Kenya ya da resmî adı ile Kenya Cumhuriyeti, Afrika kıtasının doğu kısmında yer alan bir ülkedir. Ülkenin sınır komşularını (kuzeyden saat yönünde ilerlendiğinde) Etiyopya, Somali, Tanzanya, bir kısmı Victoria Gölü ile olmak üzere Uganda ve Güney Sudan oluşturmaktadır. Bunun haricinde ülkenin güneydoğusunda Hint Okyanusu yer almaktadır. Ülkenin başkenti Nairobi'dir.

Ülke ismi
Ülke ismi Kenya Dağı'ndan gelmektedir. Bantu dillerinden bir tanesi olan Kikuyu dilinden gelen Kere-Nyaga kelimesi yaklaşık olarak beyaz dağ anlamına gelmektedir. Önceleri Kenya Dağı'na verilen bu isim daha sonraları ülkenin tamamı için kullanılmıştır.

Coğrafya

Ülkenin toplamda sahip olduğu 3.457 km sınırın 867 km'si Etiyopya, 684 km'si Somali, 775 km'si Tanzanya, 814 km'si Uganda ve 317 km'si Güney Sudan ile oluşurken ülkenin ayrıca Hint Okyanusu'nda 536 km'lik sahil şeridi bulunmaktadır.

Ülkenin merkezi bölgelerinde Rift Valley (Türkçe:Çatlak Vadisi) olarak adlandırılan ve Büyük Rift Vadisi'nin bir parçası olan derin vadiler yer almaktadır. Ülkenin en yüksek noktasını Kenya Dağı'nın zirvesini oluşturan ve 5.199 m yükseklikte bulunan Batian oluşturmaktadır. Ülkenin en alçak noktasını ise sıfır ile güneydoğu da kıyısı bulunan Hint Okyanusu sahil şeridi oluşturmaktadır. Ülkenin kıyı kesimlerinde koylar ve lagünler yer almaktadır. Sahilin güney kesimlerinde ise mercan resifleri gözlemlenebilmektedir. Ülkenin iç kesimlerinde batıya doğru ilerlendiğinde tepeler ve yaylalar gözlemlenebilmektedir.

İklim
Ülkenin iklimi genel olarak iki bölüme ayrılmaktadır. Kenya'nın 1.800 m'yi geçen yüksek arazilerinde Nisan-Haziran ayları ile Ekim-Kasım aylarında sağanak yağmur geçişleri gözlemlenebilmektedir. Söz konusu yağışlar genellikle günün öğlen, akşam ve gece döneminde yağmakta olup geceleri oldukça serin geçebilmektedir. Bu bölgelerde en soğuk dönemler günlük en düşük 10 °C sıcaklıkların hissedildiği Temmuz ve Ağustos aylarıdır. Ocak ve Şubat aylarında en sıcak günler yaşanmakta olup bu aylarda en yüksek 25 ile 26 °C sıcaklık değerleri ölçülebilmektedir. Ülkenin başkenti Nairobi'de Temmuz ayında sıcaklık değerleri 11 ile 21 °C arasında hissedilmekte olup, Şubat döneminde 13 ile 26 °C arası sıcaklıklar yaşanabilmektedir. Başkentte yıllık yağış ortalaması 958 mm seviyesindedir. Ülkenin bir kısmını elinde bulundurduğu Victoria Gölü kıyılarında sıcaklıklar daha yüksek ölçülebilmekte olup, aynı şekilde daha şiddetli yağışlar yaşanabilmektedir.

Ülkenin kıyı şeridinde sıcaklıklar 22 ile 32 °C arasında ölçülebilmekte olup %75 oranında nem hissedilebilmektedir. Bu bölgelerde yağmur sezonu Nisan ile Haziran aylarında yaşanmakta olup Ocak ve Şubat ayları kurak dönem olarak geçmektedir. Kıyı kesimlerinde en sıcak dönemler Ocak-Mayıs ile Ekim-Aralık aylarında yaşanmaktadır.

Bitki örtüsü ve yaban hayat
Kenya'da bitki örtüsü ve yaban hayat çok çeşitlilik arz etmektedir. Ülke genelinde gerçekleştirilen Safari turlarında birçok bitki ve hayvan gözlemlenebilmektedir. Afrika kıtasının Beş Büyük hayvanı olarak adlandırılan Afrika mandası, Afrika leoparı, aslan, Afrika fili ve kara gergedanı ülkede yaşamaktadır.

Bunların haricinde ülke sınırları içerisinde yer alan ulusal parklarda çakal, serval, sırtlan, Afrika yaban köpeği, çita, duiker, oribi, yaban domuzu, su aygırı ve timsahın yanı sıra  birçok sürüngen ve kuş türü de gözlemlenebilmektedir.

Nüfus
Kenya'da son olarak 2009 yılında gerçekleştirilen resmî sayım sonuçlarına göre 38.610.097 nüfus tespit edilmiştir. Bu güncel olarak son resmi sayım konumunda olup, 2022 tahmini sayım sonuçlarına göre ülkede 55,864,655 nüfus yaşadığı tahmin edilmektedir.

Kenya genç bir nüfusa sahip olup, 2018 tahmini verilerine göre nüfusun %59,16'sı 0-24 yaş aralığındadır. Ülkenin sadece %3,07'si 65 yaş ve üzerindedir.

0-14 yaş: %38.71 (erkek 10,412,321/kadın 10,310,908)
15-24 yaş: %20.45 (erkek 5,486,641/kadın 5,460,372)
25-54 yaş: %33.75 (erkek 9,046,946/kadın 9,021,207)
55-64 yaş: %4.01 (erkek 1,053,202/kadın 1,093,305)
65 yaş ve üzeri: %3.07 (erkek 750,988/kadın 892,046)

Şehirde yaşayanların oranı 2022 verilerine göre %29 olan ülkede, nüfusun yıllık artış oranı 2022 tahmini verilerine göre %2,12 düzeyindedir.

Etnik gruplar
Kenya genelinde 40'tan fazla etnik grup yaşamaktadır. Bu etnik gruplar da kendi içerisinde 50'den fazla dil ve lehçe kullanmaktadır. Ülkede yaşayan etnik grupların büyük çoğunluğu Bantu etnik grubuna üyedir. Ülkede en büyük etnik grubu Kikuyular oluşturmaktadır. Kenya'nın bağımsızlık mücadelesinde önemli rol oynayan Kikuyular nüfusun %22'sini oluştururken, en büyük ikinci etnik grup olan Luhyalar nüfusun %14'ünü oluşturmaktadır. Büyük çoğunluğu Kenya'nın batısında Victoria Gölü çevresinde yerleşik olan Luolar %13 ile Kenya'nın üçüncü büyük etnik grubunu oluşturlar. Kenya'da bunun haricinde Kalenjinler, Kambalar, Kisiiler, Merular ile birlikte diğer Afrika kökenli gruplar ve Afrikalı olmayan (Avrupalı, Arap) gruplar yaşamaktadır.

Din
Ülke genelinde nüfusun %82,5'i Hristiyan dinine mensuptur. Bu oran içerisinde katolik mezhebine mensup Hristiyanların oranı %23,3, Protestan mezhebine mensup %47,4 ve diğer Hristiyan mezhebine mensupların oranı da %11,8 düzeyindedir. İslamiyet ülke içerisinde en yaygın ikinci din konumunda olup, nüfusun %11,1'i islami inancına göre yaşamlarını sürdürmektedir. Bu iki dinin haricinde 2009 verilerine göre yerel dinlere ve diğer dinlere inanların mevcudiyetinin haricinde herhangi bir dine mensup olmadığını beyan eden küçük bir grupta mevcuttur.

Dil
1992 yılında kabul edilen anayasa sonucu Swahili dili de ülkenin İngilizce'nin yanı sıra diğer resmi dili olmuştur. Meclise seçilen üyelerin Swahili dil bilgisini kanıtlaması gerekmektedir ancak buna karşılık mecliste tüm kararlar İngilizce olarak yayımlanmaktadır. Kamu kurum ve kuruluşları ile birlikte mahkemelerin alt kanatlarında Swahilice ile iletişime geçebilme imkânı mevcut ancak buna karşılık yine tüm mahkeme kararları ile kamu kurum ve kuruluş dilekçeleri İngilizce olma zorunluluğu bulunmaktadır. Swahili dili ülkede resmi dilin yanı sıra ulusal dil olarak da kabul edilmektedir.

Bu iki dilin haricinde etnik gruplar arasında Kikuyuca, Kambaca, Luhyaca, Luoca, Kalenjince ve Turkanaca gibi farklı diller de ülkede konuşulmaktadır.

Sosyal durum

Sağlık
Ülkede temiz su kaynaklarına ulaşabilen nüfusun oranı genel Afrika ortalamasına göre yüksek düzeyde olup, 2015 tahmini verilerine göre nüfusun %63,2'si temiz kaynaklardan su temin edebilmektedir. Bunun yanı sıra nüfusun sadece %30,1'i tam teçhizatlı sağlık hizmetlerinden yararlanabildiği ülkede, nüfusun %69,9'u ilkel şartlarda sağlık hizmeti alabilmektedir. Ülke içerisinde ishal, hepatit, tifo, sıtma,humma ve kuduz çok sık görülen hastalıklar arasındadır. AIDS, Afrika kıtasının genelinin aksine düşük oranda görülmekte olup, bu oran 2014 verilerine göre %5,3 düzeyindedir.

Eğitim
Kenya genelinde 15 yaş ve üzerinde olan nüfusta okuma yazma bilenlerin oranı 2015 verilerine göre %78 düzeyindedir. Bu oran erkeklerde %81,1 iken, kadınlarda %74,9 seviyesindedir. Ülkede öğrenim sisteminde 8+4+4 modeli uygulanmaktadır. Buna göre sekiz yıllık ilköğretim süresinden sonra dört yıl lise, dört yılda yüksek okul eğitimi alınmaktadır. Kenya'da ilköğretim mecburiyeti sekiz yıl olmasına karşılık kız ve erkek çocukların okuma gitme süresi bu sürenin de üzerinde genellikle on bir yıl olarak gerçekleşmektedir.

Kenya'da 2003 yılına kadar özellikle ilköğretim okullarında okul giderleri aynı zamanda ülkenin de sloganı olan Harambee (Türkçe:Hep birlikte çalışalım) sloganından yola çıkarak velilerin birlikte katkı sağlamaları ile yürütülmekteydi. Bu tarihte iktidara gelen hükûmet seçim vaatlerinden birisi olması dolayısıyla ilkokullarda katkı payını kaldırarak ücretsiz yapmıştır. Bu karar ile birlikte maddi imkânları yetersiz olan aileler de çocuklarını okula gönderme imkânına sahip olmuşlardır.

Kenya'da güncel olarak yedi adet devlet üniversitesine sahiptir. Ülkede üniversitelerin yanı sıra birçok kolej de özel olarak eğitim vermektedir. Ülke genelinde başarılı olan öğrencilere devlet üniversiteleri için burs verilirken, bu gruba giremeyen daha az başarılı öğrenciler ücretli özel okullara gitmek durumda kalabilmektedir.

Tarih
Afrika kıtasının Sahra Çölü'nün güneyinde kalan bölgeler gibi kıtanın doğu kıyıları da birçok batılı tarih araştırmacısı için herhangi bir anlam ifade etmemekteydi. Batılı tarihçiler arasında Afrika için yaygın olan dikkate almama gerçeğini Alman filozof Georg Wilhelm Friedrich Hegel 18.yy'de Afrika'yı dünyanın tarihsel bir parçası olarak görülmediği ve bu anlamda bir hareket ya da gelişim göstermediği sözleriyle özetlemiştir. Bu düşüncede 20.yy başlarına kadar tarihçiler arasında herhangi bir değişiklik gözlemlenememiştir.

Bu düşüncelerin aksine Kenya'nın kıyı bölgeleri söz konusu dönemlerde özellikle Arap ve İslam dünyasının yazıda, kültürde, dilde kendisini göstermesi ile birlikte kıtanın bu bölgesine has tarihi olayları tüm kıtanın doğu kıyıları için anlatılır hale getirilmiştir. Bu süreçte, özellikle 1900'lü yıllarda birçok Avrupalı tarihçi başlarda sadece Portekiz'in Hint Okyanusu'ndaki seferleri ile Arap sultanlarının gezilerini içeren Kenya kıyılarında yaşanan olaylarını kağıda dökmüşler ve bu şekilde tarihsel olaylar bu bölgeler için ilk defa kağıda dökülmüştür.

Ön tarih
Tarih öncesi dönemden birçok dinozor ve timsah fosili bulunan ülkede, en eski fosil kalıntıları 200 milyon yıl önceye aittir. En eski insan fosilleri Kenya'da Turkana gölü çevresinde bulunmuştur. Bu bulgular günümüzde Kenya'nın kurulu olduğu bölgelerde çok uzun süredir bir yaşamın olduğunu düşündürmektedir. Australopithecus anamensis ve Kenyanthropus gibi dört ila üç milyon yıl öncesine ait hominini fosillerinin bölgede keşfedilmesi bu düşünceleri kuvvetlendirmiştir.

Erken tarih
M.Ö. 2000'lerde Kuzey Afrika'dan, tahminen Etiyopya'dan göç eden topluluklar Kenya'ya yerleşmiş ve hayvancılık ile uğraşmışlardır. M.S. 1. yüzyılda Arap tüccarları Kenya sahillerine ticari ziyaretler yapmış, M.S. 8. yüzyılda Kenya sahillerindeki Arap ve Fars yerleşimleri giderek çoğalmıştır.

MS 10. yüzyılda bugün Kenya nüfusunun dörtte üçünü oluşturan Nilotic ve Bantu toplulukları Kenya'ya göç etmiş, bu süreçte içerisinde birçok Arapça kelime barındıran Swahili dili meydana gelerek topluluklar arasında kullanılmaya başlanmıştır. Bu dönemde birçok Arap ve Romalı tüccarlar Kenya kıyılarına gelerek ticari faaliyetlerde bulunmuşlardır. Bu geliş ve gidişlerde tüccarların Kenya'nın iç kesimlerine ne kadar girdiği ile ilgili kesin bilgiler bulunmamakla birlikte antik ve orta çağ dönemine ait haritalarda yerleri birebir örtüşmese de varlıklarının bilinci içerisinde iç kesimlerde resmedilen karla kaplı dağlar ve göller yer bulmuştur.

