිර්ණ විශේෂ ක්ෂේත්‍රයක් වෙයි. කාලය හා ප්‍රදේශයේ පුළුල් පරාසය නිසා අධි සරළ කරණයෙන් තොරව සාමාන්‍ය වදන් වලින් කතා කිරීමට නොහැකි නිසා සාහිත්‍ය්‍ය එහි මුලාරම්භයේ ස්ථානය හා හෝ භාෂාව මෙන්ම වර්ගය අනුව වර්ගීකරණය කෙරෙයි.

භාෂාවන්
බටහිර හා මධ්‍යම යුරෝපය පාලනය කළ රෝමානු කතෝලික සභාවෙහි භාෂාව ලතින් භාෂාව වු බැවින් හා පල්ලි අධ්‍යාපනයෙන් එකම ප්‍රබවයක් බැවින් මධ්‍යමකාලීන ලේඛකයන් අතර හා කිසිදා රෝමානුකරණය නොවු යුරෝපයේ ප්‍රදේශ වල පවා ලතින් භාෂාව සුලභ විය. කිසේ නමුත් නැගෙනහිර රෝමානු අධිරාජ්‍යයේය හා නැගෙනහිර සාම්ප්‍රදායික පල්ලියේ බලපෑම විසින් ග්‍රීක භාෂාවෙන් පුරාතන සැලුවෝනික පල්ලියේ භාෂාව ප්‍රමුඛ ලිඛිත භාෂාවන් බවට පත්විය.

පොදු මහජනතාව ඔවුන්ගේ අනන්‍ය ග්‍රාමීය භාෂාව අඛණ්ඩව භාවිතා කළේය. උදාහරණ වශයෙන් පැරණි ඉංග්‍රිසි Beowulf හා මධ්‍යම ජර්මනියේ Nibelungenlied, මධ්‍යම ග්‍රීකයේ Digenis Acritas හා පැරණි ප්‍රදේශයේ Choanson De roland මෙකල වඩාත් ප්‍රසිද්ධ විය. එසේ නමුත් තනි පුද්ගලයන් විසින් සිදු කළ බවට සැලකෙන මෙම වීර කාව්‍යයන් ඔවුන්ගේ  ජනතාවගේ පුරාතන වාචික සම්ප්‍රදායන් මත පදනම් වු බව නිසැකය. සෙල්ටික සම්ප්‍රදායන් Lais of Marie De France, Mabinogion හා Arthurian Cycle වල සුරැකිව පවතියි.

නිර්නාමික භාවය
මධ්‍යතන යුගයේ සාහිත්‍යයෙන් සැලකිය යුතු ප්‍රමාණයක් නිර්ණාමික වෙයි. මෙයට එකම හේතුව යුගයේ ලේඛන වල හිඟභාවය පමණක්ම නොවෙයි. ලේඛකයාගේ චරිතයෙහි ඉදිරිපත් කිරීම ද නොඑසේනම් ප්‍රේමණීය ප්‍රකාශනය ද හේතු විය. මධ්‍යතන යුගයේ ලේඛකයන් බොහෝ විට සම්භාව්‍ය රචකයන්ගෙන් හා පල්ලි වල පූජක වරුන‍්ගෙන් සැදුම්ලත් අතර නව කතාන්දර පැවසීම වෙනුවට ඔවුන් කියවු හෝ ඇසු දේ යලි යලිත් ඉදිරිපත් කිරීමේ නැඹුරුතාවයක් පැවතුණි. එසේ අළුත් යමක් ඉදිරිපත් කළ විටදී ද ඒවා වෙන්දේසි කිරීමේ ස්වරූපයක් පැවති බවට චෝදනා එල්ල විය. මෙම කෝණයෙන් ගත් කළ තනි ලේඛකයාගේ නම අඩු වැදගත්කමකින් යුතු බව පෙනෙන්නට තිබුණු බව බොහෝ වැදගත් ලේඛනයන් විශේෂිත රචකයෙකුගේ නමක් නොදරයි.

