El Breguet 19 (también denominado como Breguet XIX, y/o abreviado Br.19 o Bre.19) fue un bombardero ligero y avión de reconocimiento, diseñado y construido por la compañía Société des Ateliers d'Aviation Louis Breguet. Fue diseñado como sucesor del eficaz avión de reconocimiento y bombardeo Breguet 14 que tan buenos resultados ofreció durante la I Guerra Mundial.

En su momento, resultó ser más rápido que otros bombarderos e incluso que muchos cazas contemporáneos, lo que generó un interés generalizado que se incrementó aún más al ser utilizado en la consecución de importantes y numerosos vuelos récord, principalmente de distancia. Fue construido en grandes números para la Aeronautique Militaire francesa y para diversos servicios aéreos, además, de ser fabricado bajo licencia en Bélgica, España y Yugoslavia, donde sirvió de forma muy destacada durante casi, un cuarto de siglo.

Historia y desarrollo

Diseñado en 1920 por el ingeniero jefe de la oficina de diseño de la firma Société des Ateliers d'Aviation Louis Breguet Marcel Vuillerme como sucesor del Breguet 14, el Breguet 19 fue proyectado como avión de reconocimiento (categoría A.2) y como bombardero biplaza diurno (categoría B.2). El prototipo Breguet 19.01 fue exhibido en Grand Palais de París con motivo del  7º Salon de l´Aéronautique de 1921, provisto de la planta motriz Bugatti U-16 de 370 kW (500 hp); un motor en U lineal de 16 cilindros; este motor consistía en dos motores Bugatti de ocho cilindros acoplados para impulsar una única hélice cuatripala. Sin embargo, problemas de desarrollo del motor hicieron que el prototipo fuera reequipado con el más convencional motor lineal Renault 12Kb de 340 kW (450 hp), y así propulsado, realizó su primer vuelo a los mandos del piloto jefe de pruebas de la compañía Robert Thiery en marzo de 1922.

Le siguieron once aviones de preproducción par su evaluación, que a lo largo de un extenso programa de pruebas, fueron equipados con diferentes motores. En 1923 comenzó su producción en serie, y en 1927 se habían entregado a la Aeronautique Militaire francesa unos 2000 aparatos - divididos en dos partes casi iguales  entre versiones de reconocimiento y bombardeo.

Diseño
El Breguet 19 era un sesquiplano en el que el plano inferior era sustancialmente más pequeño que el superior. La firma Breguet hizo un uso extensivo del duraluminio como material de construcción, en lugar de acero o madera, lo que resultó en una estructura inusualmente liviana para su tamaño. El fuselaje tenía una sección transversal elipsoide y estaba construido a partir de un enrejado de tubos de duraluminio. La sección delantera del fuselaje se cubrió con láminas de dural mientras que el resto estaba revestido con tela de lino barnizada. Los planos, de envergaduras desiguales estaban construidos con base en dos largueros mecanizados de dural, costillas de madera y revestimiento textil, estando sustentados sobre el fuselaje por medio de un par de montantes de perfil aerodinámico y arriostrado al plano inferior, más pequeño y sin decalaje por medio de un montantes interplanos en doble Y en cada costado. La cola, tenía timones de profundidad compensados, y de estructura en dural revestida en tela. El tren de aterrizaje fijo era convencional de tipo simple de eje cruzado, con patas arriostradas y patín de cola. La tripulación de dos, piloto y observador/artillero bombardero, se acomodaban en tándem en cabinas abiertas.

En ellos, dependiendo de las diversas servicios aéreos que lo utilizaron y disponibilidad se instaló una amplia variedad de tipos de motores, en su mayoría motores en línea V12 o W12 refrigerados por agua, aunque también le fueron instalados motores radiales.

El piloto operó una ametralladora Vickers fija cal. 7,7 mm (.303 British) con un engranaje interruptor , mientras que el observador tenía ametralladoras gemelas Lewis cal 7,7 mm  en un montaje de anillo Scarff; contaba con una cuarta ametralladora, que el observador podía disparar hacia abajo a través de una abertura en el suelo. La variante de caza nocturno Br.19CN.2 estaba equipada con dos ametralladoras fijas de disparo hacia adelante. La variante de bombardeo podría transportar hasta 472 kg de bombas debajo del fuselaje, o bombas pequeñas de hasta 50 kg alojadas verticalmente en una bahía de bombas interna. La variante de reconocimiento podría transportar doce bombas de 10 kg y tenía un montaje de cámara, que era opcional en la variante de bombardero. Todas las variantes estaban equipadas con radio.

Historial operativo

Francia
Después de las pruebas preliminares en junio de 1922, se solicitan 150 unidades, once aviones de preproducción con el fuselaje alargado en
60 cm se construyen en Breguet y se entregan al Service technique de l'aéronautique (STAé) con diferentes motores, para perder el menor tiempo posible en las evaluaciones. Las pruebas oficiales tuvieron lugar en agosto de 1922 y fueron seguidas por un pedido de 112 máquinas tipo A.2 y luego 150 de tipo B.2 en 1923 por la Aéronautique Militaire francesa que operó sus primeros Breguet 19 variante A.2 a partir del otoño de 1924 equipando cuatro Régiments d´Aviation y la B.2 a partir de junio de 1926 equipando al 11.º Régiment d´Aviation de Bombardement y posteriormente entraron en servicio las versiones C.2 y CN.2. Los Bre.19 fabricados en Francia estaban equipados con motores lineales de 12 cilindros refrigerados por líquido, en algunos casos Renault 12K y en otros Lorraine 12D y 12E.

A finales de los años 20 y comienzos de los años 30, numerosos Breguet 19 se encontraban en servicio en la Aéronautique Militaire como aparato de combate principal. Equipó en las a unidades comprometidas en operaciones contra las tribus drusas rebeldes en su Mandato de Siria y los insurgentes del Rif en Marruecos.; constituyendo también, la columna vertebral en la metrópoli de sus unidades de bombardeo diurno y reconocimiento Sin embargo acabó por dar muestras de obsolescencia, comenzando a ser retirados a comienzos de los años 30. A principios de 1933, sólo 230 Bre.19 A.2 20 B.2 y 40 cazas nocturnos Bre.19 CN.2 prestaban aún servicio en unidades de primera línea siendo retirado el último Br.19 CN.2 en 1935. Siendo relegado a unidades de la reserva y de entrenamiento. Hasta 1938 todavía se encontraban prestando servicio con la Armee de l´Air (sucesora de la Aéronautique Militaire en las colonias del Levante y Norte de África.

Bélgica
Por la época en que en España se decidía la construcción bajo licencia, en 1924, se encargaron seis Bre. 19 B.2 como aviones de evaluación y muestra. Las pruebas de varias plantas motrices llevaron a la elección del motor lineal V12 Hispano-Suiza 12Ha, pero cuando la Societé Anonyme Belge de Constructions Aéronautiques - SABCA inició la producción del modelo,éste recibió indistintamente el Hispano-Suiza o el motor en W Lorraine 12Eb. Los ejemplares producidos por SABCA comenzaron a ser servidos a la Aviation Militaire belga en 1927, equipando en principio al 1.º Régiment d´Aéonautique y al 2.º Groupe de Bombardement hasta ser reemplazados por los Fairey Fox a partir de 1932. La producción en Bélgica ascendió a 146 ejemplares.

España
En 1923 el primer prototipo Bre.19.01 fue exhibido en una competición internacional organizada por el Ministerio de la Guerra español; su presentación en España causó tal impresión que se solicitó y negoció la compra de la licencia de fabricación. Para ello fue elegida la compañía Construcciones Aeronáuticas S.A. - CASA. Los tres primeros modelos importados fueron, en un principio utilizados como patrones para su construcción bajo licencia; no obstante, la fabricación del modelo se demoró hasta la conclusión de las obras de la nueva factoría CASA en Getafe. En un principio, además de los tres aviones se suministraron juegos de componentes para el montaje de 26 ejemplares.; excepto uno, propulsado por un motor lineal V12 Hispano-Suiza 12Hb, de 370 kW (500 hp) de potencia al resto se les equipó con el motor en W lineal Lorraine 12Eb Courlis de 336 kW (450 hp), que pronto fue producido en España por la compañía Elizalde bajo la denominación A-4.

El reinicio de las operaciones contra las cabilas rifeñas rebeldes del Rif, una zona de Protectorado español de Marruecos , aconsejaron la adquisición directa a la firma Breguet de 16 aparatos, que fueron rápidamente encuadrados en la Aeronáutica Militar española, participando en septiembre de 1925 en el primer asalto aeronaval de la historia, el Desembarco de Alhucemas. En el mismo año, se completó el primer lote de 77 ejemplares con licencia - 50 con motores Hispano-Suiza 12Hb importados y el resto con los Elizalde A-4. Le siguió otro contrato en 1929 por 80 aviones y en 1931 por 20 más; todos ellos con motor A-4, concluyendo su montaje en 1935.

El Breguet 19 constituyó el avión básico con el que estuvieron equipadas las unidades españolas de bombardeo y reconocimiento hasta el comienzo de la Guerra Civil Española. En julio de 1936 135 aparatos se hallaban aún en relativo buen estado, aunque obsoletos, quedando aproximadamente la mitad en manos de las Fuerzas Aéreas de la República Española. Se mostraron especialmente activos en misiones de bombardeo contra tropas y objetivos terrestres, así como en misiones de patrulla costera al comienzo de la guerra especialmente, los aparatos que se mantuvieron leales al gobierno.

Los sublevados, además de los aparatos que habían capturado al inicio de la guerra, también compraron 20 unidades reacondicionadas a Polonia. Sin embargo, el Breguet 19 pronto quedó en desventaja ante la llegada de cazas modernos y empezó a sufrir graves pérdidas, por lo que a partir de 1937 comenzó a ser retirado de las operaciones en primera línea. En las primeras semanas de la contienda los republicanos perdieron 28 aparatos frente a los diez que la Aviación Nacional perdió (incluidos también los aparatos que desertaron a otro bando). Los republicanos trasladaron algunas escuadrillas al Frente de Aragón, donde pudieron operar en el bombardeo de objetivos enemigos sin encontrar una seria oposición hasta la llegada de los cazas alemanes (Heinkel 51) e italianos (Fiat CR.32).