Bu dönemde İslam dini bölgede yayılmış, kıyı kesimi çok kültürlü ve birçok etnik kökeni içerisinde barındıran bir topluluk olan Svahili topluluğu'nun oluşmasına olanak sağlamıştır.

1500 - 1900 yılları arasında

1500'lü yıllardan itibaren özellikle 1598 yılından itibaren Portekiz'in bölgede etkisini artması sonucunda kıyı kesiminde iş yapan tüccarların bağımsız hareket etmesi zorlaşmıştı. 1498 yılında Mombasa'yı ziyaret eden Vasco da Gama bölgeyi ziyaret eden ilk Avrupalılardan biri olmuş, bu ziyaret kendisinin Hindistan'a olan deniz yolunu keşfetmesine olanak sağlamıştır. Bölgede resmi Portekiz varlığı 1505 yılında bugün Tanzanya'ya ait olan Kilwa adasının alınmasıyla başlamış daha sonra Mombasa'yı ve Hint Okyanusun'da Hindistan yolu üzerindeki diğer adaları ve şehirleri istila eden Portekizliler, böylece bu bölgedeki deniz ticaretindeki Arapların ağırlığını ortadan kaldırmışlar, deniz yollarını ve limanları kontrol ederek büyük vergi gelirleri elde etmişlerdir. Bu süreç 1698 yılına kadar devam etmiş, Hindistan, Arabistan gibi Hint Okyanusu'na kıyısı olan bölgelerden ve iç kesimlerden gelen göçmen akını bu süreçte de devam etmiş ve kıyı kesimindeki nüfusu artırmıştır. 1698 yılında Umman bölgeyi hakimiyeti altına almış, 1730 yılından itibaren de Ummanlı Yaruba hanedanlığı bölgenin yönetiminin Arap kökenli yerel Mazrui kabilesi tarafından gerçekleştirileceği açıklamış, bu açıklama sonucu bölge kendini Umman'dan bağımsız geliştirme imkânını yakalamıştır. Umman, ülke içerisinde Said hanedanlığının Yarubi hanedanını yenerek iktidara gelmesi sonucunda Kenya kıyılarında hakimiyetini yeniden aktif olarak ele almıştır. Bu süreçte de kıyı kesimlerinde bulunan Svahili kültüründe büyüyen tüccarlar fildişi ve köle ticareti ile ilgili ticarete ağırlık vermiş, 19.yy'de fildişi ücretlerinde yaşanan yüksek artışlar nedeniyle o güne kadar pek gerçekleştirilmeyen iç kesimlere ilerleme girişimlerinde artış yaşanmıştır. Bu girişimler sonucunda da kolonileşme öncesi döneme ait Kenya'nın iç kesimlerine ait bilgiler elde edilmeye başlanmıştır.

Birleşik Krallık 19. yy sonlarına doğru bölgedeki etkisini artırarak, kıyı kesimlerinde önemli bir etken haline gelmiştir.

Kolonileşme
Kenya'nın koloni tarihi 1885 yılında kıyı bölgesinde bulunan Witu Sultanlığı'nın Alman himayesi altına alınması ile başlamıştır. 1888 yılında Britanya Doğu Afrika Şirketi İmparatorluğu Kenya'ya gelerek 1895 yılına kadar Britanya Doğu Afrikası'nı yönetmiştir. 1895 yılından itibaren bölge kontrolü Britanya Kraliyeti tarafından ele alınmıştır. Almanya kıyı bölgelerinde bulunan bölgelerini 1898 yılından itibaren Britanya'ya devretmiştir. Her ne kadar bölgenin hakimiyeti Britanyalılar'da olsa da Avrupalıların bölgeye etkisi kıyı kesiminde kurulan küçük üsler ile kısıtlı kalmaktaydı. 1901 yılında sona eren ve Mombasa ile Victoria gölünü birbirine bağlayan Uganda Demiryolu ile birlikte 1899 yılında bölgede yaşanan kıtlık sebebiyle koloni yönetimi verimli bölge üzerindeki etkisini tam anlamıyla ele alabilmiştir.

1890 ile 1914 yılları arasında yerel halkın başlattığı küçük isyanlar askeri gücün ceza seferleri adı verilen seferleri ile tüm bölgede bastırılmış ve sorumlular cezalandırılmıştır. Bu süreçte yerli halkın hayvanlarına el konulmuş, mahsulleri ve köyleri yakılmıştır. Bölgede bulunan verimli toprakların büyük bölümleri White Highlands (Türkçe:~Beyaz Arazi) olarak adlandırılarak Avrupalı beyazlara ya kiralanmış ya da satılmıştır. Bölgenin yerlileri olan Nandiler, Masailer, Kikuyular ve Girimalar gibi birçok toplulukta belli bölgelerde oluşturulan ve reserves adı verilen toplama bölgelerinde toplanılarak toplumun genelinden soyutlanmıştır. Bu toplulukların toplama alanlarını izinsiz terk etmelerine izin verilmemiş, bu bölgelerin kontrolünde de yerel Afrikalı şeflerden deste talep edilmiştir.

Bölgede demiryolu hattının bitmesi ile birlikte Avrupalı beyaz göçmenler Kenya'ya daha çok göç etmeye başlamış, Avrupa'nın yanı sıra Güney Afrika ve Avustralya'dan da gelen göçmenler bölgeye yerleşmişlerdir. 1905 yılında 600 civarı bir beyaz nüfusa sahip olan bölge 1907 yılında 2000 beyaz nüfusa sahip olmuştu.

I. Dünya Savaşı esnasında Kenya'da yaşayan birçok Afrikalı zorunlu askerlik görevine tabi olmuş, Alman Doğu Afrikası'na saldıran 350.000 kişilik Afrika ordu gücünün yaklaşık 150.000'i Britanya Doğu Afrikası'dan (Kenya) toplanmıştı. Özellikle 1917 yılından itibaren taşıyıcı olarak adlandırılan bu kişiler çalıştıkları tarlalardan, sokaklardan, evlerinden zorla alınmış, yakınlarına dahi haber verilmeden askeri birliklere götürülerek ordu hizmetine tahsis edilmişlerdir. I. Dünya Savaşı boyunca kayıt altına alınan ve her üç kişiden birinin Kenya'dan olduğu 50.000 ölümden sadece 4.500 kişi resmi olarak silahlı kuvvetlerde asker konumundaydı.

Bu savaş katılan Afrikalılar üzerinde önemli etkiler oluşturmuştu. Bu süreçte bir araya geldikleri diğer Doğu Afrika topluluklarının yanı sıra Gambiya, Nijerya ve Sierra Leone gibi diğer Britanya koloni bölgeleri ile Hindistan'dan gelen askerlerin de etkisiyle siyasi bir bilinç elde edilmiş ve Pan-Afrika fikirleri ortaya çıkmaya başlamıştı. Yaşanan bu savaş ile birlikte Britanya hakimiyetinin değiştirilemez bir gerçek olmadığı anlaşılmıştı.

1920 yılında Kenya resmen Kraliyet kolonisi olmuştu. Yeni yerleşimcilerin koloni yönetimi üzerindeki etkileri gün geçtikçe artmış, beyaz Avrupalılar Güney Afrika Birliği örneğinde de olduğu gibi yönetimde söz sahibi bir konuma gelmişlerdi. Beyaz yerleşimciler daha çok toprağın el konulmasını talep edip, Afrikalı yerlilerin toplandığı reserves alanlarının daha da daraltılmasını istemekteydiler. Bu daraltma isteği burada yaşamaya zorlanan Afrikalıların buradan kurtulabilmek adına beyazlara ait büyük çiftliklerde zorla çalıştırabilme arzusu yatmaktaydı. 16 yaşına gelmiş her Afrikalı kayıt altına alınmak zorundaydı ve kayıt bilgilerini boynuna asılan metal bir levha ile yanında taşıma mecburiyeti bulunmaktaydı. Bunların yanı sıra yüksek vergiler Afrikalılar tarafından ödenmek zorunda bırakılmaktaydı.

1920 yılından itibaren Nairobi'nin yanı sıra birçok misyoner merkezlerinde ilk siyasi oluşumların temeli atılmıştır. Nairobi'de kurulan East African Association oluşumun üyeleri arasında müslüman ve Hristiyan Kenyalılar'ın yanı sıra Uganda gibi diğer doğu Afrika bölgelerinden de kişiler bulunmaktaydı. Kırsal Kikuyu bölgesinde kurulan ve benzer bir yapı olan Kikuyu Association'''da EAA ile birlikte kayıt kartlarının kaldırılmasını ve vergilerin düşürülmesi için gösteriler düzenlemişlerdir. Kenya'nın batı kesimlerinde ise Masena misyoner merkezinde eğitim alan genç Afrikalılar, tüm Kenya'yı dolaşarak mutsuzluklarını siyasi gösterilere dönüştürmesini sağlayan Harry Thuku'yu kendilerine örnek alarak Young Kavirondo Association'ı kurmuşlar vergi yükünün yanı sıra Afrika topraklarının beyaz Avrupalılar tarafından kullanılmasına ve işletilmesine karşı gösteriler düzenlemişlerdir. Thuku'nun 1922 yılında yakalanarak önce cezaevine konulması ve sonrasında da Kenya'nın kuzeyine sürgüne gönderilmesi ile birlikte siyasi organizasyonlar kısa süreliğine sonlandırılmıştır.

Bu olaylardan kısa bir süre sonra Kikuyuların hakim olduğu ve el konulan toprakların iadesini talep eden, vergilerin indiriminin yanı sıra Afrika kökenli vekillerin Yasama Meclisi'nde temsiliyet hakkını savunan Kikuyu Central Association (KCA) kurulmuştur. Kenya'da Afrikalı toplulukların talepleri koloni yönetiminde kayda değer bir karşılık bulmamışken, Kenya'da yaşanan Hint kökenli toplulukların talepleri huzursuzluk yaratmıştı. Hintler seçim haklarının yanı sıra, bölgeye sınırsız giriş-çıkış hakkı ile ırk ayrımcılığının ortadan kalkmasını isteyen talepleri ile koloni yönetimine karşı ayaklanmış, bu ayaklanma beyaz yerleşimciler tarafından tepkiyle karşılanmıştır. Yaşanan bu olaylar neticesinde ara bir yol bulunarak on bir Avrupalı üyenin bulunduğu Yasama Meclisi'nde beş Hint ile bir Arap üyenin temsil edilmesi kararlaştırılmıştır. Bu süreçte Afrikalı topluma karşı fiili bir Apartheid politikası uygulanmıştır.

 Bağımsızlık

20 Ekim 1952 yılında Kenya'nın merkezi kesimlerinde silahlı Mau Mau isyanı başlatılmış, koloni yönetimi de bu gelişmeler sonucunda olağanüstü hâl ilan etmiştir. Özellikle 1950'li yıllardan itibaren adaletsiz vergi sistemi düzeni, toprağa el koyma olaylarının yanı sıra, Afrikalı toplulukların yaşam standartlarının kötüleşmesi, toplama alanlarında yaşamaya mecbur bırakılması ile bölgedeki tüm siyasi ve ekonomik oluşumlardan uzak tutulması gibi nedenlerle aşırı gruplar oluşmuş, bu gruplar beyaz yerleşimcilere ve vergi düzenine bağlı Afrika kökenli kişilere karşı şiddet olayları gerçekleştirmiştir.

Mau Mau isyancıları özellikle Nairobi'de gerilla taktiği ile koloni yönetimine karşı şiddet olayları gerçekleştirmiş, koloni yönetimi bu saldırılara karşı sert karşılık vermiştir. Afrikalı birçok önder bu süreçte içerisinde Mau Mau ile hiçbir teması olmayan Jomo Kenyatta'da dahil olmak üzere koloni yönetimi tarafından tutuklanmıştır. Mau Mau isyancıları büyük bir taarruz ile takip edilmiş, isyancılar ile sivil halk arasındaki bağı koparabilmek adına bir milyondan fazla Kikuyu mensubu kamplarda toplanmıştır. Koloni yönetimi 1956 yılında isyanı tamamen bastırmış ve sonlandırmıştır. II. Dünya Savaşı ile birlikte muhalif gruplarda artış yaşanmış, bölgede bilinçlenen topluluklar sendikalar kurmuş, siyasi hareketlerle reform taleplerini iletmişlerdir. Bu gelişmeler neticesinde Afrikalı toplulukların karar mekanizmalarının dışında tutulamayacağı anlaşılmış ve bu yönde adımlar atılmıştır. Ülkede uzun süredir devam eden olağanüstü hâl 1960 yılında kaldırılmış, tutuklanması sonrası 1959 yılında serbest bırakılan ama ev hapsinde tutulmaya devam edilen Jomo Kenyatta, 1960 sonunda yokluğunda önce Kenya Afrika Ulusal Birliği (Kenya African National Union) partisinin genel başkanlığına seçilmiş, bu süreçte ev hapsi de kaldırılmıştır. Ekim 1961 yılında resmen KANU genel başkanı olarak açıklana Kenyatta, bu unvanı ile Londra'da gerçekleştirilen Lancester Konferansı'na katılan gruba önderlik yapmış, bu toplantıda kabul edilen yeni yasa ile Kenya'dan ilk defa Afrikalılar'a ait bir ülke olarak bahsedilmiş, Kenyalılar'ın Yasama Meclisi'ne dahil olmaları kabul edilmiştir. Bu son olay neticesinde birçok beyaz Avrupalı sahip oldukları toprakları satarak Kenya'yı terk etmişlerdir. 1962 yılında Yasama Meclisi üyesi olan Kenyatta, Avrupalı, Hint ve Afrikalı yerel topluluklarını oluşturduğu koalisyon hükûmetinde Anayasa ve Ekonomi Bakanı olarak görev almıştır. Mayıs 1963 yılında gerçekleştirilen seçimlerde KANU büyük bir başarı elde ederek 124 seçim bölgesinden 83'ünde başarılı olarak birinci parti olmuş, bunun sonucunda da Kenyatta Haziran 1963 yılında ülkenin başbakanı olarak atanmıştır. Kenya, Aralık 1963'te Birleşik Krallık'tan Kenya Dominyonu adı ile bağımsızlığını ilan ederek egemen bir devlet olmuştur.