රචන ආකාර

ආගමික
මධ්‍යකාලින යුගයේ පුස්තකාලයන් තුළ බහුලව දක්නට ලැබුනේ සාහිත්‍යම හා දේව ධර්මය පිළිබඳ වූ ග්‍රන්ථයන්ය. එසේ වීමට හේතුව වූයේ සමාජයේ සාහිත්‍ය පිළිබඳව කේන්ද්‍රස්ථානය කතෝලික පැවිදිවරුන් වූ බැවිනි. මන්ද, ඔවුන් විසින් කරන ලද අතිවිශාල සාහිත්‍යමය කර්තව්‍ය නිසාය.

එදා සිට පැවතෙන්නා වූ ගීතිකා අද වන තුරුම පවතී. දේව මෙහෙයන් කිසිවිටෙක ඒකාකාර නොවීය. විවිධ පුද්ගලයන් විසින් දේව මෙහෙයේ පිලිවෙත් සහ පිළිවෙල පිළිබඳ කරුණු ඉදිරිපත් කරන ලදී.

කැන්ටබරිහි ඇන්සෙල්ට්, තො‍්මස් ඇක්වයිනාස් හා පියරි ඇබලාර්ඩ් වැනි ආගමික විද්වතුන් දේව ධර්මය මෙන්ම දේව දර්ශනය පිළිබඳව ඉතා දිගු නිබන්ධනයන් ග්‍රන්ථාරූඨ කරන ලදී. බොහෝ විට මේවා රචනය කරන ලද්දේ ග්‍රීක හා රෝම මිත්‍යා දෘෂ්ටික කෘතින් සමඟ සැසඳීමටත්, ධාර්මික කිතුනුවන් ධෛර්යමත් කර ඔවුන්ගේ විශ්වාසය යලි අවදි කිරීමටත්ය. hagiographies නම් සාන්තුවරයන්ගේ ජීවිත නම් කෘතින් මෙලෙස රචනා ගද්‍යයන් සඳහා උදාහරණ වේ.

එසේම ජකොබ් ද වෝර්ගින් විසින් රචිත The Golden Legend (ස්වර්ණමය පුරාවෘත්තය) එදා ජන සමාජයේ ශුද්ධ වූ බයිබලයට වඩා ප්‍රසිද්ධ විය. අසීසී හි ෆ්‍රැන්සිස් වනාහී බොහෝ කවි ලියන ලද, ඉතා විශිෂ්ඨ කවියෙකි. එබැවින් ඔහුගේ ෆ්‍රැන්සිස්කානූ නිකායේ පැවිදි වරුන්ද ඔවුන්ගේ ශ්‍රද්ධාව දක්වමින් කවි ලියන ලදී. Dies Lare  සහ Stabat Mater  යනු ඉතා  ප්‍රබල හා බලවත්ම ආගමික ලතින් කවි දෙකකි. සමහර පූජකවරුන් තමන්ගේ විරුද්ධත්වය ප්‍රකාශ කිරීමට Golidaric poetry  නම් පද පේලි 4 කින් යුක්ත වූ උපහාසාත්මක කවි ද යොදා ගන්නා ලදී. පූජකවරුන් විසින් ලියනු නොලැබුණු එකම ප්‍රසිද්ධ ආගමික ගද්‍ය, 'ප්‍රාතිහාරාත්මක නාට්‍ය' (Mystery Plays) ලෙස හැදින්වේ. Rableauz  කලාවේ වැඩි දියුණුවත් සමඟ ප්‍රචලිත වූ මෙම කලාව මගින් බයිබලයේ ඇති විවිධ සිදුවීම් හෝ අවස්ථාවන් එම ගැමියන්ට අදාල පරිද්දෙන් සකසා එලි දක්වන ලදී. මෙම නාට්‍යයන්හි පාඨ දේශීය පැවිදිතුමන් විසින් පාලනය වේ. උත්සව දිනවලදී මෙම නාටක මුළු දිනය පුරාම සහ පසුදා පහන්වන තුරුම පවත්වන ලදී.