El armamento usual de los Bre.19 españoles consistía en 440 kg de bombas, compuestos generalmente de ingenios Hispania A-1 de 10 kg, y una ametralladora Vickers K en un montaje de anillo Scarff trasero. Estas ametralladoras adquiridas en el Reino Unido en 1935, tenían una cadencia de tiro de 950/1200 d.p. m. y una velocidad inicial de 750 m/seg, por lo que eran absolutamente inadecuadas como defensa frente a los cazas utilizados durante la guerra, incluso los más antiguos. Los últimos aparatos fueron empleados como aviones de entrenamiento hasta 1940.

Raids a Sudamérica, los Breguet 19 Bidón y Super Bidón
El segundo Bre. Bidón construido por Construcciones Aeronáuticas S.A. - CASA bautizado con el nombre de Jesús del Gran Poder y tripulado por los capitanes Ignacio Jiménez y Francisco Iglesias fue utilizado en un intento de batir el entonces vigente récord mundial de distancia. El Bidón despegó del aeródromo de Sevilla el 24 de marzo de 1929 y arribó a Salvador (Bahía), Brasil, tras 43 horas 50 minutos de vuelo, habiendo cubierto 6746 km, lo que los situó en la segunda posición en la lista de vuelos de larga distancia. Este aparato se conserva en la actualidad en el Museo de Aeronáutica y Astronáutica en el Aeropuerto de Madrid-Cuatro Vientos.

El 10 de junio de 1933 el Bre. Super Bidón español Cuatro Vientos despegó desde el aeródromo de Sevilla tripulado por el capitán Mariano Barberán y el teniente Joaquín Collar y aterrizó en Camagüey, Cuba, tras 40 horas de vuelo con una distancia de 6300 km. Sin embargo, el avión español, se perdió sin dejar rastro hasta el día de hoy en la segunda parte del trayecto entre La Habana  y México.

Polonia
El interés polaco en crear una potente fuerza aérea, dio como resultado a continuación de las gestiones de una misión comercial polaca que el general de brigada Wlodzimierz Zagórski, Jefe del Departamento de Producción Militar del ejército autorizará el primero de los muchos pedidos polacos de Bre.19; en julio de 1925, el propio Zagórski mandó una formación mixta de Bre.19 y Potez 25 en su vuelo de traslado desde Francia a Polonia. En total la Lotnictwo Wojskowe polaca recibió 250 Bre.19 A.2 y B.2 entre 1925 y 1930, incluidos veinte ejemplares de una versión de largo alcance.
Los Bre. 19 polacos sirvieron en diferentes regimientos, comenzando a ser retirados de las unidades de combate en 1932-1937 y siendo asignados a unidades de entrenamiento hasta 1939; sin embargo, ello no fue obstáculo para que, a principios de la Guerra Civil Española, veinte unidades fueran suministradas a las fuerzas nacionalistas. Se cree que ningún aparato llegó a operar contra el ejército alemán durante la Invasión de Polonia, siendo la mayoría destruidos en tierra.

Un Bre.19 A.2 polaco, tripulado por el coronel Ludomił Rayski y el sargento Leonard Kubiak, voló 7500 km en un circuito sobre el Mediterráneo entre el 16 y el 22 de septiembre de 1925. Otro Bre.19 pilotado por el capitán Bolesław Orliński voló un total de 23000 km desde Varsovia a Tokio.

Yugoslavia
En 1923 los altos mandos de la aviación militar yugoslava se interesaron por el Breguet 19; el prototipo Bre.19.02 fue enviado a Yugoslavia para ser sometido a evaluaciones. Como resultado, la Real Fuerza Aérea Yugoslava solicitó 100 Bre.19 A.2 y B.2 en 1924, propulsados por motores Lorraine 12Db y Lorraine 12Eb respectivamente y, tres años después adquirió la licencia para fabricarlos en la nueva factoría estatal de Kraljevo. La primera partida de 85 aviones fue ensamblada a partir de componentes franceses, y más tarde otros 215 aparatos fueron construidos enteramente nuevos. Los primeros 150 aeroplanos construidos en el país entraron en servicio propulsados por motores lineales Lorraine, mientras que los siguientes 150 lo hicieron equipados con motores V12 Hispano-Suiza 12Hb de 434 kW o 12Lb de 463 kW (630 hp) y los 100 últimos con motores radiales Gnome et Rhône Jupiter 9Ab de 313 kW. Desde 1932 la variante Br.19.7 fue la fabricada y los últimos 50 aparatos producidos en Yugoslavia, que carecían de motores, fueron completados entre 1935-1937 como Bre.19.8, equipados con motores radiales Wright R-1820 de 582 kW. Algunos de estos aparatos intervinieron en combate durante la Invasión alemana de Yugoslavia en 1941.

Tras la capitulación de Yugoslavia, los alemanes capturaron numerosos Br.19 operativos y entre 46 y 50 fueron entregaron a la Fuerza Aérea del Estado Independiente de Croacia del nuevo Estado Independiente de Croacia que fueron empleados empleados hasta 1943 en misiones contra los partisanos yugoslavos. Un Br.19 croata desertor y entregado a los partidarios de Josip Broz Tito fue utilizado entre junio y julio de 1942, hasta que fue derribado. Otros dos, capturados por las fuerzas del nuevo gobierno comunista en abril de 1945, fueron utilizados a su vez para perseguir a los ustasha croatas en retirada hacia Eslovenia.

Otros usuarios
 Turquía y Grecia
Otros usuarios del Breguet 19 fueron Turquía y Grecia. El primer país adquirió veinte Bre.19 B.2 con motores Lorraine 12Eb de 340 kW (450 hp) que fueron asignados al  Regimiento Aéreo. Posteriormente se compraron otros cincuenta Bre.19.7 construidos en Yugoslavia en 1932. Algunos de estos aparatos fueron empleados en 1937-1938 en misiones de bombardeo, reconocimiento y hostigamiento durante el levantamiento de las tribus Zaza en el Kurdistán, llamado la Rebelión Dersim. Se da la curiosa circunstancia de que, entre los pilotos estaba la hija adoptiva de Kemal Atatürk , Sabiha Gökçen, la primera mujer piloto de combate.

Se sirvieron 30 Bre.19 A.2 y B.2 a la Polemikí Aeroporía (Aviación militar) propulsados con Hispano-Suiza 12Hb de 434 kW (590 hp) que fueron sufragados por suscripción popular, estos aviones fueron encuadrados en el  Regimiento Aéreo constituido en Tatoi, y en el  Regimiento Aéreo con base en Salónica-Mikra. Al estallar la Guerra greco-italiana , 18 aparatos se encontraban operativos al estallar la guerra, con base en Perigiali, cerca de Corinto y en Larisa y Kozani. El 4 de noviembre de 1940, se envió un Breguet del 2.ª Mira en busca de la 3.ª División Alpina "Julia" atacante, ubicándola en un paso de montaña en la Cordillera del Pindo cerca de Metsovo. Tres Breguet más enviados para bombardear la división italiana, fueron a su vez atacados por tres cazas Fiat CR.42; un Breguet fue derribado, otro hizo un aterrizaje forzoso y el tercero regresó a la base, gravemente dañado.
 Rumania
En 1926, Rumania realizó un pedido de 50 Bre.19A.2 y B.2 para modernizar sus fuerzas aéreas; en total se compraron 108 aparatos Bre.19, complementados por doce Bre.19.7. Estuvieron en servicio hasta 1938
 Sudamérica
También algunos países de Sudamérica cursaron pedidos del Bre.19. La Aviación Militar argentina encargó 25 ejemplares Bre.19 A.2 y B.2 propulsados por motores Lorraine 12Eb de 340 kW (450 hp), de los que los primeros fueron entregados en 1926. Una docena de ellos basados en el aeródromo de El Palomar, jugaron un importante papel en el Golpe de Estado en Argentina de 1930.
Bolivia compró entre 1924 y 1929 17 Bre.19; algunos de ellos tomaron parte en operaciones durante la Guerra del Chaco que enfrentó a este país con Paraguay.
Doce Bre.19 SA.2 y B.2 formaron el primer elemento de combate de la aviación venezolana cuando ésta fue fundada en 1928, año en el que Brasil compró cinco aparatos con motor Renault 12Kb.
 Lejano Oriente

China y Manchuria
Se indica en alguna fuente que, el gobierno central de la República de China compró cuatro Bre.19 en 1924, así como que el caudillo militar manchú Zhang Zuolin compró 70 aviones. Sin embargo, otra fuente indica que en ambos casos, se ordenaron pero, no fueron entregados y que el gobierno manchú adquirió un único Br.19 A.2 en 1926 y un Br.19.GR en 1929.
 Japón
Se adquirieron los componentes de dos Bre. B.2 con vistas a una posible compra de la licencia de producción a cargo de la Compañía Aeronautica Nakajima. Un ejemplar fue completado con tren de ruedas y otro con flotadores, siendo este último evaluado por la Armada Imperial Japonesa; sin embargo la futura construcción del modelo no prosperó.

En 1925 el grupo periodístico Asahi Shimbun compró dos aviones Breguet 19, que fueron equiparon con tanques de combustible adicionales y nombrados Hatsukaze y Kochikaze despegaron del Yoyogi Parade Ground de Tokio el 25 de julio de 1925, en una ruta que los llevó por China y Siberia, visitando Moscú, Berlín, París, Londres y Bruselas, llegaron a Roma el 27 de octubre después de haber viajado más de 16000 km en poco menos de 111 horas de vuelo.