 Jomo Kenyatta dönemi
1964 yılında Kenya'da cumhuriyetin ilan edilmesi sonucu başbakan Jomo Kenyatta 71 yaşında ülkenin ilk devlet başkanı olarak bu makama seçilmiştir. Kenyatta yönetiminde Kenya ulusallaşma ve Afrikalılaşma politikalarını benimsemiş, Kenyatta'nın resmi kalkınma ideolojisi olan Harambee uygulamaya konmuştur. Harambee filozofisine göre devletin kalkınması için hep birlikte çalışılacaktı.

Kenyatta idaresinde ülke çok partili bir siyasi yapıdan Kenya Afrika Ulusal Birliği'nin (KANU) hakim olduğu tek siyasi partili bir yapıya doğru bir gelişim göstermiştir. Bu süreçte Kenyatta, başta memleketi Kiambulu olan kişiler olmak üzere mensubu olduğu Kikuyu etnik grubuna mensup kişileri önemli pozisyonlara getirmiştir. Etnik bir siyaset izleyen Kenyatta iktidarı süresince Kikuyuluların yanı sıra Luo ve Kamba etnik gruplarına karşı pozitif ayrımcılık gerçekleştirmiş, bu etnik grubuna mensup kişilerin ülkede etkinliğini arttırabilmek için diğer bölgelere de yerleşimini sağlamıştır.

Kenyatta, yönetimi döneminde tüm muhalif grupların oluşumunu engellemiş, muhalif liderler bu süreçte tutuklanmış ya da suikast sonucu öldürülmüştür. Ülke yönetimi tamamen merkezi bir yönetim halini almış, bölgesel talepler göz ardı edilmiştir. Siyasi alanda komşu ülkeler ile işbirliğini arttırma yoluna giden Kenyatta, Uganda ve Tanzanya liderleri ile demiryolu, posta ve havayolunu içeren birlikte hareket etme fikrini beyan etmiş ve bu doğrultuda bu üç ülke 1967 yılında Doğu Afrika Topluluğu'nu kurmuş ancak bu birliktelik yaşanan anlaşmazlıklar sonucu fazla uzun ömürlü olamadan 1977 yılında çökmüş, ülkeler ise bu birliktelikten kendi ülke sınırları içerisinde kalan birçok şeye el koyarak sahip olmuş, bu el koyma işleminde envanterin büyük çoğunluğu Kenya bünyesinde kalmıştır.

1966 yılında geçirdiği kalp krizi atlatan Kenyatta 29 Ocak 1970 yılında ikinci bir dönem, 1974 yılında da üçüncü bir dönem daha devlet başkanlığı makamına seçilmiştir. 1977 yılında bir kez daha kalp krizi geçiren Kenyatta, 22 Ağustos 1978 yılında ölmüştür.

 Daniel arap Moi dönemi

Kenyatta'nın hayatını kaybetmesi sonrasında o güne kadar devlet başkanı yardımcısı olan Daniel arap Moi ülkenin ikinci devlet başkanı olarak bu makama getirilmiştir. İktidarının ilk yıllarında kullandığı sevgi, barış, birlik gibi sözcükler nedeniyle sevilen bir devlet adamı konumuna gelen Moi, rüşvet ve adam kayırma uygulamalarını lanetlemiş, GEMA gibi aşiret örgütlenmelerini yasaklamıştır. Bu süreçte bir önceki devlet başkanı Kenyatta tarafından önemli noktalara atanan Kikuyu kökenli kişiler görevden alınmış yerine Moi'nin mensubu olduğu Kalenjin kökenli kişilerin yanı sıra Luhya ve Masai etnik kökenli mensupları getirilmiştir.

1982 yılında Kenya hava kuvvetlerinin kendisine karşı gerçekleştirdiği ancak başarıya ulaşmayan darbe girişimi sonrasında anayasa değişikliğine giden Moi, değişiklik ile ülkede tek parti sistemini devreye almış, bu yeni düzen ile önceli Kenyatta gibi muhaliflere karşı yasal olarak elini güçlendirmiştir. Moi, merkezi bir yönetim yerine bölgelere ve illere yönetim ile ilgili daha fazla haklar vermiştir. Parlamento, kabine, seçim komisyonları, adalet, medya gibi organlar üzerinde yetkisini kendi lehine artıran Moi, toplum üzerinde güven kaybına ve korkuya neden olmuştur. Bu süreçte muhaliflere karşı yaşanan birçok faili meçhul cinayetler de bu konuda duyulan korkunun artmasına neden olmuştur.

Moi, 1990 yıllardan itibaren batılı hükûmetlerin ve Dünya Bankası gibi uluslararası organizasyonların baskıları sonucunde çok partili siyasi yaşama dönüş için gerekli çalışmaları yapmış, 1991 yılında Kenya meclisinin kararı ile bu karar onaylanmış, bu doğrultuda oluşan birçok muhalefet partisi de başkan Moi'ye karşı reform taleplerini dile getirmiştir. Muhalefet partileri 1992 seçimlerinden önce iç sorunlar yaşamış ve birçok etnik gruba göre yeni muhalif gruplar oluşmuş, muhalefet partilerinde yaşanan bu olumsuz havanın da etkisiyle KANU seçimlerde az bir farkla da olsa çoğunluğu elde ederek tekrar iktidar olmuştur. 1997 yılında gerçekleştirilecek olan bir sonraki seçimlere kadar olan süreçte toparlanma sürecine giren muhalefet, meclisin bir reform paketini kabul etmesini sağlamış, bu paket sayesinde muhalefetin de hükûmete, seçim komisyonlarına katılımını ya da medyayı denetimine dahil olmasını olanak sağlamıştır. 1997 seçimlerinden de başarılı bir şekilde çıkan Moi ve partisi KANU 2002 yılına kadar yeniden iktidarda kalmış, Moi'nin 2002 seçimlerine aday olarak katılmayacağını açıklaması sonrasında da 24 yıllık Moi iktidarı 2002 seçimleri ile birlikte sonlanmıştır.

 Mwai Kibaki dönemi

2002 yılında gerçekleştirilen seçimlerde Moi'nin devlet başkanlığı yardımcılığı görevinde bulunan ve Ulusal Gökkuşağı Koalisyonu (National Rainbow Coalition) partisinin başında yer alan Mwai Kibaki kazanarak ülkenin yeni devlet başkanı olmuştur. Kibaki açıkladığı ilk kabinesinde 40'tan fazla etnik kökenli kişiyi NARC içerisinde yer alan partilerden yer vermiş, seçim vaatleri arasında yer alan ilkokul eğitimini ücretsiz yapma işlemini hemen gerçekleştirmiştir. Bu vaadi ile ülkede 1,7 milyondan fazla çocuğun okul ile tanışmasına vesile olmuştur. 2005 yılında referanduma sunduğu yeni anayasa paketi kabinesinde yer alan bazı bakanların da katılımı ile kabul edilmemiş, buna gerekçe olarak devlet başkanlığınıa anayasal olarak çok fazla yetki verilecek olması gösterilmiştir. Bu gelişmeler üzerine 23 Kasım 2005 tarihinde meclisi fesh eden Kibaki, bu adımı ile Kenya tarihinde alışılmışın dışında bir adım atmış, o güne kadar bireysel olarak bakanların yer değiştirilmesi ya da azledilmesi söz konusu iken Kibaki tüm meclisi fesh etmiştir. 2007 seçimlerinde kendisine yönetilen seçim hilesi suçlamalara rağmen Kenya seçim komisyonu tarafından 30 Aralık 2007 tarihinde devlet başkanı olarak açıklanmış ve bu açıklamadan bir saat sonra yemin ettirilerek göreve başlamasına olanak sağlanmıştır. Seçim ile ilgili ilk gelen sonuçlarda açık bir oy farkıyla önde gözüken muhalefet adayı Raila Odinga, uzun süre yeni sonuç güncellemeleri gelmemesinin ardından açıklanan son sayım sonuçları ile ikinci sıraya düşmüş, bunun sonucunda seçimlerde Kibaki lehine hile yapıldığı yönünde açıklamalar yapılmış, Nairobi'de gösteriler yaşanmıştır. AB seçim gözlemcileri de yaptıkları açıklamalarda seçimlerde birçok seçim bölgesinde düzensizlikler yaşandığı bildirmiştir. Kibuki tüm bu yaşananlara rağmen seçim galibiyetini gölgeleyecek herhangi bir olumsuzluk yaşanmadığını bildirerek, 2 Ocak 2008 tarihinde polis güçlerine gösterilere müdahale etmesi yönünde talimat vermiştir, birçok kişi ölmüştür. Kenya'da iç savaşı andıran bu gelişmeler BM eski genel sekreteri Kofi Annan'ın öncülüğünde başlayan görüşmeler neticesinde Şubat 2008'de anlaşma sağlanmış, seçimleri kaybeden Odinga hükûmete dahil edilerek 13 Nisan 2008 tarihinden itibaren fiilen 1964 yılından bu yana olmayan başbakanlık koltuğuna getirilmiştir.

 Uhuru Kenyatta dönemi
2013 yılında gerçekleştirilen seçimlerinde bir kez daha devlet başkanlığına adaylığını açıklayan Odinga, 4 Mart 2013 tarihinde gerçekleşen seçimlerde Uhuru Kenyatta'ya karşı başarı gösterememiştir. Ülkenin ilk devlet başkanı olan Jomo Kenyatta'nın oğlu olan Uhuru Kenyatta oyların %50,51'ini alarak Kenya'nın dördüncü devlet başkanı olarak bu göreve seçilmiştir. 30 Mart 2013 tarihinde seçim sonuçlarını onaylayan Kenya Anayasa Mahkemesi, Kenyatta'nın 9 Nisan 2013 tarihinde yemin ederek görevine başlamasına olanak sağlamıştır.

2017 yılında yapılan seçimlerde ikinci bir dönem için daha adaylığını açıklayan Kenyatta, bu seçimlerde de Odinga ile yarışmış ve kazanmıştır. Bu seçimde de hile ve kötü yönetim iddialarıyla sonuçları tanımadığını açıklayan Odinga, seçim sonuçlarını Yüksek Mahkeme'ye başvurmuş, mahkeme de itirazı haklı bularak seçim sonuçlarını geçersiz kılmıştır. Yüksek Mahkeme'nin 'bağımsız bir organ' olarak konumlandırıldığı bu kararın ardından yapılan yeni seçimlerde Odinga usulsüzlükleri gerekçe göstererek katılmayı reddetmiş, bu kararın ardından Kenyatta ikinci dönemi için seçimleri kazanmıştır.

  William Ruto dönemi
Ağustos 2022'de düzenlenen ve yasa gereği mevcut başkan Kenyatta'nın üçüncü bir dönem için aday olamadığı seçimlerde başkan yardımcısı William Ruto, beşinci kez devlet başkanlığı için aday olan Odinga ile yarışmış ve elde ettiği %50,5 oy ile rakibi Odinga'yı (%48,8) geride bırakarak ülkenin beşinci devlet başkanı olarak makama seçilmiştir.

 Siyaset

Kenya anayasa ile yönetilen bir cumhuriyettir. Günümüzde yürürlükte olan anayasa 2010 yılında gerçekleştirilen referandum ile kabul edilerek yürürlüğe girmiş ve 1963 yılında bu yana yürürlükte olan eski anayasanın yerini almıştır. Ülke çok partili bir siyasi sisteme sahip olup, başkanlık sistemi ile yönetilmektedir. Kenya devlet başkanı hem devletin en üst noktası olarak hem de hükûmet başkanı olarak görev yapmaktadır. Kenya devlet başkanı beş yıllık bir süreç için seçilmekte olup, seçilen devlet başkanı birden fazla bir görev süresi için devlet başkanlığı makamına seçilebilmektedir.

Kenya parlamentosu iki kanattan oluşmakta olup, bunlar ulusal meclis ve senato konumundadır. Ulusal mecliste bulunan 349 sandalyenin üyeleri beş yıllık süre için seçilmektedir. Bu sandalyelerin 290 tanesi direkt olarak seçilen adaylara ayrılmış bir konumdayken, her bir ilçeden (county) birer tane olmak üzere 47 sandalye kadın vekillere, 12 tanesi ise alınan oy oranlarına göre partilerin daha sonradan belirledikleri ve genç kesim, engelli ve işçi sınıfı gibi sosyal çevrelerden belirledikleri isimlere ayrılmış konumdadır. Parlamentonun diğer kanadı olan ve 1963 ile 1966 yılları arasında var olduktan sonra kaldırılan ancak 2010 yılında gerçekleştirilen referandum ile yeniden Kenya siyasetinde yerini alan senato ise toplamda 67 sandalyeden oluşmaktadır. Bu sandalyelerin 47 tanesi direkt olarak seçilen adaylara ayrılmış bir konumdayken, 16 sandalye her bir ilçeden birer tane olmak üzere kadın vekillere, 4 tanesi ise iki kadın iki erkek olmak üzere genç (iki sandalye) ve engelli (iki sandalye) kişilere ayrılmıştır.

 Başbakanlık

Ülkenin başbakanlık makamı ilk olarak Kenya'nın bağımsızlığını kazandığı 1963 yılında Jomo Kenyatta tarafından doldurulmuş, 1964 yılında cumhuriyetin ilanı ile birlikte bu makam kaldırılmıştır. 2008 yılında gerçekleştirilen devlet başkanlığı seçimlerde yaşanan hile suçlamaları sonucu o dönem devlet başkanı seçilen Kibaki ile seçimlerden yenilgi ile ayrılan Odinga, BM eski genel sekteri Kofi Annan önderliğinde yapılan görüşmeler sonucunda mutabakat sağlamış, 1964 yılında kaldırılan başbakanlık makamı yeniden oluşturularak Odinga'ya başbakanlık görevi verilmiştir. 2013 yılında yapılan yeni bir düzenleme ile bu makam ikinci kez kaldırılarak tüm yetkiler yeniden devlet başkanlığına dahil edilmiştir. 2022 yılında düzenlenen seçimler öncesinde William Ruto önderliğindeki koalisyonun seçimleri kazanması ile makam seçim öncesi varılan anlaşma gereği Ruto tarafından 'baş kabine sekreteri' unvanı ile bir kez daha oluşturulmuş ve makama Musalia Mudavadi atanmıştır.