මධ්‍යකාලින යුගයේදී යුරෝපයේ වෙසෙන යුදෙව් ජනගහණයෙන් ද අග්‍රගන්‍ය කතුවරුන් බිහි විය. ස්පාඤ්ඤයේ කෝඩොබා හි උපත ලද මයිමොනයිඩස් ප්‍රදේශයේ (Maimonaides) හා ට්‍රෝයිස් හි උපත ලද රා‍ශි (Rashi) යන කතුවරුන් වඩාත් සුප්‍රසිද්ධ  හා බලවත්වෙයි.

ලෞකිකත්වය

ලෞකික සාහිත්‍යය, ආගමික සාහිත්‍යය ආකාරයෙන් පළ නොවූ නමුත් බොහොමයක් අදටත් පවතියි. ඒවායින් අදටත්  අපටත් සංග්‍රහයක් භුක්ති විදිමට ලැබී තිබේ. 'කොට්ලි ලව්' ඉතා වැදගත් විෂයක් බවට පත් වූයේ 11 වන ශතවර්ෂයේ දී ප්‍රේම වෘතාන්ත භා‍ෂාවක් ලෙසය . (බොහෝ සැලකිය යුතු වශයෙන්, ප්‍රංශ, ස්පාඤ්ඤ, ගැලේසියානූ සහ කැමලන් භාෂා වලිනි) මෙම භාෂාව ප්‍රසිද්ධ වුයේ ග්‍රීසියේ සංගීතය තම ජීවිතය කර ගත් සංචාරක කාව්‍යකරුවන් තුළය. සංචාරක කාව්‍යකරුවන්ගේ රචනා ප්‍රමාණය විශාල වුවත් නිශ්ඵල දැඩි ආශාව තුළ වූ නිර්මාණය මෙය සම්පුර්ණයෙන් නිවැරදි වූයේ නැත. ජර්මනියේ 'මිනෙසැන්ජර්' සංචාරක කාව්‍යකරුවන්ගේ සම්ප්‍රදායන් නොනවත්වා පවත්වාගෙන ගියේය.

වීර අමතරව ජර්මනියානූ සම්ප්‍රදාය (උදා: බියෝවුල්ෆ් සහ නිබෙලෙන් ජෙන්ලයිඩ්)වැන්ඩ්සන් ඩිගේම්ස් සම්ප්‍රදායෙහි ඇතුලත් වීර්ය කාව්‍යයන්ට (උදා : ද සොන්ග් ඔෆ්  රොලන්ඩ් ඇන්ඩ් ඩිජන්ස් ඇක්රිටස්)අමතරව ප්‍රංශ කාව්‍ය සහ ඇක්ට්‍රික් සංගීතය යන ඒවා සමඟ පිළිවෙලින් ගණුදෙනු කරන ලදී. රෝමන් කොර්ටස් සම්ප්‍රදායේ ඇතුලත් අලංකාර ප්‍රේම වෘතාන්ත, බ්‍රිතාන්‍ය කාව්‍යය සහ රෝම කාව්‍යය සමඟ ගණුදෙනු කරමින් ස්ථිර ජනප්‍රසාදයක් දිනා ගත්තේය. රෝමන් කොර්ටස්, 'චැන්සන් ඩි නෙට්' හා වෙනස් වන්නේ එහි විෂය කාරණා වලින් පමණක් නොව එහි යුධ නීති වලට වඩා ආදරය හා පෞරුෂත්වය අවධාරණය කර ඇති බැවිනි.

විශේෂයෙන් මෙම කාල පරිච්ඡේදය අවසානයේ දේශපාලනික කාව්‍යයන් රචනා කිරීමේදී දේව ගැත්තන් මෙන්ම ලෞකික රචකයින් 'ගොල්ඇඩ්‍රික්' ආකෘතිය යොදා ගත්තේය. මධ්‍යම යුගයේ දී චාරිකා සංගීතය බොහෝ සේ ජනප්‍රිය වූහ. ඈත ගම්මානයන්හි  උපන් අත්භූත වාර්තාවන් (නිරන්ත‍රයෙන් සැරහූ හෝ සම්පුර්ණයෙන් අසත්‍යය)මුල්කරගෙන නිර්මාණය වු නිර්මාණයන් පාදක කරගෙන ජනතාව විනෝදයට පත් වුහ.