Variantes
Breguet 19.01
Primer prototipo voló por primera vez en marzo de 1922 siendo comprado por el gobierno español
Breguet 19.02 a Br.19.02/11
Aviones de preproducción, cuyo fuselaje se alargó 60 cm. El Br.19.02 fue evaluado en Yugoslavia en 1923.
Bre.19 A.2 (Armée-biplace)
Biplaza reconocimiento
Breguet 19 B.2 (Bombardement-biplace)
Bombardero ligero biplaza. Estas dos primeras variantes fueron las más numerosas, y prácticamente idénticas. Utilizaron una variedad de motores, como los  Lorraine 12Db de 300 kW (400 hp), Lorraine 12Eb Courlis de 340 kW (450 hp), Renault 12K, Hispano-Suiza 12H y Farman 12We.
Bre.19 CN.2
Versión de caza nocturno casi idéntica a la variante de reconocimiento B.2 con dos ametralladoras adicionales de tiro frontal.
Br.19ter
Utilizando la experiencia con variantes de larga distancia, quizás con fines de exportación, este prototipo militar experimental de reconocimiento mejorada se desarrolló en 1928; fue equipado con un motor Hispano-Suiza 12Lb de 630 hp, puntas alares elípticas y superficies verticales de cola curvas. Quedó solo como prototipo con registro civil F-AIXP.
Bre.19.7
Cinco Breguet 19 yugoslavos fueron devueltos a la factoría Breguet en Velizy-Villacoublay para ser modificados; se les incorporó puntas alares elípticas y se incrementó la envergadura a 14,99 my la superficie alar a 49,28 m²; se le instalaron cuatro montantes adicionales de apoyo entre el fuselaje y el plano superior; los cinco aviones fueron reequipados con el motor Hispano-Suiza 12Nb de 560 kW (750 hp) y, devueltos a su propietario en 1930; cinco aviones similares fueron entregados a Rumanía; los diez aviones participaron en la competición de la Pequeña Entente para aviones militares, en los que los 19.7 yugoslavos tuvieron una actuación particularmente buena, 125 Breguet 19.7 yugoslavos entraron en producción en los talleres de Kraljevo, sin embargo, la escasez de motores Hispano-Suiza fue la causa de que en 1933 sólo se hubieran completado 75. Turquía realizó un pedido de 50 aparatos 19.7 entre 1932 y 1933, que representaron los últimos aparatos de la familia Breguet 19 construidos por la compañía matriz; la velocidad máxima horizontal que alcanzaban era de 242 km/h.
Bre.19.8
Un único Breguet 19.7 yugoslavo probado por Breguet con el motor radial Gnome et Rhône 14K de 690 hp; las pruebas realizadas en Yugoslavia determinaron su rechazo como posible planta motriz para las 50 células Bre.19.7 inacabadas, recayendo la decisión final en el motor radial Wright R-1820-F56 de 790 hp (590 kW), con hélice Hamilton, siendo el último de ellos así propulsados entregado en noviembre de 1937, la velocidad máxima fue de 279 km/h a 2500 m.
Bre.19.9
Un Breguet 19.7 remotorizado con un moteur canon Hispano-Suiza 12Ybrs de 860 hp en Yugoslavia.
Bre.19.10
Único prototipo desarrollado en Yugoslavia con un motor Lorraine-Dietrich 12Hfrs Petrel de 540 kW (720 hp).,
Bre.19 hidro
Dos ejemplares únicos de una versión con dos flotadores, uno construido por Breguet y otro, producto de una conversión temporal fue equipado con flotadores construidos por la Compañía Aeronáutica Nakajima para una competición de la Armada Imperial Japonesa.
 Breguet 26T
Versión civil del Bre.19 con capacidad para 6 pasajeros aparecida en 1926; se construyeron 6 ejemplares
La compañía CASA fabricó dos aparatos de este modelo, uno en versión avión sanitario y el otro en versión comercial (Limousine) voló para la aerolínea CLASSA. Posteriormente voló también para LAPE. ya en 1936 este avión es requisado por la Aviación de la República.

Los Breguet 19 Gran Raid y Bidón

La compañía Breguet logró que los Breguet 19 se mantuvieran en primer plano durante los años veinte y comienzos de los treinta mediante el desarrollo de una serie de variantes de gran autonomía o 'Grand Raid'.
Breguet 19 No.3
Un primer ejemplar estándar propulsado por el motor lineal V12 Lorraine-Dietrich 12Db de 400 hp (300 kW). Pilotado por Pelletier d´Oisy y Bésin y con depósitos auxiliares de combustible añadidos a los contenedores para bombas voló de París a Shanghái en 1924
Breguet 19 G.R.
(Grand Raid) Una variante especialmente modificada para vuelos de larga distancia, después de que se hicieran los primeros intentos de largo alcance con el Bre.19 A.2 no.23 regular equipado con tanques de combustible adicionales. El primer Br.19 GR (n.º 64) tenía un tanque de combustible de aproximadamente 2000 l y consiguió el récord mundial de distancia en febrero de 1925 volando desde Estampes a Villa Cisneros , (Sahara Español) sobre una distancia de 3166 km.

Breguet 19 GR.3000 l
En 1926, se modificaron tres aviones adicionales a las especificaciones Breguet 19 GR de 3000 l. Se instalaron tanques de combustible de mayor tamaño en el fuselaje, con una capacidad total de entre 2900 y 3000 l. La cabina se movió ligeramente hacia atrás y la envergadura se incrementó a 14,83 m. Los tres aviones estaban equipados con diferentes motores; el primero estaba propulsado por un Hispano-Suiza 12Hb de 370 kW (500 hp), los otros dos tenían Renault 12K de 410 kW (550 hp) y Farman 12Wers de 390 kW (520 hp). En 1927, un avión recibió un nuevo Hispano 12Lb de 450 kW (600 hp), su capacidad de combustible se amplió a 3500 l y su envergadura se incrementó aún más en 1 m. Fue bautizado como Nungesser et Coli en honor a los dos aviadores desaparecidos en un intento de vuelo transatlántico en mayo de 1927; pilotado por Dieudonné Costes y Joseph Le Brix voló alrededor del mundo entre octubre de 1927 y abril de 1928 cubriendo unos 57000 km. Se construyó un quinto avión para Grecia llamado Hellas, con un Hispano 12Hb de 410 kW (550 hp). - Otros aviones Br.19 pueden haber recibido tanques de combustible adicionales para vuelos de larga distancia, pero estos no se llamaron oficialmente Br.19 GR. Algunas fuentes mencionan un Bre.19GR belga, tal vez una confusión con el Bre.19 TR de la misma nacionalidad -.
Breguet 19 TR Bidón
Construido en 1927 con varios refinamientos aerodinámicos y 3735 l de combustible en el fuselaje; con un tanque de combustible adicional en el ala, la capacidad total de combustible fue de 4125 l. Cinco fueron construidos por Breguet y dos por la empresa española Construcciones Aeronáuticas - CASA . Los tres aviones franceses estaban propulsados por motores Hispano-Suiza 12Lb de 463 kW (630 hp), Renault 12K de 410 kW (550 hp) y el último un Lorraine 12Eb de 340 kW (450 hp). El primer Bidon español se vendió a Bélgica, un Bidon francés con motor Renault se vendió a China después de un vuelo París-Beijing. y el segundo bautizado Jesús del Gran Poder,  voló desde Sevilla a Salvador Bahía, Brasil.

Breguet 19 Super Bidón
La última y más avanzada variante de larga distancia, construida en 1929 y diseñada para vuelos transatlánticos. El Super Bidon francés fue el tercer Bre.19 TR español, siendo nombrado Point d'Interrogation; tenían un fuselaje modificado, una envergadura de 18,3 m, una capacidad de combustible de 5370 l; estaba propulsado por un motor Hispano-Suiza 12Lb de 463 kW (630 hp), más tarde reemplazado por un Hispano-Suiza 12Nb de 560 kW (750 hp). Otro avión, con cabina cerrada, fue construido en España en 1933; bautizado como Cuatro Vientos, voló 7895 km de Sevilla a Camagüey, Cuba y desapareció por razones aún no conocidas cuando volaba sobre México. durante la segunda parte de su trayecto.

En total, se fabricaron más de 2000 Breguet 19 en Francia, y unos 700 fabricados bajo licencia en Bélgica por la Sociétés Anonyme Belge de Constructions Aéronautiques (SABCA) España, Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA) y la fábrica estatal de aviones yugoslava de Kraljevo.

Operadores
  Argentina
 Fuerza Aérea Argentina - Operó 25 aparatos A.2 y B.2 con motor Lorraine-Dietrich 12Eb.
 Bélgica
 Real Fuerza Aérea de Bélgica
 Bolivia
 Escuela Militar de Aviación
 17 Bre.19 comprados entre 1924 y 1929; algunos empleados durante la Guerra del Chaco contra Paraguay
 Brasil
 Força Aérea Brasileira operó 10 aviones
 China
 Fuerza Aérea de la República de China recibió 4 aviones

 El caudillo militar manchú Zhang Zuolin compró 70 aviones
 Estado Independiente de Croacia
 Fuerza Aérea del Estado Independiente de Croacia ZNDH operó 46 aparatos en misiones anti-partisanos
 España
  Aeronautica Militar
  Fuerzas Aéreas de la República Española
  Aviación Nacional
 Francia
 Aéronautique Militaire
 Marine Nationale
 Reino de Grecia
 Polemikí Aeroporía (Aviación militar)  30 Bre.19 A.2 y B.2
 Reino de Italia
 Regia Aeronautica 2 aparatos (A.2/B.2) para evaluación
 Imperio de Japón
 Un prototipo versión hidro fue evaluado por la Armada Imperial Japonesa
 Dos Br.19 A.2 comprados por el grupo periodístico Asahi Shimbun
 Irán
 Fuerza Aérea Imperial Iraní - operó dos aparatos
 Polonia
 Lotnictwo Wojskowe
 Reino Unido
 Royal Aircraft Establishment - ejemplares para evaluación
 Reino de Rumanía
 Real Fuerza Aérea Rumana
 Compró cincuenta Breguet 19 A.2 y B.2 en 1926, y luego otros 108 Br.19 B.2 y 5 Br.19.7 en 1930

 Fuerza Aérea Turca
 Veinte Br.19 B.2 y posteriormente otros cincuenta Br.19.7 en 1932
 Unión Soviética
 Fuerza Aérea Soviética - un ejemplar para evaluar

 Fuerza Aérea Uruguaya

 Fuerza Aérea Venezolana operó 12 A.2 y B.2
 Reino de Yugoslavia
 Real Fuerza Aérea Yugoslava
 República Democrática Federal de Yugoslavia
 Partisanos yugoslavos

Especificaciones técnicas (Br 19 A.2)

Referencias

Bibliografía
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 Gunston, Bill. World Encyclopedia of Aero Engines, Patrick Stephens Ltd. 1989 ISBN 1-85260-163-9
 Hartmann, Gerard. Les moteurs d´aviation  Lorraine
 Lage, Manuel. (2004) Hispano Suiza in Aeronautics: Men, Companies, Engines and Aircraft, SAE International ISBN 978-0768009972
 Smith,  Herschel. (1986) History of Aircraft Piston Engines - Aircraft Piston Engines from the Manly Balzer to the Continental Tiara, (McGraw-Hill Series in Aviation), Sunflower Univ. Pr. ISBN 978-0897450799
 Stroud, John. (1967) European Transport Aircraft since 1910, Aero Publishers
 Taylor, Michael J. H. (1989) Jane's Encyclopedia of Aviation Studio Editions ISBN 0-7106-0710-5
 Wauthy, Jean-Luc; de Neve, Florian. (June 1995) Les aéronefs de la Force Aérienne Belge, deuxième partie 1919–1935, Le Fana de l'Aviation No. 305 ISSN 0757-4169
 Wilkinson, Paul H. (1961) Aircraft Engines of the World 1960/61, Author edit. Washington DC.