 2010 halk referandumu
4 Ağustos 2010 tarihinde gerçekleştirilen referandum ile halk oylamasına sunulan ve kabul edilen yeni anayasaya göre görevdeki devlet başkanının yetkileri meclisin lehine kısıtlanmış ve göreve seçilme süresi en fazla iki adet beş yıllık süre ile sınırlandırılmıştır. Bu anayasa ile tek kanattan oluşan parlamento iki kanatlı bir parlamentoya dönüştürülmüş, toprak reformu ile birlikte hayati tehlike söz konusu olduğunda hamile kadına kürtaj hakkı tanınmıştır. 2007 seçimleri sonrası yeniden oluşturulan başbakanlık makamı bu referandum ile yeniden ortadan kaldırılmıştır. Ayrıca bu referandum ile birlikte ülkenin idari yapılanması da yeniden düzenlenmiş olup, mevcut olan sekiz adet il kaldırılarak, ülke idari olarak 47 ilçeye ayrılmıştır.

 Dış siyaset
Kenya birçok uluslararası organizasyonlarda üye olarak bulunmaktadır. Birleşmiş Milletler, Afrika Birliği, Uluslararası Para Fonu, Doğu Afrika Birliği, Doğu ve Güney Afrika Ortak Pazarı, Birleşmiş Milletler Afrika Ekonomik Kurulu ülkenin üyeliğinin bulunduğu organizasyonlardan birkaç tanesidir.

Kenya, 1973-1974 ile 1997-1998 döneminde Birleşmiş Milletler Güvenlik Konseyi'nde geçici üye olarak bulunmuştur.

 Ordu
Ülkenin silahlı gücü olan Kenya Defence Forces (KDF) Kenya Cumhuriyeti'nin ordusunu oluşturmaktadır. Ülkenin 1963 yılında bağımsızlığını kazanması sonrasında sömürgeci Büyük Britanya yönetimi tarafından doğu Afrika'da oluşturulan King's African Rifles piyade birliklerinin bir bölümünden oluşturulan silahlı kuvvetler günümüzde 24.000 düzeyinde personele sahiptir. Bu personelin 20.000 gibi büyük bir oranı kara kuvvetlerinde yer almaktadır. Ülkede zorunlu askerlik bulunmamaktadır.

 İdari yapılanma

Kenya kendi içerisinde 47 ilçeye (county) ayrılmıştır. 2010 yılında gerçekleştirilen yeni idari yapı neticesinde oluşturulan ve Mart 2013 tarihinde yürürlüğe giren 47 adet ilçe, o güne kadar yürürlükte olan sekiz ili kapsayan idari yapılanmayı ortadan kaldırmıştır. Yeni idari yapılanma neticesinde ortaya çıkan ilçeler şu şekildedir:

Kenya 2010 yılındaki yeni idari yapılanma kabul edilene kadar sekiz ilden oluşmaktaydı. Bu yıla kadar geçerli olan idari yapılanma şu şekildeydi:

 Şehir
Kenya'nın en büyük şehri aynı zamanda ülkenin de başkenti konumunda olan Nairobi'dir. Başkentte 2009 resmi sayım sonuçlarına göre 3.375.000 kişi yaşamaktadır. Ülkenin diğer şehirleri ile ilgili bilgiler şu şekildedir:

<noinclude>

 Ekonomi
Kenya nüfusunun yarısından fazlası tarım faaliyetlerinde bulunmaktadır. Ülke topraklarının sadece %20'si tarıma elverişli olmasına rağmen kısıtlı alanlarda özellikle kahve, çay, sisal ve pire otu ekimleri gerçekleştirilmektedir.

Tarımsal alanda gerçekleştirilen faaliyetlerin büyük bir bölümünü kişisel tüketimi karşılamak için gerçekleştirilen faaliyetler oluşturmaktadır. Bu bağlamda kişisel tüketimi karşılamak için ekilen ürünler arasında mısır, buğday, arpa, baklagiller, şeker kamışı, muz, pirinç, ananas ve pamuk çoğunluğu oluşturmaktadır.

Tarımsal faaliyetlerin yanı sıra hayvancılıkta toplum arasında yaygın bir konumdadır. Özellikle büyükbaş hayvan yetiştiriciliği önemli bir faaliyet konusudur. Büyükbaş hayvanların sütünden ve etinden faydalanılmaktadır. Bunun yanı sıra koyun ve keçi başta olmak üzere küçükbaş hayvan yetiştiriciliği de aileler tarafından gerçekleştirilmektedir. Ülke de belli bir miktarda deve yetiştiriciliği de gözlemlenebilmektedir. Kenya'da özellikle yumurta elde edebilmek adına kümes hayvanı yetiştirme faaliyetleri de yürütülmektedir.

 Yeraltı madenleri
Kenya yeraltı madenleri açısından fakir bir ülkedir. Sodyum karbonat ve tuzun iyi denebilecek oranlarda gün yüzüne çıkartıldığı madenlerin haricinde az da olsa alçıtaşı, kurşun, altın, gümüş, bakır, asbest, kireç taşı, fluorit, diatomit, sabuntaşı madenleri elde edilebilmektedir.

 İhracat
Ülke ekonomisinin en önemli ihracat ürünlerini çay, kahve, balık, çimento, petrol ürünleri ve bahçecilik ürünleri gibi ürünler oluşturmaktadır. Ülkenin 2013 verilerine göre ihracat yaptığı ilk sekiz ülke şu şekildedir:

 Uganda %13
 Tanzanya %8,9
 Hollanda %7,1
 A.B.D. %6,6
 Birleşik Krallık %6,3
 B.A.E. %5,9
 Pakistan %4,6
 Mısır %4,1

 İthalat
Ülke ekonomisinin en önemli ithalat ürünlerini makine ve ulaştırma ekipmanları, demir çelik, petrol ürünleri, motorlu kara taşıtları, reçine ve plastik oluşturmaktadır. Ülkenin 2013 verilerine göre ithalat yaptığı ilk dört ülke şu şekildedir:

 Hindistan %19,9
 Çin %17,8
 BAE %8,8
 Japonya %5

 Turizm
Kenya konumu gereği Afrika kıtasında gözlemlenebilecek birçok farklı manzarayı bir arada sunabilen nadir ülkelerden biri olarak turizm açısından önemli kazanımlar elde edebilmektedir. Buna göre Kenya'ya turist olarak gelen biri kıyı kesimlerinde sahillerin yanı sıra uzun mercan kayalıklarını, büyük vahşi hayvanlar ile geniş savanlarını, karlarla kaplı dağ zirvelerini, çölleri ve küçük de olsa yağmur ormanlarını gözlemleyebilmektedir. Bunların haricinde ülke genelinde bulunan birçok ulusal park da turizm açısından önem arz etmektedir. Kenya'da tarih öncesine dair bulguların bulunduğu yerler de mevcut olup, bunların bir kısmı turist ziyaretine kapalı konumdadır. Bu yerler arasında Orrorin önemli bir yer tutmaktadır.

 Ulaşım
 Karayolu
Ülke genelinde 2013 verilerine göre toplamda bulunan 160.878 km karayolundan sadece 11.189 km'si asfaltlanmış konumdadır. Kenya'da trafik soldan akmaktadır. Ülke genelinde sınıflandırılan beş farklı karayolu bulunmaktadır. Buna göre A olarak sınıflandırılan uluslararası yollar, B olarak sınıflandırılan ulusal yollar, C olarak sınıflandırılan temel yollar, D olarak sınıflandırılan tali yollar ve E olarak sınıflandırılan yan yollardır.

 Demiryolu
Ülke genelinde bulunan demiryolu hatları Rift Valley Railways Company tarafından işletilmektedir. 1977 yılından 2006 yılına kadar bu işlem Kenya Railways Cooperation tarafından gerçekleştirilmekteydi. Ülke genelinde gerçekleştirilen özelleştirme işlemleri dahilinde demiryolları da özelleştirilmiş ve 2006 yılında da Güney Afrika Cumhuriyeti menşeli bir firma olan Rift Valley Railways Company bu işlemi devralmıştır.

Kenya'da bulunan toplam 3.334 km demiryolu hattında genel itibarıyla mal taşımacılığı gerçekleştirilmektedir. Ülke demiryolu ağının çok büyük bir bölümünü Uganda Demiryolu olarak adlandırılan ve Mombasa'yı, Nairobi ve Kampala üzerinden Uganda şehri olan Kasese'yi birbirine bağlayan demiryolu hattı oluşturmaktadır. Söz konusu hat günümüzde Kampala'ya kadar hizmet verebilmektedir. Bu hat üzerinde insan taşımacılığı haftada üç kez olmak üzere Kisumu ile Nairobi ve Nairobi ile Mombasa arasında gerçekleştirilmektedir.

 Denizyolu
Kenya'da denizyolu ile ulaşım sadece Victoria Gölü üzerinde sağlanmaktadır. Bu göl üzerinde Kisumu'da kurulu bulunan liman üzerinden yük taşımacılığının yanı sıra Uganda ve Tanzanya'ya feribot seferleri düzenlenmektedir.

 Havayolu
Ülke genelinde var olan irili ufaklı 197 havaalanından sadece 16 tanesinin pisti asfaltlanmış konumdadır. Başkent Nairobi'de bulunan Jomo Kenyatta Uluslararası Havalimanı en büyüğü olmak üzere Mombasa'da bulunan Moi Uluslararası Havalimanı ülkenin iki büyük uluslararası havalimanları konumundadır. 2012 yılında gerçekleştirilen yenileme çalışmaları ile birlikte Kisumu'da yer alan Kisumu Havalimanı'da uluslararası bir havalimanı konumuna getirilmiştir.

Ülke genelinde 1986 yılına kadar devlet tarafından yönetilen Kenya Airways, AirKenya, African Express Airways ve Jubba Airways gibi özel sektör tarafından işletilen farklı havayolu şirketleri bulunmaktadır.

 Spor
Kenya diğer Afrika ülkeleri Etiyopya ve Fas ile birlikte dünyanın en iyi uzun mesafe koşucularını yetiştirmektedir. Uzun mesafe koşuları eğitimleri küçük yaşta başlanmakta, bu eğitimler ile birlikte Kenyalı atletler Olimpiyat Oyunları'nda özellikle 5000 metre, 10.000 metre, Hendekli koşu ve maraton'da başarılar elde etmektedir.

Ülkede popüler olan diğer bir spor dalı olan futbol, 1960 yılında Kenya Futbol Federasyonu (Kenya Football Federation (KFF)) olarak kurulan 2011 yılın da ise Futbol Federasyonu Kenya (Football Kenya Federation'') ismi ile yeniden yapılandırılarak kurulan federasyon tarafından yönetilmektedir. Ülkede on altı takımın katıldığı ulusal bir lig düzenlenmektedir. Ülkenin en başarılı futbol takımı bugüne kadar elde ettiği 15 şampiyonluk ile Gor Mahia FC takımıdır.

Kenya millî futbol takımı Kasım 2015'te açıklanan FIFA sıralamasında 125. sırada yer almakta olup, en yüksek sıralamasını 2008 yılında 68. olarak elde etmiştir.

Kültür
Yerel dillerde gerçekleştirilen müzik ve dans Kenya kültürünün en önemli parçalarından bir bölümünü oluşturmaktadır. Kenya kültürü birden fazla eğilimlerden oluşmaktadır. Kenya'da belirgin bir tek tip kültür tanımı bulunmamaktadır. Bunun yerine ülkenin birçok farklı topluluklarının gelenek ve göreneklerini içeren çeşitli kültürel zenginlikler gözlemlenebilmektedir.

Kenya birçok müzik stiline ev sahipliği yapmaktadır. Burada popüler müziğin yanı sıra Afro müziği, Benga ve halk şarkıları da geniş yelpazede uygulanmaktadır. Kenya müziğinin en vazgeçilmez unsurunu gitar oluşturmaktadır. Susan Awiyo, Merry Johnson, Alex und Merry Ominde, Kim4Love, Necessary Noize ve Juacali ülkenin tanınmış müzik sanatçıları arasında yer almaktadırlar.

Ülkenin en önemli yazarlarını Abdilatif Abdalla, Carolyne Abdalla, Kuki Gallmann, Meja Mwangi, Ngũgĩ wa Thiong'o gibi isimler oluşturmaktadır.

Kaynakça

Dış bağlantılar

 Kenya Resimleri

Birleşmiş Milletler üyesi ülkeler
Cumhuriyetler
Afrika kıtasındaki ülkeler
İngilizce konuşan ülkeler
G15 ülkeleri
İngiliz Milletler Topluluğu üyesi ülkeler
Svahili konuşan bölgeler ve ülkeler

Kenya


Marie-Antoinette : La Dernière Reine est une monographie illustrée et un récit biographique sur Marie-Antoinette d'Autriche, écrite par l'historienne Évelyne Lever et parue chez Gallimard en 2000. Cet ouvrage est le  dans la collection « Découvertes Gallimard ».

Introduction
C'est un petit ouvrage biographique sous une forme concentrée, retraçant la vie de Marie-Antoinette, de son enfance à Vienne à son dernier moment à la guillotine. Le « style Marie-Antoinette », sa relation amoureuse avec Axel de Fersen et l'affaire du collier sont également mis en évidence dans cet ouvrage.

Contenu
Le corpus
 Ouverture (, des portraits et lettres de Marie-Antoinette reproduits à pleine page)
 Sommaire ()
 Chapitre 1 : « Un morceau friand » ()
 Chapitre 2 : « Petite reine » ()
 Chapitre 3 : « Un art de vivre princier » ()
 Chapitre 4 : « Parfum de scandale » ()
 Chapitre 5 : « De Versailles aux Tuileries (1789-1791) » ()
 Chapitre 6 : « Reine de tragédie » ()

Témoignages et documents
 Témoignages et documents ()
 Marie-Antoinette en sa splendeur ()
 La mère ()
 Marie-Antoinette et la Révolution ()
 Le procès et la mort de la reine ()
 Bibliographie ()
 Filmographie ()
 Table des illustrations ()
 Index ()
 Crédits photographiques/Remerciements ()

Accueil
Le site Babelio confère au livre une note moyenne de  sur 5, sur la base de .