උපමා කතා
මධ්‍යතන යුගයේ සාහිත්‍ය විවිධ සාහිත්‍ය උපාංග භාවිතයට ගත්ත ද උපමා කතා විශේෂයෙන් සදහන් කළ යුතු පරිදි ප්‍රමුඛස්ථානය උසුලයි. ලේඛකයාගේ සිතෙහි පැවති සිතුවිලි සම්ප්‍රේෂණය මත පදනම් වු උපමා කතා මෙකල සුලභව දක්නට ලැබෙන අතර චරිත ලක්ෂණ උකහා ගෙන ඉදිරිපත් කිරීම්, අවස්ථාවන්, උපදෙස් වඩාත් කැපිපෙනෙන ඇතැම් විට වඩාත් අතීතයට දිව යන හා වඩාත් බලපෑම් සහගත උපමා කතාව වන්නේ සයිකෝමෙකියා (ආත්මයන්ගේ සටන) වන අතර එය රචනය කළේ අවුරේලියස් ක්ලෙමෙන්ස් විසිනි. වෙනත් වැදගත් උදාහරණයක් වන්නේ Romance of the Rose, Everyman, Piers Plowman, Roman de Fauvel, and The Divine Comedy යන ඒවා‍ය.

මූලාශ්‍ර

මධ්‍යතන යුගයේ සාහිත්‍යය


Nogometni klub Hajduk (NK Hajduk; Hajduk; Hajduk Radovčići) je bivši nogometni klub iz Radovčića, općina Konavle, Dubrovačko-neretvanska županija.

O klubu
Klub je osnovan 1. srpnja 1976. godine. Utakmice je igrao na igralištima "Jadrana" iz Ljute ili "Juga" iz Komaja. Od 1976. do 1991. klub se natjecao u Općinskoj nogometnoj ligi Dubrovnik (povremeno zvaoj i Konavoska liga ili Prvenstvo ONS Dubrovnik - skupina Konavle), koju osvaja u sezoni 1981./82. U Domovinskom ratu su Radovčići razrušeni, a klub ne djeluje. Poslije rata klub se ponovno aktivira. Od sezone 1998./99. se natječe u 2. ŽNL Dubrovačko-neretvanskoj (tada zvanoj i kao Peta hrvatska liga - Jug (Konavle-Pelješac-Korčula-Lastovo)), koju osvaja u sezoni 1999./2000. Početkom 2000.-ih zbog manjka financija, i osipanja igrača radi smanjenja stanovništva, klub se gasi.
Usporedno je djelovala i malonogometna momčad koja je nastupala po turnirima i lokalnim ligama, te je nastavila postojati i nakon gašenja nogometnog kluba. Malonogometni klub je službeno registriran 2010. godine te se natječe u 1. županijskoj ligi Dubrovačko-neretvanskoj - Istok.

Uspjesi

Pregled po sezonama

Poznati igrači

Unutrašnje poveznice
 Radovčići
 MNK Hajduk Radovčići

Vanjske poveznice
 hajduk-radovcici.weebly.com

Izvori
 hajduk-radovcici.weebly.com, Povijest, pristupljeno 23. rujna 2018.

Hajduk
Hajduk
Hajduk

NK Hajduk Radovčići


Malaezia a participat la Jocurile Olimpice de vară din 2016 de la Rio de Janeiro în perioada 5 – 21 august 2016, cu o delegație de 32 de sportivi, care a concurat în zece sporturi. Cu cinci medalii (patru de argint și una de bronz), cel mai bun rezultat din istoria sa, Malaezia s-a aflat pe locul 60 în clasamentul final.

Participanți
Delegația malaeziană a cuprins 32 de sportivi: 17 bărbați și 15 femeie. Cel mai tânăr atlet din delegația a fost săritoarea în apă Nur Dhabitah Sabri (17 ani), cel mai vechi a fost jucătorul de golf Danny Chia (43 de ani).

Medalii

Medaliați

Medalii după sport

Note

Referințe
 Malaezia la Jocurile Olimpice de vară din 2016  pe Rio2016.com

Malaezia la Jocurile Olimpice
Țări la Jocurile Olimpice de vară din 2016