Véase también
Aeronaves similares
  Potez 25
  Fairey Fox
  Polikarpov R-Z
Anexos
 Anexo:Lista de biplanos
 Anexo:Aeronaves históricas del Ejército del Aire de España
 Anexo:Aviones de la Guerra Civil Española
 Anexo:Aviones utilizados por las Fuerzas Aéreas de la República Española

Enlaces externos

Betes, Antonio G. Gloria y tragedia del vuelo Sevilla – Cuba – Méjico (90º aniversario), El Español Digital. Consultado el 2 de marzo de 2023
 Hartmann, Gerard. Les moteurs d´aviation Lorraine
aviationcorner.net: Fotografías CASA-Breguet 19 y 26T

Br.0019
Bombarderos de los años 1920 de Francia
Aviones de reconocimiento de los años 1920 de Francia
Breguet 19

Breguet 19


Christopher Sawyer is a Scottish video game designer and programmer. He is best known for creating Transport Tycoon, which has been considered "one of the most important simulation games ever made", and the bestseller RollerCoaster Tycoon series. After a period away from the games industry in the late 2000s, Sawyer founded 31X, a mobile game development company.

Early life
Sawyer was born in Stirling, Scotland, and had an interest with computers and programming from an early age, writing simple scripts in BASIC on a ZX81 at a local store in Doune. Being unable to afford a BBC Micro, Sawyer purchased a Camputers Lynx with which he could write simple programs in machine code. He graduated with a degree in Computer Science and Microprocessor Systems from the University of Strathclyde in Glasgow.

Career

Memotech & MS-DOS titles (1983–1993)
Sawyer began to write games in Z80 machine code on his Memotech MTX home computer- which possessed a built in assembler- and then later on an Amstrad CPC series home computer. He sent tapes containing his games to Memotech, who arranged first publications of his titles. Some of these were published by Ariolasoft, Sepulcri Scelerati and Ziggurat. He faced issues with one company failing to pay him royalties on continued sales of his games. From 1988 to 1993, Sawyer worked on MS-DOS conversions of Amiga games and was involved in many projects, including Virus, Conqueror, Campaign, Birds of Prey, Dino Dini's Goal and Frontier: Elite II. In the case of the latter, Sawyer worked to improve on the Amiga version by adding texture mapping to the title.

Tycoon games (1994–2004)
Inspired by Sid Meier's Railroad Tycoon, Sawyer began to develop his own title which made use of an isometric gameworld system he had been designing as a personal project. His management simulation game Transport Tycoon was released by MicroProse in 1994 and became a classic of the "tycoon" series of games. A year later, he improved and extended the game, giving it the title Transport Tycoon Deluxe. The title sold well, and Sawyer immediately sought to create a sequel.

While working on the basic game engine for this sequel, Sawyer had used some of the revenue from Transport Tycoon to travel across Europe and the United States and developed an interest in roller coasters, having ridden over 600 of them by the 2010s, inspiring what would become RollerCoaster Tycoon. Sawyer developed RollerCoaster Tycoon in x86 assembly language by himself, using only the services of freelance graphic designer Simon Foster and composer Allister Brimble. After creating RollerCoaster Tycoon, he resumed work on the sequel for Transport Tycoon, but again postponed it to create RollerCoaster Tycoon 2. Upon completing that project, he resumed his work on the Transport Tycoon sequel, finally releasing it in 2004 as Chris Sawyer's Locomotion.

Sawyer also served as a consultant for Atari in the development of RollerCoaster Tycoon 3, which was designed by Frontier Developments. Sawyer understood that further development of the franchise would require 3D graphics but was not interested about that and left it to Frontier.

Departure from industry (2005–2010)
In November 2005, Sawyer sued Atari, claiming that they had failed to pay him certain royalties. Atari sued Sawyer for damages in 2007, and the two settled out of court for an undisclosed amount paid to Sawyer in February 2008. Due to a combination of the legal issues with Atari, and a general detest of the violent nature of video games of the time, Sawyer temporarily stepped away from video games after the release of Locomotion. In an interview, Sawyer also cited a desire to take a break after working on games for 20 years, to spend more time on his personal interests.

Formation of 31X Ltd. (2010–present)
In 2010, Sawyer founded 31X Ltd. which he initially planned to use as a holding company for the Transport Tycoon intellectual property. However, he saw that there was interest in a mobile version of Transport Tycoon and a space in the market for simulation games like this, and reworked 31X to be a video game developer focused on mobile games. In addition to Sawyer, several others that worked with him on the Tycoon games became part of 31X, including Jacqui Lyons, who worked with Sawyer for more than 20 years, serving as the company's executive producer.

31X's first product was Transport Tycoon for iOS and Android, released in 2013, which was assisted with Origin8. Sawyer continued to work with Origin8 to bring the first two RollerCoaster Tycoon games into RollerCoaster Tycoon Classic released for mobile in December 2016. The game later received ports to Microsoft Windows and macOS in September 2017.

Works

Notes

References

External links

Interview with Sawyer on Locomotion from GameSpot
Interview with Sawyer from Eurogamer

20th-century births
Living people
1967 births
Alumni of the University of Strathclyde
British computer programmers
British video game designers
British video game programmers
Scottish people

Chris Sawyer


Evhen Oksentovîci Popovîci (în , ) a fost un traducător ucrainean de literatură germană.

Biografie
S-a născut pe 25 iunie 1930 în satul Mejîrici din raionul Kaniv la regiunii Cerkasî. A absolvit școala preparandală din Kaniv (1951) și Universitatea din Kiev (1956), obținând specializarea de filolog-germanist.

A lucrat ca jurnalist (1956-1957), redactor și redactor-șef al editurii Veselka (1957-1967). Începând din 1967 s-a ocupat cu activitatea de traducere. A tradus în limba ucraineană scrieri în proză ale scriitorilor de limba germană și în limba germană scrierile Olgăi Kobyleanska.

A fost membru al Uniunii Scriitorilor din Ucraina din 1968. Activitatea sa de traducător a fost recunoscută prin decernarea premiilor Maksim Rîlskii și Mîkola Lukaș.

Nouă romane remarcabile ale secolului al XX-lea scrise de Heinrich Böll, Martin Walser, Hermann Hesse, Max von der Grün, Franz Kafka, Erich Maria Remarque, Joseph Roth, Max Frisch și Ernst Jünger, traduse din limba germană de Evhen Popovîci, au fost publicate în perioada 1960-1977 în paginile revistei Vsesvit.

În anul 2006 Popovîci și-a donat biblioteca către Universitatea Națională "Academia Moghilă din Kiev".

Evhen Popovîci a murit pe 6 iulie 2007.

Soția lui Evhen Popovîci, Olga Seniuk, a fost, de asemenea, traducătoare și a tradus din suedeză opere scrise de Selma Lagerlöf și Astrid Lindgren.

Premii
 Premiul Maksim Rîlskii, 1992
 Premiul Mîkola Lukaș, 1997

Traduceri

 Ingeborg Meyer-Rey
 Украдений ніс
 Heinrich Böll
 Дім без господаря (Casa văduvelor)
 Біля мосту
 Більярд о пів на дванадцяту (Partida de biliard de la ora nouă și jumătate)
 Груповий портрет з дамою (Fotografie de grup cu doamnă) (prima parte)
 Erich Maria Remarque
 Чорний обеліск (Obeliscul negru)
 Тріумфальна арка (Arcul de triumf)
 Franz Kafka
 Кочегар
 Новели
 Америка (America)
 Перевтілення
 Верхи на кадовбі
 Вирок ("Verdictul")
 Перед брамою закону ("În fața legii")
 Імперське мислення
 Процес (Procesul)
 Ernst Theodor Amadeus Hoffmann
 Музичні новели (Povești muzicale)
 Життєва філософія кота Мура (Părerile despre viață ale motanului Murr)
 Володар бліх (Meșterul Purece)
 Панна Скюдері (Domnișoara de Scudery)
 Лускунчик і мишачий король (Spărgătorul de nuci și regele șoarecilor)
 Чужа дитина
 Friedrich Gerstäcker
 На дикому Заході
 Stefan Zweig
 Коли вечоріє
 Gotthold Ephraim Lessing
 Лаокоон (Laocoon)
 Мінна фон Барнгельм (Minna von Barnhelm)
 Емілія Галотті (Emilia Galotti)
 Thomas Mann
 Будденброки (Casa Buddenbrook)
 Трістан (Tristan)
 Доктор Фаустус (Doctor Faustus)
 Hermann Hesse
 Гра в бісер (Jocul cu mărgelele de sticlă)
 Степовий вовк (Lupul de stepă)
 Günther Weisenborn
 Голос пана Гезенцера
 Max von der Grün
 Маски
 Місцями ожеледь (Pe alocuri, polei)
 Max Frisch
 Штіллер (Eu nu sunt Stiller)
 Санта-Крус (Santa Cruz)
 Johanna Moosdorf
 Поряд
 Joseph Roth
 Ціппер і його батько.
 Olga Kobyleanska
 Слово зворушеного серця (Щоденники, автобіографії, листи, спогади)
 Johann Wolfgang von Goethe
 Гец фон Берліхінген (Götz von Berlichingen)
 Вибрані твори, чотири рядки вірша в передмові та редакція (Institutul Goethe, 1999)
 Німецькі народні казки (Povești populare germane)
 Bertolt Brecht
 Поранений Сократ
 Martin Walser
 Філіпсбурзькі подружжя
 Frații Grimm
 Шипшинка ("Frumoasa din pădurea adormită")
 Christine Nöstlinger
 Конрад, або дитина з бляшанки
 Летіть, хрущі
 Heimito von Doderer
 Подвійна брехня
 Benno Felckner
 Долина гнівного потоку
 Ludwig Wittgenstein
 Tractatus Logico-Philosophicus
 Філософські дослідження (Cercetări filozofice)
 Ernst Jünger
 На Мармурових скелях (Pe falezele de marmură)
 Johann Gottlieb Fichte
 Що таке народ у вищому розумінні цього слова
 Johann Gottfried von Herder
 Мова і національна індивідуальність
 Friedrich Dürrenmatt
 Гостина старої дами (Vizita bătrânei doamne)
 Marius von Mayenburg
 Позначений вогнем
 Norbert Niemann
 Хто як на це дивиться
 Heinrich Heine
 Про французький тестр
 Із мемуарів пана фон Шнабелевопського