La revue Historia :

Françoise Michaud-Fréjaville écrit dans la revue Dix-Huitième Siècle :

Marine Rigeade de Nonfiction pense que les qualités de l'ouvrage sont , et

Édition internationale

Références

Voir aussi

Articles connexes
 Marie-Antoinette, correspondance (1770-1793)

Liens externes

Essai français paru en 2000
Livre d'histoire de France
Découvertes Gallimard
Marie-Antoinette d'Autriche

Marie-Antoinette : La Dernière Reine


Aleksandr Franțevici Ragoza (în ; ) a fost unul dintre generalii Armatei Țariste Ruse din Primul Război Mondial.

A îndeplinit funcția de comandant al Armatei 4 rusă în campania acesteia din România, având gradul de general de infanterie.

Ucrainean de origine, după separarea Ucrainei de Rusia în urma Revoluției din Octombrie, a devenit ministru al apărării în tânărul stat ucrainean și s-a opus invaziei bolșevice. În 1919, însă, după ce bolșevicii au cucerit Odesa, el a fost capturat și executat de aceștia.

Note

Bibliografie
 Ioanițiu, Alexandru (lt.col.), Războiului României, 1916-1918, vol. I, Tipografia Geniului, București, 1929
  ***, ''România în războiul mondial 1916-1919, vol. I-IV, Monitorul Oficial și Imprimeriile Statului, București, 1934-1936

Vezi și
 Participarea României la Primul Război Mondial
 Armata 4 rusă

Nașteri în 1859
Decese în 1919
Generali ruși
Comandanți ruși pe frontul românesc (1916-1918)
Cioturi din proiectul România în Primul Război Mondial

Aleksandr Ragoza


مساكن شاطئ جميرا تمتد لمسافة 1.7 كيلومتر (1.06 ميل)، ومليوني متر مربع (22 مليون قدم مربع) إجمالي المساحة الأرضية الواقعة على الواجهة البحرية المواجهة لدول الخليج العربي في مارينا بدبي، في الإمارات العربية المتحدة. وتعد أكبر مرحلة فردية لتطوير المساكن في العالم وتحتوى على 40 برجًا (منها 36 برجًا سكنيًا وأربعة فنادق). كما تتسع مساكن شاطئ الجميرة لحوالي 10 آلاف ساكن يعيشون في الشقق وغرف الفنادق.

مراجع

مارينا دبي
تأسيسات سنة 2010 في الإمارات العربية المتحدة
مبان سكنية اكتملت في 2010
ناطحات سحاب سكنية في دبي

مساكن شاطئ جميرا


The Lockheed P-2 Neptune (designated P2V by the United States Navy prior to September 1962) is a maritime patrol and anti-submarine warfare (ASW) aircraft. It was developed for the US Navy by Lockheed to replace the Lockheed PV-1 Ventura and PV-2 Harpoon, and was replaced in turn by the Lockheed P-3 Orion. Designed as a land-based aircraft, the Neptune never made a carrier landing, but a small number were converted and deployed as carrier-launched (using JATO assist), stop-gap nuclear bombers that would have to land on shore or ditch. The type was successful in export, and saw service with several armed forces.

Design and development

Development of a new land-based patrol bomber began early in World War II, with design work starting at Lockheed's Vega subsidiary as a private venture on 6 December 1941. At first, the new design was considered a low priority compared to other aircraft in development at the time, with Vega also developing and producing the PV-2 Harpoon patrol bomber. On 19 February 1943, the U.S. Navy signed a letter of intent for two prototype XP2Vs, which was confirmed by a formal contract on 4 April 1944 with a further 15 aircraft being ordered 10 days later. It was not until 1944 that the program went into full swing. A major factor in the design was ease of manufacture and maintenance, and this may have been a major factor in the type's long life and worldwide success. The first aircraft flew in May 1945. Production began in 1946, and the aircraft was accepted into service in 1947. Potential use as a bomber led to successful launches from aircraft carriers.

Beginning with the P2V-5F model, the Neptune became one of the first operational aircraft fitted with both piston and jet engines. The Convair B-36, several Boeing C-97 Stratofreighter, Fairchild C-123 Provider, North American AJ Savage, and Avro Shackleton aircraft were also so equipped. To save weight and complexity of two separate fuel systems, the Westinghouse J34 jet engines on P2Vs burned the 115–145 Avgas fuel of the piston engines, instead of jet fuel. The jet pods were fitted with intake doors that remained closed when the J-34s were not running. This prevented windmilling, allowing for economical piston-engine-only long-endurance search and patrol operations. In normal US Navy operations, the jet engines were run at full power (97%) to assure takeoff, then shut down upon reaching a safe altitude. The jets were also started and kept running at flight idle during low-altitude ( during the day and  at night) anti-submarine and/or anti-shipping operations as a safety measure should one of the radials develop problems.

Normal crew access was via a ladder on the aft bulkhead of the nosewheel well to a hatch on the left side of the wheel well, then forward to the observer nose, or up through another hatch to the main deck. There was also a hatch in the floor of the aft fuselage, near the sonobuoy chutes.

Operational history

Early Cold War

Prior to the introduction of the P-3 Orion in the mid-1960s, the Neptune was the primary U.S. land-based anti-submarine patrol aircraft, intended to be operated as the hunter of a '"Hunter-Killer" group, with destroyers employed as killers. Several features aided the P-2 in its hunter role:
 Sonobuoys could be launched from a station in the aft portion of the fuselage and monitored by radio
 Some models were equipped with "pointable" twin  machine guns in the nose, but most had a forward observation bubble with an observer seat, a feature often seen in images.
 The AN/ASQ-8 Magnetic Anomaly Detector was fitted in an extended tail, producing a paper chart. Unmarked charts were not classified, but those with annotations were classified as secret.
 A belly-mounted AN/APS-20 surface-search radar enabled detection of surfaced and snorkeling submarines at considerable distances.

As the P-2 was replaced in the US Navy by the P-3A Orion in active Fleet squadrons in the early and mid-1960s, the P-2 continued to remain operational in the Naval Air Reserve through the mid-1970s, primarily in its SP-2H version. As active Fleet squadrons transitioned to the P-3B and P-3C in the mid- and late-1960s and early 1970s, the Naval Air Reserve P-2s were eventually replaced by P-3As and P-3Bs and the P-2 exited active U.S. naval service. VP-23 was the last active duty patrol squadron to operate the SP-2H, retiring its last Neptune on 20 February 1970, while the last Naval Reserve patrol squadron to operate the Neptune, VP-94, retired its last SP-2H in 1978.

Nuclear bomber

At the end of World War II, the US Navy felt the need to acquire a nuclear strike capability to maintain its political influence. In the short term, carrier-based aircraft were the best solution. The large Fat Man nuclear munitions at that time were bulky and required a very large aircraft to carry them. The US Navy Bureau of Ordnance built 25 outdated but more compact Little Boy nuclear bomb designs to be used in the smaller bomb bay of the P2V Neptune. There was enough fissionable material available by 1948 to build ten complete uranium projectiles and targets, although there were only enough initiators to complete six. The U.S. Navy improvised a carrier-based nuclear strike aircraft by modifying the P2V Neptune for carrier takeoff using jet assisted takeoff (JATO) rocket boosters, with initial takeoff tests in 1948. However, the Neptune could not land on a carrier, therefore the crew had to either make their way to a friendly land base after a strike, or ditch in the sea near a U.S. Navy vessel. It was replaced in this emergency role by the North American AJ Savage (transferred to the Pacific Fleet in October 1952) the first nuclear strike aircraft that was fully capable of carrier launch and recovery operations; it was also short-lived in that role as the US Navy was adopting fully jet powered nuclear strike aircraft.

Covert operations P2V-7U/RB-69A variants

In 1954 under Project Cherry, the US Central Intelligence Agency (CIA) obtained five newly built P2V-7 and converted these into P2V-7U/RB-69A variants by Lockheed's Skunk Works at Hangar B5 in Burbank, California, for the CIA's own private fleet of covert ELINT/ferret aircraft. Later, to make up for P2V-7U/RB-69A operational losses, the CIA obtained and converted two existing US Navy P2V-7s, one in September 1962, and one in December 1964 to P2V-7U/RB-69A Phase VI standard, and also acquired an older P2V-5 from the US Navy as a training aircraft in 1963. Test flights were made by lead aircraft at Edwards AFB from 1955 to 1956, all the aircraft painted with dark sea blue color but with USAF markings. In 1957 one P2V-7U was sent to Eglin AFB for testing aircraft performance at low level and under adverse conditions.

The initial two aircraft were sent to Europe, based at Wiesbaden, West Germany, but were later withdrawn in 1959 when the CIA reduced its covert aircraft assets in Europe. The CIA sent the other two P2V-7U/RB-69As to Hsinchu Air Base, Taiwan, where by December 1957, they were given to a "Black Op" unit, the 34th Squadron, better known as the Black Bat Squadron, of the Republic of China Air Force; these were painted in ROCAF markings. The ROCAF P2V-7U/RB-69A's mission was to conduct low-level penetration flights into mainland China to conduct ELINT/ferret missions including mapping out China's air defense networks, inserting agents via airdrop, and dropping leaflets and supplies. The agreement for plausible deniability between US and Republic of China (ROC) governments meant the RB-69A would be manned by ROCAF crew while conducting operational missions, but would be manned by CIA crew when ferrying RB-69A out of Taiwan or other operational area to US.

The P2V-7U/RB-69A flew with ROCAF Black Bat Squadron over China from 1957 to November 1966. All five original aircraft (two crashed in South Korea, three shot down over China) were lost with all hands on board. In January 1967, two remaining RB-69As flew back to NAS Alameda, California, and were converted back to regular US Navy P2V-7/SP-2H ASW aircraft configurations. Most of the 34th Squadron's Black Op missions remain classified by the CIA—though a CIA internal draft history, Low-Level Technical Reconnaissance over Mainland China (1955–66), reference CSHP-2.348, written in 1972 that covers CIA/ROCAF 34th Squadron's Black Op missions is known to exist. The CIA does not plan to declassify it until after 2022.

Vietnam War

During the Vietnam War, the Neptune was used by the US Navy as a gunship, as an overland reconnaissance and sensor deployment aircraft, and in its traditional role as a maritime patrol aircraft. The Neptune was also utilized by the US Army's 1st Radio Research Company (Aviation), call sign "Crazy Cat", based at Cam Ranh Air Base in South Vietnam, as an electronic "ferret" aircraft intercepting low-powered tactical voice and morse code radio signals. The US Army operated the P-2 from 1967 until 1972, flying 42,500 hours with no accidents. Observation Squadron 67 (VO-67), call sign "Lindy", was the only P-2 Neptune aircraft squadron to ever receive the Presidential Unit Citation, flying Igloo White missions sowing seismic and acoustic sensors over the Ho Chi Minh trail. VO-67 lost three OP-2E aircraft and 20 aircrew to ground fire during its secret missions into Laos and Vietnam in 1967–68. The Republic of China Air Force (ROCAF) secret 34th Black Bat Squadron's RB-69A/P2V-7U ELINT/SIGINT aircraft flew a low level electronic reconnaissance from Da Nang Air Base, flying over Thanh Hóa Province on 20 August 1963 to investigate an air resupply drop zone that turned out to be a trap for a ROCAF C-123B airdrop mission 10 days earlier due to the air-inserted agents having been captured and turned. Next year, an air defense radar mapping mission was also flown by 34th Squadron's RB-69A/P2V-7U aircraft into North Vietnam and Laos on the night of 16 March 1964. The RB-69A took off from Da Nang, flew up the Gulf of Tonkin before coasting in near Haiphong, then flew down North Vietnam and the Laos border. The mission was requested by SOG for helping plan the insert or resupply of agents. Seven AAA sites, 14 early warning radar sites and two GCI radar signals were detected.

Falklands War

The Argentine Naval Aviation had received at least 16 Neptunes of different variants since 1958 including eight former RAF examples for use in the Escuadrilla Aeronaval de Exploración (Naval Exploration Squadron). They were intensively used in 1978 during the Operation Soberania against Chile including over the Pacific Ocean.

During the Falklands War in 1982, the last two airframes in service (2-P-111 and 2-P-112) carried out reconnaissance missions over the South Atlantic and on 4 May, after detecting a group of British warships, helped to direct an attack by two Dassault Super Étendards that resulted in the sinking of the British destroyer . The lack of spare parts, caused by the US having enacted an arms embargo in 1977 due to the Dirty War, led to the type being retired before the end of the war; Argentine Air Force Lockheed C-130 Hercules took over the task of searching for targets for strike aircraft.

Other military operators
The Royal Canadian Air Force's Air Command replaced their aging Avro Lancaster maritime aircraft beginning in 1955 with P2V-7 Neptunes in the anti-submarine, anti-shipping, and maritime reconnaissance roles, as a stopgap pending deliveries of the Canadair CP-107 Argus, which began in 1960. Canadian Neptunes were delivered without the underwing Westinghouse J34 jet engine pods, which were retrofitted in 1959. Armament included two torpedoes, mines, depth charges, bombs carried internally plus unguided rockets mounted under the wings. Twenty five Neptunes served with 404, 405 and 407 squadrons until 1960. Upon unification of the Canadian Forces in 1968, the Neptune was re-designated the CP122 and was officially retired two years later.

With the founding of NATO in 1949 and the resulting additional maritime commitments it entailed for Britain, The Royal Air Force Coastal Command operated 52 P2V-5s, designated Neptune MR.1, as a stop-gap modern maritime patrol aircraft until sufficient numbers of the Avro Shackleton could enter service. The Neptunes were used from between 1952 and March 1957, being used for airborne early warning experiments as well as for maritime patrol.

In Australia, the Netherlands, and the US Navy, its tasks were taken over by the larger and more capable P-3 Orion, and by the 1970s, it was in use only by patrol squadrons in the US Naval Reserve and the Dutch Navy. The 320 Squadron of the Royal Dutch Navy retired its last seven Neptunes in March 1982 as they were being replaced by the Lockheed Orion. The US Naval Reserve retired its last Neptunes in 1978, those aircraft also having been replaced by the P-3 Orion. By the 1980s, the Neptune had fallen out of military use in most purchasing nations, replaced by newer aircraft.