Scrieri individuale
 Це ім'я мене зачарувало — поліглот, та ще й блискучий перекладач // Всесвіт. — 2009. — № 3/4. — С. 198–203 (republicat în vol. Наш Лукаш : Спогади у 2-х книгах / Упоряд. Л. Череватенко. — Книга 1. — К. : Вид. дім «Києво-Могилянська академія», 2009. — pp. 526–532).
 Казкова мандрівка від Заходу до Сходу (передмова до казок Вільгельма Гауфа)

Bibliografie
 Універсальна енциклопедія «Черкащина» / Упоряд. Віктор Жадько. — К., 2010. — С. 717.
 Відійшов у вічність Євген Попович
 Всесвіт: Некролог
 Помер перекладач Євген Попович

Lectură suplimentară
 «Ціле життя вчуся мови...» [інтерв'ю Людмили Таран з Євгеном Поповичем, 1996 р.] / Л. Таран // Дивослово. — 2010. — № 6. — С. 51–55.
 Кирпа Г. «Для нас слово було чарівним мечем...» // Слово Просвіти. — 2013. — 27 червня–3 липня. — С. 12.

Nașteri în 1930
Nașteri pe 25 iunie
Decese în 2007
Decese pe 6 iulie
Traducători ucraineni
Germaniști ucraineni

Evhen Popovîci


Forchhammersvej er en cirka 350 meter lang gade på Frederiksberg i København. Gaden går fra Vodroffsvej til H.C. Ørsteds Vej. Ved Forchammersvej ligger Sankt Markus Plads og Sankt Markus Kirke.

Forchhammersvej er opkaldt efter geologen og kemikeren Johan Georg Forchhammer (1794-1865).

Historie
 1903 – Det første danske kollektivhus indvies på hjørnet af Forchhammersvej og Sankt Markus Plads.
 1944 – Under ildkamp med Gestapo blev Robert Jensen og Thorkild Tronbjerg dræbt på organisationen Dansk-Svensk Flygtningetjenestes illegale postkontor på Forchhammersvej 7.

Kendte bygninger og beboere

 Nr. 4-6 – Centralbygning tegnet af Jens Christian Kofoed og bygget 1903-05.
 Nr. 12A – Sankt Markus Kirke opført 1900-1902.
 Nr. 12-16 – Beboelsesejendomme tegnet av Andreas Clemmensen med tydelig engelsk indflydelse.
 Nr. 18 – Det danske Selskabs Skole tegnet af Martin Borch og bygget 1899-1900.
 Nr. 20 – Forhenværende overrabbiner Bent Melchior voksede her op på i en lejlighed, efter at familien pga. nazismen var vendt tilbage til Danmark fra Beuthen i Schlesien 1933.
 Nr. 5 – Skuespilleren Peter Malberg flyttede i 1920'erne ind i en lejlighed, som blev hans hjemsted i en del år fremover.
 Nr. 23 – Beboelsesejendomme tegnet af Christian Mandrup-Poulsen og bygget 1902.

 Rundt 1900 havde Kjøbenhavns Boldklub en græsbane på Forchhammersvej.

Forchhammersvej i film
 Sidste stop Forchhammersvej er en dokumentarfilm instrueret af Christian Vorting.
 Sankt Markus Kirke var 2003 lokation i dogmefilmen Se til venstre, der er en Svensker.
 Forchhammersvej er med i filmen "Sjov i gaden" med Dirch Passer fra 1969 . I filmen skal Dirch Passer besøge lille Winnies tante Anna på Forchhammersvej nr. 9, på Frederiksberg. Dette vanskeliggøres dog, da nr. 9 slet ikke eksisterer.

Noter

Eksterne henvisninger

Gader på Frederiksberg
Slægten Forchhammer

Forchhammersvej


An Schoenoplectiella senegalensis in uska species han Liliopsida nga syahan ginhulagway ni Ernst Gottlieb von Steudel, ngan ginhatag han pagkayana nga asya nga ngaran ni Kaare Arnstein Lye. An Schoenoplectiella senegalensis in nahilalakip ha genus nga Schoenoplectiella, ngan familia nga Cyperaceae. Ginklasipika han IUCN an species komo diri gud kababarak-an. Waray hini subspecies nga nakalista.

Mga kasarigan

Schoenoplectiella

Schoenoplectiella senegalensis


Olaylar
 Büyük Vahşi Kaz Pagodası, Ming hanedanlığı zamanında yeniden yapıldı.

Doğumlar
 İbn-i İshak, Meğazi ilminin kurucusu olarak kabul edilen tarihçi (ö. 767)

Ölümler

704


An Stelis capillaris in uska species han Liliopsida nga ginhulagway ni John Lindley. An Stelis capillaris in nahilalakip ha genus nga Stelis, ngan familia nga Orchidaceae. Waray hini subspecies nga nakalista.

Mga kasarigan

Stelis (Orchidaceae)

Stelis capillaris


Ulrich Reich (* 10. Mai 1951) ist ein ehemaliger deutscher Sprinter, der sich auf den 400-Meter-Lauf spezialisiert hatte.

1972 wurde er Deutscher Vizemeister in der Halle und Deutscher Hallenmeister mit der 4-mal-400-Meter-Staffel. Im selben Jahr gewann er bei den Leichtathletik-Halleneuropameisterschaften in Grenoble Silber sowohl im Einzelwettbewerb wie auch mit der bundesdeutschen Mannschaft in der 4-mal-360-Meter-Staffel. Bei den Halleneuropameisterschaften 1973 in Rotterdam folgte eine weitere Silbermedaille in der 4-mal-360-Meter-Staffel.

Ulrich Reich startete für den SV Bayer 04 Leverkusen.

Persönliche Bestzeiten
 400 m: 47,36 s, 12. September 1970, Paris
 800 m: 1:48,5 min, 9. Juni 1973, Trier

Weblinks
 gbrathletics.com – Zeiten der "EUROPEAN JUNIOR CHAMPIONSHIPS"

400-Meter-Läufer (Deutschland)
800-Meter-Läufer (Deutschland)
4-mal-400-Meter-Staffel-Läufer (Deutschland)
Deutscher Meister (Leichtathletik)
Leichtathlet (Bayer 04 Leverkusen)
Deutscher
Mann
Geboren 1951

Ulrich Reich


أناتولي كروتيكوف ، من مواليد 21 سبتمبر 1933 ، لاعب كرة قدم سوفيتي سابق.

لعب مع منتخب الاتحاد السوفييتي لكرة القدم.

روابط خارجية

مراجع

لاعبو كرة قدم رجالية سوفيت
لاعبو كرة قدم رجالية روس
مدافعو كرة قدم رجالية
روس مغتربون في كازاخستان
رياضيون روس مغتربون في كازاخستان
رياضيون من محافظة موسكو
لاعبو الدوري السوفيتي الممتاز لكرة القدم
لاعبو سبارتاك موسكو
لاعبو سسكا موسكو
لاعبو كأس أمم أوروبا 1960
لاعبو كأس أمم أوروبا 1964
كروتيكوف
لاعبو كرة قدم سوفيت
لاعبو منتخب الاتحاد السوفيتي لكرة القدم
لاعبون فائزون ببطولة أمم أوروبا
مدربو سبارتاك موسكو
مدربو كرة قدم سوفيت
مدربو نادي شاختار قراغندي
مواليد 1933
مواليد في محافظة موسكو
وفيات 2019
لاعبو كرة قدم من محافظة موسكو

أناتولي كروتيكوف


Quercus agrifolia, the California live oak, or coast live oak, is a highly variable, often evergreen oak tree, a type of live oak, native to the California Floristic Province. It may be shrubby, depending on age and growing location, but is generally a medium-sized tree.  It grows west of the Sierra Nevada mountain range from Mendocino County, California, south to northern Baja California in Mexico. It is classified in the red oak section of oaks (Quercus sect. Lobatae).

This species is commonly sympatric with canyon live oak (Q. chrysolepis), and the two may be hard to distinguish because their spinose leaves are superficially similar.

Description

Coast live oak typically has a much-branched trunk and reaches a mature height of . Some specimens may attain an age exceeding 1,000 years. Examples of this include the Grand Oak of Cherry Valley, California, the Encino Oak Tree, which died in the 1990s (part of the stump has been preserved) and the Pechanga Great Oak.

The trunk, particularly for older individuals, may be highly contorted, massive and gnarled. The crown is broadly rounded and dense, especially when aged 20 to 70 years; in later life the trunk and branches are more well defined and the leaf density lower. The oldest specimens might exceed  in trunk circumference and  in height.

The leaves are dark green, oval, often convex in shape,  long and  broad; the leaf margin is spiny-toothed (spinose), with sharp thistly fibers that extend from the lateral leaf veins. The outer layers of leaves are designed for maximum solar absorption, containing two to three layers of photosynthetic cells.

These outer leaves are deemed to be small in size to more efficiently re-radiate the heat gained from solar capture. Shaded leaves are generally broader and thinner, having only a single layer of photosynthetic cells. The convex leaf shape may be useful for interior leaves which depend on capturing reflected light scattered in random directions from the outer canopy.

The flowers are produced in early-to-mid spring; the male flowers are pendulous catkins  long, the female flowers inconspicuous, less than  long, with 1–3 clustered together. The fruit is a slender reddish brown acorn  long and  broad, with the basal quarter enclosed in a cupule; unusually for a red oak, the acorns mature about 7–8 months after pollination (most red oak acorns take 18 months to mature).