The Netherlands received its first Neptunes in 1953–54, when it acquired 12 P2V-5s. These remained in service until 1960, when they were transferred to Portugal. The P2V-5s were initially not replaced, with the anti-submarine aircraft requirement being met by carrier-borne Grumman S-2 Trackers. A new, urgent, requirement for maritime patrol aircraft soon developed, for service over Dutch New Guinea, and 15 new P2V-7s were purchased, entering service from September 1961. While initially employed on reconnaissance and patrol duties, as Indonesian infiltration attempts against New Guinea increased, the Neptunes added bombing and strafing operations to their patrol duties. On 17 May 1962, a Netherlands Navy Neptune shot down an Indonesian C-47 transport. A truce ended the conflict in September 1962, with Dutch New Guinea passing to UN control before becoming part of Indonesia, and the P2V-7s returned to Europe. The aircraft were upgraded to SP-2H standard soon after returning to the Netherlands, and remained in service until March 1982, when they were replaced by Lockheed Orions.

In Japan, the Neptune was license-built from 1966 by Kawasaki as the P-2J, with the piston engines replaced by IHI-built T64 turboprops. Kawasaki continued their manufacture much later than Lockheed did; the P-2J remained in service until 1984.

Civilian firefighting
P-2/P2Vs have been employed in aerial firefighting roles by operators such as Minden Air Corp and Neptune Aviation Services. The fire fighters can carry  of retardant and have a service life of 15,000 hours. Neptune Aviation Services proposes to replace them with British Aerospace 146 aircraft, which have an estimated service life of 80,000 hours and carry upwards of  of retardant.

"The Truculent Turtle"
The third production P2V-1 was chosen for a record-setting mission, ostensibly to test crew endurance and long-range navigation but also for publicity purposes: to display the capabilities of the US Navy's latest patrol bomber, and to surpass the standing record set by a Japanese Tachikawa Ki-77. Its nickname was The Turtle, which was painted on the aircraft's nose (along with a cartoon of a turtle smoking a pipe pedaling a device attached to a propeller). However, in press releases immediately before the flight, the US Navy referred to it as "The Truculent Turtle".

Loaded with fuel in extra tanks fitted in practically every spare space in the aircraft, "The Turtle" set out from Perth, Australia to the United States. With a crew of four (and a nine-month-old gray kangaroo, a gift from Australia for the National Zoo in Washington, D.C.) the aircraft set off on 9 September 1946, with a RATO (rocket-assisted takeoff).  days (55h, 18m) later, "The Turtle" touched down in Columbus, Ohio after . It was the longest un-refueled flight yet beating the unofficial   record set by the Japanese Tachikawa Ki-77. This would stand as the absolute unrefueled distance record until 1962 when it was beaten by a USAF Boeing B-52 Stratofortress, and would remain as a piston-engined record until 1986 when the Rutan Voyager broke it circumnavigating the globe. "The Turtle" is preserved at the National Museum of Naval Aviation at NAS Pensacola.

Variants

Lockheed produced seven main variants of the P2V. In addition, Kawasaki built the turboprop-powered P-2J in Japan.

XP2V-1
Prototype, two built. Powered by two  Wright R-3350-8 engines with four-bladed propellers, with armament of two .50 in machine guns in nose, tail and dorsal turrets, and  of stores in an internal bomb bay.
P2V-1
First production model with R-3350-8A engine. Provision for 16  HVAR or 4  Tiny Tim rockets underwing; 14 built.
XP2V-2
Fifth production P2V-1 modified as a prototype for P2V-2. Powered by water injected R-3350-24W engines.
P2V-2
Second production model, powered by two  R-3350-24W engines driving three-bladed propellers. Nose turret replaced by "attack" nose fitted with six fixed 20 mm cannon. First eight aircraft retained Bell tail turret fitted with twin .50 (12.7 mm) machine guns, with remaining aircraft using Emerson tail turret with twin 20 mm cannon. 80 built.
P2V-2N "Polar Bear"
Two P2V-2 modified for polar exploration under Project Ski Jump. Armament removed, with ski landing gear and provision for JATO rockets. Fitted with early MAD gear for magnetic survey purposes. Used for Operation Deep Freeze Antarctic exploration. The specially modified P2Vs had  long aluminum skis that were attached to the main landing gear units that when retracted, tucked into fairing just below the engines. This way the modified P2Vs could still land on a regular runway surface.
P2V-2S
One P2V-2 modified as a prototype anti-submarine variant with an AN/APS-20 search radar and additional fuel.
P2V-3
Improved patrol bomber with  R-3350-26W engines with jet stack engine exhausts. 53 built.
P2V-3B
Conversions from other P2V-3 models, including P2V-3C and −3W, fitted with the ASB-1 Low Level Radar Bombing System; 16 converted.  Redesignated as P-2C in 1962.
P2V-3C
Stop-gap carrier based one-way nuclear-armed bomber, not intended to return for a landing on a carrier. Fitted with JATO rocket to aid take-off from carrier and more fuel. Nose guns and dorsal turret removed to save weight. 11 P2V-3s and one P2V-2 modified.
P2V-3W
Airborne Early Warning variant, AN/APS-20 search radar; 30 built.
P2V-3Z
VIP combat transport with armored cabin in rear fuselage with seats for six passengers. Retained tail turret. Two converted from P2V-3s.
P2V-4
Improved anti-submarine aircraft. Fitted with AN/APS-20 search radar and provision for dropping sonobuoys with additional dedicated sonobuoy operator. Underwing tip-tanks added, with searchlight in nose of starboard tip tank. Gun Turrets in tail and dorsal position. First 25 aircraft powered by  R-3350-26WA engines, with remaining 27 powered by  Wright R-3350-30W turbo-compound engines. 52 built in total. Surviving aircraft redesignated P-2D in 1962.
P2V-5
Fitted with Emerson nose turret with two 20 mm cannon replacing solid nose of earlier versions, while retaining dorsal and tail turrets. New, larger, jettisonable tip tanks, with traversable searchlight slaved to nose turret in front of starboard tip-tank and AN/APS-8 radar in nose of port tip-tank. AN/APS-20 search radar under fuselage. Later aircraft featured glazed observation nose and MAD gear in place of nose and tail turrets, and revised crew accommodation, with many earlier aircraft refitted. Dorsal turret often removed. 424 built.
P2V-5F
Modification with two  J34 jet engines to increase power on take-off, and  R-3350-32W piston engines. The J34 engines and R-3350 had a common fuel system burning AvGas rather than having dedicated jet fuel (as did all Neptunes with jets except the Kawasaki P-2J). Four underwing rocket pylons removed but increased  weapon load. Redesignated P-2E in 1962.
P2V-5FD
P2V-5F converted for drone launch missions. All weaponry deleted. Redesignated DP-2E in 1962.
P2V-5FE
P2V-5F with additional electronic equipment. Redesignated EP-2E in 1962.
P2V-5FS
P2V-5F with Julie/Jezebel ASW gear, featuring AQA-3 long range acoustic search equipment and Julie explosive echo sounding gear. Redesignated SP-2E in 1962.
P2V-5JF
P2V-5F modified for weather reconnaissance, to include tropical storm/hurricane/typhoon penetrations, with Airborne Early Warning Squadron THREE (VW-3) and Weather Reconnaissance Squadron FOUR (VW-4)
AP-2E
Designation applied to P2V-5F with special SIGINT/ELINT equipment used by the US Army's 1st Radio Research Company at Cam Ranh Bay Air Base. Carrying a crew of up to fifteen, the AP-2E was the heaviest P-2, with a take-off weight of up to . Five converted (also designated RP-2E).
NP-2E
Single P-2E converted as permanent test aircraft.
OP-2E
Modified for use as part of Operation Igloo White for sensor deployment over South-East Asia with Observation Squadron 67 (VO-67). Fitted with terrain avoidance radar in nose, chaff dispensers, wing mounted gun pods and waist guns. 12 converted.
P2V-6
Multi-role version with lengthened weapons bay and provision for aerial minelaying and photo-reconnaissance. Smaller AN/APS-70 radar instead of AN/APS-20. Initially fitted with gun turrets as P2V-5, though retaining the ability to be refitted with glazed nose. A total of 67 were built for the US Navy and France. Redesignated P-2F in 1962.
P2V-6B
Anti-shipping version with provision to carry two AUM-N-2 Petrel anti-ship missiles. 16 built. Later redesignated P2V-6M then MP-2F in 1962.
P2V-6F
P2V-6 refitted with J34 jet engines. Redesignated P-2G in 1962.
P2V-6T
Crew trainer conversion with armament deleted, wingtip tanks often deleted. Redesignated TP-2F in 1962.
P2V-7
Last Neptune variant produced by Lockheed, powered by R-3350-32W and J-34 engines. Fitted with lower drag wingtip tanks, AN/APS-20 search radar in a revised radome and a bulged cockpit canopy. Early aircraft were fitted with defensive gun turrets but these were removed as for the P2V-5. 287 were built, including 48 assembled by Kawasaki in Japan. Redesignated P-2H in 1962.

P2V-7B
15 aircraft with non-glazed nose fitted with four fixed 20 mm cannon for Royal Netherlands Naval Air Service. Subsequently fitted with glazed nose and modified to SP-2H standard. Supplemented by four SP-2H from France.
P2V-7LP
 Four aircraft built with wheel/ski landing gear and JATO gear for Antarctic operations. Redesignated LP-2J in 1962. (No relation to Kawasaki P-2J)
P2V-7S
Additional ASW/ECM equipment including Julie/Jezebel gear. Redesignated SP-2H in 1962.
P2V-7U
Naval designation of the RB-69A variant.
AP-2H
Specialized night and all-weather ground attack variant fitted with FLIR and Low Light TV systems, tail turret, fuselage mounted grenade launchers and downwards firing miniguns. Bombs and napalm carried on underwing pylons. Four converted in 1968 for Heavy Attack Squadron 21 (VAH-21) for operation over South Vietnam.
DP-2H
P-2H converted for drone launch and control.
EP-2H
Single P-2H modified with UHF telemetry equipment instead of ASW systems.
NP-2H
Testbed conversion of P2V-H.
RB-69A
Five new built and two converted from P2V-7s for CIA covert operations, obtained with USAF help and operated by ROCAF 34th Squadron. Aerial reconnaissance/ELINT platform, modular sensor packages fitted depended on the mission needs. Originally fitted with Westinghouse APQ-56 Side Looking Airborne Radar (SLAR), the APQ-24 search radar, the Fairchild Mark IIIA cameras, the APR-9/13 radar intercept receiver, the QRC-15 DF system, the APA-69A DF display, the APA-74 pulse analyser, the Ampex tape recorder, the System 3 receiver to intercept enemy communications, the APS-54 RWR, a noise jammer, the RADAN system doppler radar navigation, and others. In May 1959, an upgrade program known as Phase VI was approved, and added the ATIR air-to-air radar jammer, replacing APR-9/13 with ALQ-28 ferret system, the QRC-15, 3 14-channel recorders and 1 7-channel high speed recorder to record ELINT systems, the K-band receiver, the ASN-7 navigation computer replacing RADAN, and Fulton Skyhook system.
Neptune MR.1
British designation of P2V-5; 52 delivered.
CP-122 Neptune
RCAF designation of P2V-7.(jet pod not initially fitted to 25 P2V-7 aircraft delivered to RCAF, but subsequently retrofitted)
Kawasaki P-2J (P2V-Kai)
Japanese variant produced by Kawasaki for JMSDF with T64 turboprop engines, various other improvements; 82 built.

Operators

Military operators

 Argentine Navy – Argentine Naval Aviation (eight units)
 Escuadrilla Aeronaval de Exploracion

 Royal Australian Air Force
 No. 10 Squadron RAAF
 No. 11 Squadron RAAF

 Brazilian Air Force (14 units)
 1°/7° Grupo de Aviação

 Royal Canadian Air Force
 No. 404 Squadron RCAF
 No. 405 Squadron RCAF
 No. 407 Squadron RCAF

 French Navy
 French Naval Aviation 21F Squadron
 French Naval Aviation 23F Squadron

 Japan Maritime Self-Defense Force
 Air Patrol Squadron 3 (JMSDF)
 Air Patrol Squadron 2 (JMSDF)
 Air Development Squadron 51 (JMSDF)

 Dutch Naval Aviation Service

 Portuguese Air Force (12 units)
 Esquadra 61, Montijo Air Base
 Detachment 61, Bissalanca Air Base (Portuguese Guinea) and Sal Air Base (Cape Verde)
 Detachment 62, Luanda Air Base (Angola)
 Detachment 63, Beira Air Base (Mozambique)

 Republic of China Air Force
 34th Black Bat Squadron

 Royal Air Force
 No. 36 Squadron RAF
 No. 203 Squadron RAF
 No. 210 Squadron RAF
 No. 217 Squadron RAF
 No. 236 Operational Conversion Unit RAF

 United States Army
 United States Marine Corps
 United States Navy
 Central Intelligence Agency operated seven RB-69A in USAF colors.