Recognized varieties
There are two varieties of Quercus agrifolia:

Hybridity
Several hybrids between coast live oak and other red oak species have been documented. Hybrids with interior live oak (Q. wislizenii) are known in many areas in northern California. Coast live oak also hybridizes with Shreve oak (Q. parvula var. shrevei). All these oak species show evidence of introgression with one another.

Etymology
In naming the species, Née compared it to a species illustrated in Leonard Plukenet's Phytographia under the descriptive name "Ilex folio agrifolii americana, forte agria, vel aquifolia glandifera" which Plukenet had compared, in his Almagestum botanicum, to Luigi Anguillara's Agrifolia glandifera, the noun 'Agrifolia' being a Medieval Latin form of 'Aquifolium' meaning a holly or holly-leaved oak, and related to the Modern Italian 'Agrifoglio,' meaning 'holly.'

Distribution and habitat

Normally the tree is found on well-drained soils of coastal hills and plains, often near year-round or perennial streams. It may be found in several natural communities including coast live oak woodland, Engelmann oak woodland, valley oak woodland and both northern and southern mixed evergreen forests. While normally found within  of the Pacific Ocean at elevations less than , in southern California it occasionally occurs at up to  in elevation.

It is the only California native oak that thrives in the coastal environment, although it is rare on the immediate shore; it enjoys the mild winter and summer climate afforded by ocean proximity, and it is somewhat tolerant of aerosol-borne sea salt. The coastal fog supplies relief from the rainless California summer heat.

It is the dominant overstory plant of the coast live oak woodland habitat, often joined by California bay laurel and California buckeye north of Big Sur. Associated understory plants include toyon, various manzanitas and western poison-oak.

Ecology
The California oak moth (Phryganidia californica) caterpillar subsists entirely on living and fallen leaves of the Coast Live Oak. In 8–10 year cycles, the caterpillar will appear in sufficient abundance to denude healthy trees. The trees recover, and botanists speculate that the species provide mutual benefit, possibly in the form of fertilizer for the oak. The coast live oak is also the only known foodplant of Chionodes vanduzeei caterpillars.

Live oak trees, among other western oaks, are also known to support acorn woodpeckers, which store their acorns in tree trunks and remove them when they want to eat.

Allergenicity
The pollen of the coast live oak is a severe allergen. Pollination occurs in spring.

Uses

Historical

At least twelve distinct cultures of Native Americans are known to have consumed the acorns as a dietary staple. The seeds were ground into meal, which after being washed was boiled into mush or baked in ashes to make bread. In the 18th century, Spaniards in the San Fernando Valley used the wood for charcoal to fire kilns in making adobe. Later this form of charcoal would be utilized in the baking, gunpowder and electric power industries.

In the 18th and 19th centuries shipbuilders sought out the odd angular branches to make special joints. Pioneers moving west would harvest small amounts for making farm implements and wagon wheels, but the greatest impact was the wholesale clearing of oak woodlands to erect sprawling cities such as San Diego and San Francisco. The irregular shape often let the tree escape widespread harvest for building timbers, and also led the early settlers to endow the coast live oak with mystical qualities. Its stateliness has made it a subject of historical landscape painters throughout California modern history since the mid-19th century.

Modern
Coast live oak has also become a common addition to western US landscaping. It is however sensitive to changes in grading and drainage; in particular, it is important to respect the root crown level and avoid adding soil near the trunk when construction or landscaping occurs.

Also, if incorporating it into a landscaping scheme with artificial irrigation, it is important to avoid regular watering within the oak's drip line (canopy), since wet soil in the summer increases infection rates by soil-borne Phytophthora diseases like sudden oak death.

Culture
The coast live oak, especially in its Spanish forms encino or encina, encinitas "little oaks", and encinal "oak grove", gave its name to seven land grants across California and to many communities and geographic features. These include Rancho Los Encinos, the Los Angeles community of Encino, Encinitas near San Diego, and Encinal del Temescal, now the city of Oakland.

Paso Robles (fully 'El Paso de Robles' or 'Pass of the Oaks') also refers to the ubiquitous live oaks in the region as a geographical place name.

References

Bibliography

 C. Michael Hogan, California Arts and Sciences Institute calasinstitute.org (2023) Coast Live Oak. ed. Arthur Dawson. Encyclopedia of Earth. National Council for Science and Environment. Washington DC

External links

 Las Pilitas: California Oaks
 Virginia Tech Forestry Department: Coast Live Oak
 USDA Plants Database: Quercus agrifolia Née
 Interactive Distribution Map for Quercus agrifolia

agrifolia
Flora of California
Trees of Baja California
Natural history of the California chaparral and woodlands
Natural history of the California Coast Ranges
Natural history of the Central Valley (California)
Plants described in 1801
Natural history of the Channel Islands of California
Natural history of the San Francisco Bay Area
Natural history of the Santa Monica Mountains
Natural history of the Transverse Ranges
Plants used in Native American cuisine
Pre-Columbian California cuisine
Trees of Mediterranean climate
Garden plants of North America
Drought-tolerant trees
Ornamental trees
Oaks of Mexico

Quercus agrifolia


Théodore Tronchin ist der Name folgender Personen:

* Théodore Tronchin (Theologe) (1582–1657), Genfer Theologe
 Théodore Tronchin (Mediziner) (1709–1781), französisch-genfer Arzt

Théodore Tronchin


Kazakistan'ın Kızılorda Eyaleti'nin 157,400 nüfuslu şehridir. Güneyde Aral Gölü'ne kıyısı vardır.

Kazakistan'daki şehirler
Sırderya Oblastı

Kızılorda


En række lande har opkaldt steder efter Josip Broz Tito, særligt efter hans død.

Hver af SFR Jugoslaviens forbundsenheder omdøbte en by med historisk betydning fra anden verdenskrig til at inkludere Titos navn. Den største af disse var Titograd, der i dag hedder Podgorica, hovedstaden i den Socialistiske republik Montenegro. Med undtagelse af Titograd blev byerne omdøbt ved blot at tilføje adjektivet "Titos" ("Titov"). Byerne var:

Jugoslavien

Steder opkaldt efter Tito


Las 7 vidas del Gavilán (título original en francés, Les Sept Vies de l'Épervier) es una serie de historieta creada por el guionista Patrick Cothias y el dibujante André Juillard entre 1983 y 1991. Esta serie presenta los destinos cruzados de una familia de la pequeña nobleza de Auvernia y de los miembros de la familia real a principios del , fin del reinado de Enrique IV de Francia, y supone una ruptura con la historieta franco-belga tradicional, porque el período elegido para que actúen los personajes no es simplemente un pretexto para aventuras banales e intemporales.

Trayectoria editorial
Originalmente, la serie apareció en la revista Circus.

En España, las sucesivas historietas de Las 7 vidas del Gavilán fueron editadas por la revista Cimoc para aparecer posteriormente en formato álbum dentro de la Colección Cimoc Extra Color y en forma de integral, siempre por parte de Norma Editorial.

Argumento

Álbum 1: La Blanca muerta
La acción transcurre en Auvernia, el año 1601. Una mujer embarazada huye de su esposo el barón Yvon de Troïl y consigue dar a luz a una niña que se llamará Ariana, pero la mujer muere de frío y de agotamiento. En ese mismo instante, la reina María de Médici da a luz al Delfín, el futuro rey Luis XIII de Francia.

En Auvernia, ocho años más tarde: Un caballero vestido de rojo incita al pueblo a la sublevación contra los nobles ricos y lucha contra los hombres del cruel conde Thibaud de Bruantfou. Este justiciero despertará la admiración de la joven Ariana y la marcará para siempre .

Álbum  2 : El tiempo de los perros
Enero de 1610. Enrique IV de Francia, François de Malherbe y el Delfín Luis encuentran a un extranjero anciano llamado Léonard Langue-Agile que aterroriza al rey con la predicción de su destino. En Auvernia, Thibaud de Bruantfou, preocupado únicamente por su interés personal, hace que reine la injusticia en sus dominios. El Gavilán sigue luchando contra él, usando la fuerza cuando es necesario.

Álbum  3 : El árbol de mayo
En París, mayo de 1610. María de Médici, esposa de Enrique IV se prepara para su coronación como reina de Francia que por entonces era un país todavía inmerso en las intrigas religiosas; por su parte el rey acababa de escapar de una tentativa más de asesinato. Lejos de París, el conde Thibaud de Bruantfou se lanza a la caza y captura de una presa que no es otra que el Gavilán. Este justiciero oculto es además motivo de conflicto entre Ariane de Troïl y su padre, quien parece concederle un odio tenaz.

Álbum  4 : Hyronimus
En Auvernia, mayo de 1610. Thibaud de Bruantfou no ha podido capturar al Gavilán y además ha perdido un ojo en la batalla. Intenta utilizar a Ariana para llegar hasta su enemigo y solicita un juicio de la Inquisición. En París, el rey Enrique IV cree cada día más en la profecía que anunció que su muerte sería consecuencia de un atentado y busca la manera de reforzar su seguridad.

Álbum  5 : El maestro de los pájaros
El 14 de mayo de 1610 en París. Enrique IV acaba de morir apuñalado por François Ravaillac. Nombran regente a María de Médici que gobierna el país con la ayuda de su favorito el italiano Concino Concini. Lejos de París, el Gavilán ha perdido su brazo derecho en un combate contra la Inquisición. Se encuentra dispuesto para vengarse de todos sus enemigos con el rostro descubierto.

Álbum  6: La parte del Diablo
París, 24 de abril de 1617. Luis XIII, aconsejado por su gente, ordena la muerte de Concini y de esta manera toma el mando al que tiene derecho. El poder también cambia en el círculo cerrado de la familia del Gavilán: Ariana de Troïl continúa imponiendo a su hermano su superioridad...

Álbum  7: La marca del Cóndor
París, año de 1625. En la corte de Luis XIII, Ariana de Troïl oye continuamente hablar de los éxitos de Masquerouge, el justiciero audaz y exquisito espadachín. Para poner fin a sus actividades, llaman al Cóndor, un espadachín tuerto y manco exiliado en las Américas...