Civilian operators
 Aero Union

Accidents and incidents
 On 27 November 1950 a P2V-2 crashed while conducting a test run with rockets near Kaena Point in Hawaii. The starboard wing separated from the aircraft. The crew of five died on impact.
 On 6 November 1951, a P2V of VP-6 carrying out a weather reconnaissance mission over international waters off Vladivostok was attacked and shot down by a number of MiG-15s. All ten crew were killed.
 On 5 January 1952, a Lockheed P2V-2 Neptune (122443) operated by the United States Navy undershot the runway at RAF Burtonwood and collided with a USAF Douglas C-47 (42-100912). One crew member on the Neptune and six others on the C-47 were killed. Fifteen others were injured, eleven on the Neptune and four on the C-47.
 On 18 January 1953, a P2V of VP-22 was shot down off Swatow in the Formosa Straits by Chinese anti-aircraft fire. Eleven of thirteen crewmen were rescued by a US Coast Guard PBM-5 under fire from shore batteries on Nan Ao Tao island. Attempting to takeoff in 8 to 12-foot swell, the PBM crashed. Ten survivors out of nineteen total (including five from the P2V) were rescued by . During the search effort, a PBM-5 from VP-40 received fire from a small-caliber machine gun, and  received fire from shore batteries.
 On December 17, 1953, P2V-5 Neptune S/N (BUN 12388) of VP-3 with a nine men crew, disappeared on a patrol flight from Keflavík Airport, an airfield near Iceland capital of Reykjavík. The wreck was sighted on Mýrdalsjökull glacier and at least three of the nine men crew were reported alive. A United States air rescue plane spotted the wreckage. Descried as "badly broken up ". The Neptune took off from Keflavík at 2 pm. Thursday for routine patrol over North Atlantic waters. It was circling back thru the storm toward that base when it radioed its last position. Helicopter lift recovered one body, but bodies of 8 men remain in the frozen wreck until spring (1954). On October 14, 1982, the remains of American crewmen was found 28 years after the crash into the glacier. The wreck was discovered by farmers rounding up sheep, apparently the glacier movement uncovered the wreck.       The Crew: LT Henry Cason, LT Ishmuel M. Blum, ENS Sven Shieff,  AD2 Eddie L. Cater, AN Everett Humbert, AT3 Amos W: Jones, AL2 Robert B. Whale, AO3 Marvin L Baker, ATAN William A. Ward.    The Aircraft:P2V-5 Neptune, S/N: 12388
 On 4 September 1954, a P2V-5 of VP-19 operating from NAS Atsugi ditched in the Sea of Japan,  off the coast of Siberia after an attack by two Soviet Air Forces MiG-15s. One crewmen was killed, and the other nine were rescued by a USAF SA-16 Grumman Albatross amphibian.
 On 22 June 1955, a P2V-5 of VP-9, flying a patrol mission from NAS Kodiak, Alaska, was attacked over the Bering Straits by two Soviet Air Forces MiG-15s. The P2V crash-landed on St. Lawrence Island after an engine was set afire. Of the eleven crew members, four sustained injuries due to gunfire and six were injured during the landing. The US government demanded $724,947 in compensation; the USSR finally paid half this amount.
 On 10 October 1956, a P2V-5 of No. 36 Squadron RAF (WX545) crashed into the side of Beinn na Lice, Mull of Kintyre, southwest Scotland, killing all nine crew members. WX545 was returning from an anti-submarine exercise off Derry, Northern Ireland to its base at RAF Topcliffe in North Yorkshire, England. Beinn na Lice was hidden by fog, and a member of 36 Squadron alleges that the aircraft in the exercise had been ordered not to use radar in inshore waters.
 On 12 April 1957, a P2V-5F of VP-26 crashed on takeoff during a short takeoff practice exercise at NAS Brunswick, Maine. The apparent cause was a runaway varicam elevator control, which caused a hammerhead stall at very low altitude. The aircraft did an overhead loop, reversing its direction, but crashed into the woods near the departure end of the runway next to the base golf course. There were no survivors.
 On 21 July 1957, a US Navy Neptune searching for a sister P2V Neptune crashed near Mount Pra, Italy, near the French border, killing nine airmen. The other P2V for had disappeared two days earlier, 19 July, with 11 on board on a flight from Casablanca to Treviso.
 On 1 February 1958, USAF C-118A 53-3277 collided in mid-air with a US Navy Lockheed P2V Neptune 127723 over Norwalk, California, killing 47 of 49 on board both aircraft and 1 person on the ground.
 On 4 February 1959, RAAF A89-308 crashed at RAAF Richmond, NSW, Australia. All eight crew died. The port engine began to disintegrate, causing a fuel leak in the wheel well. The resulting fire severed the magnesium wing spar, and the aircraft fell from the sky before the crew could bail out.
 On 25 March 1960, an ROCAF RB-69A/P2V-7U (7101/140442/54-4040) crashed into a hill near Kunsan Air Base, South Korea, during a low-level ferry flight from Hsinchu, Taiwan to a staging area in Kunsan, South Korea. All 14 aircrew on board were killed.
 On 6 November 1961, an ROCAF RB-69A/P2V-7U (7099/140440/54-4039) conducting a low-level penetration flight over mainland China was shot down by ground fire over Liaodong peninsula. All 14 aircrew on board were killed in action.
 On 9 November 1961, an P2V-7LP of VX-6 crashed on takeoff from Wilkes Station, Antarctica, where it had refuelled en route to McMurdo Station. Four aircrew and one passenger were killed, with four aircrew surviving.
 On 8 January 1962, a ROCAF RB-69A/P2V-7U(7097/140438/54-4038) crashed into the Korea Bay while conducting ELINT and leaflet dropping missions. All 14 aircrew on board were killed in action.
 On 12 January 1962, a P2V-5 (designation LA-9) of VP-5 flew off course during a patrol over the Denmark Strait and crashed on the Kronborg Glacier in eastern Greenland. All 12 crew were killed. The wreckage was discovered by a party of British geologists in 1966.
 On 19 June 1963, an ROCAF RB-69A/P2V-7U (7105/141233/54-4041) was conducting an ELINT mission over mainland China, and was shot down by PLAAF MiG-17PF over Linchuan, Jiangxi, after being intercepted repeatedly by multiple MiG-17PFs and Tu-4Ps. All 14 aircrew on board were killed in action.
 On 11 June 1964, a RB-69A/P2V-7U (7047/135612/54-4037) was conducting an ELINT mission over mainland China and was shot down by a PLAN-AF MiG-15 over Shandong peninsula after being intercepted by MiG-15s and Il-28s. All 13 aircrew on board were killed in action.
 On 22 January 1965, an RCAF P2V-7 #24115 crashed short of the runway at CFB Summerside, Prince Edward Island, when it ran out of battery power to run the fuel pumps to the J-34 jet engines. The aircraft had lost one reciprocating engine, and the generator failed on the other. Also, because Canadian Neptunes had no other generators, these failures led to the loss of all thrust and the subsequent crash.
 On 22 January 1965, just before midnight, an MLD SP-2H (212) was taken from Vliegkamp Valkenburg, near The Hague, by two young aircraft mechanics lacking any flying experience. They managed to get the plane airborne, but stalled shortly after takeoff. It crashed into the North Sea, a few hundred metres offshore of the fishing town of Katwijk. The investigation report concluded that it was a drunken prank.
 On 3 December 1967, a Lockheed P-2E aircraft departed Naval Air Station Brunswick for a routine patrol flight. At some point, the aircraft developed mechanical problems and received clearance to land at Otis Air Force Base. As the aircraft was making its final approach, it crashed a half mile short of the runway. All twelve men aboard escaped; four of them suffered minor injuries.
 On 15 September 1976, an Argentine Navy Lockheed Neptune aircraft flew on a reconnaissance mission from Rio Gallegos to survey the sea ice conditions in Drake Passage at the beginning of the summer navigation season. The plane crashed in poor weather on the then-uninhabited Livingston Island, Antarctica, killing all 10 aircrew and a civilian television cameraman.
 On 5 September 2008, a Neptune Aviation Services Lockheed Neptune, registered N4235T, crashed soon after takeoff from Reno/Stead Airport, Reno, Nevada. The left engine and then left wing were seen to catch fire before the aircraft crashed. All three crew members on board were killed.
 On 3 June 2012, while engaged in firefighting operations in Utah, a Neptune Aviation Services Lockheed Neptune, registered N14447, crashed. Two crew members were killed.

Surviving aircraft
There are a few Neptunes that have been restored and are on display in museums and parks.

Argentina
On display
SP-2H
 2-P-112 – Museo Aeronaval (MUAN) of Argentine Naval Aviation. This is the Neptune that tracked HMS Sheffield.

Australia
Airworthy
SP-2H
 149073 – Historical Aircraft Restoration Society, Illawarra Regional Airport, New South Wales, Australia. Ex A89-273 of No. 10 Squadron RAAF, now civil registered VH-IOY.
 147566 – Historical Aircraft Restoration Society, Illawarra Regional Airport, New South Wales, Australia. Delivered to French Aeronavale, assigned to Escadrille 12 last based in Tahiti. Currently displaying French Aeronavale colours, now civil registered VH-LRR.
On Display
SP-2H
 149075 – RAAF Museum, Point Cook, Victoria. Ex A89-275 of No. 10 Squadron RAAF
 149077 – Queensland Air Museum, Caloundra. Ex A89-277 of No. 10 Squadron RAAF
 149080 – RAAF Base Townsville entrance, owned by RAAF Museum. Ex A89-280 of No. 10 Squadron RAAF.
 149081 – Historical Aircraft Restoration Society, Illawarra Regional Airport, New South Wales. Ex A89-281 of No. 10 Squadron RAAF.
In Storage
SP-2H
 133640 – RAAF Museum, Point Cook, Victoria. Ex A89-302 of No. 11 Squadron RAAF, in storage for RAAF Museum.
 145921 – Registered to Valerio, located in Cunderdin, Western Australia, ex-USN, imported into Australia November 1988, converted to firefighting tanker, civil registered VH-NEP.
Under Restoration
SP-2E
 133640 – Historic Aircraft Restoration Society, Parkes Airport, New South Wales, Australia. Ex A89-302 of No. 11 Squadron RAAF. The oldest Neptune in Australia, it was gifted by the RAAF Museum in 2018, for static restoration.
SP-2H
 149072 – Historic Aircraft Restoration Society, Parkes Airport, New South Wales, Australia. Ex A89-272 of No. 10 Squadron RAAF. Donated to HARS by RAAF in February 2016 for restoration and display at the HARS Parkes satellite facility.

Canada
On display
EP-2H
 147969 – Greenwood Military Aviation Museum in Nova Scotia, Canada.

Chile
Under restoration
SP-2H
 147967 – To be displayed is the Neptune /Firestar registered CC-CHU of Heliworks Ltda. Currently dismantled in Concepción/Carriel Sur airport, N703AU/Tanker 03's incorporation into Chile's Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio collection at the former Los Cerrillos airport in Santiago, was announced during the ceremony of the 69th Anniversary of Museum on 4 July 2013.

France
On Display
P2V-7
 334 - Musée de l'air et de l'espace in Paris-Le Bourget Airport
In Storage
P2V-7
 335 - in the Musée de l'air et de l'espace reserve in Dugny
 563 - To be retrieved by the Musée de l'air et de l'espace in Paris-Le Bourget Airport. Currently stored on an old airbase in Brienne-le-Château, Aube department

Netherlands
On display
SP-2H
 201 – on display outside at the Nationaal Militair Museum, Soesterberg.
 210 - on display outside at Aviodrome Lelystad AirPort. This aircraft was donated to KLM engineering & maintenance for training purposes and was painted in KLM colors. Afterwards transported by barge to Aviodrome and now in partial Dark Sea grey color.
 216 – gate guardian at the former naval airbase Valkenburg, after closing it was moved to naval airbase De Kooy near Den Helder, The Netherlands.

Portugal

On display
P2V
 4711 – Museu do Ar, Sintra.

United Kingdom
On display
P-2H
 204 – Royal Air Force Museum Cosford. former Royal Netherlands Navy, last airworthy airframe donated to the UK in 1982 after arrival of the first P-3c in the Royal Netherlands Navy.

United States
Airworthy
P2V-7/P-2H
 148360 – Erickson Aircraft Collection in Madras, Oregon
P2V-7S/SP-2H
 145915 – Mid-Atlantic Air Museum in Reading, Pennsylvania.
On display
P2V-1
 89082 Truculent Turtle – National Museum of Naval Aviation, NAS Pensacola, Florida.
P2V-5F/P-2E
 128392 - NAS Brunswick main gate, former NAS Brunswick, Maine.
 131410 – NAS Jacksonville Memorial Park, NAS Jacksonville, Florida.
P2V-5FS/AP-2E
 131485 – United States Army Aviation Museum at Fort Rucker, Alabama
P2V-5FS/SP-2E
 128402 – Pueblo Weisbrod Aircraft Museum in Pueblo, Colorado.
P2V-5/SP2-E
 128402 – On static display at Moffett Historical Museum, Moffett Federal Airfield (former NAS Moffett Field), California.

P2V-7/P-2H
 147957 – Pima Air and Space Museum, adjacent to Davis-Monthan AFB in Tucson, Arizona.
 147966 – South Georgia Technical College in Americus, Georgia.
 147968 - Chico Air Museum in Chico, California.
P2V-7S/AP-2H
 135620 – Pima Air and Space Museum adjacent to Davis-Monthan AFB in Tucson, Arizona.
P2V-7S/SP-2H
 147954 – Museum of Aviation at Robins AFB, Georgia. The P-2 Neptune is painted to represent a USAF/CIA/Taiwan RB-69A.
 141234 – National Museum of Naval Aviation in NAS Pensacola, Florida.
 150279 – Gate guard at the Marine Corps Base Hawaii (former MCAS Kaneohe Bay), Hawaii. Relocated from former NAS Barbers Point, Hawaii in 1998 following that base's closure due to BRAC action.
Under restoration or in storage
P2V-5
 128422 – in storage by Neptune Aviation Services in Missoula, Montana.
P2V-5F/P-2E
 131502 – in storage by Premier Jets in Hillsboro, Oregon.
 131482 – in storage by Neptune Aviation Services in Missoula, Montana.
P2V-5FS/SP-2E
 131542 – for static display by the Historic Aircraft Restoration Project at former NAS New York / Floyd Bennett Field in Brooklyn, New York.
P2V-7/P-2H
 140154 – in storage by the Museum of Flight and Aerial Firefighting in Greybull, Wyoming.
 140972 – in storage by Neptune Aviation Services in Missoula, Montana.
 147949 – in storage by Neptune Aviation Services in Missoula, Montana.
 148341 – in storage by Neptune Aviation Services in Missoula, Montana.
 148346 – in storage by Neptune Aviation Services in Missoula, Montana.
 148356 – in storage by Neptune Aviation Services in Missoula, Montana.
 148359 – in storage by Neptune Aviation Services in Missoula, Montana.
 148362 – in storage by Neptune Aviation Services in Missoula, Montana.
P2V-7S/SP-2H
 147965 – in storage by Neptune Aviation Services in Missoula, Montana.
 148339 – in storage by Neptune Aviation Services in Missoula, Montana.

Specifications (P-2H / P2V-7)

See also

 Neptune Mission, a 1958 Canadian short documentary about a Neptune anti-submarine mission

References

Notes

Citations

Bibliography
 Baugher, Joe. US Navy and US Marine Corps Aircraft Serial Numbers and Bureau Numbers--1911 to Present  Cited by: https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19520105-0
 Burden, Rodney A.; Draper, Michael I.; Rough, Douglas A.; Smith, Colin R.; Wilton, David. Falklands: The Air War.  British Aviation Research Group, 1986. .
 Donald, David, ed. "Lockheed P2V Neptune". The Complete Encyclopedia of World Aircraft. New York: Barnes & Noble Books, 1997.
 Eden, Paul. "Lockheed P2V Neptune". Encyclopedia of Modern Military Aircraft. London: Amber Books, 2004. .