Personajes
Ariane de Troïl : Es rescatada de la muerte nada más nacer en un campo nevado. Siendo adolescente, ve peligrar al resto de la familia y marcha a París acompañada por Germán.
Yvon de Troïl : esposo de Blanca, padre de Ariana y de Guillemot. Es un aristócrata provinciano y sin dinero.
Gabriel de Troïl : hermano pequeño de Ivon, expulsado por éste de la casa familiar debido al adulterio con su cuñada.
Guillemot de Troïl3 : hijo de Yvon et hermano mayor de Ariana.
Germán Grandpin : soldado desmobilizado, confidente y después compañero de Ariana.

El ciclo de Las 7 vidas del gavilán
Esta historieta es en su origen una precuela de la serie Masquerouge (serie de 10 números, de los cuales, los 4 primeros han sido editados en español en formato integral por Norma) de los mismos autores, que Marco Venanzi retomó a partir del cuaderno 4. Sin embargo, el último cuaderno de Las 7 vidas del gavilán se desarrolla después de todos los Masquerouges. Por extensión se nombran ciclos al conjunto de ocho series derivadas de este universo.
Las aventuras de Arianne continúan en América (Nueva Francia) con Pluma al viento, serie de 4 episodios publicada por Norma Editorial.

Las series comparten un cierto número de personajes ficticios. Otros personajes comunes a varias series son reales, por ejemplo el Cardenal Richelieu. Estos personajes históricos están tratados como si fueran parte del ciclo, en el sentido en que un acontecimiento inventado en una de las historietas del ciclo sigue siendo válido en las otras series, incluso si se contradice la realidad histórica.

Editores
En francés:
 Glénat : álbumes 1 y 2 (primera edición de los álbumes 1 y 2)
 Glénat (colección « Vécu ») : álbumes 1 al 7 (primera edición de los cuadernos 3 al 7)
 Glénat (colección « Caractère ») : álbumes 1 al 7
En español:
 Norma Editorial: álbumes 1 al 7 (desde 1989 al 1992) dentro de la colección « Cimoc extra color »
 Norma Editorial: integral en cartoné y portada inédita (2009)

Véase también

Referencias

Notas

Bibliografía
 Cuaderno sobre las 7 vidas del gavilán en la revista Vécu (nueva serie).
 Entrevista de Patrick Cothias en la revista Vécu (nueva serie).

Las 7 vidas del Gavilán

Las 7 vidas del Gavilán


ඕලන්ද යනු නෙදර්ලන්තයේ පැරණි නමයි

නෙදර්ලන්තය නෙදර්ලන්ත රාජධානිය‍ට අයත් රටවල් 4න් විශාලතම රට වන අතර ස්වෛරී රාජ්‍යයක් වේ. එය බටහිර යුරෝපයේ පිහිටා ඇති ජන ඝනත්වය අධික රටකි. එය මායිම් වන්නේ නැගෙනහිරින් ජර්මනියටත්, දකුණින් බෙල්ජියමටත් හා වයඹ දිගින් උතුරු මුහුදටත් ය. විශාලතම සහ වැදගත්ම නගර වන්නේ ඇම්ස්ටර්ඩෑම්, හේග් සහ රොටර්ඩෑම් වේ. රටේ අගනගරය ඇම්ස්ටර්ඩෑම් වේ. පාර්ලිමේන්තුව පිහිටා ඇත්තේ හේග් නුවරයි. රොටර්ඩෑම් වරාය යුරෝපයේ විශාලතම වරාය වන අතර එය, මීළඟ විශාලතම වරායයන් තුනෙහි එකතුවටත් වඩා විශාලත්වයෙන් වැඩිය. එමෙන්ම 1962 සහ 2004 අතර කාලය තුළ දී ලොව විශාලතම වරාය වූයේ ද එය යි. සමස්ත නෙදර්ලන්ත දේශයම හැඳින්වීම සඳහා ඕලන්දය යන නම බහුලව භාවිත කරන නමුත්, ඕලන්දය යන නම ක්‍රමිකව භාවිතයෙන් ඈත් වෙමින් පවතී.

නෙදර්ලන්තය යන්නෙහි තේරුම 'පහත රට' යන්නයි. එම නම යෙදී ඇත්තේ එම රටෙහි පවතින පහත් භූමි සහ තැනිතලා ස්වභාවය නිසාවෙනි. එමෙන්ම මුහුදු මට්ටමෙන් 1m කට වඩා ඉහලින් පිහිටන්නේ රටේ සමස්ථ භූමි ප්‍රමාණයෙන් 50% ක් පමණි. මුහුදු මට්ටමට වඩා පහලින් පිහිටන ප්‍රදේශ බොහෝමයක් මිනිසා විසින් නිර්මාණය කරන ලද ඒවා වේ. 16 වන ශතවර්ෂයේ අග බාගයේ සිට ම මුහුද සහ විල් ගොඩ කරමින් විශාල භූමි ප්‍රදේශ අළුතින් නිර්මාණය කිරීම සිදු කර ඇත. මෙසේ කෘත්‍රිමව නිර්මාණය කළ භූමි ප්‍රමාණය රටේ වර්තමාන මුළු භූමි ප්‍රමාණයෙන් 17% ක් පමණ වේ. ඉතා අධික ජන ඝනත්වයක් සහිත නෙදර්ලන්තයේ වත්මන් ජන ඝනත්වය වර්ග කිලෝමීටරයට පුද්ගලයන් 408 කි. රටේ ජලයෙන් වැසුණු භූමි ප්‍රමාණය හැර ගත් කල ජන ඝනත්වය වර්ග කිලෝමීටරයට පුද්ගලයන් 500 කි. මේ අයුරින් අධික ජනගහණයක් මෙන්ම අධික ජන ඝනත්වයක් ද පවතින අනෙකුත් රටවල් වන්නේ බංග්ලාදේශය, දකුණු කොරියාව සහ තායිවානය යි. කෙසේ වෙතත් නෙදර්ලන්තය ලොව දෙවන-විශාලතම ආහාර සහ කෘෂි නිෂ්පාදන අපනයනකරු වෙයි. එය දෙවැනි වන්නේ එක්සත් ජනපදයට පමණි. සාරවත් පසක් පැවතීම හා සෞම්‍ය කාලගුණයක් තිබීම යන සාධක මෙයට යම් පමණකට දායක වෙයි. ඡන්ද බලයෙන් තෝරා ගත් පාර්ලිමේන්තුවක් සහිත ලොව තෙවැනි රට වූයේ නෙදර්ලන්තය යි. 1848 සිට එය පාර්ලිමේන්තුමය ප්‍රජාතන්ත්‍රවාදය සහ ව්‍යවස්තාවාදී රාජාණ්ඩුව යටතේ ඒකීය රාජ්‍යයක් වශයෙන් පාලනය වෙයි. ඉවසීමේ හැකියාවෙන් ඉහළ සමාජයක් පැවතීම පිළිබඳව නෙදර්ලන්තය සතුව ඇත්තේ දීර්ඝ ඉතිහාසයකි. නීත්‍යානුකූල වඳ සැත්කම්, ගණිකා වෘත්තිය සහ සහන ඝාතනය මෙන්ම ධනාත්මක මත්ද්‍රව්‍ය ප්‍රතිපත්තීන් ද ක්‍රියාත්මක නෙදර්ලන්තය, නිදහස් මතධාරී රටක් වශයෙන් සළකනු ලබයි. 2001 වසරේ දී එය, සමලිංගික විවාහ නීත්‍යානුකූල කළ ලොව ප්‍රථම රට බවට පත් විය.

නෙදර්ලන්තය EU, යුරෝසෝන්, G-10, NATO, OECD සහ WTO වල ආරම්භක සාමාජිකයෙක් වෙයි. එමෙන්ම ත්‍රිපාර්ශ්වික Benelux එකතුවේ සාමාජිකයෙකි. රසායනික අවි පිටුදැකීමේ සංවිධානය සහ අන්තර්ජාතික අධිකරණ 5 ක් සඳහා සත්කාරක රාජ්‍යය වන්නේ නෙදර්ලන්තයයි. එම අධිකරණ වන්නේ බේරුම්කරණය සඳහා වූ නිත්‍ය අධිකරණය, යුක්තිය සඳහා වූ ජාත්‍යන්තර අධිකරණය, පූර්ව යුගෝස්ලාවියාව සඳහා වූ ජාත්‍යන්තර අපරාධ අධිකරණ මණ්ඩලය, ජාත්‍යන්තර අපරාධ අධිකරණය සහ ලෙබනනය සඳහා වූ විශේෂ අධිකරණ මණ්ඩලය යන ඒවා යි. ඉන් පළමු හතර මෙන්ම යුරෝපා සංගමයේ අපරාධ බුද්ධි ඒජන්සිය වන Europol හා අධිකරණ සහයෝගීතාව සඳහා ආයතනය වන Eurojust ද හේග් නගරයේ පිහිටා ඇත. මේ නිසා "ලෝකයේ නෛතික අගනුවර" යන අන්වර්ථ නාමය එම නගරයට ලැබී ඇත. නෙදර්ලන්තය ෂෙන්ගන් ප්‍රදේශයේ ද කොටසකි. නෙදර්ලන්තයේ පවතින්නේ වෙළෙඳපොල පදනම් වූ මිශ්‍ර ආර්ථිකයකි. ආර්ථික නිදහස පිලිබඳ දර්ශකයට අනුව නෙදර්ලන්තය රටවල් 177 ක් අතුරින් 17 වන ස්ථානයේ පසුවෙයි. අන්තර්ජාතික මූල්‍ය අරමුදලට අනුව 2013 වසරේ දී ලොව 13 වන ඉහළතම ඒක පුද්ගල ආදායම සහිත රට වූයේ එයයි. නෙදර්ලන්තයේ පවතින ඉහළ ගුණාත්මක බාවයකින් යුත් ජිවන රටාව නිසා එක්සත් ජාතීන්ගේ ලෝක සන්තුෂ්ටි වාර්තාව, 2013 වසරේ දී ලොව සතුටින්ම සිටින රටවල් අතුරින් 7 වන තැනට නෙදර්ලන්තය නම් කරන ලදී.

නෙදර්ලන්තයේ පරිපාළන පළාත් දොළහකි.

 ද්රෙන්තෙ
 ෆ්ලේවෝලන්ඩ්
 ෆ්රීස්ලන්ඩ්
 ගෙල්ඩර්ලන්ඩ්
 ග්‍රෝනිංගන්
 ලිම්බරග්
 උතුරු බ්රාබන්ට්
 උතුරු ඕලන්දය
 දකුණු ඕලන්දය
 ඕවරයිසල්
 යූට්රෙක්ට්
 සේලන්ඩ්

ඕලන්ද


Minut srca mog akustična je kompilacija hrvatske pop pjevačice Jelene Rozge. Objavljena je 14. studenoga 2022. godine u izdanju Croatia Recordsa i Tonike. Album se sastoji od akustičnih obrada 19 pjesama snimljenih u razdoblju dok je Jelena bila pjevačica grupe Magazin te tokom samostalne karijere, kao i obrada pjesama Rano od Minee i Ti si želja mog života. Producent albuma je Srđan Sekulović – Skansi. Kompilacija je u fizičkom izdanju objavljena 5. prosinca.

Prvi singl s albuma, "Zar je ljubav spala na to" s Matijom Cvekom, objavljen je 15. rujna 2022. "Grizem", izvorno snimljen za drugi studijski album Bižuterija (2011.), objavljen je kao drugi singl s albuma 21. listopada 2022.

Pozadina
Jelena Rozga je najavila planove o radu na akustičnom albumu tijekom intervjua 2019.  Ideja za album nastala je nakon uspjeha akustične medley izvedbe  pjesama "Oprosti mala", "Opijum" i "S druge strane mjeseca" na YouTube kanalu nekadašnjeg Narodnog radija (sada bravo! radio
). U suradnju s Tončijem Huljićem, Rozga je odlučila preraditi starije pjesme, iz vremena dok je bila pjevačica grupe Magazin. Prvobitni planovi su bili da album bude dvostruki i uključuje neke od diskografije od preko 100 pjesama koje je pjevačica snimila. Nakon dubljeg razmatranja, Rozga, Tonči i Vjekoslava Huljić odlučili su da to bude 19 pjesama.

Odgode u izdanju albuma dogodile su se zbog pandemije COVID-19 i zbog toga što je Rozga bila nezadovojlna početnim obradama koje je odlučila potpuno presnimiti. Rozga je 9. rujna 2022. na Instagramu objavila objavu kojom je zamolila obožavatelje da joj pomognu oko naslova albuma.  15. rujna 2022. potvrdila je da će naslov albuma biti Minut srca mog u osvrtu na njezin istoimeni singl iz 1996. ("Minut srca tvog") i kao posveta "svima nama, koji koristimo srce za vodiča u životu". Pjevačica je tijekom intervjua otkrila da dok je instrumentalno i glazbeno prearanžirana samo uvodna pjesma "Zar je ljubav spala na to", ostale pjesme su uključene u izvornom obliku samo odsvirane i otpjevane uživo. Neke nove instrumente uključuju gudače, francuske usne harmonike i mediteranske mandoline. Početkom studenoga, u intervjuu za Radio Dalmaciju, Jelena je potvrdila da je album završen i poslan u štampu te je kao datum promocije najavila 14. studenoga u Hotelu Esplanada. Album je objavljen 14. studenoga na svim digitalnim platformama.

Promocija
Tijekom intervjua u kolovozu 2022. Rozga je otkrila da će se na albumu naći 19 akustičnih obrada njezinih pjesama, uključujući "Ti si želja mog života", "Ne tiče me se", "Dani su bez broja", "Je l' zbog nje", "Ginem", "Opijum", "Grizem", obrada pjesme "Rano" koju izvodi Minea Dana 3. studenoga, Rozga je otkrila da će službena promocija albuma biti održana 14. studenoga u hotelu Esplanada u Zagrebu. Dana 13. studenoga, Jelena je na društvenim mrežama otkrila naslovnicu albuma i objavila da će album Minut srca mog biti dostupan na Youtubeu i digitalnim platformama sljedeći dan, 14. studenoga, točno u 12 sati.  Sljedeći dan Rozga je održala službenu promociju u hotelu Esplanada u Zagrebu. Na promociji su se pojavili članovi Jelenine obitelji, prijatelji, bliži poslovni suradnici kao i glazbenici koji su sudjelovali u radu na albumu.

Singlovi
U kolovozu 2022. potvrđeno je da će album otvoriti akustična obrada pjesme "Zar je ljubav spala na to" s hrvatskim pop pjevačem Matijom Cvekom. Rozgina ideja o suradnji s Cvekom došla je nakon što je čula njegovu obradu njezinog singla "Suze biserne" tijekom njegovih koncerata uživo. "Zar je ljubav spala na to" je izvorno bila izvedena 2001. godine kao suradnja sastava Magazin i Mladena Vojičića Tife, bivšega pjevača grupe Bijelo dugme. Singl u produkciji Srđana Sekulovića – Skansija objavljen je 15. rujna 2022. uz glazbeni spot u režiji Darija Radusina. Pjesma je nakon izlaska naišla na odličan prijem medija koji su pohvalili Cvekov vokal i na pjesmi pokazan talent. Obožavatelji su bili podijeljeniji u njihovih mišljenjima; dok su neki smatrali da vokali dobro funkcioniraju zajedno, drugi su smatrali da bi bilo teško nadmašiti izvornik s Tifom. Singl je postigao komercijalni uspjeh na HR Top 40 ljestvici, gdje je dosegao četvrto mjesto u koncu 29. kolovoza 2022.

Dana 21. listopada 2022. Rozga je putem svog službenog Instagram profila objavila da će pjesma "Grizem", izvorno snimljena za njezin drugi studijski album Bižuterija (2011.), biti objavljena kao drugi singl s akustičnog albuma. Odluka da objavi pjesmu došla je nakon što je smatrala da ona "nepravedno" nije dosegla svoj puni potencijal tijekom prvog objavljanja. Rozga je dodala: "Pjesma je osnažujuća, nema žene koja se nije našla u situaciji da se zbog nečega brine ili još gore zbog nekoga. Žene koje nisu barem jednom na svojim leđima iznijele teret propale ljubavi. [. . . ] Postavljanje granica, ne gubiti ni minute na nekoga tko te ne zaslužuje je proces koji je nametnut ženama s godinama. Sretna sam što u 'portfolijo' imam pjesmu koju sam s godinama sve iskrenije pjevala."  Sljedećeg dana, singl je objavljen zajedno s vizualnim spotom u režiji Darija Radusina; pjevačica se pojavljuje odjevena u kratku haljinu s resicama, crne visoke potpetice i kovrčavu kosu dok pjeva pjesmu ispred filmskih reflektora.  Nakon objave, izgled pjevačice u spotu i prerada naišli su na pozitivne kritike publike.

Turneja

Rozga je najavila veliku dvoransku turneju u svibnju 2022. godine. Turneja je prvobitno bila nazvana #RozgaTour, no kasnije, kada je objavila da će se akustični album zvati Minut srca mog, promijenila je ime turneje u Minut srca mog. Turneja će započeti 17. prosinca u Areni Zagreb, dok su najavljeni datumi za Split u Spaladium Areni (11. veljače 2023.) i Štark Areni u Beogradu (7. travnja 2023). Rozga je izjavila da s turnejom namjerava proći cijelu regiju.

O albumu
Minut srca mog akustična je kompilacija na kojoj se nalaze obrade 19 pjesama koje je pjevačica snimila tokom bivanja članicom sastava Magazin, kao i tokom solističke karijere. Uz pjesme koje je u originalu otpjevala Rozga, na albumu se nalaze dvije obrade. Prva obrada je obrade pjesme Rano koju je u originalu otpjevala Minea na albumu Mimo zakona, dok je druga obrada Ti si želja mog života, koju je u originalu otpjevala Ljiljana Nikolovska na albumu Magazin. Sve su pjesme otpjevane i snimljene uživo. Jelena je u intervjuu za K1 televiziju otkrila da je samo pjesma Zar je ljubav spala na to snimljena studijski i da bi mogla poslužiti kao bonus pjesma, dok su ostale pjesme otpjevane isključivo uživo, bez ikakvih studijskih dorađivanja. Iako pjesme aranžmanski i melodijski nisu značajno drukčije od originalnih inačica, ipak su obogaćene različitim instrumentima kao što su francuske usne harmonike i mediteranske mandoline. Producent svih pjesama je Srđan Sekulović – Skansi. Ovo je prvo Rozgino izdanje u kojem Tonči i Vjekoslava Huljić nisu bili izravno uključeno, već su samo navedeni kao autori originalnih melodija i tekstova. Albumom prevlada pop zvuk.

Komercijalni uspjeh

Album je na službenu hrvatsku listu prodaje ušao 14. prosinca 2022. godine. Time se Jelena na našla na listi po prvi put od 2016. godine i albuma Moderna žena. Album je sljedeći tjedan, 21. prosinca, završio na prvom mjestu liste čime je to postalo peto Jelenino izdanje koje se našlo na prvom mjestu hrvatske službene liste prodaje.

Popis pjesama

Napomene
  Sve pjesme sadrže tag (Acoustic) u nazivu
 "Ti si želja mog života" obrada je istoimene pjesme koju je prvobitno otpjevala Ljiljana Nikolovska kao članica grupe Magazin na albumu Magazin.
 "Rano" obrada je istoimene pjesme koju je prvobitno otpjevala Minea na albumu Mimo zakona.

Uloge na albumu
Zasluge su navedene u opisu pjesama na Youtubeu

Glazbenici
 Jelena Rozga – vokali (sve pjesme)
Davor Petrović – gitara (sve pjesme), prateći vokal (pjesme 1, 19)
Mario Ferin – klavir (sve pjesme), harmonika (pjesma 2)
Ivica Ciban – bas-gitara (sve pjesme)
Nebojša Škrgić – bubnjevi (sve pjesme)
Dean Melki – violina (sve pjesme osim 12)
Matej Milošev – violončelo (sve pjesme)
Ivan Bonačić – tenor saks (pjesme 1, 9, 18)
Zvonimir Bajević – rog (pjesme 1, 9, 18)
Petar Tepšić – truba (pjesme 1, 9, 18)
Srđan Sekulović Skansi – dodatne klavijature (pjesme 1, 4, 11, 17)
Ivana Čabraja – prateći vokal (pjesme 3, 5, 10, 14, 18)
Darija Hodnik – prateći vokal (track 4, 6, 7, 8, 11, 14, 15, 16, 17)

Top ljestvice

Izvori

Albumi iz 2022.

Minut srca mog