 Francillon, René J. Lockheed Aircraft since 1913. London: Putnam, 1982. .

 Howard, Peter J. "The Lockheed Neptune in R.A.F. Service: Part 1". Air Pictorial, Vol. 34, No. 8, August 1972, pp. 284–289, 294.
 Howard, Peter J. "The Lockheed Neptune in R.A.F. Service: Part 2". Air Pictorial, Vol. 34, No. 9, September 1972, pp. 356–360.
 Mutza, Wayne. "Army Neptunes...Over South East Asia". Air Enthusiast, Twenty-nine, November 1985 – February 1986. pp. 35–42, 73–77. ISSN 0143-5450.
 Scutts, Jerry. "Tractable Turtle: The Lockheed Neptune Story: Part 1". Air International, Vol. 48, No. 1, January 1995. pp. 42–46. ISSN 0306-5634.
 Scutts, Jerry. "Tractable Turtle: The Lockheed Neptune Story: Part 2". Air International, Vol. 48, No. 2, February 1995. pp. 80–87. ISSN 0306-5634.
 Swanborough, Gordon and Peter M. Bowers. United States Navy Aircraft since 1911. London: Putnam, Second edition, 1976. .
 Sullivan, Jim, P2V Neptune in action. Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications, 1985. .

 Wilson, Stewart. Combat Aircraft since 1945. Fyshwick, ACT, Australia: Aerospace Publications Pty Ltd., 2000. .

Further reading

External links

 Patrol Squadron 65 History with the Neptune
 P2 development history
 Mid-Atlantic Air Museum: Lockheed P2V Neptune
 French Navy Neptune
 US Navy Patrol Squadrons: Lockheed P2 Neptune
 US Navy Patrol Squadrons: "Flight of the Truculent Turtle"
 Aero Union Corporation
 Missoulian article on Neptune's P2V water bombers and their proposed replacement with Q300s
 Listing of the carrier launch conversions
 Observation Squadron Sixty-Seven
 Robert Fulton's Skyhook and Operation Coldfeet, use of P2V aircraft
 Use of P2V aircraft for Operation Deep Freeze by the US Navy's squadron VX-6
 AeroWeb: List of P-2 Neptunes on display.
 DND – Canada's Air Force – Lockheed CP-127 (P2V-7) Neptune
 Quonset Air Museum Website, Collections Tab on P-2V Neptune as direct link is not available
 List of Lockheed P2V-5/P-2E/F/H Neptune used by the "Escuadrilla Aeronaval de Exploración" (Argentine Naval Aviation)

Aircraft with auxiliary jet engines
P-002
1940s United States patrol aircraft
1940s United States anti-submarine aircraft
Mid-wing aircraft
Aircraft first flown in 1945
Twin piston-engined tractor aircraft

Lockheed P-2 Neptune


La Mercury Monterey était une automobile américaine produite par Mercury, filiale de Ford Motor Company destinée au milieu de gamme, entre Ford et Lincoln (automobile). Modèle le plus haut de gamme de la marque de 1952 à 1954, elle est par la suite reléguée au bas de la gamme de 1955 à 1960 et de 1964 à 1974, en dessous des Mercury Montclair et Park Lane puis Marquis. Avec l'apparition des Mercury Comet et Meteor plus compactes, la Monterey est associée aux berlines full size les moins onéreuses.

En 1975, Mercury abandonne le modèle Monterey au profit de la Mercury Marquis, créant à l'occasion la Mercury Grand Marquis plus luxueuse.

Avec un total de  Monterey fabriquées de 1952 à 1974, il s'agit du second modèle du groupe Ford en quantité de production derrière la Ford Model T.

Genèse

Le nom "Monterey", évoquant la ville balnéaire de Monterey (en Californie), existait déjà en tant que version plus luxueuse, avec un toit entoilé ou recouvert de vinyle, du coupé deux portes Mercury Eight en 1950 et 1951.

Il s'agissait alors d'une réponse aux premiers hardtops du rival General Motors (Chevrolet Bel Air, Pontiac Catalina, Buick Riviera, Oldsmobile Holiday coupe, Cadillac Coupé de Ville). Ford aura son propre coupé hardtop Victoria en 1951 mais Mercury et Lincoln attendront le changement de modèles l'année suivante.

1952-1954
La première génération est mise au point en même temps que les Ford 1952-1954. La gamme Mercury propose pour la première fois deux modèles distincts : la Monterey, la plus luxueuse, et la Custom : dérivée de ce modèle mais moins luxueuse. La Monterey porte également le nom de Special Custom dans les brochures.

Les versions suivantes sont proposées :

 Berline quatre portes (Custom et Monterey) ;
 Berline deux portes (Custom uniquement) ;
 Break quatre portes (Custom en 1952, Monterey par la suite) ;
 Coupé hardtop (Custom et Monterey) ;
 Coupé cabriolet (Monterey seulement).

1952
Année d'introduction des nouvelles carrosseries en 5 variantes qui resteront globalement inchangées jusqu'en 1954 et sont assez proches des Fords contemporaines. Les dimensions de la carrosserie et des vitrages sont plus généreux que sur les Mercury antérieures, malgré l'empattement du châssis —   () — qui était déjà celui de l'ancien châssis. Le style est allégé et le pare-brise n'a plus de montant central. Extérieurement, les Monterey se distinguent des Custom par la présence d'une bande chromée courant en bas de caisse et du marquage "Monterey" sur l'aile arrière (les Custom ont l'inscription "Mercury" à cet emplacement). La calandre consiste en une large ouverture sans grille surmontant un épais pare-chocs avec une seconde prise d'air interrompue par sept barres chromées.

Le moteur de toutes les Mercury 1952 et 1953 est une version de  () du V8 « Flathead » qui produit , contre 110 pour la version de moindre cylindrée qui équipait les automobiles Mercury et camions Ford depuis 1948.

1953
Les intérieurs et extérieurs sont légèrement redessinés et le style évolue avec des « rails » plus hauts au centre de la calandre et une large bande chromée sur les flancs de chaque version et un motif en Z désormais discontinu sur les ailes arrière qui portent désormais toutes un marquage « Mercury ». Les Monterey, sauf les breaks, ont toujours une bande chromée en bas de caisse et le lettrage est désormais positionné en avant de la première portière avec un logo supplémentaire.

1954
La nouveauté majeure est le remplacement du moteur V8 « Flathead » remontant aux années 1930 par un nouveau V8 « Y block » à soupapes en tête atteignant désormais . Son volume total est pratiquement inchangé , soit  de cylindrée. En plus du coupé hardtop, un coupé Sun Valley au toit vitré en plastique teinté apparaît au catalogue sous le nom de "Sun Valley".

L'extérieur évolue avec une nouvelle calandre où la barre centrale est plus haute et interrompue par 15 traits en son centre. Les flancs sont plus dépouillés, le lettrage sur les ailes arrière migre par-dessus le jonc chromé et le marquage « Monterey » y refait son apparition ; sur ces dernières, un badge rond en avant de la roue remplace celui le long du capot.

1955-1956
Les Mercury sont redessinées en même temps que les Ford 1955-1956, le châssis des Mercury a un empattement plus long d'un pouse. Monterey devient le nom d'une gamme intermédiaire au-dessus de la Custom mais surplombée par la Mercury Montclair, un nouveau modèle aux carrosseries différentes. Le moteur est déjà remplacé par un autre V8 "Y block" en deux versions différentes passant à . La version de base pour les Custom et Monterey culmine à  et il est possible d'obtenir en option une version de  venant de la Ford Thunderbird et Mercury Montclair au taux de compression de 8.5 au lieu de 7.8 et seulement disponible avec la boîte automatique, appelée Merc-o-Matic ; la gamme des motorisations et carrosseries s'élargira en 1956.

1955
Année de lancement pour les nouvelles Monterey et Custom qui partagent les carrosseries berline quatre portes et coupé deux portes. Le seul break disponible l'est dans la gamme Monterey tandis que la Custom est la seule à proposer une berline deux portes. La calandre plus massive intègre le pare-chocs avant et est surmontée par 25 dents. L'année se termine avec  Monterey assemblées, contre près de  Custom et  Montclair.

1956
En 1956, des berlines et coupés hardtop inspirés des nouvelles Montclair sont proposés dans les gammes Monterey et même Custom. Leur hauteur est inférieure aux autres Monterey et Custom lesquelles restent inchangées dans l'ensemble. La Mercury Medalist est un modèle spécifique à cette année se positionnant encore plus bas que les Custom, d'abord proposé lors du renouvellement (qui a lieu en ) comme une simple berline deux portes au traitement simplifié, elle devient une gamme entière avec quatre carrosseries et une peinture bi-ton dès le mois de février. À la même occasion, un deuxième break sans bois surnommé  (navetteur) fait son apparition dans la gamme Custom.

Le logo à la proue du capot des Mercury est remplacé par un grand « M » de chrome et les flancs des carrosseries s'ornent d'un trait en « Z » qui délimite souvent la séparation entre deux zones de couleur.

1957-1958
La gamme Mercury est remaniée : les modèles en dessous de la Monterey disparaissant et l'exubérante Mercury Turnpike Cruiser étant créée au-dessus de la Montclair (elle sera classée comme une version de la Montclair en 1958 avant de disparaître). Malgré cette descente en gamme, les Montereys conservent les types de carrosserie plus prestigieux (hardtops 2 et 4 portes ainsi que cabriolet) ainsi qu'une motorisation commune aux Montclairs : un V8 de  avec en option le "Y block" d'origine Lincoln des Turnpike Cruisers (). Une option rare en principe réservée aux Monterey (M-335) était un moteur modifié pour atteindre  avec quatre carburateurs, des pistons modifiés, un taux de compression porté à 10.0, un système de ventilation et de valves "heavy duty" et une transmission manuelle, rendant possible la participation aux compétitions Nascar.

Ford, Mercury et Lincoln ont remanié leurs automobiles en 1957, créant des carrosseries bien plus larges et longues mais aussi plus basses que celles produites auparavant. Autre changement majeur, les breaks ont désormais leur propre nom de gamme : Commuter, Voyager et Colony Park (tous hardtop). La Commuter (2 et 4 portes) correspond au niveau de gamme alors occupé par la Monterey.

En 1958, face à des ventes en recul par rapport aux espérances, les Mercury sont redessinées avec des traits plus épurés et la Mercury Park Lane se substitue à la baroque Turnpike Cruiser comme produit phare. L'année-modèle 1958 sera également celle où est lancée la marque Edsel qui, censée se positionner comme une marque intermédiaire très innovante entre Ford et Mercury sera un retentissant échec commercial.

1959-1960

1961-1964

1965-1968

1969-1974

Au Canada

De 1946 à 1961 (avec une interruption en 1958), les concessionnaires Ford canadiens vendaient une marque d'automobiles créées spécifiquement pour le Canada, les Monarch. Cette marque leur permettait de disposer d'automobiles plus luxueuses pour lesquelles existait une demande dans les localités rurales ne disposant pas d'un garage Lincoln/Mercury. Les Monarch étaient directement basées sur les Mercury contemporaines avec des décorations et accessoires spécifiques ; en parallèle, les concessionnaires Lincoln/Mercury proposaient des utilitaires Mercury (n'existant pas aux USA) et, de 1949 à 1976, des automobiles de la marque Meteor, reprenant les carrosseries et la motorisation des automobiles Ford avec une calandre et des logos distincts.

La Mercury Monterey a donné naissance aux Monarch Monterey (1952-1953) puis Monarch Lucerne (1954-1959). La Custom (1952-1955) était une version plus dépouillée dérivée des Mercury Custom même après leur disparition aux USA et la Richelieu (1955-1961) un modèle dérivé des Mercury Montclair. En 1961, il n'y a plus de Montclair, la Richelieu sera donc inspirée des Monterey avant de disparaître à son tour.

Voir aussi
 Ford LTD
 Mercury Montclair

Notes et références

Liens externes

Automobile des années 1950
Automobile des années 1960
Automobile des années 1970

Mercury Monterey


Franz Xaver von Baader (født 27. marts 1765, død 23. maj 1841) var en tysk filosof og teolog.

Som mange andre intellektuelle fra romantikken beskæftigede Baader sig med mange områder. Han var oprindeligt uddannet læge, men helligede sig snart minedrift og blev en fremtrædende del af det embedsværk, der styrede den bayerske minedrift. Han endte med at blive professor i spekulativ dogmatik i München.

I sine tanker var han først influeret af Kant, Fichte og Schelling, men blev efterhånden i lighed med den franske filosof Louis-Claude de Saint-Martin draget mod Jacob Böhmes mystik og udviklede, trods sit grundlæggende tilhørsforhold til den romersk-katolske kirke, en i dennes ånd fantasifuld, teosofisk skabelseslære.

Hans skriftlige udtryk er ofte svært forståelige; blandt de mest tilgængelige er Fermenta cognitionis (1822-25) og Vorlesungen über spekulative Dogmatik, men generelt er hans tanker mest forståelige i den udlægning, som hans elev, Franz Hoffman, giver i Spekulative Entwicklung der ewigen Selbsterzeugung Gottes (1835). Baaders samlede skrifter udkom i 16 bind 1851-60.

Filosoffer fra Tyskland
Teologer fra Tyskland
Faglitterære forfattere fra Tyskland

Franz Xaver von Baader


199953 Mingnaiben este un asteroid din centura principală de asteroizi.

Descriere
199953 Mingnaiben este un asteroid din centura principală de asteroizi. A fost descoperit pe  la XuYi în cadrul programului PMO NEO Survey. Asteroidul prezintă o orbită caracterizată de o semiaxă mare de 2,37 ua, o excentricitate de 0,09 și o înclinație de 6,8° în raport cu ecliptica.

Vezi și
 Lista planetelor minore: 199001-200000
 Centura de asteroizi

Referințe

Obiecte astronomice descoperite în 2007
Centura de asteroizi

199953 Mingnaiben